DE102004033720A1

DE102004033720A1 - Anlasseranordnung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102004033720A1
Application number: DE200410033720
Authority: DE
Inventors: Andreas Czok; Jürgen Flauaus; Jens Guder; Martin Holzhofer
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2004-07-13
Filing date: 2004-07-13
Publication date: 2006-02-16

Abstract

Anlasseranordnung für eine Brennkraftmaschine (1) in einem Kraftfahrzeug, umfassend einen über eine erste Antriebsverbindung (3, 5) an die Brennkraftmaschine (1) ankoppelbaren Anlasser (6), einen über eine zweite Antriebsverbindung (10, 11, 12) mit der Brennkraftmaschine in Verbindung stehenden Generator (8), wobei die Anlasseranordnung zwischen dem Anlasser (6) und dem Generator (8) eine dritte Antriebsverbindung (7', 15, 15', 16, 17, 18, 9') derart aufweist, dass der Generator (8) durch den Anlasser (6) antreibbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlasseranordnung für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Brennkraftmaschine gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 11.
Das Starten von Brennkraftmaschinen in Straßenfahrzeugen geschieht seit Jahrzehnten mittels eines elektrischen Anlassers, welcher nur während der Startphase über sein Anlasserritzel und den Zahnkranz auf dem Schwungrad der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mechanisch verbunden ist Die zum Anspringen benötigten Drehzahlen des Motors liegen bei Ottomotoren etwa bei 60 – 100 min^–1 und bei Dieselmotoren etwa bei 80 – 200 min^–1. Das Kurbelwellen-Drehmoment und die Mindestdrehzahl hängen u. a. vom Motortyp, Hubvolumen, Zylinderzahl, Kompression, Lagerreibung, angehängten Zusatzlasten, Gemischaufbereitung, Motoröl und Temperatur ab.
Generell werden mit sinkenden Temperaturen steigende Drehmomente und steigende Startdrehzahlen, also eine wachsende Startleistung, benötigt. Um insbesondere diese Anforderungen zu erfüllen und die Anlassermotoren möglichst klein, leicht und kostengünstig zu realisieren, werden nach bisherigen Anforderungen Gleichstrommaschinen in Reihenschlussbauweise oder mit permanent magnetischer Erregung und einer möglichst großen mechanischen Übersetzung zur Kurbelwelle verwendet. Die Gesamtübersetzung von Vorgelege im An lasser sowie Übersetzung vom Starterritzel zur Kurbelwelle beträgt ca. 60:1. Diese hohe Übersetzung macht eine Einrückvorrichtung erforderlich, welche nur bei Betätigung des Starters eine antreibende Verbindung zur Kurbelwelle herstellt und damit den Anlassermotor vor Extremdrehzahlen schützt.
Es ist mittlerweile bekannt, dass die Vorgabe der bisherigen Mindestdrehzahlen an der Kurbelwelle beim heutigen Startvorgang eine im Vergleich hohe Schadstoffemission bewirkt. Dies könnte dadurch vermieden werden, wenn die Startdrehzahl auf Werte im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angehoben werden würde.
Ferner besteht eine weitere Problematik der heutigen Startanlagen darin, dass bedingt durch die hohe Übersetzung des Anlassers zur Kurbelwelle und das notwendige Ein- und Ausrücken des Starterritzels Anlassvorgänge relativ lang dauern und vergleichsweise laut sind.

Aus der EP 1 046 811 B1 ist es bekannt, den Startvorgang durch eine riemengetriebenen Startergenerator, d. h. durch einen Generator, der auch motorisch betrieben werden kann, anstelle mit Hilfe eines konventionellen Starters durchzuführen.

Konzeptionell baut die EP 1 046 811 B1 auf der DE 197 05 610 A1 auf. Die dort beschriebene Antriebsanordnung beruht auf dem kombinierten Betrieb des Anlassers und des motorisch betriebenen Generators. Dabei überlagern sich deren Antriebsmomente so, das der aktive Generator mit seinem Drehmoment gerade dort einsetzt, wo der Anlasser nachzulassen beginnt. Die beschriebene Aufgabenteilung, bei der das Losbrechmoment durch den konventionellen Anlasser überwunden wird, erfolgt insbesondere im Kaltstart. Dieses System weist insbesondere den Nachteil auf, dass auf eine vergleichsweise teure auch auf den elektromotorischen Betrieb ausgelegte Generatoreinheit zurückgegriffen werden muss. Derartige Genera toren sind nicht nur teuer, sondern nehmen gegenüber gebräuchlichen Einheiten auch einen größeren Platz ein.

