DE102004044450B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren Download PDF

Info

Publication number
DE102004044450B3
DE102004044450B3 DE102004044450A DE102004044450A DE102004044450B3 DE 102004044450 B3 DE102004044450 B3 DE 102004044450B3 DE 102004044450 A DE102004044450 A DE 102004044450A DE 102004044450 A DE102004044450 A DE 102004044450A DE 102004044450 B3 DE102004044450 B3 DE 102004044450B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
rail pressure
rail
energy
injectors
actuator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102004044450A
Other languages
English (en)
Inventor
Uwe Jung
Janos Radeczky
Michael Wirkowski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to DE102004044450A priority Critical patent/DE102004044450B3/de
Priority to CNB2005800307822A priority patent/CN100504061C/zh
Priority to DE502005004537T priority patent/DE502005004537D1/de
Priority to PCT/EP2005/053554 priority patent/WO2006029931A1/de
Priority to EP05777858A priority patent/EP1789675B1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102004044450B3 publication Critical patent/DE102004044450B3/de
Priority to US11/685,957 priority patent/US7406861B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F02D41/247—Behaviour for small quantities
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/005—Measuring or detecting injection-valve lift, e.g. to determine injection timing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren, insbesondere Piezoinjektoren, einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System. Beim Abstellen der Brennkraftmaschine entsteht im Rail ein stetiger Druckabfall, der ausgenutzt wird, um den Raildruck zu messen und die Injektoren mit einer entsprechenden Energie einzustellen. Die Aktuatorenergie wird erhöht, bis im zeitlichen Verlauf des Raildrucks eine Unstetigkeit auftritt. Die bei diesem Zustand angelegte Aktuatorenergie und der im Rail vorliegende Druck sind ein Maß für den Leerhub des entsprechenden Injektors.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leerhuberkennung von Injektoren gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 und betrifft eine Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren gemäß dem unabhängigen Anspruch 9.
  • Solche Verfahren sind von entscheidender Bedeutung, um die Genauigkeit der Dosierung bei kleinen Einspritzmengen zu gewährleisten. Sind die kleinen Einspritzmengen ungenau, so können die strengen Abgasnormen bei Diesel Pkw-Motoren nicht eingehalten werden. Es gibt zwei grundlegende Entwicklungen, um die Injektorstreuung zu minimieren. Dies kann einerseits durch eine hochpräzise und sehr teure Injektorfertigung bewerkstelligt werden. Dabei werden alle Injektoren in der Fertigungsstraße vermessen und die außerhalb der engen Toleranz liegenden Injektoren aussortiert. Andererseits sind Verfahren bekannt, die während des Motorbetriebes die Injektorenstreuung untereinander ausgleichen. Beispielsweise kann über einen Klopfsensor der Brennkraftmaschine festgestellt werden, welche Ansteuerparameter notwendig sind, um den einzelnen Injektor anzusteuern, so dass gerade Kraftstoff eingespritzt wird (Schaltleckage). Dabei ist es nachteilig, dass die Aktivierungsbedingung des Verfahrens vom Fahrverhalten des Fahrers abhängt. Zur Feststellung des Leerhubes mit einem solchen Verfahren, ist es notwendig, dass die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine für einen gewissen Zeitraum unverändert bleibt. Wird dieser entsprechende Zeitraum durch das Fahrverhalten des Fahrers unterbrochen, so kann die Leerhubbestimmung nicht vollständig abgeschlossen werden.
  • In der Druckschrift DE 199 02 807 C1 ist eine Leerhubeinstellung zwischen einem Aktor und einem vom Aktor betätigten Servoventil in einem Kraftstoffinjektor offenbart. Dazu wird mit Hilfe einer Prüfvorrichtung ein Druck zwischen 5 und 100 bar an den Injektor angelegt, wobei als Prüfmedium vorzugsweise Gas verwendet wird. Nach Aufbau eines vorgegebenen Druckes wird an den Piezoaktor ein rampenförmiges Spannungssignal angelegt. Ab einer gewissen Spannung wird das Steuerventil durch den Piezoaktor geöffnet, so dass ein kontinuierlicher Druckabfall auftritt. Aus einem Vergleich des Druckverlaufs mit einem Musterverlauf wird daraus unter anderem der Leerhub bestimmt.
