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Die
Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung einer Brennkraftmaschine
mit mehreren Zylindern und mit je nach Anzahl der Zylinder mindestens
einem lokalen, jeweils einem Injektor zugeordneten Pumpenelement
einer Pumpe-Düse-Einheit
oder eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems
zur Verdichtung des Kraftstoffs und mit einem zentralen Hochdruckspeicher,
an den die Injektoren angeschlossen sind, wobei jedes Pumpenelement
mit Hilfe einer Steuerventileinrichtung befüllt wird, die eine Verbindung
zwischen einem Pumpenarbeitsraum und einem Niederdruckbereich in
einer geöffneten Ventilstellung
freigibt und in einer geschlossenen Ventilstellung unterbricht.
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Zur
Einbringung von Kraftstoff in direkt einspritzende Dieselmotoren
sind sowohl druckgesteuerte als auch hubgesteuerte Einspritzsysteme
bekannt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter einer hubgesteuerten
Kraftstoffeinspritzeinrichtung verstanden, dass das Öffnen und
Schließen
der Einspritzöffnung
mit Hilfe einer verschieblichen Dü sennadel aufgrund des hydraulischen
Zusammenwirkens der Kraftstoffdrücke
in einem Düsenraum
und in einem Steuerraum erfolgt. Eine Druckabsenkung innerhalb des
Steuerraums bewirkt einen Hub der Düsennadel. Alternativ kann das
Auslenken der Düsennadel
durch ein Stellglied, das auch als Aktor bezeichnet wird, erfolgen.
Bei einer druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzung wird durch den
im Düsenraum eines
Injektors herrschenden Kraftstoffdruck die Düsennadel gegen die Wirkung
einer Schließkraft
bewegt, so dass die Einspritzöffnung
für eine
Einspritzung des Kraftstoffs aus dem Düsenraum in den Zylinder freigegeben
wird. Bei einer Pumpe-Düse-Einheit
bilden die Einspritzpumpe und der Injektor eine Einheit. Pro Zylinder
wird eine derartige Einheit in den Zylinderkopf eingebaut und entweder
direkt über einen
Stößel oder
indirekt über
Kipphebel von der Motornockenwelle angetrieben. Das Pumpe-Leitung-Düse-System arbeitet nach
dem gleichen Verfahren. Eine Hochdruckleitung führt hier zum Düsenraum
oder Düsenhalter.
Zur Reduzierung der Emissionen durch einen hohen maximalen Einspritzdruck und
einen linearen Druckanstieg können
Pumpe-Düse-Einheiten
oder Pumpe-Leitung-Düse-Systeme verwendet
werden. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der
Einspritzdruck von der Drehzahl und Last des Motors unabhängig ist
und in einem Kennfeld variabel eingestellt werden kann. Ebenso ist
eine Mehrfacheinspritzung vorteilhaft. Daher kommen Common-Rail-Systeme mit
einem Druckspeicher und einem hubgesteuerten Injektor in Kombination
mit Pumpe-Düse-Einheit oder Pumpe-Leitung-Düse-Systemen
zum Einsatz. Dadurch erhält
man ein System, das sowohl die hohen Einspritzdrücke der Pumpe-Düse-Einheit
als auch die flexible Mehrfacheinspritzung des Common-Rail-Systems darstellen
kann. Durch die Kombination eines Druckspeichers in Verbindung mit
einem hubgesteuerten Injektor, wie sie beispielsweise in der deutschen
Offenlegungsschrift
DE
101 32 732 A1 beschrieben ist, wird sichergestellt, dass
zu jeder Zeit eine Einspritzung stattfinden kann.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung einer
Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und mit je nach Anzahl
der Zylinder mindestens einem lokalen, jeweils einem Injektor zugeordneten
Pumpenelement einer Pumpe-Düse-Einheit
oder eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems zur
Verdichtung des Kraftstoffs und mit einem zentralen Hochdruckspeicher,
an den die Injektoren angeschlossen sind, wobei jedes Pumpenelement
mit Hilfe einer Steuerventileinrichtung befüllt wird, die eine Verbindung
zwischen einem Pumpenarbeitsraum und einem Niederdruckbereich in
einer geöffneten Ventilstellung
freigibt und in einer geschlossenen Ventilstellung unterbricht,
zu schaffen, die eine höhere