Ausgehend davon ist es die Aufgabe der Erfindung eine Anlasseranordnung bereitzustellen, welche im Wesentlichen auf im Fahrzeug vorhandene Einrichtungen zurückgreift und zur Ausbildung derselben nur geringe konstruktive Veränderungen an der Brennkraftmaschine vorgenommen werden müssen.

Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, die dabei verwendeten Bauteile möglichst platzsparend im Motorraum des Kraftfahrzeugs unterzubringen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweiligen abhängigen Ansprüchen.

Dabei ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Anlasseranordnung für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einem über eine erste Antriebsverbindung an die Brennkraftmaschine ankoppelbaren Anlasser und einem über eine zweite Antriebsverbindung mit der Brennkraftmaschine in Verbindung stehenden Generator, wobei die Anlasseranordnung zwischen dem Anlasser und dem Generator eine dritte Antriebsverbindung derart aufweist, dass der Generator durch den Anlasser antreibbar ist.

Die erfindungsgemäße Anlasseranordnung zeichnet sich höchst vorteilhaft insbesondere dadurch aus, dass durch die geschaffene Antriebsverbindung zwischen Anlasser und Generator eine Kraftverbindung zwischen den zwei besagten Teilen derart hergestellt werden kann, dass nunmehr die Brennkraftmaschine über den Generator vom Anlasser antreibbar ist. Einer speziellen motorisch betreibbaren Generatoreinheit bedarf es nach der Erfindung nicht mehr. Mit Ausnahme der Antriebsverbindung greift die Erfindung ausschließlich auf bestehende Bauteile zurück.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die dritte Antriebsverbindung, d. h. die Antriebsverbindung zwischen Generator und Anlasser nach der Erfindung ein Getriebe und ein Kuppelelement umfasst. Mit dem Kuppelelement wird eine lösbare Verbindung zwischen Generator und Anlasser geschaffen, so dass der Anlasser wie üblich z. B. den Zahnkranz eines Schwungrades antreiben kann und zum anderen in einer weiteren Stellung, nämlich der in der Anlasser über das Kuppelelement mit dem Generator in Verbindung steht, der Antrieb des Generators bzw. dessen Antriebswelle ermöglicht wird.

Zu diesem Zweck umfasst das Getriebe in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung eine Antriebswelle und wenigstens eine zur Antriebswelle vorzugsweise parallel liegende Neben- oder Abtriebswelle. Dabei ist vorgesehen, dass die Antriebswelle im wesentlichen koaxial zur Anlasserwelle und die Nebenwelle koaxial zur Generatorwelle liegt.

In diesem Zusammenhang besteht die Möglichkeit mit Vorteil die Antriebswelle als Verlängerung der Anlasserwelle auszugestalten und gleiches auch mit der Antriebswelle des Generators zu tun, wobei letztere dann als Nebenwelle fungiert.

Nach einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung wird dann zur Kraftübertragung auf der verlängerten Anlasserantriebswelle ein Anlasserantriebszahnradkranz vorgesehen, der gemeinsam mit einem Verbindungswellenzahnrad auf der Neben- oder Abtriebswelle bzw. der verlängerten Generatorwelle dafür sorgt, dass das Drehmoment des Anlassers über den Generator auf den Riementrieb der Brennkraftmaschine übertragen wird. Selbstverständlich sind nach der Erfindung auch andere Antriebsverbindungen, wie z. B. Riemen- oder Kettentriebe, denk- und einsetzbar.

Die erfindungsgemäße Anlasseranordnung ist vorzugsweise so ausgelegt, dass bei kaltem Motor der Startvorgang über den konventionellen Anlasser erfolgt. Erst nachdem der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat, erfolgt der Startvorgang über die Antriebsverbindung zwischen Anlasser und Generator. Dem Kuppelelement kommt dabei eine technisch wichtige Bedeutung zu. Es sorgt nicht nur für eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Anlasserwelle und Generatorwelle, sondern auch dafür, dass es nach dem Anspringen der Brennkraftmaschine nicht zu einem Überdrehen des Anlassers kommt.

