DE102005001427A1 - Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors - Google Patents

Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors Download PDF

Info

Publication number
DE102005001427A1
DE102005001427A1 DE102005001427A DE102005001427A DE102005001427A1 DE 102005001427 A1 DE102005001427 A1 DE 102005001427A1 DE 102005001427 A DE102005001427 A DE 102005001427A DE 102005001427 A DE102005001427 A DE 102005001427A DE 102005001427 A1 DE102005001427 A1 DE 102005001427A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
injector
injection
information
solenoid valve
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005001427A
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Rettich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102005001427A priority Critical patent/DE102005001427A1/de
Priority to PCT/EP2005/056827 priority patent/WO2006074849A1/de
Publication of DE102005001427A1 publication Critical patent/DE102005001427A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2432—Methods of calibration
    • F02D41/2435—Methods of calibration characterised by the writing medium, e.g. bar code
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines, ein Magnetventil aufweisenden Injektors durch Speichern von Informationen über den wenigstens einen Injektor, die durch Vergleichen von Soll-Werten mit Ist-Werten an individuell mehreren Prüfpunkten des mindestens einen Injektors ermittelt wurden und bezogen sind und Steuern des wenigstens einen Injektors unter Berücksichtigung der gespeicherten Informationen, ist dadurch gekennzeichnet, daß als Information der Hub des Magnetventils verwendet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines, ein Magnetventil aufweisenden Injektors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Elektrisch getriebene Injektoren zur Einspritzung von Kraftstoff werden beispielsweise im Rahmen von Common-Rail-Systemen verwendet. Bei der Speichereinspritzung "Common-Rail" sind Druckerzeugung und Einspritzung entkoppelt. Der Einspritzdruck wird unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt und steht im "Rail" für die Einspritzung bereit. Der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge werden in einem elektronischen Motor-Steuergerät berechnet und von einem Injektor an jedem Motorzylinder über ein ferngesteuertes Ventil umgesetzt. Dabei kommen beispielsweise durch ein Magnetventil betriebene Injektoren zum Einsatz. Derartige Injektoren weisen aufgrund ihrer mechanischen Fertigungstoleranzen unterschiedliche Mengenkennfelder auf. Unter einem Mengenkennfeld ist die Bezeichnung zwischen Einspritzmenge, Raildruck und Ansteuerzeit zu verstehen. Diese unterschiedlichen Mengenkennfelder führen dazu, daß trotz elektrisch definierter Steuerung jeder einzelne Injektor den Verbrennungsraum mit unterschiedlichen Kraftstoffmengen füllt. Um einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch unter Einhaltung strenger Abgasnormen und eine sehr gute Laufruhe zu erreichen, dürfen die Injektoren im Betrieb nur sehr geringe Toleranzen im Hinblick auf die Einspritzmenge aufweisen. Diese geforderten geringen Toleranzen können aufgrund der mechanischen Fertigungstoleranzen nicht eingehalten werden. Um dennoch eine definierte Einspritzmenge bei den Injektoren sicherzustellen, werden die Injektoren nach der Fertigung an charakteristischen Arbeitspunkten auf ihre Einspritzmenge vermessen und in Klassen eingeteilt. Die jeweilige Klasse muß dem Motorsteuergerät während des Betriebs der Injektoren bekannt sein, so daß die Steuerung an die speziellen Merkmale der Klasse injektorspezifisch angepaßt werden kann. Die Klasseninformation wird dabei auf unterschiedlichste Art und Weise auf dem Injektor gespeichert, beispielsweise durch verschiedene Codierungen, wie etwa mittels Barcode, durch Widerstände am Injektor oder durch Klartext auf dem Injektor. Die Klasseninformationen werden mittels einer Coderkennung und nachfolgender Programmierung dem Steuergerät übermittelt. Die Klassierung der Injektoren erfolgt dabei vorteilhafterweise so, daß die Injektoren an mehreren Prüfpunkten bezüglich der Einspritzmengenzumessung geprüft werden.