Lebensdauer aufweist als herkömmliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Aufgabe ist bei einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung einer Brennkraftmaschine
mit mehreren Zylindern und mit je nach Anzahl der Zylinder mindestens
einem lokalen, jeweils einem Injektor zugeordneten Pumpenelement
einer Pumpe-Düse-Einheit
oder eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems
zur Verdichtung des Kraftstoffs und mit einem zentralen Hochdruck speicher,
an den die Injektoren angeschlossen sind, wobei jedes Pumpenelement
mit Hilfe einer Steuerventileinrichtung befüllt wird, die eine Verbindung
zwischen einem Pumpenarbeitsraum und einem Niederdruckbereich in
einer geöffneten Ventilstellung
freigibt und in einer geschlossenen Ventilstellung unterbricht,
dadurch gelöst,
dass die Steuerventileinrichtung so gestaltet ist, dass der Druck
in dem Pumpenarbeitsraum am Ende der Verdichtung über die
Steuerventileinrichtung gedämpft abgebaut
wird. Vorzugsweise sind die Pumpenelemente und die Injektoren, die
auch als hydraulisch gesteuerte Düsen bezeichnet werden, in einem
Injektorgehäuse
untergebracht. Dadurch ergeben sich minimale Volumina in den Hochdruckbereichen,
ein guter Wirkungsgrad und eine kompakte Bauweise. Im Rahmen der
vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden, dass bei einer derartigen
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach dem Absteuern des Druckaufbaus des
Pumpenelements hohe Druckschwingungen auftreten können. Durch
einen gedämpften
Druckabbau am Förderende
der Pumpenelemente können
diese Nachteile beseitigt werden.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventileinrichtung neben der geöffneten und der geschlossenen
Stellung eine dritte Drosselstellung aufweist, in welcher der Pumpenarbeitsraum über eine
Drossel mit dem Niederdruckbereich in Verbindung steht. In der Drosselstellung
findet ein langsamer Druckabbau in dem Pumpenarbeitsraum statt,
so dass ein zwischen den Pumpenarbeitsraum und den zugehörigen Injektor
geschaltetes Rückschlagventil
rechtzeitig schließen
kann. Dadurch kann der Hochdruck im Injektorbereich erhalten bleiben
und Druckschwingungen am Ende der Verdichtung vermieden werden.
Dadurch bleibt die im Düsenbereich
beziehungsweise Injektorbereich gespeicherte Druckenergie erhalten
und kann für eine
Nacheinspritzung unter hohem Druck oder zur Füllung des Kraftstoffhochdruckspeichers
genutzt werden.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerventileinrichtung mit einer Dämpfungseinrichtung ausgestattet
ist, welche eine Öffnungsbewegung
eines Steuerventilschließkörpers am
Ende der Verdichtung verlangsamt. Durch eine langsame Öffnungsbewegung
des Steuerventilschließkörpers bei
Förderende
wird der Absteuerquerschnitt langsam freigegeben und dadurch der
gewünschte
langsame Druckabbau in dem Pumpenarbeitsraum erreicht.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerventileinrichtung einen Dämpfungskolben aufweist, der
einen Dämpfungsraum
begrenzt, der über
eine Drossel, mit dem Niederdruckbereich in Verbindung steht und
so mit dem Steuerventilschließkörper zusammenwirkt,
dass der Dämpfungskolben
in den Dämpfungsraum
hinein bewegt wird, wenn der Steuerventilschließkörper öffnet. Dabei muss eine Menge
Kraftstoff aus dem Dämpfungsraum über die
Drossel, die auch als Dämpfungsdrossel
bezeichnet wird, verdrängt
werden, wodurch die Öffnungsbewegung
des Steuerventilschließkörpers verlangsamt
wird.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Steuerventilschließkörper ein Sackloch
aufweist, in dem der Dämpfungsraum
ausgebildet und in dem der Dämpfungskolben
geführt
ist. Vorzugsweise weist der Dämpfungskolben
ein zentrales Durchgangsloch auf, über das der Dämpfungsraum
schnell befüllt
werden kann.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Dämpfungsraum
eine Druckfedereinrichtung gegen ein Ende des Dämpfungskolbens vorgespannt
ist. Das andere Ende des Dämpfungskolbens