  • Aus der Druckschrift DE 199 05 340 A1 wird ein Verfahren und eine Anordnung zur Voreinstellung und der dynamischen Nachführung von piezoelektrischen Aktoren offenbart. Ähnlich wie im obigen Stand der Technik wird das Spannungssignal dazu benutzt, um den Leerhub einzustellen, wobei sowohl die steigende als auch die fallende Flanke des Spannungssignals verwendet wird. Nach dem Einstellen des Leerhubs wird vorzugsweise der Druck im Injektor wieder aufgebaut.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung eines Leerhubkennfeldes von Injektoren vorzustellen, wobei das Verfahren und die Vorrichtung unabhängig vom Fahrverhalten des Fahrers sind.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 und durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 7 gelöst.
  • Die Erfindung zeichnet sich durch ein Verfahren bzw. Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren aus. Dabei wird ein konstanter Druck, ein stetiger Druckabfall oder -aufbau eingestellt. Der aktuelle Raildruck wird gemessen. Ein Aktuator des Injektors wird mit einer Aktuatorenergie angesteuert. Die eingestellte Aktuatorenergie wird anschließend verändert. Dies wird wiederholt, bis im zeitlichen Verlauf des Raildrucks eine Unstetigkeit aufgetreten ist. Vorzugsweise wird die Aktuatorenergie kontinuierlich oder schrittweise erhöht. Die Änderung der Aktuatorenergie ist durch die Möglichkeit der Leistungsstufe begrenzt. Aus Kostengründen ist eine schrittweise Änderung vorzuziehen. Vorzugsweise kann der Raildruckabbau beim Abstellen der Brennkraftmaschine eingestellt werden. Nach Abstellen der Brennkraftmaschine wird kein Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher mehr gefördert. Aufgrund von Leckagen fällt der im Kraftstoffspeicher vorhandene Druck automatisch ab. Eventuell ist eine zusätzliche Leckage durch einen der Injektoren erwünscht.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist es, einen stetigen Druckaufbau beim Starten der Brennkraftmaschine einzustellen. Beim Starten der Brennkraftmaschine fördert die Förderpumpe Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher (Rail) und baut somit langsam und stetig den Druck darin auf. Dies kann ebenfalls dazu verwendet werden, um die Wertepaare Druck und dazugehörige Injektorenergie (Aktorenergie) zu ermitteln. Vorzugsweise werden solche Wertepaare beispielsweise in einem Speicher abgelegt.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, ist es, nach Ermittlung einer Unstetigkeit im zeitlichen Verlauf des Raildrucks die Aktuatorenergie auf einen Anfangswert zu setzen, wobei anschließend der aktuelle Raildruck gemessen wird, der Aktuator des Injektors angesteuert wird mit einer Aktuatorenergie und die Aktuatorenergie solange verändert wird, bis erneut im zeitlichen Verlauf des Raildrucks eine Unstetigkeit auftritt. Bei hochdichten Common-Rail-Systemen, bei denen der Druckabfall von Haus aus sehr gering ist, ist es möglich, bei einem einzigen Abstellvorgang der Brennkraftmaschine die Energie der Schaltleckagen bei unterschiedlichen Raildrücken zu erfassen. Die Energie für die Schaltleckage ist vom Raildruck abhängig. Bei hohen Raildrücken ist eine höhere Energie als bei niedrigen Raildrücken nötig. Damit sind weniger Abschaltvorgänge nötig, um die Wertepaare Aktuatorenergie und Raildrücke zu aktualisieren.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen wiedergegeben.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die schematische Zeichnung beispielhaft erläutert. Dabei zeigt:
    Figur einen zeitlichen Verlauf eines Raildrucks und einen zeitlichen Verlauf einer Aktorenergie.
  • Beispielhaft wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand des Abschaltvorgangs der Brennkraftmaschine näher erläutert.