  • Aus der DE 102 15 610 ist nun ein Verfahren bekannt, welches den Vorteil bietet, daß die Informationen durch ein Vergleichen von Soll-Werten mit Ist-Werten ermittelt werden und daß diese Informationen individuell auf mehrere Prüfpunkte mindestens eines Injektors bezogen sind. Hierdurch erhält das Steuergerät genaue Informationen über mehrere Prüfpunkte bzw. Betriebspunkte jedes einzelnen Injektors. Dadurch besteht die Möglichkeit, daß durch Maßnahmen im Steuergerät individuell für jeden Injektor abhängig von Soll-Menge und Raildruck die Ansteuerdauer gegenüber einem Nominalkennfeld korrigiert wird, um der Sollmenge möglichst nahe zu kommen. Das Steuergerät enthält bei diesem Verfahren beim Einbau je Injektor mehrere, vorzugsweise vier Prüfwerte aus der Fertigung. Aus diesen Größen wird ein Korrekturmengen-Kennfeld aufgebaut. Hierzu wird aus den Abweichungen der Einspritzmengen von ihren Sollwerten von den Prüfwerten an diesen Prüfpunkten die Mengenkorrektur für eine Reihe von Druck-/Ansteuerkombinationen bestimmt. Dieses Verfahren ist deshalb auch vorteilhaft, weil hierdurch die Möglichkeit besteht, an den Fertigungs-Prüfwerten größere Toleranzen zuzulassen und somit die Gutausbringung der Fertigung zu steigern.
  • Bei modernen Fahrzeugmotoren müssen nun sehr kurze Einspritzabstände realisiert werden. So beträgt der Abstand zwischen beispielsweise einer Voreinspritzung und einer Haupteinspritzung typischerweise etwa zwischen 200 bis 450 μs. Da bei diesen kurzen Einspritzabständen zudem sehr genaue Einspritzmengen erforderlich sind, wird der vor beschriebene Injektormengenabgleich (IMA), bei dem Sollwerte mit Istwerten an verschiedenen Betriebspunkten verglichen werden, jeweils auf zwei zusätzliche Meßpunkte, nämlich eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung, erweitert. Es hat sich nun gezeigt, daß die Meßwiederholstreuung dieser beiden Prüfpunkte unzureichend ist. Durch die zwei zusätzlichen Prüfpunkte sind zudem längere Taktzeiten für die Prüfung erforderlich.
    •
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines, ein Magnetventil aufweisenden Injektors so weiterzubilden, daß der Injektormengenabgleich auch in den beiden zusätzlichen Meßpunkten Voreinspritzung und Haupteinspritzung verbessert wird und die Taktzeiten für die Prüfung verringert werden.
  • Vorteile der Erfindung
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Grundidee der Erfindung ist es, die Haupteinflußparameter Hub des Magnetventils sowie Überhub des Magnetventils bei dem vorbeschriebenen Injektormengenabgleich zu berücksichtigen und bei jedem Einspritzpunkt als zusätzlich das Einspritzverhalten des Injektors bestimmende Informationen zu speichern und für eine spätere Steuerung des Injektors zu verwenden. Auf der Basis dieser Informationen wird sodann die Korrekturmenge des Einspritzventils ermittelt.
  • Die ermittelte Korrekturmenge wird bei einer unmittelbar auf eine Voreinspritzung folgende Haupteinspritzung berücksichtigt.
    •
  • Zeichnung
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend, unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, anhand von Ausführungsbeispielen eingehender beschrieben.
  • In der Zeichnung zeigen:
  • 1 eine aus dem Stand der Technik bekannte schematische Darstellung eines Teils eines Common-Rail-Systems, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt;
  • 2 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Mengenkorrekturkennfeld als Diagramm der Abhängigkeit der Einspritzmenge vom Raildruck;