ragt aus dem Sackloch des Steuerventilschließkörpers heraus.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
das andere Ende des Dämpfungskolbens
gegen ein Steuerventilgehäuse
vorgespannt ist. Im geschlossenen Zustand des Steuerventilschließkörpers ragt
ein Ende des Dämpfungskolbens
aus dem Sackloch in dem Steuerventilschließkörper heraus und wird durch
die Druckfedereinrichtung gegen das Steuerventilgehäuse gedrückt. Beim Öffnen des
Steuerventilschließkörpers wird
dieser so auf das Steuerventilgehäuse zu bewegt, dass der Dämpfungskolben
in den Dämpfungsraum
hinein bewegt wird, wobei der in dem Dämpfungsraum vorhandene Kraftstoff
mit Druck beaufschlagt wird. Ein Teil des Kraftstoffs entweicht über die
Drossel, wodurch die Öffnungsbewegung
des Steuerventilschließkörpers verlangsamt
wird.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Dämpfungsraum
in einem Steuerventilgehäuse
ausgebildet ist, in dem eine Führungsbohrung
für den
Dämpfungskolben
vorgesehen ist, die in den Dämpfungsraum
mündet.
Diese Anordnung ist dann von Vorteil, wenn in dem Steuerventilschließkörper nicht
genügend
Bauraum zur Aufnahme eines Dämpfungskolbens
zur Verfügung steht.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Dämpfungsraum
eine Druckfedereinrichtung gegen ein Ende des Dämpfungskolbens vorgespannt
ist. Durch die Druckfedereinrichtung wird das andere Ende des Dämpfungskolbens
aus der Führungsbohrung
herausgedrückt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
das andere Ende des Dämpfungskolbens
gegen den Steuerventilschließkörper vorgespannt
ist. Vorzugsweise weist der Dämpfungskolben
ein Durchgangsloch auf, über
das der Dämpfungsraum
schnell befüllt
werden kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
verschiedene Ausführungsbeispiele
im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und
in der Beschreibung erwähnten Merkmale
jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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Zeichnung
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
mit einer mehrstufigen Steuerventileinrichtung;
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2 eine ähnliche
Darstellung wie in 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel
mit einer gedämpft öffnenden
Steuerventileinrichtung;
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3 eine
vergrößerte Darstellung
der Steuerventileinrichtung aus 2 und
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4 eine ähnliche
Darstellung wie in 3 einer Steuerventileinrichtung
gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Jedem
Zylinder ist eine Pumpe-Düse-Einheit (PDE)
oder ein Pumpe-Leitung-Düse-System
(PLD) zugeordnet. Jede Pumpe-Düse-Einheit
setzt sich aus einem Pumpenelement 1 und einem Injektor 2 zusammen.
Pro Motorzylinder wird eine Pumpe-Düse-Einheit in einen Zylinderkopf
eingebaut. Das Pumpenelement 1 wird entweder direkt über einen
Stößel oder
indirekt über
Kipphebel von einer Motornockenwelle angetrieben. Elektronische
Regeleinrichtungen gestatten es, die Menge eingespritzten Kraftstoffs (Einspritzverlauf)
gezielt zu beeinflussen. Bei dem in der 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
einer hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 3 fördert eine
Niederdruckpumpe 4 Kraftstoff 5 aus einem Vorratstank 6 über eine
Förderleitung 7 zu
den Pumpenelementen 1. Ein Steuerventil 8 dient
der Befüllung
eines Pumpenraums 9 der Pumpenelemente. Die Hochdruckerzeugung
erfolgt unter Schließen
des Steuerventils während
des Nockenhubs. Damit beginnt der Druckaufbau und der unter Druck
stehende Kraftstoff wird über
ein Rückschlagventil 10 zum
Injektor 2 geleitet.
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Die
Einspritzung erfolgt über
eine Kraftstoff-Zumessung
mit Hilfe einer in einer Führungsbohrung
axial verschiebbaren Düsennadel 11 mit
einer konischen Ventildichtfläche 12 an
ihrem einen Ende, mit der sie mit einer Ventilsitzfläche am Injektorgehäuse zusammenwirkt.