  • Die einzige Figur zeigt im oberen Abschnitt des Diagramms den zeitlichen Verlauf mit 1 gekennzeichnetem Raildrucks. Im unteren Bereich des Diagramms ist der zeitliche Verlauf mit 2 gekennzeichneten Aktuatorenergie abgebildet.
  • In einem Common-Rail-System ist ein Kraftstoffspeicher vorhanden, an dem ein Injektor, insbesondere ein Piezoinjektor, angeschlossen ist. Der Aktuator des Injektors, hier Piezoaktuator erhält ein Ansteuersignal mit der in der einzigen Figur dargestellten Energie.
  • Beim Abschalten einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System baut sich der Druck im Common-Rail-System bis zum Zeitpunkt t1 linear und stetig ab. Der Druckabbau im Kraftstoffspeicher des Common-Rail-Systems ist durch Leckageströme bedingt. Erfindungsgemäß wird nun ein Ansteuerungssignal mit der Energie E1 zum Zeitpunkt t2 an den Piezoaktor des Injektors angelegt. Die Energie E1 ist zu gering um das Servoventil des Injektors aus dessen Sitz zu drücken. Zum Zeitpunkt t3 wird die Aktorenergie auf E2 angehoben. Mit einer kurzen Verzögerung zum Zeitpunkt t4 wird das Ansteuerungssignal an den Piezoaktor angelegt. Wie im oben abgebildeten Druckverlauf 1 zu erkennen ist, ist auch diese Energie E2 zu gering. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis die Aktorenergie die minimale Energie Emin(p1) erreicht hat. Mit dieser Energie Emin(p1) wird zum Zeitpunkt t1 ein Ansteuersignal an den Piezoaktor angelegt. Dieses Mal ist die Energie ausreichend, um das Servoventil aus seinem Sitz zu drücken, was zur Folge hat, dass der Raildruck schlagartig sinkt. Dies ist in 1 als Flanke 3 zu erkennen. Diese Flanke 3 bzw. Unstetigkeit im zeitlichen Verlauf des Raildrucks kann genutzt werden, um die minimale Aktuatorenergie dem entsprechenden Raildruck p1 zuzuordnen. Ist im Rail noch ausreichend Druck vorhanden, so kann das erfindungsgemäße Verfahren erneut wiederholt werden. Dabei wird die Aktuatorenergie auf den Anfangswert E3 gesetzt. Zum Zeitpunkt t5 wird ein Ansteuersignal mit der Energie E3 an den Piezoaktor angelegt. Da die Energie E3 zu gering ist, um das Servoventil aus dem Sitz zu drücken, wird die Energie erneut angehoben und entsprechend ein Ansteuersignal auf den Aktor abgegeben. Dies wird solange wiederholt, bis ausreichend Energie vorhanden ist, um das Servoventil aus dem Sitz zu drücken. Dies erfolgt dieses Mal bei einer Energie Emin(2). Mit dieser Energie wird der Piezoaktor mit einem Ansteuerungssignal zum Zeitpunkt t6 beaufschlagt. Dies bewirkt erneut einen drastischen Druckabfall im Rail. Der Raildruck fällt von p2 auf p3. Damit ist ein weiteres Wertepaar (Energie, Druck) ermittelt worden. Mit der Zeit werden alle Wertepaare aktualisiert.
  • Alternativ dazu ist es denkbar, während einer Schubphase einer Brennkraftmaschine dieses erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Dies eröffnet die Möglichkeit den Raildruck auf einen gewünschten Adaptionswert zu bringen, beispielsweise durch Öffnen eines Volumenstromregelventils (VCV). Da die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb noch am Laufen ist, kann die Förderpumpe demzufolge Kraftstoff in den Rail nachliefern, um den Druck dort entsprechend auf den gewünschten Adaptionswert zu erhöhen. Nach erfolgter Adaption eines Injektors – nach Eintreten eines unstetigen Druckabfalls – kann der nächste Injektor adaptiert werden, wobei der gleiche Ausgangsdruck wie am ersten Injektor eingestellt wird. Dies wird wiederholt bis alle Injektoren der Brennkraftmaschine adaptiert wurden. Damit können gezielt alle Injektoren für bestimmte Druckwerte adaptiert werden.
  • Mit diesem erfindungsgemäßen Verfahren ist sichergestellt, dass eine Leerhubkorrektur der Injektoren unabhängig vom Fahrprofil eines Fahrers erfolgt, da bei jedem Motorabstellen das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine genaue Energievorsteuerung zu erlernen, selbst bei bekannten Systemen zum Ausregeln von Leerhubunterschieden zwischen den einzelnen Injektoren durch Energieanpassung. Solche Systeme benötigen eine minimale Ansteuerzeit und das Erreichen einer bestimmten Aktivierungsbedingung zum Ausführen des bekannten Systems.