Die Erfindung beinhaltet ferner auch eine Steuereinrichtung, vermittels der festgelegt wird, wann bzw. unter welchen Bedingungen der Anlasser die Brennkraftmaschine auf konventionelle Art und Weise startet und wann er über die erfindungsgemäße Antriebsverbindung zwischen Generator und Anlasser die Brennkraftmaschine über den Riementrieb startet.

Die Erfindung beschränkt sich selbstverständlich nicht nur auf eine Anlasseranordnung als solches, sondern bezieht sich auch auf eine Brennkraftmaschine, bei der entsprechende Anlasseranordnungen zum Einsatz kommen.

Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen detaillierter beschrieben werden. Es zeigen:

1 eine schematische Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine;

2 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anlasseranordnung in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor;

3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anlasseranordnung in Verbin dung mit einem Verbrennungsmotor;

4 schematisch die Steuerung der erfindungsgemäßen Anlasseranordnung.

1 stellt in schematischer Form die wesentlichen Bauteile einer Brennkraftmaschine 1 dar, welche für die erfindungsgemäße Anlasserordnung eine Rolle spielen. Dabei zeigt 1 einen Verbrennungsmotor 2, ein an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 befestigtes Schwungrad 3 mit einem Zahnkranz 4, einem mit einem Anlasserritzel 5 ausgestatteten Anlasser 6, wobei das Anlasserritzel 5 am Ende der Anlasserantriebswelle 7 angeordnet bzw. befestigt ist. Ferner zeigt 1 eine Lichtmaschine bzw. einen Generator 8 mit einer Welle 9 an deren Ende eine Riemenscheibe 10 befestigt ist, wobei auf der Riemenscheibe 10 ein Transmissionsriemen 11 läuft, der eine Verbindung zwischen der Riemenscheibe der Kurbelwelle 12 und der Lichtmaschinenriemenscheibe 10 herstellt. Nicht dargestellt jedoch wichtiger Bestandteil der Erfindung ist die Steuerung der Brennkraftmaschine, mit der erfindungsgemäß im Wesentlichen abhängig von der Temperatur des Verbrennungsmotors der Kraftfluss vom Anlasser auf die Kurbelwelle gesteuert wird. Diesbezüglich sind in 1 zwei gepunktete Linien 13 und 14 dargestellt. Die Linie 13 zeigt den Kraftfluss der vom Anlasser 6 ausgeht, wenn dieser in konventioneller Art und Weise durch ein Ausrücken des Anlasserritzels 5 das Schwungrad 3 über den Zahnkranz 4 und damit den Verbrennungsmotor 2 beim Startvorgang antreibt. Nach der Erfindung handelt es sich dabei um den Startvorgang im kalten Zustand des Verbrennungsmotors 2. Im warmen Zustand jedoch soll nach der Erfindung die Steuerung dafür sorgen, dass das Anlasserritzel 5 nicht ausrückt und der Kraftfluss vom Anlasser bzw. seiner Antriebswelle auf die Lichtmaschinenwelle 9 umgeleitet wird, so dass der Anlasser nunmehr den Verbrennungsmotor 2 über den Riemen 11 antreibt bzw. startet.
Aus 2 ist in Ergänzung zu 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Anlasseranordnung zu entnehmen. Deshalb zeigt 2 in Ergänzung zu 1 eine gegenüber 1 in Richtung auf das Schwungrad 3 hin verlängerte Anlasserwelle 7', wobei am Ende der Anlasserwelle 7' das Anlasserritzel 5 befestigt ist, und zwischen Anlasserritzel 5 und Anlasserantrieb 6' das Anlasserantriebszahnrad 15 mit dem Anlasserantriebszahnkranz 15' drehfest befestigt ist. Das Anlasserzahnrad 15 kämmt mit dem Verbindungswellenzahnrad 16, welches an dem Schwungrad zugewandten Ende der Verbindungswelle 17 drehfest angeordnet ist. Die Verbindungswelle 17 schafft eine Verbindung zwischen dem Freilauf 18 und der in Richtung zum Schwungrad 3 hin verlängerten Lichtmaschinenwelle 9'. Zur Sicherstellung der Transmission des vom Anlasser 6 auf die Lichtmaschine 8 übertragenen Drehmoments auf die Riemenscheibe der Kurbelwelle 12 kann der Riemen 11 als Keilrippenriemen ausgebildet sein. Durch die gewählte Anlasserantriebs- und Verbindungswellenzahnrad-Kombination wird zum einen eine Drehumkehr bewirkt, so dass die Lichtmaschinenwelle 9' im Fall des Antriebs durch den Anlasser 6 eine Rechtsdrehung vollführt, die der Rechtsdrehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 entspricht, wobei die Anlasserwelle 7 oder 7' vom Anlasserantrieb 6' im Betrieb in eine Linksdrehung versetzt wird, und zum anderen wird durch diese Kombination bevorzugt eine Untersetzung des Drehzahlverhältnisses zwischen der Anlasserwelle 7' und der Lichtmaschinenwelle 9' erzielt.