An der Ventilsitzfläche des
Injektorgehäuses
sind Einspritzöffnungen
vorgesehen. Es sind ein Düsenraum 13 und
ein Steuerraum 14 ausgebildet. Innerhalb des Düsenraums 13 ist
eine in Öffnungsrichtung
der Düsennadel 11 weisende
Druckfläche
dem dort herrschenden Druck ausgesetzt, der über eine Druckleitung 15 dem
Düsenraum 13 zugeführt wird.
Koaxial zu einer Druckfeder 16 greift ferner an der Düsennadel 11 ein
Stößel 17 an,
der mit seiner der Ventildichtfläche 12 abgewandten
Stirnseite 18 den Steuerraum 14 begrenzt. Der
Steuerraum 14 hat vorn Kraftstoffdruckanschluss her einen
Zulauf mit einer Drossel 19 und einen Ablauf zu einer Druckentlastungsleitung 20,
der durch eine Ventileinheit 21 gesteuert wird. Über den
Druck im Steuerraum 14 wird der Stößel in Schließrichtung druckbeaufschlagt.
Bei Betätigung
der Ventileinheit 21 kann der Druck im Steuerraum 14 abgebaut
werden, so dass in der Folge die in Öffnungsrichtung auf die Düsennadel 11 wirkende
Druckkraft im Düsenraum 13 die
in Schließrichtung
auf die Düsennadel 11 wirkende
Druckkraft übersteigt.
Die Ventildichtfläche 12 hebt
von der Ventilsitzfläche
ab und Kraftstoff wird eingespritzt. Dabei lässt sich der Druckentlastungsvorgang
des Steuerraums 14 und somit die Hubsteuerung der Düsennadel 11 über die
Dimensionierung der ersten Drossel und der zweiten Drossel 20 beeinflussen.
Das Ende der Einspritzung wird durch erneutes Betätigen (Schließen) der
Ventileinheit 21 eingeleitet, das den Steuerraum 14 wieder
von einer Leckageleitung 22 abkoppelt, so dass sich im
Steuerraum 14 wieder ein Druck aufbaut, der die Düsennadel 11 in
Schließrichtung
bewegen kann.
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Weiterhin
ist der Injektor 2 über
ein Rückschlagventil 23 und
eine Drossel 24 mit einem zentralen für alle Injektoren vorgesehenen
Druckspeicher 25 verbunden. Der Druckspeicher 25 wird
während der
Einspritzung über
die Drossel 24 befüllt.
Auch die Entspannungsmenge an Kraftstoff, die beim Entspannen des
Kraftstoffs im Injektorbereich vom Einspritzdruck auf Raildruck
anfällt,
wird dem Druckspeicher 25 über die Drossel 24 zugeführt.
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Der
Druckspeicher 25 kann den Injektor 2 unabhängig vom
Pumpenelement 1 mit Kraftstoff versorgen. Es sind jederzeit
eine Einspritzung, eine flexible Mehrfacheinspritzung und eine Einspritzverlaufsformung
möglich.
Durch eine Variation der Ansteuerzeiten der Ventileinheit 21 und
des Steuerventils 8 lässt
sich der Einspritzdruckverlauf vielfältig beeinflussen: Beispielsweise
ist eine Booteinspritzeinrichtung möglich, indem zunächst in
der Bootphase mit Raildruck eingespritzt wird. Dann wird der Druckaufbau
im Pumpenraum 8 während
der Einspritzung angesteuert und es erfolgt ein Druckaufbau und
eine zweite Einspritzphase mit hohem Druck. Ein rechteckförmiger Einspritzverlauf
wird erzeugt, indem der Druckaufbau zuerst aktiviert und der Injektor 2 nach erfolgtem
Druckaufbau bezüglich
der Einspritzung angesteuert wird.
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Weiterhin
kann der Einspritzdruck an die Bedürfnisse des Motors angepasst
werden. Dies kann auf unterschiedliche Arten geschehen: Bei der
Einspritzung bleibt der Injektor nach dem Beginn des Druckaufbaus
noch einige Zeit geschlossen. Hierdurch wird ein hoher Druck angestaut,
unter dem dann die Einspritzung stattfindet. Jedoch ist dabei keine
Bootinjektion mehr möglich.
