DE102004040628B4

DE102004040628B4 - Verfahren und Vorrichtung zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung und einem Steuergerät in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004040628B4
Application number: DE200410040628
Authority: DE
Inventors: Amir Mulalic; Axel Weller; Roland Utech
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-08-19
Filing date: 2004-08-19
Publication date: 2014-10-09
Anticipated expiration: 2024-08-20
Also published as: DE102004040628A1

Abstract

Verfahren zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung (2) außerhalb eines Fahrzeuges (1) und mindestens einem Steuergerät in dem Fahrzeug (1), umfassend ein elektronisches Modul (41) für eine drahtlose Kommunikation, wobei das Modul abnehmbar am Fahrzeug (1) anordenbar ist und das Modul (41) im Gebrauch mit dem Steuergerät für eine Kommunikation in Verbindung steht, wobei die Serviceeinrichtung (2) mit einem testerseitigen elektronischen Modul (42) für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet wird, wobei den Modulen (41, 42) eine Sublayer (16, 26) zugeordnet wird, in der eine Umsetzung von einer klassischen Signalübertragung auf die drahtlose Übertragung und umgekehrt durchgeführt wird, und die drahtlose Kommunikation in der Sublayer (16, 26) durch eine Kanalcodierung gesichert wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch das fahrzeugseitige Modul (41) festgestellt wird, ob eine Spannung an Klemme 30 anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung und einem Steuergerät in einem Fahrzeug.
Herkömmliche Serviceeinrichtungen, beispielsweise ein Diagnosetester, sind durch ein Kabel mit einer Diagnosedose eines Fahrzeugs verbindbar. Durch eine drahtlose „Punkt-zu-Punkt” Verbindung zwischen dem Fahrzeug und der Serviceeinrichtung ist ein spürbarer Komfortgewinn erzielbar. Ein Servicetechniker kann sich frei um das zu bearbeitende Fahrzeug bewegen, ohne auf Diagnosekabel Acht geben zu müssen. Derartige drahtlose Verbindungen im Nahbereich sind im Kundendienst sowohl in der Werkstatt als auch auf dem Werkstattparkplatz einsetzbar. Weitere Anwendungsfälle finden sich beispielsweise in der Produktion bei Verbauprüfungen am Band und bei Fahrzeug-Endprüfungen, sowie in der Qualitätssicherung während Erprobungsfahrten und bei anschließendem Auslesen der Steuergeräteinformationen in der Werkshalle.
Dabei ist es beispielsweise aus der EP 0 758 743 B1 bekannt, eine Sende-Empfangseinrichtung für eine drahtlose Kommunikation mit einer Serviceeinrichtung mit einem elektrischen Stecker auszubilden, mit dem sie kontaktgebend auf einer Diagnosesteckdose des Fahrzeugs aufsetzbar ist. Da derartige Steckdosen im Rahmen der Fahrzeugindustrie genormt sind, ergibt sich eine universelle Verwendbarkeit der Sende-Empfangseinrichtung.
Aus der US 5,732,074 A ist ein Verfahren zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung außerhalb eines Fahrzeugs und mindestens einem Steuergerät in dem Fahrzeug bekannt, umfassend ein elektrisches Modul für eine drahtlose Kommunikation, wobei das Modul abnehmbar am Fahrzeug anordenbar ist und das Modul im Gebrauch mit dem Steuergerät für eine Kommunikation in Verbindung steht, wobei die Serviceeinrichtung mit einem testerseitigen elektronischen Modul für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet wird. Dabei wird den Modulen eine Sublayer zugeordnet, in der eine Umsetzung von einer klassischen Signalübertragung auf die drahtlose Übertragung und umgekehrt durchgeführt wird.
Aus der DE 102 37 717 A1 ist ein drahtloses Kommunikationssystem für wenigstens eine Steuereinheit in einem Fahrzeug bekannt, wobei ein Gateway-Controller vorgesehen ist, der einerseits über eine erste Schnittstelle mit wenigstens einem Microcontroller einer Steuereinheit des Fahrzeugs verbunden ist und der ferner über eine zweite Schnittstelle an eine drahtlose Kommunikationsverbindung angebunden ist. Dabei umfasst die zweite Schnittstelle eine Schnittstellenkomponente, die eine breitbandige Verbindung über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle bereitstellt.
Aus der US 5,446,736 A ist ein Verfahren zur Verbindung von Karten über ein Wireless WAN bekannt, wobei ein Standard-Protokoll verwendet wird, wobei ein zusätzlicher Layer zur Optimierung in die Protokoll-Ebene eingefügt wird.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, durch welche die drahtlose Kommunikation verbessert wird.