  • Bekannte Systeme, die das Verbrennungssignal auswerten, wie Klopfsensor oder Drehzahlsensor, können das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Vorrichtung ergänzen und können das Verhältnis zwischen Leerhub und Injektorsitzverschleiß bezüglich Mengenkorrektur der einzelnen Injektoren separat erfassen. Durch Kombination des erfindungsgemäßen Verfahrens und von bekannten Systemen werden größere Datenmengen erfasst und erlauben dadurch eine genauere Berechnung der Ansteuerzeitkorrektur.
  • Grundsätzlich ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren das Aufweiten der sehr engen Injektorfertigungstoleranzen und reduziert den Ausschussanteil der hergestellten Injektoren. Darüber hinaus müssen Piezoaktoren nicht vorkonditioniert werden, da das erfindungsgemäße Verfahren durch Energieanpassung den Leerhub direkt über die Lebensdauer kompensiert. Außerdem zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Vorrichtung gegenüber den anderen bekannten Verfahren durch ihre Robustheit aus und da das erfindungsgemäße Verfahren ohne zusätzliche Bauteile realisierbar ist.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Leerhuberkennung von Injektoren, insbesondere Piezo-Injektoren einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System umfasst folgende Schritte: a) Einstellen eines konstanten Raildruck, eines stetigen Raildruckabfalls oder -aufbaus, b) Messen des aktuellen Raildrucks, c) Ansteuern mindestens eines Injektor-Aktuators mit mindestens einem Ansteuersignal je eingestellter Aktuator-Energie-Stufe, d) Diskrete Änderung der Aktuatorenergie auf eine andere Aktuator-Energie-Stufe, e) Wiederholung der Schritte b) bis d) bis im zeitlichen Verlauf des Raildrucks eine Unstetigkeit auftritt, wobei nach Schritt e) die eingestellte Aktuatorenergie und der aktuelle Raildruck als Maß für den Leerhub des Injektors abgespeichert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Abspeicherung der Energie- und Raildruckwerte die Schritte b) bis e) durchgeführt werden, wobei die Aktuatorenergie zuvor auf einen Anfangswert gesetzt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Abstellen der Brennkraftmaschine in Schritt a) ein stetiger Raildruckabfall eingestellt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Starten der Brennkraftmaschine in Schritt a) ein stetiger Raildruckaufbau eingestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Schubphase der Brennkraftmaschine in Schritt a) ein konstanter Raildruck oder ein stetiger Raildruckabfall eingestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Schritt e) der Druck im Rail auf einen gewünschten Adaptionswert erhöht wird.
  7. Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System umfasst einen Kraftstoffdruckspeicher, einen an den Kraftstoffdruckspeicher angeschlossenen Injektor, einen Raildrucksensor und eine Ansteuereinheit für die Aktuatoren der Injektoren, wobei die die Aktuatorenergie durch die Ansteuereinheit veränderbar ist, bis der Raildrucksensor eine Unstetigkeit im zeitlichen Verlauf des Raildrucks erfasst, wobei die Vorrichtung eine Speichereinheit zum Ablegen der bei der Unstetigkeit anliegende Aktuator-Energie-Wert und der anliegende Raildruckwert aufweist.
DE102004044450A 2004-09-14 2004-09-14 Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren Expired - Fee Related DE102004044450B3 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004044450A DE102004044450B3 (de) 2004-09-14 2004-09-14 Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren
CNB2005800307822A CN100504061C (zh) 2004-09-14 2005-07-21 用于识别喷油器空行程的方法与装置
DE502005004537T DE502005004537D1 (de) 2004-09-14 2005-07-21 Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren
PCT/EP2005/053554 WO2006029931A1 (de) 2004-09-14 2005-07-21 Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren
EP05777858A EP1789675B1 (de) 2004-09-14 2005-07-21 Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren
US11/685,957 US7406861B2 (en) 2004-09-14 2007-03-14 Method and device for detecting the idle stroke of injectors