  • 3 eine schematische Schnittdarstellung eines Magnetventilinjektors und
  • 4a, b schematisch der Hub über der Zeit des Magnetankers des in 3 dargestellten Magnetventils ohne (4a) und mit (4b) Überhubanschlag.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In 1 ist der Hochdruckkeil des Speichereinspritzsystems Common-Rail dargestellt. Es werden im folgenden nur die Hauptkomponenten und solche Komponenten näher erläutert, die für das Verständnis der vorliegenden Erfindung wesentlich sind. Die Anordnung umfaßt eine Hochdruckpumpe 10, welche über eine Hochdruckleitung 12 mit dem Hochdruckspeicher ("Rail") 14 in Verbindung steht. Der Hochdruckspeicher 14 ist über weitere Hochdruckleitungen 16 mit den Injektoren verbunden. In der vorliegenden Darstellung sind eine Hochdruckleitung 16 und ein Injektor 18 gezeigt. Der Injektor 18 ist in den Motor eines Kraftfahrzeugs eingebaut. Das dargestellte System wird von einem Motor-Steuergerät 20 gesteuert. Durch das Motor-Steuergerät 20 erfolgt insbesondere eine Steuerung des Injektors 18.
  • An dem Injektor 18 ist eine Einrichtung 22 zum Speichern von Informationen vorgesehen, welche sich individuell auf den Injektor 18 beziehen. Die Informationen, die in der Einrichtung 22 gespeichert sind, können von dem Motorsteuergerät 20 berücksichtigt werden, so daß eine individuelle Steuerung eines jeden Injektors 18 erfolgen kann. Vorzugsweise handelt es sich bei den Informationen um Korrekturwerte für das Mengenkennfeld des Injektors 18. Die Einrichtung 22 zum Speichern der Information kann als Datenspeicher als ein oder mehrere elektrische Widerstände, als Barcode, durch alphanumerische Verschlüsselung oder auch durch eine an dem Injektor 18 angeordnete integrierte Halbleiterschaltung realisiert sein. Das Motorsteuergerät 20 kann ebenfalls eine integrierte Halbleiterschaltung zur Auswertung der in der Einrichtung 22 gespeicherten Informationen aufweisen.
  • Das in 2 dargestellte Diagramm zeigt ein Mengenkorrekturkennfeld MKK, wobei eine von dem Injektor 18 zugemessene Menge M über dem Raildruck PRa il aufgetragen ist. Das Mengenkorrekturkennfeld MKK beruht auf mehreren Einspritzpunkten (VL, EM, LL, VE). Die Abgleichwerte ΔVL, ΔEM, ΔLL und ΔVE dienen der Mengenkorrektur M, welche durch den Vergleich von Soll-Werten mit Ist-Werten bei verschiedenen Raildrükken PRail an verschiedenen Prüfpunkten ermittelt werden. Den Abgleichwerten ΔVL, ΔEM, ΔLL und ΔVE ist gegebenenfalls ein Korrekturwert KW(n) zugeordnet. Beispielsweise ist der Einspritzmenge M an einem Prüfpunkt P der Abgleichwert ΔEM in Abhängigkeit von einem Druck (Raildruck/Ansteuerdauerkombination) der Einspritzung EM zugeordnet, aus dem eine Korrekturmenge ΔQ(n) für das Steuergerät in dem jeweiligen Prüfpunkt bestimmt wird. Die rechnerischen Korrekturmengen ΔQ(n) basieren auf den Abgleichwerten, die aus Mengenabweichungen ΔVLABW.(n), ΔEMABW.(n), ΔLLABW.(n) und ΔVEABW(n) in den jeweiligen Prüfpunkten ermittelt werden, und den zugehörigen ermittelten Korrekturwerten KW(n). In 2 ist beispielsweise dem Prüfpunkt P ΔEM ein Korrekturwert KW(n) zugeordnet.
  • Es können zahlreiche Prüfpunkte P für einen Injektor 18 vorgesehen sein, wobei diese sich über den gesamten Betriebsbereich und das Mengenkorrekturkennfeld MKK ergeben. Zwischen den durch Prüfpunkte definierten Stützstellen können die Abgleichwerte auch linear interpoliert werden, so daß letztlich eine zuverlässige Kraftstoffmengenzumessung im gesamten Betriebsbereich erfolgen kann. Die Bestimmung der Mengenkorrektur ΔQ(n) für den jeweiligen Prüfpunkt ist in der DE 102 15 610 A1 , Spalte 6, Zeilen 68 bis Spalte 8, Zeile 61 ausführlich beschrieben. Zum Zwecke der Offenbarung wird hiermit ausdrücklich auf diese Veröffentlichung Bezug genommen. Die Mengenkorrekturen werden als Summen der Produkte der Korrekturwerte KW(n) und der aus dem Soll-Wert mit dem Ist-Wert Vergleich ermittelten Mengenabweichungen ΔVLABW.(n), ΔEMABW.(n), ΔLLABW.(n) und ΔVEABW(n) an den jeweiligen Prüfpunkten berechnet.