Die Lösung des Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 13. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Hierfür wird die drahtlose Kommunikation durch eine Kanalcodierung gesichert. Das zu untersuchende Fahrzeug und die Serviceeinrichtung sind mit einem elektronischen Modul für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet, wobei durch die Module ein physischer Sublayer gebildet wird, in dem eine Umsetzung von einer klassischen Signalübertragung auf die drahtlose Übertragung und umgekehrt durchgeführt wird. Das fahrzeugseitige Modul ist abnehmbar mit dem Fahrzeug verbindbar. Das testerseitige Modul ist als fester Bestandteil in die Serviceeinrichtung integrierbar oder ebenfalls abnehmbar, beispielsweise als Adapter, mit dieser verbindbar. Der Nachrichtenaustausch in einem Diagnoseablauf zwischen der Serviceeinrichtung und dem Fahrzeug beruht auf fest definierten Kommunikationsprotokollen auf verschiedenen Protokollschichten, die für eine einwandfreie Ausführung der Nutzerapplikationen notwendig sind. Eine Diagnoseapplikation bedient dabei im Regelfall eine Vielzahl an unterschiedlichen Fahrzeugmodellen und unterstützt mehrere Kommunikationsarten wie das Diagnoseprotokoll KWP 1281/KWP 2000 über eine K-Leitung, das Diagnoseprotokoll KWP 2000 über CAN und/oder das gesetzlich vorgeschriebene Diagnoseprotokoll SAE J 1850. Für die Aufrechterhaltung der Diagnosekommunikation sind „Timeouts” auf verschiedenen Protokollschichten eingesetzt. Eine Kanalcodierung und/oder andere Verfahren zur Umsetzung der Signale der klassischen Signalübertragung auf eine drahtlose Übertragung benötigen eine gewisse Zeit. Die sich dadurch ergebenden zeitlichen Verzögerungen können dazu führen, das die vorgeschriebenen „Timeouts” in den höheren Protokollschichten nicht eingehalten würden und damit zu einem Abbruch der Diagnosekommunikation. Durch die Einführung des zusätzlichen Sublayer wird die drahtlose Kommunikation von der Kommunikation der höheren Protokollschichten entkoppelt. Dadurch sind die zeitlichen Vorgaben der Diagnoseprotokolle auch bei einer gesicherten drahtlosen Übertragung einhaltbar. Das Fahrzeugsystem benötigt dabei keinerlei Informationen über welches physikalische Medium die Diagnosekommunikation stattfindet.
Dabei ist durch das fahrzeugseitige Modul feststellbar, ob eine Spannung an Klemme 30 (Dauerplus 12 V) anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt. Dadurch wird detektiert, dass das Diagnosemodul in der Diagnosedose steckt und die Fahrzeugbatterie geladen ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das testerseitige Modul und/oder die Serviceeinrichtung eine Kommunikationskomponente zur Steuerung von Parametern der Diagnose-Kommunikation. Die Kommunikationskomponente steuert die Abwicklung zeitkritischer Verbindungsprozeduren über Datenschnittstellen zum Fahrzeug.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfassen die Module eine Einrichtung zur Zeitüberwachung, wobei im Sublayer ein Timeout-Erschöpfen erkennbar ist. Bei erkanntem Timeout-Erschöpfen wird ein „Pending Telegramm” generiert und an mindestens eine höhere Protokollschicht gesendet. „Pending Telegramme” sind mindestens einer höheren Protokollschicht als Verfahren zur Zeitgewinnung bekannt. Das Erkennen eines Timeout-Erschöpfen sowie das Generieren und/oder Senden der „Pending Telegramme” ist beispielsweise durch ein Proxy realisierbar.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird bei erkanntem Timeout-Erschöpfen ein „Block-Wiederholungstelegramm” generiert und an mindestens eine höhere Protokollschicht gesendet. „Block-Wiederholungstelegramme” sind mindestens einer höheren Protokollschicht als Verfahren zur Anforderung der Wiederholung eines Versenden eines Blocks bekannt.