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004044450A DE102004044450B3 (de) 2004-09-14 2004-09-14 Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004044450B3 true DE102004044450B3 (de) 2006-04-06

Family

ID=35058399

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004044450A Expired - Fee Related DE102004044450B3 (de) 2004-09-14 2004-09-14 Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren
DE502005004537T Active DE502005004537D1 (de) 2004-09-14 2005-07-21 Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE502005004537T Active DE502005004537D1 (de) 2004-09-14 2005-07-21 Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7406861B2 (de)
EP (1) EP1789675B1 (de)
CN (1) CN100504061C (de)
DE (2) DE102004044450B3 (de)
WO (1) WO2006029931A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006039522A1 (de) * 2006-08-23 2008-03-13 Siemens Ag Verfahren zur Leerhubsteuerung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE102007052092A1 (de) 2007-10-31 2009-05-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Kraftstoffsystem zum Steuern der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine
DE102008029799A1 (de) 2008-06-24 2009-12-31 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren für Einspritzinjektoren bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen
DE102010021168A1 (de) * 2010-05-21 2011-11-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102010039841A1 (de) * 2010-08-26 2012-03-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Anpassen der Einspritzcharakteristik eines Einspritzventils
WO2014154779A1 (de) * 2013-03-27 2014-10-02 Continental Automotive Gmbh Bestimmung der öffnungsenergie eines kraftstoffinjektors

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007034188A1 (de) * 2007-07-23 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils
DE102011005285B4 (de) * 2011-03-09 2015-08-20 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Bestimmung des Leerhubes eines Piezoinjektors mit direkt betätigter Düsennadel
DE102011081161A1 (de) 2011-08-18 2013-02-21 Continental Automotive Gmbh Ansteuerung und Ansteuerverfahren für einen piezoelektrischen Aktor
DE102011083068A1 (de) * 2011-09-20 2013-03-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen eines Werts eines Stroms
DE102012208614A1 (de) 2012-05-23 2013-11-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems für eine Brennkraftmaschine
DE102013201777A1 (de) 2013-02-04 2014-08-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Ansteuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
DE102013206674A1 (de) * 2013-04-15 2014-10-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Mengensteuerventils
FR3013392B1 (fr) * 2013-11-21 2017-12-29 Continental Automotive France Procede de surveillance d'un injecteur de carburant d'un moteur a combustion interne d'un vehicule

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19902807C1 (de) * 1999-01-25 2000-06-08 Siemens Ag Leerhubeinstellung zwischen einem Aktor und einem vom Aktor betätigten Servoventil in einem Kraftstoffinjektor
DE19905340A1 (de) * 1999-02-09 2000-08-10 Siemens Ag Verfahren und Anordnung zur Voreinstellung und dynamischen Nachführung piezoelektrischer Aktoren

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3128238C2 (de) * 1981-07-17 1986-11-06 Pierburg Gmbh & Co Kg, 4040 Neuss Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der eingespritzten Kraftstoffmenge
US5535621A (en) * 1994-03-02 1996-07-16 Ford Motor Company On-board detection of fuel injector malfunction
US5633458A (en) * 1996-01-16 1997-05-27 Ford Motor Company On-board fuel delivery diagnostic system for an internal combustion engine
JPH11101149A (ja) * 1997-09-26 1999-04-13 Isuzu Motors Ltd エンジンの燃料噴射方法及びその装置
DE19757293C2 (de) * 1997-12-22 1999-11-25 Siemens Ag Vorrichtung zum Bestimmen des Einspritzbeginns bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
US6420817B1 (en) * 2000-02-11 2002-07-16 Delphi Technologies, Inc. Method for detecting injection events in a piezoelectric actuated fuel injector
DE10014737A1 (de) * 2000-03-24 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung des Raildrucks eines Einspritzventils mit einem piezoelektrischen Aktor
GB2366598A (en) * 2000-09-07 2002-03-13 Cummins Engine Co Ltd Detecting leakage in the fuel rail of an i.c. engine
GB0104215D0 (en) * 2001-02-21 2001-04-11 Delphi Tech Inc Control method
US7188608B2 (en) * 2001-12-11 2007-03-13 Caterpillar Inc. Rail pressure sampling before fuel injection events
JP2003328835A (ja) * 2002-05-14 2003-11-19 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関制御装置のための燃圧センサ装置
JP2005030342A (ja) * 2003-07-09 2005-02-03 Denso Corp コモンレール式燃料噴射装置
US7040149B2 (en) * 2003-10-24 2006-05-09 Senx Technology, Llc Fuel injection system diagnostic system
JP4321342B2 (ja) * 2004-04-22 2009-08-26 株式会社デンソー コモンレール式燃料噴射装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19902807C1 (de) * 1999-01-25 2000-06-08 Siemens Ag Leerhubeinstellung zwischen einem Aktor und einem vom Aktor betätigten Servoventil in einem Kraftstoffinjektor
DE19905340A1 (de) * 1999-02-09 2000-08-10 Siemens Ag Verfahren und Anordnung zur Voreinstellung und dynamischen Nachführung piezoelektrischer Aktoren