Die erfindungsgemäße Anlasseranordnung ist derart eingerichtet, dass bei kaltem Verbrennungsmotor 2 der Startvorgang über den konventionellen Anlasser erfolgt, in dem das Anlasserritzel 5 auf dem Zahnkranz 4 des Schwungrads 3 vorspurt und in Drehbewegung bringt. Der in 2 neben dem Anlasserritzel 5 befindliche Pfeil deutet dabei die Linksdrehung des Anlasserritzels 5 an. Nach dem Anlassen bzw. nach dem Startvorgang kehrt das Ritzel 5 in die ursprüngliche Position zurück, d. h. es wird eingerückt.
Bei warmem Motor, wobei unter warmem Motor vorzugsweise der Motor bei Betriebstemperatur gemeint ist, ferner vorzugsweise ist darunter die Grenztemperatur zu verstehen, ab der der Startvorgang über den Riementrieb 11 durchgeführt werden kann, spurt der Anlasser 6 sein Anlasserritzel 5 für weitere Startvorgänge nicht mehr aus. Stattdessen wird die Drehkraft des Anlassers 6 an den Generator 8 und die Riemenscheibe der Kurbelwelle 12 über das erfindungsgemäße Getriebe 15, 16 geleitet. Ist der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird der Anlasser 6 abgeschaltet.
Der Freilauf 18 nach 2 hat die Aufgabe, bei höheren Drehzahlen, d. h. nach dem Starten des Verbrennungsmotors, den Kraftschluss zwischen Anlasser 6 und Verbrennungsmotor 2 aufzuheben, um somit den Anlasser vor Überdrehen zu schützen.
In 3 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlasseranordnung zu sehen. Diese Anordnung unterscheidet sich zu der nach 2 dadurch, dass das erfindungsgemäße Getriebe bestehend aus u. a. dem Anlasserantriebszahnrad 15 und dem Verbindungswellenzahnrad 16 nunmehr auf der vom Anlasserritzel 15 abgewandten Seite des Anlassers 6 angeordnet ist. Das Anlasserantriebszahnrad 15 ist dabei auf der nach hinten verlängerten Anlasserwelle 7'' befestigt. Entsprechend zur 2 verläuft auch im vorliegenden Fall die über das Kuppelelement 19 mit der nach hinten verlängerten Generatorwelle 9' verbundene Verbindungswelle 17 parallel zur Anlasserwelle 7, 7', 7''. Das Verbindungswellenzahnrad 16 kämmt mit dem Anlasserantriebszahnrad 15 wie beim Ausführungsbeispiel nach 2 beschrieben. Das Kuppelelement 19 ist nach der Ausführungsform gemäß 3 eine elektromagnetische Kupplung. Der Anlasser 6 und die elektromagnetische Kupplung 19 werden über eine in 3 ebenfalls nicht dargestellte Steuereinrichtung, in die erfindungsgemäß eine Abschaltautomatik integriert wurde, angesteuert. Insoweit be darf es nach dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 im Unterschied zu dem nach 2 nicht nur ein Ansteuern des Anlassers 6, sondern auch ein Ansteuern der elektromagnetischen Kupplung 19. Die elektromagnetische Kupplung 19 hatte die Aufgabe, bei Bedarf den Kraftfluss zu unterbrechen oder diesen herzustellen. Wesentliche Teile der elektromagnetischen Kupplung sind die Kupplungsscheibe, der Flansch und die Magnetspule (im Einzelnen nicht in 3 dargestellt). Die Kupplungsscheibe steht in starrer Verbindung mit der nach hinten verlängerten Generatorwelle 9', der Lichtmaschine B. D. h. sie dreht sich immer, wenn der Motor 2 läuft. Der Flansch hingegen steht in starrer Verbindung mit der Verbindungswelle 17 und damit auch mit den Zahnrädern des erfindungsgemäßen Getriebes und dem Anlasser. Wird die Magnetspule bestromt, werden die Kupplungsscheibe und der Flansch durch das aufgebaute Magnetfeld miteinander verbunden. Der mit dem Pfeil 14 dargestellte Kraftfluss ist somit hergestellt. Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung stellt dabei sicher, dass in Abhängigkeit geeigneter Parameter aus dem Motormanagementsystem der Kraftfluss stets in geeigneter Weise entweder entlang der Pfeillinie 13 oder entlang der Pfeillinie 14 geführt wird. Einflussparameter können dabei u. a. sein: das Kurbelwellen-Drehmoment und die Mindestdrehzahl, das Hubvolumen, die Zylinderzahl, die Kompression, die Lagerreibung, evtl. angehängte Zusatzlasten, die Gemischaufbereitung, das Motoröl und die Temperatur. Letztere wird erfindungsgemäß als einer der wesentlichen Parameter angesehen.