In einer weiteren Ausführungsform wird durch den Sublayer mindestens ein Kommunikationsparameter einer steuergerätespezifischen Parameterdatei verändert. Parallel zu den Protokollschichten wird eine Übertragung der Signale insbesondere in den unteren Schichten durch eine Managerinstanz überwacht. Die Managerinstanz umfasst eine Parameterdatei, in welcher steuergerätespezifische Kommunikationsparameter wie beispielsweise die Dauer eines „Timeouts” abgelegt sind. Wird ein Erschöpfen eines „Timeouts” für ein bestimmtes Steuergerät regelmäßig erkannt und/oder ist eine Häufigkeit aufgrund der Komplexität des Steuergeräts, beispielsweise bei einem Motorsteuergerät, zu erwarten, so werden durch den Sublayer die Kommunikationsparameter dieses Steuergeräts vorübergehend verändert. Denkbar ist beispielsweise ein „Timeout” um eine gewisse Dauer hochzusetzen. Vorzugsweise werden die Kommunikationsparameter nur testerseitig hochgesetzt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Sende-Empfangseinheit fahrzeugseitig mit einem On Board Diagnostic(OBD)-Stecker ausgebildet. Dabei handelt es sich um einen standardisierten Stecker, so dass die Diagnosedose der Fahrzeuge nutzbar ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Modul testerseitig mit einem herstellerspezifischen Stecker ausgebildet. Dabei handelt es sich beispielsweise um einen ODU-Stecker entsprechend dem Diagnoseanschluss der Firma ODU.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 30 an das testerseitige Modul übertragen, wobei bei einer positiven Statusinformation das testerseitige Modul eine statische Spannung auf den Tester gibt. Dadurch ist es ausreichend, eine Statusinformation zu übertragen, um auf der Testerseite eine festgelegte Spannung, beispielsweise min. 10 V, anzulegen.
In einer weiteren Ausführungsform ist durch das fahrzeugseitige Modul feststellbar, ob eine Spannung an Klemme 15 (Zündung 12 V) anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 15 an das testerseitige Modul übertragen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt eine Übertragung zwischen den Modulen gemäß der Bluetooth-Technologie. Daneben sind andere Übertragungstechnologiene wie beispielsweise Wireless LAN denkbar.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind zwei Module vom Werk aus als Master- und Slave-Modul fest gepaart, wobei bei einem Startvorgang eine automatische und eindeutige Erkennung unter den fest gepaarten Modulen erfolgt und ein Master-Modul einen Verbindungsaufbau mit dem zugeteilten Slave-Modul initiiert. Dadurch wird verhindert, dass unterschiedliche Kommunikationsvorgänge sich gegenseitig stören.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt:
eine schematische Darstellung der Protokollschichten mit Sublayer.
Der Nachrichtenaustausch zwischen einem Fahrzeug 1 und einem Diagnosesystem 2 beruht auf fest definierten Kommunikationsprotokollen, die in verschiedenen Protokollschichten 11–16 und 21–26 angeordnet sind. Fahrzeugseitig ist die oberste Schicht die Steuergerät-Diagnose-Anwendung 11. Testerseitig ist die oberste Schicht die Tester-Diagnose-Anwendung 21. Unter den Anwendungsschichten 11, 21 befinden sich Diagnoseprotokollschichten 12, 22, Schichten für ein Transportprotokoll 13, 23 sowie Schichten 14, 24 eines CAN-Treibers und Schichten 15, 25 eines CAN-Transceivers. Um eine Vielzahl an Fahrzeugmodellen durch einen Diagnose-Anwendung ansprechen zu können, werden durch die Diagnoseprotokollschichten 12, 22 verschiedene Kommunikationsarten unterstützt. Die Schichten 15, 25 sind für eine Diagnose durch ein Kabel 3 verbindbar. Eine fehlerfreie Aufrechterhaltung einer Diagnosekommunikation wird durch „Timeouts” überwacht.
Anstelle des Kabels 3 ist eine Diagnose auch über Module 41, 42 drahtlos durchführbar. Die Module 41, 42 sind dabei geräteseitig jeweils mit geeigneten Steckern ausgebildet, um die vorhandenen Diagnosebuchsen am Fahrzeug 1 und am Diagnosesystem 2 zu nutzen.
Die drahtlose Übertragung findet gemäß dem Bluetooth-Protokoll in den Schichten 16, 26 statt. Dabei ist einem fahrzeugseitigem Modul 41 ein testerseitiges Modul 42 fest zugeordnet, so dass ein testerseitiges Master-Modul 42 die Kommunikation lediglich mit einem ihm fest zugeordneten fahrzeugseitigen Slave-Modul 41 aufnehmen kann. Die beiden Kommunikationspartner sind dabei vorzugsweise im „non-discoverable” Modus.