  • Es finden nun an den verschiedenen Prüfpunkten nicht nur eine Einspritzung, sondern zwei in sehr kurzen Spritzabständen aufeinanderfolgende Einspritzungen statt. Die Diffe renzzeit zwischen den beiden Einspritzungen beträgt dabei typischerweise 200 bis 450 μs. Es hat sich nun gezeigt, daß die zweite Einspritzung bei diesen kleinen Spritzabständen hauptsächlich durch die Einstellparameter Überhub und Ankerhub eines zweiteiligen Magnetventilankers beeinflußt wird. Aus diesem Grunde werden bei der vorstehend beschriebenen Ermittlung der Korrekturmengen an jedem Prüfpunkt zwei zusätzliche Meßpunkte für jeweils eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung berücksichtigt. In vielen Untersuchungen hat sich nun gezeigt, daß die Meßwiederholstreuung dieser gewissermaßen Kombiprüfpunkte unzureichend ist. Darüber hinaus ergeben sich für die beiden zusätzlichen Prüfpunkte längere Taktzeiten für die sogenannte Lastprüfung.
  • Eine Schnittdarstellung eines Magnetventilinjektors, wie er bei einem vorbeschriebenen Common-Rail-System zum Einsatz kommt, ist schematisch in 3 dargestellt.
  • Der Kraftstoff wird von dem Rail 14 über die Hochdruckleitung 16 einem Hochdruckanschluß 390 zugeführt und von dort über einen Hochdruck-Zulaufkanal 392 zu einer auch als Düsennadel bezeichneten Einspritzdüse 360 sowie über eine Zulaufdrossel 100 in einen Ventilsteuerraum 350 geführt. Der Ventilsteuerraum 350 ist über eine Ablaufdrossel 380, die durch ein Magnetventil, gebildet aus einer Magnetspule 320, einen in einer Ankerführung 335 geführten Magnetanker 330 sowie einer Ventilkugel 340, geöffnet werden kann, mit einem Kraftstoffrücklauf 310 verbunden.
  • Im geschlossenen Zustand der Ablaufdrossel 380 überwiegt die hydraulische Kraft auf einen Ventilkolben 110 gegenüber der Kraft auf eine Druckschulter 362 der Düsennadel 360. Infolgedessen wird die Düsennadel 360 in ihren Sitz gepreßt und schließt den Hochdruck-Zulaufkanal 392 dicht zum (in 3 nicht dargestellten) Motorraum ab. Bei nicht laufendem Motor und fehlendem Druck im Rail 14, schließt eine Düsenfeder 364 den Injektor.
  • Beim Ansteuern des Magnetventils, also der Magnetspule 320 und damit des Magnetankers 330 und der Ventilkugel 340 wird die Ablaufdrossel 380 dadurch geöffnet, daß sich die Ventilkugel 340 von ihrem Sitz entfernt. Die Zulaufdrossel 100 verhindert einen vollständigen Druckausgleich, so daß der Druck in dem Ventilsteuerraum 350 und damit die hydraulische Kraft auf den Ventilkolben 110 sinkt. Sobald die hydraulische Kraft die auf die Druckschulter 362 der Düsennadel 360 wirkende Kraft unterschreitet, öffnet die Düsennadel 360. Der Kraftstoff gelangt nun durch Spritzlöcher 370 in einen Brennraum des Motors (in 3 nicht dargestellt). Bei nicht mehr angesteuertem Magnetventil (Magnetspule 320) wird der Magnetanker 330 durch die Kraft der Ventilfeder 322 nach unten (in Schließstellung) gedrückt. Die Ventilkugel 340 verschließt die Ablaufdrossel 380. Dadurch baut sich im Ventilsteuerraum 350 über den Zufluß der Zulaufdrossel 100 wieder ein Druck auf, der dem Raildruck entspricht. Dieser erhöhte Druck übt eine höhere Kraft auf den Ventilkolben 110 aus, so daß die Düsennadel 360 wieder schließt. Der Durchfluß der Zulaufdrossel 100 bestimmt die Schließgeschwindigkeit der Düsennadel 360.
  • Diese indirekte Ansteuerung der Düsennadel 360 über ein hydraulisches Kraftverstärkersystem wird eingesetzt, weil die zu einem schnellen Öffnen der Düsennadel 360 benötigten Kräfte mit dem Magnetventil nicht erzeugt werden können. Die dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoffmenge benötigte Steuermenge gelangt über Drosseln des Steuerraums in den Kraftstoffrücklauf 310.