Der Raildruck kann erhöht
werden, wodurch ein höherer
Grunddruck eingestellt wird. Dies verschiebt die gesamte Einspritzung
auf ein höheres
Druckniveau, wobei die Möglichkeit
einer Einspritzverlaufsformung, zum Beispiel eine Bootinjektion,
erhalten bleibt.
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Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Hochdruckpfad 29 von
dem Injektor 2, der auch als Düse bezeichnet wird, zu dem
Pumpenraum 9 separat von der Zuleitung 30 vom
Pumpenraum 9 zum Steuerventil 8 geführt. Dadurch
kann der an dem Rückschlagventil 10 auftretende
Druckgradient weiter verkleinert werden, da beim Druckabbau nun
der Pumpenraum 9 zwischen dem Rückschlagventil 10 und
dem Steuerventil 8 liegt, das auch als Drucksteuerventil
bezeichnet wird.
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Durch
einen gestrichelten Rahmen ist in 1 angedeutet,
dass für
jeden Zylinder ein PDE-Pumpenelement 1,
ein Drucksteuerventil 8 und ein hydraulisch gesteuerter
Injektor 2 mit einer Ventileinheit 21 vorgesehen
ist, die auch als Düsensteuerventil
bezeichnet wird.
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Die
Hochdruckerzeugung erfolgt durch Schließen des Drucksteuerventils 8 während des
Nockenhubs. Damit beginnt der Druckaufbau in dem Pumpenraum 9 und
der unter Druck stehende Kraftstoff wird über das Rückschlagventil 10 zum
Injektor 2 geleitet. Dort wird im Düsenraum 13, der auch
als Druckraum bezeichnet wird, eine Öffnungskraft auf die Düsennadel 11 erzeugt.
Gleichzeitig wird jedoch eine hydraulische Schließkraft in
dem Steuerraum 14 oberhalb der Düsennadel 11 aufgebaut,
so dass die Düsennadel 11 zunächst geschlossen
bleibt. Wird eine Öffnung
der Düsennadel 11 zur
Einspritzung erwünscht,
so wird die Ventileinheit 21, die auch als Injektorsteuerventil
bezeichnet wird, aktiviert und damit der Druck in dem Steuerraum 14 gesenkt.
Nun öffnet der
Injektor 2, der auch als Einspritzdüse bezeichnet wird, hubgesteuert.
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Zum
Beenden der Einspritzung wird das Injektorventil 21 wieder
geschlossen. Die Düsennadel 11 wird
durch die Druckkraft in dem Steuerraum 14 und die Düsenfederkraft
geschlossen. Nun wird das Drucksteuerventil 18, das im
Unterschied zu den bekannten Drucksteuerventilen neben der geöffneten Stel lung
und der geöffneten
Stellung eine dritte, mittlere Drosselstellung aufweist, in seine
mittlere Stellung gebracht, wodurch eine gedrosselte Verbindung von
dem Pumpenraum 9 zu dem Niederdrucksystem mit dem Kraftstofftank 5 entsteht.
Dadurch findet ein langsamer Druckabbau in dem Pumpenraum 9 statt, so
dass das Rückschlagventil 10 rechtzeitig
schließen
kann. Der Hochdruck im Düsenbereich
bleibt erhalten und Druckschwingungen bei Förderende werden vermieden.
Dadurch bleibt die im Düsenbereich gespeicherte
Druckenergie erhalten und kann für eine
Nacheinspritzung unter hohem Druck oder zur Railfüllung genutzt
werden.
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Für alle Injektoren 2 wird
vorteilhafterweise ein zentraler Druckspeicher 25 verwendet.
Der Druckspeicher 25 kann in vielfältiger Ausführungsform aufgebaut sein.
Es kann zum Beispiel ein separater Druckspeicher wie bei einem Standard-Common-Rail-System verwendet
werden. Der Druckspeicher kann aber auch aus internen Volumina des
Systems und/oder den Verbindungsleitungen beziehungsweise Verbindungsstücken gebildet
werden. Für
den Druckspeicher 25 kann eine Druckregelung wie bei einem
Common-Rail-System
vorgesehen werden. Alternativ kann eine mechanische Drucklegung
auf ein festes Druckniveau erfolgen, um den apparativen Aufwand
zu senken.
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In 2 ist
ein ähnliches
Ausführungsbeispiel
wie in 1 dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile
werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu
vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der 1 verwiesen.
Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen
eingegangen.
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In 2 wird
statt einer mehrstufigen Steuerventileinrichtung eine gedämpft öffnende
Steuerventileinrichtung 38 verwendet. Die Steuerventileinrichtung 38 ist
in Alleinstellung in 3 vergrößert dargestellt. Die Steuerventileinrichtung 38 weist
ein Steuerventilgehäuse 40 auf,
in dem ein Steuerventilkolben 41 hin und her bewegbar geführt ist.
An einem Ende weist der Steuerventilkolben 41 eine Dichtkante 43 auf,
die sich in Anlage an einem Steuerventilsitz 44 befindet.
Der Steuerventilkolben 41 wird über einen Elektromagneten 46 aktiviert
und befindet sich in 3 in seiner aktivierten Stellung.
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An
seinem anderen Ende weist der Steuerventilkolben 41 ein
zentrales Sackloch 48 auf, in dem ein Dämpfungskolben 50 hin
und her bewegbar geführt
ist. Ein Ende des Dämpfungskolbens 50 begrenzt
in dem zentralen Sackloch 48 einen Dämpfungsraum 52, in
dem eine Druckfeder 53 gegen den Dämpfungskolben 50 vorgespannt
ist. Der Dämpfungsraum 52 steht über eine
Drossel 54 mit dem Niederdruckbereich der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 3 in
Verbindung. Das freie Ende des Dämpfungskolbens 50 ragt
aus dem zentralen Sackloch 48 heraus und befindet sich
in Anlage an einem Teil 55 des Steuerventilgehäuses 40.
Der Dämpfungskolben 50 weist
ein zentrales Durchgangsloch 56 auf, über das der Dämpfungsraum 52 schnell
befüllt
werden kann.
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In 3 ist
das Steuerventil 38 im aktivierten Zustand während des
Druckaufbaus in dem Pumpenraum 9 (siehe 2)
gezeigt. Bei einer Deaktivierung der Steuerventileinrichtung 38 bewegt
sich der Steuerventilkolben 41 nach oben und öffnet den
Ventilsitz 44. Dabei wird der Dämpfungskolben 50 in
den Dämpfungsraum 52 hinein
bewegt, so dass eine Menge Kraftstoff aus dem Dämpfungsraum 52 über die
Dämpfungsdrossel 54 verdrängt werden
muss. Dadurch wird die Öffnungsbewegung
des Steuerventilkolbens 41 verlangsamt. Die Öffnungsgeschwindigkeit
des Steuerventilkolbens 41 kann über die Dämpfungsdrossel 54 eingestellt
werden. Beim Aktivieren der Steuerventileinrichtung 38 bewegen
sich der Steuerventilkolben 41 und der Dämpfungskolben 50 gemeinsam
nach unten. Es tritt keine Dämpfungswirkung
auf. Das zentrale Durchgangsloch 56 in dem Dämpfungskolben 50 dient
dabei dazu, dass der Dämpfungsraum 52 schnell
befüllt
werden kann, so dass der Dämpfungskolben 50 schnell
seine obere Ausgangslage erreicht.
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In 4 ist
eine Steuerventileinrichtung 58 dargestellt, die ähnlich wie
die in 3 dargestellte Steuerventileinrichtung 38 aufgebaut
ist. Allerdings ist bei der in 4 dargestellten
Steuerventileinrichtung 58 ein mit einem zentralen Durchgangsloch 66 ausgestatteter
Dämpfungskolben 60 in
einem Sackloch 61 geführt,
das in einem Teil 65 des Steuerventilgehäuses 40 vorgesehen
ist. Ebenso ist ein Dämpferraum 62,
eine Druckfeder 63 und eine Drossel 64 nicht,
wie bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel
in dem Steuerventilkolben 41, sondern in dem Gehäuseteil 65 angeordnet.
Das in 4 dargestellte Ausführungsbeispiel ist dann von
Vorteil, wenn in dem Steuerventilkolben 41 nicht genügend Bauraum
zur Aufnahme eines Dämpfungskolbens
zur Verfügung
steht.