Für eine sichere Datenübertragung werden die Daten vor der drahtlosen Übertragung verschlüsselt. Die Verschlüsselung erfolgt beispielsweise gemäß Bluetooth Security Level 3. Die Verschlüsselung benötigt Zeit, wobei jedoch keine Diagnoseeinbrüche aufgrund einer Nichteinhaltung der oben genannten „Timeouts” auftreten dürfen. Mechanismen zur Zeitgewinnung, welche aus den höheren Schichten 11–15, 21–25 bekannt sind, werden zu diesem Zweck auch auf dem neu eingefügten Sublayer 16, 26 eingesetzt. Die Module 41, 42 umfassen nicht dargestellte Einrichtungen für eine permanente Zeitüberwachung. Dadurch ist ein Erschöpfen eines Timeouts erkennbar. Wird ein Timeout-Erschöpfen erkannt, so wird von dem Sublayer 16, 26 ein „Pending Telegramm” und/oder ein „Block-Wiederholungstelegramm” generiert und an die übergeordneten Kommunikationsschichten 11–15 oder 21–25 gesendet. Damit wird beispielsweise dem Diagnosesystem ein erhöhter Zeitbedarf zur fahrzeugseitigen Aufgabeerledigung signalisiert. Die Steuerung der „Pending Telegramme” und/oder des „Block-Wiederholungstelegramme” erfolgt durch den Sublayer 16, 26.
Für komplexe Steuergeräte wie beispielsweise das Motorsteuergerät kann eine unterbrechungsfreie Diagnosekommunikation durch die genannten Mechanismen nicht immer gewährleistet werden. Um für diese Steuergeräte dennoch eine drahtlose Diagnosekommunikation zu ermöglichen, werden Kommunikationsparameter testerseitig durch den Sublayer 26 verändert. Parallel zu den Protokollschichten 21–25 wird eine Übertragung der Signale insbesondere in den unteren Schichten durch eine Managerinstanz 20 überwacht. Die Managerinstanz 20 umfasst eine Parameterdatei, in welcher steuergerätespezifische Kommunikationsparameter wie beispielsweise die Dauer eines „Timeouts” abgelegt sind. Diese Kommunikationsparameter werden zur Durchführung einer unterbrechungsfreien Diagnosekommunikation für komplexe Steuergeräte vorübergehend verändert. Die Veränderung der Kommunikationsparameter ist mit den oben genannten Mechanismen zur Zeitgewinnung bei Bedarf kombinierbar.
Dadurch wird eine klassische Diagnosekommunikation in der Luft ohne Eingriffe in Kommunikationskomponenten eines Fahrzeugdiagnosesystems gesichert. Die Verfahren lassen sich an vorhandenen Diagnonsegeräten durch Adapter implementieren oder als feste Bestandteile in den Geräten integrieren.

Claims

Verfahren zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung (2) außerhalb eines Fahrzeuges (1) und mindestens einem Steuergerät in dem Fahrzeug (1), umfassend ein elektronisches Modul (41) für eine drahtlose Kommunikation, wobei das Modul abnehmbar am Fahrzeug (1) anordenbar ist und das Modul (41) im Gebrauch mit dem Steuergerät für eine Kommunikation in Verbindung steht, wobei die Serviceeinrichtung (2) mit einem testerseitigen elektronischen Modul (42) für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet wird, wobei den Modulen (41, 42) eine Sublayer (16, 26) zugeordnet wird, in der eine Umsetzung von einer klassischen Signalübertragung auf die drahtlose Übertragung und umgekehrt durchgeführt wird, und die drahtlose Kommunikation in der Sublayer (16, 26) durch eine Kanalcodierung gesichert wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch das fahrzeugseitige Modul (41) festgestellt wird, ob eine Spannung an Klemme 30 anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das testerseitige Modul (42) und/oder die Serviceeinrichtung (2) eine Kommunikationskomponente zur Steuerung von Parametern der Diagnose-Kommunikation umfasst, wobei die Kommunikationskomponente die Abwicklung zeitkritischer Verbindungsprozeduren über Datenschnittstellen zum Fahrzeug (1) steuert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sublayer (16, 26) Einrichtungen zur Zeitüberwachung umfassen, wobei in der Sublayer (16, 26) ein Timeout-Erschöpfen erkannt wird, bei erkanntem Timeout-Erschöpfen mindestens ein „Pending Telegramm” generiert wird und an mindestens eine höhere Protokollschicht (11–15, 21–25) gesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sublayer (16, 26) Einrichtungen zur Zeitüberwachung umfassen, wobei in der Sublayer (16, 26) ein Timeout-Erschöpfen erkannt wird, bei erkanntem Timeout-Erschöpfen ein „Block-Wiederholungstelegramm” generiert wird und an mindestens eine höhere Protokollschicht (11–15, 21–25) gesendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Sublayer (16, 26) mindestens ein Kommunikationsparameter einer steuergerätespezifischen Parameterdatei verändert wird.
Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugseitige Modul (41) mit einem On Board Diagnostic(OBD)-Stecker ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das testerseitige Modul (42) mit einem herstellerspezifischen Stecker ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 30 an das testerseitige Modul (42) übertragen wird, wobei bei einer positiven Statusinformation das testerseitige Modul (42) eine statische Spannung auf die Serviceeinrichtung (2) gibt.
Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das fahrzeugseitige Modul (41) festgestellt wird, ob eine Spannung an Klemme 15 anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 15 an das testerseitige Modul (42) übertragen wird.
Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übertragung zwischen den Modulen (41, 42) gemäß der Bluetooth-Technologie erfolgt.
Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Module (41, 42) vom Werk aus als Master- und Slave-Modul fest gepaart werden, wobei bei einem Startvorgang eine automatische und eindeutige Erkennung unter den fest gepaarten Modulen (41, 42) erfolgt und ein Master-Modul einen Verbindungsaufbau mit dem zugeteilten Slave-Modul initiiert.
Vorrichtung zur zeitlich transparenten Umsetzung einer drahtlosen Diagnose-Kommunikation zwischen einer Serviceeinrichtung (2) außerhalb eines Fahrzeuges (1) und mindestens einem Steuergerät in dem Fahrzeug (1), umfassend ein elektronisches Modul (41) für eine drahtlose Kommunikation, wobei das Modul (41) abnehmbar am Fahrzeug (1) anordenbar ist und das Modul (41) im Gebrauch mit dem Steuergerät für eine Kommunikation in Verbindung steht, wobei die Serviceeinrichtung (2) mit einem testerseitigen elektronischen Modul (42) für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet ist, wobei den Modulen (41, 42) eine Sublayer (16, 26) zugeordnet ist, in der eine Umsetzung von einer klassischen Signalübertragung auf die drahtlose Übertragung und umgekehrt durchführbar ist, und die drahtlose Kommunikation in der Sublayer (16, 26) durch eine Kanalcodierung abgesichert wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch das fahrzeugseitige Modul (41) feststellbar ist, ob eine Spannung an Klemme 30 anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das testerseitige Modul (42) und/oder die Serviceeinrichtung (2) eine Kommunikationskomponente zur Steuerung von Parametern der Diagnose-Kommunikation umfasst, wobei durch die Kommunikationskomponente die Abwicklung zeitkritischer Verbindungsprozeduren über Datenschnittstellen zum Fahrzeug steuerbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sublayer (16, 26) Einrichtungen zur Zeitüberwachung umfassen, wobei in der Sublayer (16, 26) ein Timeout-Erschöpfen erkennbar ist, bei erkanntem Timeout-Erschöpfen durch das Modul mindestens ein „Pending Telegramm” generierbar ist und an mindestens eine höhere Protokollschicht (11–15, 21–25) übertragbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Sublayer (16, 26) Einrichtungen zur Zeitüberwachung umfassen, wobei in der Sublayer (16, 26) ein Timeout-Erschöpfen erkennbar sind, bei erkannten Timeout-Erschöpfen ein „Block-Wiederholungstelegramm” durch das Modul generierbar und an mindestens eine höhere Protokollschicht (11–15, 21–25) übertragbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der Sublayer (16, 26) mindestens ein Kommunikationsparameter einer steuergerätespezifischen Parameterdatei veränderbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugseitige Modul (41) mit einem On Board Diagnostic(OBD)-Stecker ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das testerseitige Modul (42) mit einem herstellerspezifischen Stecker ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 30 an das testerseitige Modul (42) übertragbar ist, wobei bei einer positiven Statusinformation das testerseitige Modul (42) eine statische Spannung auf die Serviceeinrichtung (2) gibt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass durch das fahrzeugseitige Modul (41) feststellbar ist, ob eine Spannung an Klemme 15 anliegt und ob die Spannung in einem festgelegten Bereich liegt.
Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Statusinformation über die Spannung an Klemme 15 an das testerseitige Modul (42) übertragbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übertragung zwischen den Modulen (41, 42) gemäß der Bluetooth-Technologie erfolgt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Module (41, 42) vom Werk aus als Master- und Slave-Modul fest paarbar sind, wobei bei einem Startvorgang eine automatische und eindeutige Erkennung unter den fest gepaarten Modulen (41, 42) erfolgt und ein Master-Modul einen Verbindungsaufbau mit dem zugeteilten Slave-Modul initiiert.