  • Die Magnetspule 320 wird durch das Steuergerät 20 über Steuerleitung 205, 210 angesteuert. Wie in 3 dargestellt, weiß der Magnetventil-Injektor eine zweiteilige Ankergruppe auf. Der eigentliche Magnetanker 330 und eine Ankerplatte 331 sind entkoppelt. Die Ankerplatte 331 ist an dem Magnetanker 330 geführt. Auf den Magnetanker 330 wirkt die Federkraft der Ventilfeder 322. Auf die Ankerplatte 331 wirkt dagegen die Federkraft einer Überhubfeder 332. Der Magnetanker 330 ist formschlüssig durch eine Sichelscheibe 333 an die Ankerplatte 331 gekoppelt. Hierdurch ergibt sich als Schließkraft die Differenz der von der Ventilfeder 322 erzeugten Kraft F1 und der von der Überhubfeder 332 erzeugten Kraft F2: Schließkraft = F1 – F2,die gegen den im Ventilsteuerraum 350 anliegenden Raildruck die Ventilkugel 340 in den Ventilsitz drückt. Beim Öffnen, das heißt beim Bestromen der Magnetspule 320 wirkt die Magnetkraft auf die Ankerplatte 331, welche in Richtung der Magnetspule 320 gezogen wird. Beim Schließen, das heißt dann, wenn die Magnetspule 320 stromlos ist, wird der Magnetanker 330 durch die Federkraft wieder nach unten gedrückt, die Ankerplatte 331 wird jetzt durch den Formschluß entsprechend in die gleiche Richtung bewegt. Trifft die Ventilkugel 340 auf den Sitz, das heißt ist der Ankerhub gleich null, entkoppelt sich die Masse der Ankerplatte 331 von der Masse des Magnetankers 330 und bewegt sich durch die Massenträgheit weiter nach unten, das heißt in Richtung der Düsennadel 360. Damit wird u.a. ein zu großes Rückprellen der Ventilkugel 340 und damit des Magnetankers 330 verhindert. Zusätzlich wird die Schließkraft, die auf den Magnetanker 330 wirkt, vergrößert, da die Kraft der Überhubfeder 332 nicht mehr auf den Magnetanker 330 wirkt, weil der Formschluß Ankerplatte 331 zu Magnetanker 330 nur in Öffnungsrichtung besteht. Die Ankerplatte 331 wird durch die Überhubfeder 332 wieder in die Ausgangsposition zurückgestellt. Die Ankerplatte 331 weist einen Abstand von der Ankerführung 335 auf, der als Überhub ÜH bezeichnet wird, er beträgt etwa 20 ± 10 μm. Der Überhub ÜH kann durch eine ausgewählte Gruppe von mehreren Sichelscheiben 333 (nicht gezeigt) eingestellt werden.
  • Bei modernen Dieselmotoren sollte nun die Zeit zwischen zwei Einspritzungen sehr kurz sein, möglichst null betragen. Eine Folgeeinspritzung kann an einem derartigen Magnetventil-Injektor erst angesteuert werden, wenn die Ankerplatte 331 wieder in einer definierten Ausgangsposition steht. Um die Zeit des Durchschwingens der Ankerplatte zu verkürzen (siehe 4a), wird der Weg der Ankerplatte durch eine sogenannten Überhubanschlag begrenzt.
  • In 4 ist der Hub 410 des Magnetankers 330 von der Ankerplatte 331 über der Zeit dargestellt, wobei in 4a der Überhub 420 der Ankerplatte ohne Überhubanschlag und in 4b der Überhub 420 der Ankerplatte mit Überhubanschlag dargestellt sind. Wie ein Vergleich der 4a mit der 4b zeigt, ist der Betrag des Überhubs 420 ohne Überhubanschlag zum einen wesentlich größer als mit Überhubanschlag. Zum anderen schwingt der Überhub 420 darüber hinaus auch noch aus. Im Gegensatz dazu ist der Überhub 420 durch einen Überhubanschlag auf einen kleineren definierten Wert begrenzt.
  • Grundidee der Erfindung ist es nun, die Haupteinflußparameter Magnetventilhub 410 und Überhub 420, 430 in der Einrichtung 22 des Injektors 18 zu speichern und bei der Mengenkorrektur der zweiten Einspritzung, die meist eine Haupteinspritzung ist, durch das Motor-Steuergerät 20 zu berücksichtigen. Dabei wird durch den Überhubanschlag eine untere und/oder obere Toleranzgrenze des Überhubs definiert. Auf diese Weise wird der für die Haupteinspritzung errechnete Mengenwert in Abhängigkeit von dem applizierten Spritzabstand und der am Injektor eingestellten Parameter korrigiert.