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006039522A1 (de) * 2006-08-23 2008-03-13 Siemens Ag Verfahren zur Leerhubsteuerung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE102006039522B4 (de) * 2006-08-23 2009-01-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Leerhubsteuerung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE102007052092A1 (de) 2007-10-31 2009-05-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Kraftstoffsystem zum Steuern der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine
DE102007052092B4 (de) * 2007-10-31 2011-06-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Kraftstoffsystem zum Steuern der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine
DE102008029799A1 (de) 2008-06-24 2009-12-31 Continental Automotive Gmbh Ansteuerverfahren für Einspritzinjektoren bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen
US9103297B2 (en) 2010-05-21 2015-08-11 Continental Automotive Gmbh Adaptive idle stroke compensation for fuel injection valves
DE102010021168A1 (de) * 2010-05-21 2011-11-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102010021168B4 (de) 2010-05-21 2020-06-25 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102010039841A1 (de) * 2010-08-26 2012-03-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Anpassen der Einspritzcharakteristik eines Einspritzventils
DE102010039841B4 (de) * 2010-08-26 2014-01-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Anpassen der Einspritzcharakteristik eines Einspritzventils
WO2014154779A1 (de) * 2013-03-27 2014-10-02 Continental Automotive Gmbh Bestimmung der öffnungsenergie eines kraftstoffinjektors
CN105189995A (zh) * 2013-03-27 2015-12-23 大陆汽车有限公司 燃料喷射器的打开能量的确定
US10859024B2 (en) 2013-03-27 2020-12-08 Vitesco Technologies GmbH Determining the opening energy of a fuel injector

Also Published As

Publication number Publication date
WO2006029931A1 (de) 2006-03-23
US7406861B2 (en) 2008-08-05
CN101018945A (zh) 2007-08-15
US20070204832A1 (en) 2007-09-06
EP1789675A1 (de) 2007-05-30
EP1789675B1 (de) 2008-06-25
CN100504061C (zh) 2009-06-24
DE502005004537D1 (de) 2008-08-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1789675B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur leerhuberkennung von injektoren
DE102005004423B3 (de) Verfahren zum Überwachen der Funktionsfähigkeit eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE102008036122B4 (de) Verfahren zur Adaption der Leistung einer Kraftstoffvorförderpumpe eines Kraftfahrzeugs
EP1381764B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors
WO2002006655A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102011052138A1 (de) Steuervorrichtung für Druckreduzierventile
EP1561937B1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
DE102010039841B4 (de) Verfahren zum Anpassen der Einspritzcharakteristik eines Einspritzventils
EP2142785B1 (de) Verfahren und steuergerät zur steuerung der einspritzung bei einer brennkraftmaschine
DE102007008201B3 (de) Verfahren zur Regelung einer Einspritzmenge eines Injektors einer Brennkraftmaschine
DE102011077404A1 (de) Verfahren zur Bestimmung des Kraftstofftyps in einer Hochdruck-Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors
DE19931823B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10123035A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102006033932B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2020182536A1 (de) Verfahren zur zustandsprognose eines injektors
EP2084383A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines kennfeldes der einspritzmenge über einer elektrischen grösse eines elektrisch angesteuerten einspritzventils
DE10305525B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Adaption der Druckwellenkorrektur in einem Hochdruck-Einspritzsystem eines Kraftfahrzeuges im Fahrbetrieb
DE102007058228A1 (de) Fehlermessung der Vor- oder Nacheinspritzung bei Verbrennungsmotoren
WO2001081746A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für eine brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
EP1618296B1 (de) Verfahren zur ermittlung der benötigten aktorenergie für die verschiedenen einspritzarten eines aktors einer brennkraftmaschine
WO2008090135A1 (de) Verfahren zur ermittlung eines unkontrollierten beschleunigens einer brennkraftmaschine.
DE60007836T2 (de) Ausgleich der Spieltoleranzen in verschieden Losen wegen der Schwankungen der Schichtdicke oder der Zahl der Schichten in mehrschichtigen piezoelektrischen Elementen
DE10137871C1 (de) Verfahren zur Kalibrierung eines Drucksensors
DE10018050A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010000897A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8100 Publication of patent without earlier publication of application
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE

8339 Ceased/non-payment of the annual fee