4 zeigt in schematischer Darstellung die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Abschaltautomatik als Teil der Steuerung nach der Erfindung. 4 bezieht sich insoweit beispielhaft auf die Anlasseranordnung gemäß 3. Wie in 4 dargestellt ist, entscheidet die Abschaltautomatik unter Berücksichtigung von Batteriespannung Zündschlossstellung, d. h. Motor an oder aus, und beispielhaft insbesondere anhand der Temperatur des Verbrennungsmotors, wobei die Abschaltautomatik diese Information vom Motormanagement erhält, darüber, ob der Motor 2 über den Anlasser 6 und dem Schwungrad 3 oder über den Anlasser 6, die Lichtmaschine 8 und den Riementrieb 11 gestartet werden soll. Hierbei bestimmt die Abschaltautomatik nicht nur über ein Antreiben der Anlasserantriebswelle 7 mit oder ohne Vorspuren des Anlasserritzels 5, sondern auch darüber, ob die elektromagnetische Kupplung zu schließen ist oder nicht. Generell gilt, das aufgrund des hohen Schleppmomentes des kalten Verbrennungsmotors 2, es nicht auf einfache Art und Weise möglich ist, den Motor 2 direkt auch im kalten Zustand über den Riementrieb anzulassen. In diesem Fall schlägt die Erfindung vorgeschlagen vor den Motor auf konventionelle Art und Weise über den Anlasser 6 anzulassen. Der Grund dafür ist insbesondere darin zu sehen, dass insbesondere bei einem üblichen Riementrieb 11 zwischen Lichtmaschinenriemenscheibe 10 und Kurbelwellenriemenscheibe 12 der betroffene Keilriemen 11 durchrutschen würde, was zu einem unangenehmen Quietscheffekt führt. Darüber hinaus besteht auch die Gefahr, dass der Riemen 11 von den Riemenscheiben, insbesondere von dem der Lichtmaschine 8 abrutscht.
Wird im kalten Zustand per Zündschloss die erfindungsgemäße Abschaltautomatik angesteuert, so wird nach der Erfindung ein Befehl des Vorspurens des Anlasserritzels 5 an den Anlasser weitergeleitet. Der Startvorgang beginnt. Erreicht der Motor 2 die Betriebstemperatur, d. h. weist das Schleppmoment vorzugsweise nur noch Werte von 20 – 30 Nm auf, so steuert die Abschaltautomatik die erfindungsgemäße Anlasseranordnung so an, dass das Vorspuren des Anlasserritzels 5 unterbunden wird und die elektromagnetische Kupplung 19 zumindest für die Zeit des Anlassens geschlossen wird. Dies erfolgt dadurch, dass der Magnet der elektromagnetischen Kupplung bestromt wird, wodurch das sich entwickelnde Magnetfeld den Flansch mit der Kupplungsscheibe zusammenzieht. Die dadurch entstehende Reibung verbindet beide Komponenten. Der Kraftfluss ist geschlossen und an die Riemenscheibe 10 der Lichtmaschine 8 geführt. Diese treibt den Keilrippenriemen 11 an, der in Verbindung mit der Riemenscheibe der Kurbelwelle 12 steht. Dies wie gesagt nur solange bis die Steuereinrichtung erkennt, dass der Verbrennungsmotor 2 angesprungen ist.
Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung ist es auf höchst einfache Art und Weise möglich, einen komfortablen und geräuscharmen aber auch schnellen Motorstart zu erzielen. Die vorgeschlagene Lösung ist nicht nur einfach, weil sie auf im Wesentlichen vorhandenen Komponenten aufbaut, sondern auch platzsparend, weil sie auf einen umfangreichen motorisch betreibbaren Generator verzichtet. Insoweit besteht sogar die Möglichkeit nach der Erfindung auch bereits vorhandene Brennkraftmaschinen mit der neuartigen Anlasseranordnung auszustatten. Fahrzeuge können dadurch mit einem kostengünstigen und konstruktiv einfachen Start-Stopp-System betrieben werden.