Claims (4)

  1. Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines, ein Magnetventil aufweisenden Injektors durch Speichern von Informationen über den wenigstens einen Injektor, die durch Vergleichen von Soll-Werten mit Ist-Werten an individuell mehreren Prüfpunkten des mindestens einen Injektors ermittelt, wurden und bezogen sind und Steuern des wenigstens einen Injektors unter Berücksichtigung der gespeicherten Informationen, dadurch gekennzeichnet, daß als Information der Hub des Magnetventils verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Information eine untere und/oder obere Toleranzgrenze eines Überhubs verwendet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis der Informationen eine Korrekturmenge des Einspritzventils ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturmenge bei einer unmittelbar auf eine Voreinspritzung folgenden Haupteinspritzung berücksichtigt wird.
DE102005001427A 2005-01-12 2005-01-12 Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors Withdrawn DE102005001427A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005001427A DE102005001427A1 (de) 2005-01-12 2005-01-12 Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors
PCT/EP2005/056827 WO2006074849A1 (de) 2005-01-12 2005-12-15 Verfahren zum korrigieren des einspritzverhaltens wenigstens eines ein magnetventil aufweisenden injektors

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005001427A DE102005001427A1 (de) 2005-01-12 2005-01-12 Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005001427A1 true DE102005001427A1 (de) 2006-07-20

Family

ID=35744856

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005001427A Withdrawn DE102005001427A1 (de) 2005-01-12 2005-01-12 Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102005001427A1 (de)
WO (1) WO2006074849A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1983394A2 (de) * 2007-04-20 2008-10-22 Phoenix Contact GmbH & Co. KG Abgleichen von Daten eines Steuer- und/oder Datenübertragungssystems und eines dieses repräsentierenden Systemmodells
DE102007019619A1 (de) 2007-04-24 2008-11-06 Thomas Magnete Gmbh Elektromagnetisches Betätigungselement
DE102007019618A1 (de) 2007-04-24 2008-11-13 Thomas Magnete Gmbh System und Verfahren zum Abrufen von Kenndaten
DE102007062675A1 (de) * 2007-12-24 2009-07-02 Magna Powertrain Ag & Co Kg Verfahren zur Ansteuerung einer Baueinheit

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000110649A (ja) * 1998-09-30 2000-04-18 Toyota Autom Loom Works Ltd エンジンの燃料噴射時期制御装置及び車両
JP3867468B2 (ja) * 2000-03-14 2007-01-10 いすゞ自動車株式会社 コモンレール式燃料噴射装置
FR2819022B1 (fr) * 2000-12-28 2006-06-02 Denso Corp Dispositif de commande hydraulique, systeme et procede de commande d'un dispositif actionneur
JP4196895B2 (ja) * 2004-07-12 2008-12-17 株式会社デンソー 燃料噴射装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1983394A2 (de) * 2007-04-20 2008-10-22 Phoenix Contact GmbH & Co. KG Abgleichen von Daten eines Steuer- und/oder Datenübertragungssystems und eines dieses repräsentierenden Systemmodells
EP1983394A3 (de) * 2007-04-20 2009-10-07 Phoenix Contact GmbH & Co. KG Abgleichen von Daten eines Steuer- und/oder Datenübertragungssystems und eines dieses repräsentierenden Systemmodells
US8011021B2 (en) 2007-04-20 2011-09-06 Phoenix Contact Gmbh & Co. Kg Correlation of data of a control and/or data transmission system and of a system model representing it
DE102007019619A1 (de) 2007-04-24 2008-11-06 Thomas Magnete Gmbh Elektromagnetisches Betätigungselement
DE102007019618A1 (de) 2007-04-24 2008-11-13 Thomas Magnete Gmbh System und Verfahren zum Abrufen von Kenndaten
DE102007062675A1 (de) * 2007-12-24 2009-07-02 Magna Powertrain Ag & Co Kg Verfahren zur Ansteuerung einer Baueinheit
US8315761B2 (en) 2007-12-24 2012-11-20 Magna Powertrain Ag & Co Kg Method for the control of an assembly

Also Published As

Publication number Publication date
WO2006074849A1 (de) 2006-07-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008051820B4 (de) Verfahren zur Korrektur von Einspritzmengen bzw. -dauern eines Kraftstoffinjektors
EP0416265B1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung
DE102009043124B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines an einem Direkteinspritzventil anliegenden Kraftstoffdruckes
EP1825124B1 (de) Verfahren zum steuern eines piezoelektrischen aktors und steuereinheit zum steuern eines piezoelektrischen aktors
EP1488088B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur detektion des einschlagzeitpunktes der ventilnadel eines piezo-steuerventils
WO2010079027A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftstoffeinspritzsystems
DE102010040283B3 (de) Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge eines Piezoinjektors eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE102013206600B4 (de) Einspritzsystem zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine und Regelverfahren für ein solches Einspritzsystem
WO2004016928A1 (de) Verfahren zur steuerung von injektoren eines kraftstoffzumesssystems einer brennkraftmaschine
EP1520093B1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftstoffzumesssystems einer brennkraftmaschine
DE102018214135A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Injektors
DE102008043166B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE102005001427A1 (de) Verfahren zum Korrigieren des Einspritzverhaltens wenigstens eines ein Magnetventil aufweisenden Injektors
WO2010133417A1 (de) Verfahren und steuergerät zum betreiben eines einspritzventils
DE102008001412B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Einspritzventils
DE102006033932B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102011004309A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung eines Schaltzeitpunkts eines Magnetventils
DE10256240A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine
DE102017204477B4 (de) Verfahren und Motorsteuerung zum Gleichstellen des zeitlichen Öffnungsverhaltens von Kraftstoffinjektoren
DE10323488B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur betriebspunktabhängigen Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
WO2011082901A1 (de) Verfahren und steuergerät zum betreiben eines ventils
DE10240837A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Steuerung des Einspritzverhaltens eines Injektors und Verfahren zur Einordnung eines elektrisch angesteuerten Injektors
DE102016224225A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Magnetventilinjektors
DE102004028892A1 (de) Verfahren zum Steuern wenigstens eines Injektors zur Kraftstoffeinspritzung in eine Brennkraftmaschine
DE10240835A1 (de) System und Verfahren zur Korrektur des Einspritzverhaltens eines Injektors

Legal Events

Date Code Title Description
8139 Disposal/non-payment of the annual fee