1: Brennkraftmaschine
2: Verbrennungsmotor
3: Schwungrad
4: Zahnkranz des Schwungrades
5: Anlasserritzel
6: Anlasser
6': Anlasserantrieb
7: Anlasserwelle
7': Anlasserwelle nach vorne verlängert
7'': Anlasserwelle nach hinten verlängert
8: Lichtmaschine
9: Lichtmaschinenwelle
9': Lichtmaschinenwelle nach vorne verlängert
10: Riemenscheibe der Lichtmaschine
11: Keilriementrieb
12: Riemenscheibe der Kurbelwelle
13: Kraftflusspfeil im kalten Zustand
14: Kraftflusspfeil im warmen Zustand
15: Anlasserantriebszahnrad
15': Anlasserantriebszahnkranz
16: Verbindungswellenzahnrad
17: Verbindungswelle
18: Freilauf
19: elektromagnetische Kupplung

Claims

Anlasseranordnung für eine Brennkraftmaschine (1) in einem Kraftfahrzeug umfassend einen über eine erste Antriebsverbindung (3, 5) an die Brennkraftmaschine (1) ankoppelbaren Anlasser (6), einen über eine zweite Antriebsverbindung (10, 11, 12) mit der Brennkraftmaschine in Verbindung stehenden Generator (8), wobei die Anlasseranordnung zwischen dem Anlasser (6) und dem Generator (8) eine dritte Antriebsverbindung (7', 15, 15', 16, 17, 18, 9') derart aufweist, dass der Generator (8) durch den Anlasser (6) antreibbar ist.
Anlasseranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Antriebsverbindung (7', 15, 15', 16, 17, 18, 9') ein Getriebe (7', 15, 15', 16, 17) und ein Kuppelelement (18) umfasst.
Anlasseranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7', 15, 15', 16, 17) eine Antriebswelle (7') und wenigstens eine zur Antriebswelle (7") parallel liegende Neben- oder Abtriebswelle (17) umfasst.
Anlasseranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (7') koaxial zur Anlasserwelle (7) und die Nebenwelle (17) koaxial zur Generatorwelle (9) liegt.
Anlasseranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (7') als Verlängerung der Anlasserwelle (7) in Richtung der der zweiten Antriebsverbindung (10, 11, 12) gegenüberliegenden ersten Antriebsverbindung (3, 5) und/oder in Richtung der zweiten Antriebsverbindung (10, 11, 12) ausgebildet ist.
Anlasseranordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7', 15, 15', 16, 17) ein Anlasserantriebszahnrad (15) auf der Antriebswelle (7') und ein Verbindungswellenzahnrad (16) auf der Neben- oder Abtriebswelle (17, 9', 9) umfasst.
Anlasseranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kuppelelement einen Freilauf (18) und/oder eine elektromagnetische Kupplung (19) umfasst.
Anlasseranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsverbindung (10, 11, 12) einen Riementrieb (11) umfasst.
Anlasseranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlasseranordnung eine Steuereinrichtung umfasst.
Anlasseranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung zum Ansteuern des Anlassers und/oder der dritten Antriebsverbindung bzw. des Kuppelelements eingerichtet ist.
Anlasseranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Riementrieb einen Riemenspanner aufweist.
Brennkraftmaschine gekennzeichnet durch eine Anlasseranordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche.