DE102004028101A1 - Power transmission device for a hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung, die eine kleine Konfiguration verwendet, um effizient verschiedene Formen von Antrieben, wie einen Gangwechselantrieb und sogar einen EV-Antrieb (elektrischer Antrieb) einschließlich eines serienartigen EV-Antriebs, durchzuführen. Die Kraftübertragungsvorrichtung umfasst eine Kupplung 8, die Drehübertragungen zwischen einer Ausgangswelle 1a einer Kraftmaschine 1 und einer Eingangswelle 4r eines 4 von zwei Kraftverteilern 4 und 5 trennt und verbindet, mit denen eine Drehantriebskraft durch die Kraftmaschine 1 übertragen wird, eine Kupplung 9, die Drehübertragungen zwischen einer von zwei Ausgangswellen 5c, 5c des Kraftverteilers 5 und einer Kraftabgabewelle 12 verbindet und trennt, und Drehreguliermitteln 10 und 11, die eine Drehung der Eingangswelle 4r des Kraftverteilers 4 und eine Drehung der Ausgangswelle 5c des Kraftverteilers 5 zuverlässig verhindern. Motoren 6 und 7 üben jeweils Momente auf eine Ausgangswelle 4s des Kraftverteilers 4 und eine Ausgangswelle 5s des Kraftverteilers 5 aus.The present invention relates to a power transmission device that uses a small configuration to efficiently perform various forms of drives, such as a speed change drive and even an EV drive (electric drive) including a series-type EV drive. The power transmission device includes a clutch 8 that separates and connects rotation transmissions between an output shaft 1 a of an engine 1 and an input shaft 4 r of a 4 of two power distributors 4 and 5, with which a rotational drive force is transmitted through the engine 1, a clutch 9, the rotational transmissions between one of two output shafts 5c, 5c of the power distributor 5 and a power output shaft 12 connects and disconnects, and rotation regulating means 10 and 11 which reliably prevent rotation of the input shaft 4r of the power distributor 4 and rotation of the output shaft 5c of the power distributor 5. Engines 6 and 7 respectively exert torques on an output shaft 4s of the power distributor 4 and an output shaft 5s of the power distributor 5.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNGBACKGROUND THE INVENTION

Gebiet der ErfindungField of the invention

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das ein Kraftmaschine, Motoren und Kraftverteiler umfasst.The The present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle. *** " which includes an engine, engines and power distributors.

Z.B. offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291 eine bekannte Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine, Motoren (Elektromotoren) und Kraftverteiler umfasst. Dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine, zwei Motoren und Kraftverteiler (Differenzialgetriebevorrichtungen), von denen jede aus zwei Ritzelvorrichtungen aufgebaut ist. Die Drehantriebsdrehkraft der Brennkraftmaschine wird verteilt an eine Eingangswelle jedes Kraftverteilers über ein Getriebe eingegeben. Eine von zwei Ausgangswellen jedes Kraftverteilers ist mit einem der beiden Motoren gekoppelt, sodass ein Antriebs (Fahr)- oder ein regeneratives Moment von dem Motor auf den Kraftverteiler ausgeübt wird. Drehantriebskräfte von den anderen Ausgangswellen der Kraftverteiler werden parallel zu einer Kraftabgabewelle übertragen, die mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist. Das Untersetzungsverhältnis für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über einen der Kraftverteiler ist verschieden von dem Untersetzungsverhältnis für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über den anderen Kraftverteiler. Insbesondere wird das Untersetzungsverhältnis für jedes Drehübertragungssystem bestimmt, wenn eine der beiden Ausgangswellen der Kraftverteiler in dem Drehübertragungssystem, dessen Welle mit dem Motor verbunden ist, eine Drehzahl von 0 aufweist.For example, discloses Japanese Patent Laid-Open Publication No. 11-301291 a known power transmission device for a Hybrid vehicle, which is an internal combustion engine, engines (electric motors) and force distributors. This hybrid vehicle includes an internal combustion engine, two engines and power distributors (differential gearboxes), each of which is composed of two pinion devices. The rotary drive torque the internal combustion engine is distributed to an input shaft each Power distributor over entered a gearbox. One of two output shafts of each power distributor is coupled to one of the two motors, so a drive (Driving) - or a regenerative torque from the engine to the power distributor exercised becomes. Rotary drive forces from the other output shafts of the power distributor will be parallel transmitted to a power output shaft, the with drive wheels of the vehicle is connected. The reduction ratio for a rotation transmission system from the engine to the power output shaft via one of the power distributors is different from the reduction ratio for a rotation transmission system of the engine to the power output shaft over the other power distributor. In particular, the reduction ratio for each Rotation transmission system determines if one of the two output shafts of the power distributor in the rotation transmission system, whose shaft is connected to the motor, has a speed of 0.

Bei der wie oben beschrieben konfigurierten Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug wird einer der Motoren in einen Antriebs (Fahr)-Zustand gebracht, der andere Motor wird in einen regenerativen (Erzeugungs-)Zustand gebracht und die Motoren werden derart eingestellt, dass sie ungefähr die gleiche Menge an Energie verbrauchen und erzeugen. Dann gilt in einem stationären Zustand (eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist ungefähr konstant) für die Drehzahl ωe und das Drehmoment der Kraftmaschine und die Drehzahl ωv und das Drehmoment Tv der Kraftabgabewelle die Beziehung Tv = (ωe/ωv)·Te. Ferner kann in diesem Fall ein Untersetzungsverhältnis (ωe/ωv) für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle auf einen willkürlichen Wert zwischen den beiden Untersetzungsverhältnissen des Drehübertragungssystems verändert werden durch Steuern/Regeln des durch jeden Motor erzeugten Moments.at the power transmission device configured as described above for a hybrid vehicle one of the engines is put into a drive state, the other engine becomes a regenerative (generating) state brought and the engines are adjusted so that they are about the same Consuming and generating energy. Then applies in a steady state (a vehicle speed is approximately constant) for the rotational speed ωe and the Torque of the engine and the speed ωv and the torque Tv of Power output shaft, the relationship Tv = (ωe / ωv) · Te. Furthermore, in this Case a reduction ratio (ωe / ωv) for transmission from rotations of the engine to the power output shaft on one arbitrary Value between the two reduction ratios of the rotation transmission system changed are controlled by controlling the torque generated by each engine.

Wenn das Fahrzeug unter Verwendung der Kraftmaschine als Antriebsquelle angetrieben wird, kann demzufolge das Untersetzungsverhältnis (Übertragungsverhältnis) für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle kontinuierlich verändert werden durch Steuern/Regeln der durch beide Motoren erzeugten Momente. Dies ermöglicht Funktionen, die vergleichbar sind zu denjenigen, die bereitgestellt werden, wenn ein stufenlos regelbares Getriebe, wie ein CVT, zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle vorgesehen ist. D.h. das Fahrzeug kann unter Verwendung einer Ausgabe von der Kraftmaschine angetrieben werden, während die Drehzahl zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle verändert werden kann, und ohne den Bedarf für eine mechanische stufenlos regelbare Getriebevorrichtung wie ein CVT.If the vehicle using the engine as a drive source is driven, therefore, the reduction ratio (transmission ratio) for the transmission from rotations of the engine to the power output shaft continuously changed are controlled by controlling the moments generated by both motors. this makes possible Functions that are comparable to those provided when a continuously variable transmission, such as a CVT, intervenes the engine and the power output shaft is provided. That The vehicle may be engineered using an output from the engine be driven while the speed between the engine and the power output shaft changed can be, and without the need for a mechanical stepless adjustable transmission device like a CVT.

Ferner ist es durch Verursachen einer Abweichung in dem Zustand, in dem der Stromverbrauch des Motors im Fahrzustand beinahe gleich der Stromerzeugung des Motors im regenerativen Zustand ist, möglich, den Motor zur Erzeugung einer unterstützenden Antriebskraft oder zum Laden einer Batterie, die eine Stromquelle für den Motor ist, zu verwenden. Weiterhin kann durch Ermöglichen, dass beide Motoren Momente an die Kraftabgabewelle über tragen, während die Momente beider Motoren derart gesteuert/geregelt werden, dass das Lastmoment an der Kraftmaschine null ist, das Fahrzeug lediglich unter Verwendung der Ausgabe von den Motoren und ohne Verwendung der Ausgabe von der Brennkraftmaschine angetrieben werden (was EV-Antrieb genannt wird).Further it is by causing a deviation in the state where the power consumption of the engine in driving condition is almost equal to Power generation of the engine in the regenerative state is possible, the Motor for generating a supporting driving force or to charge a battery, which is a power source for the engine. Furthermore, by allowing that both motors carry torques to the power output shaft, while the moments of both motors are controlled in such a way that the load torque on the engine is zero, the vehicle only using the output from the engines and without use the output of the internal combustion engine are driven (what EV drive is called).

Um die Energieeffizienz eines Hybridfahrzeugs dieser Art zu verbessern, ist es wünschenswert, den EV-Antrieb mit Verwendung lediglich der Ausgabe von den Motoren und ohne Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine beispielsweise während eines Fahrantriebs auszuführen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist. Dies liegt daran, dass es bei Antrieb des Fahrzeugs unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit generell schwierig ist, die Kraftmaschine bei einem Betriebspunkt mit einer hohen Energieeffizienz zu betreiben. Für den EV-Antrieb ist es bevorzugt, die Batterie unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine zuverlässig aufzuladen, um die Energie der Batterie zu ergänzen, welche die Energiequelle der Motoren ist. Insbesondere um, beispielsweise während des Fahrantriebs bei einer geringen Geschwindigkeit, die Energieeffizienz des Hybridfahrzeugs zu verbessern, ist es bevorzugt, einen als serienartiger EV-Antrieb bekannten Antrieb auszuführen, bei dem das Fahrzeug unter Verwendung der Ausgaben von den Motoren angetrieben wird, während die Ausgabe von der Kraftmaschine verwendet wird, um die Batterie aufzuladen.In order to improve the energy efficiency of a hybrid vehicle of this type, it is desirable to perform the EV drive using only the output from the motors and without using the output from the engine during, for example, a traction drive in which the vehicle speed is relatively low. This is because when the vehicle is driven using the output from the engine in a low vehicle speed region, the force is generally difficult operate the machine at an operating point with high energy efficiency. For the EV drive, it is preferable to reliably charge the battery using the output from the engine to supplement the power of the battery, which is the power source of the motors. In particular, in order to improve the energy efficiency of the hybrid vehicle, for example, during the low-speed traction drive, it is preferable to perform a drive known as a series-type EV drive in which the vehicle is driven by the motors using the outputs while the output used by the engine to charge the battery.

Bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291 offenbarten Hybridfahrzeug wird jedoch während des Betriebs der Kraftmaschine die Ausgabe von der Kraftmaschine immer an die Kraftverteiler abgegeben. Es ist daher unmöglich, dass einer der Motoren Energie unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine erzeugen kann, während das Fahrzeug unter Verwendung der Antriebskraft des anderen Motors angetrieben wird, ungeachtet des Antriebszustands (unabhängig vom Antriebszustand) des Fahrzeugs (gewünschtes Antriebsmoment und Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dgl.). D.h. der serienartige EV-Antrieb kann nicht ausgeführt werden.at disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 11-301291 Hybrid vehicle will however during Operation of the engine the output from the engine always delivered to the power distributor. It is therefore impossible for that one of the engines power using the output from the engine can generate while the vehicle using the driving force of the other engine is driven, regardless of the driving state (regardless of Drive state) of the vehicle (desired drive torque and Speed of the vehicle and the like). That the series-type EV drive can not executed become.

Ferner werden bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291 beschriebenen Erfindung dann, wenn der EV-Antrieb ausgeführt wird, um das Fahrzeug unter Verwendung der Antriebskraft der Motoren und ohne Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine anzutreiben, die Momente beider Motoren an die Kraftabgabewelle übertragen, während das durch jeden Motor an die Kraftmaschine übertragene Drehmoment ausgeglichen wird, sodass das Lastmoment an der Kraftmaschine null ist. Daher muss bei Durchführen des EV-Antriebs jeder Motor ein großes Moment erzeugen. Demzufolge ist es wahrscheinlich, dass die Kapazität jedes Motors erhöht werden muss und der Energieverlust jedes Motors steigt sehr wahrscheinlich an.Further are disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei. 11-301291 Invention then, when the EV drive is performed to the vehicle below Using the driving force of the motors and without using the To power output of the engine, the moments of both engines transmit the power output shaft, while compensates for the torque transmitted to the engine by each engine becomes, so that the load torque at the engine is zero. Therefore must perform at EV motor each motor generate a large moment. As a result, It is likely that the capacity of each engine will be increased must and the energy loss of each engine is very likely to increase at.

Andererseits hat die Anmelderin in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-52944 ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, umfassend zwei Kraftverteiler und zwei Motoren, welches Fahrzeug in der Lage ist, nicht nur den Gangwechselantrieb wie im Fall der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291, sondern ebenfalls den serienartigen EV-Antrieb oder dgl. durchzuführen. Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-52944 offenbarte Technik umfasst einen Drehübertragungsweg, durch den ohne Verwendung irgendwelcher Energieverteiler Drehungen zwischen einem der Motoren und der Kraftmaschine übertragen werden, und einen Drehübertragungsweg, durch den ohne Verwendung irgendwelcher Energieverteiler Drehungen zwischen dem anderen Motor und der Kraftabgabewelle übertragen werden. Eine Kupplung in jedem dieser Drehübertragungswege und Drehübertragungswegen von den jeweiligen Motoren zu den entsprechenden Verteilern vorgesehen. Dann ermöglicht es die geeignete Kombination von Einrückungen und Ausrückungen der Kupplungen, dass das Fahrzeug in verschiedenen Antriebsmodi fährt einschließlich des serienartigen EV-Antriebs. Jedoch erfordert die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-52944 offenbarte Technik mehr Drehübertragungswege und Kupplungen als die in der zuvor beschriebenen japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291 offenbarte. Demzufolge ist es mit der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-52944 offenbarten Technik schwierig, die Größe der Kraftübertragungsvorrichtung zu reduzieren.on the other hand has the Applicant in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2002-52944 proposed a hybrid vehicle comprising two Power distributor and two motors which vehicle is capable of not only the speed change drive as in the case of Japanese Patent Laid-Open Publication No. 11-301291, but also the series-type EV drive or the like. Perform. The in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2002-52944 Technique includes a rotation transmission path, through the without using any power distributor rotations transferred between one of the engines and the engine and a rotation transmission path, through the without using any power distributor rotations transferred between the other engine and the power output shaft become. A clutch in each of these rotation transmission paths and rotation transmission paths provided by the respective motors to the respective distributors. Then allows it's the right combination of indentations and expressions the clutches that the vehicle in different drive modes drives including the series-like EV drive. However, that requires in Japanese Patent Publication No. 2002-52944 disclosed more Rotary transmission paths and couplings than those in the above-described Japanese Patent Laid-Open Publication No. 11-301291. As a result, it's in the Japanese Patent Publication No. 2002-52944 disclosed a technique difficult to the size of the power transmission device to reduce.

Weiterhin wir bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-301291 offenbarten Technik im Fall, dass die Kraftmaschine aus irgendeinem Grund ausfällt (die Kraftmaschine keinerlei Ausgabe erzeugt), während der Gangwechselantrieb ausgeführt wird, insbesondere die Drehzahl eines der Motoren, der mit dem Kraftverteiler in einem System von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle verbunden ist, welches System ein größeres Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen aufweist, groß im Vergleich zum Betriebsdrehzahlbereich während des normalen Gangwechselantriebs. Daher ist es erwünscht, dass der Motor mit dem größeren Untersetzungsverhältnis eine Drehzahl aushält (die während des normalen Antriebs nicht auftritt), die im Vergleich zum Betriebsdrehzahlbereich während des Gangwechselantriebs groß ist. Ferner muss eine Antriebsschaltung für diesen Motor eine ausreichend große Leitungskapazität im Vergleich zum Betriebsbereich während des Gangwechselantriebs aufweisen. Im Ergebnis müssen die Größen der Motoren und ihrer Antriebsschaltung erhöht werden, was eine Miniaturisierung der Kraftübertragungsvorrichtung verhindert.Farther we disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 11-301291 Technique in case the engine fails for any reason (the Engine produces no output), while the gear change drive accomplished in particular, the speed of one of the engines that with the power distributor connected in a system from the engine to the power output shaft which system is a larger reduction ratio for the transmission of turns, big in the Comparison with the operating speed range during the normal gear change drive. Therefore, it is desirable that the engine with the larger reduction ratio one Speed endures (during the normal drive does not occur) compared to the operating speed range while the gear change drive is large. Furthermore, a drive circuit for this engine must be sufficient size line capacity compared to the operating range during the gear change drive exhibit. As a result, must the sizes of Motors and their drive circuit are increased, causing miniaturization the power transmission device prevented.

Angesichts dieses Hintergrunds ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die eine kleine Konfiguration ermöglicht, um nicht nur den Gangwechselantrieb, sondern ebenfalls verschiedene andere Antriebsformen wie den EV-Antrieb einschließlich des serienartigen EV-Antriebs zu ermöglichen. Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die eine einfache Konfiguration verwenden kann, um zu verhindern, dass Motoren mit einer übermäßig hohen Drehzahl drehen, sogar dann nicht, wenn eine Kraftmaschine während des Gangwechselantriebs ausfällt.In view of this background, it is an object of the present invention to provide a power transmission device which allows a small configuration to allow not only the speed change drive but also various other drive forms such as the EV drive including the series type EV drive. It is another object of the present invention to provide a power transmission To provide a device that can use a simple configuration to prevent motors rotate at an excessively high speed, even if an engine fails during the gear change drive.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY THE INVENTION

Eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird erhalten durch Verbessern einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend einen ersten und einen zweiten Kraftverteiler, die jeweils ein Eingangsende aufweisen, an das eine Drehantriebskraft von einer Kraftmaschine übertragen wird, eine Kraftabgabewelle, an die eine erste Ausgangswelle von zwei Ausgangswellen des ersten Kraftverteilers und eine erste Ausgangswelle von zwei Ausgangswellen des zweiten Kraftverteilers Drehantriebskräfte übertragen und die die übertragenen Drehantriebskräfte an Antriebsräder des Fahrzeugs abgibt, einen ersten Motor, der ein Fahrmoment oder ein regeneratives Moment an eine zweite Ausgangswelle des ersten Kraftverteilers abgibt, und einen zweiten Motor, der ein Fahrmoment oder ein regeneratives Moment an eine zweite Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers abgibt, wobei ein Untersetzungsverhältnis für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler einen Wert aufweist, der verschieden ist von einem Wert eines Untersetzungsverhältnisses für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler.A Power transmission device for a Hybrid vehicle according to the present Invention is obtained by improving a power transmission device for a Hybrid vehicle comprising a first and a second power distributor, each having an input end to which a rotational drive force transmitted from an engine is a power output shaft to which a first output shaft of two output shafts of the first power distributor and a first output shaft transmitted by two output shafts of the second power distributor rotary drive forces and those who are transferred Rotary drive forces to drive wheels of the Vehicle gives off, a first engine, a driving torque or a regenerative torque to a second output shaft of the first power distributor gives off, and a second engine, a driving torque or a regenerative Moment to a second output shaft of the second power distributor output, wherein a reduction ratio for a rotation transmission system of the engine to the power output shaft over the first power distributor has a value that is different of a value of a reduction ratio for a rotation transmission system of the engine to the power output shaft over the second power distributor.

Um die obige Aufgabe zu erfüllen, is ein erster Aspekt einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst: ein erstes Kupplungsmittel zum Verbinden und Trennen der Kraftmaschine mit oder von der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers zur Drehübertragung, ein zweites Kupplungsmittel zum Verbinden und Trennen der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers mit und von der Kraftabgabewelle zur Drehungsübertragung, ein erstes Drehreguliermittel, das in einem geöffneten Zustand arbeitet, in dem die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers drehbar ist, und in einem Bremszustand arbeitet, in dem eine Drehung der Eingangswelle verhindert wird, und ein zweites Drehreguliermittel, das in einem geöffneten Zustand arbeitet, in dem erste Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers drehbar ist, und in einem Bremszustand arbeitet, in dem eine Drehung der ersten Ausgangswelle verhindert wird.Around to fulfill the above task is a first aspect of a power transmission device according to the present Invention characterized in that the device comprises: a first clutch means for connecting and disconnecting the engine with or from the input shaft of the first power distributor for rotary transmission, a second coupling means for connecting and disconnecting the first Output shaft of the second power distributor with and from the power output shaft for rotation transmission, a first rotation regulating means, which operates in an opened state, in the input shaft of the first power distributor is rotatable, and operates in a braking state in which a rotation of the input shaft is prevented, and a second Drehreguliermittel, in a open State works in the first output shaft of the second power distributor is rotatable, and operates in a braking state in which a rotation the first output shaft is prevented.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das erste Kupplungsmittel die Übertragung von Drehungen zwischen der Kraftmaschine und dem ersten Kraftverteiler oder die Übertragung eines Moments zwischen der Kraftmaschine und dem ersten Motor blockieren. Weiterhin kann das erste Drehreguliermittel die Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers verhindern. Wenn das erste Kupplungsmittel in einen ausgerückten Zustand gebracht wird, können demzufolge Drehungen (Momente) zwischen dem ersten Motor und der Kraftabgabewelle übertragen werden. Ferner kann das zweite Kupplungsmittel die Übertragung von Drehungen zwischen der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers und der Kraftabgabewelle oder die Übertragung eines Moments zwischen dem zweiten Motor und der Kraftabgabewelle blockieren. Weiterhin kann das zweite Drehreguliermittel die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers verhindern. Wenn das zweite Kupplungsmittel in den ausgerückten Zustand gebracht wird, können demzufolge Drehungen (Momente) zwischen dem zweiten Motor und der Kraftmaschine übertragen werden. Wenn beispielsweise sowohl das erste als auch das zweite Kupplungsmittel in einen eingerückten Zustand gebracht werden und das erste und das zweite Drehreguliermittel in einen geöffneten Zustand gebracht werden, können ferner Momente zwischen der Kraftmaschine und dem ersten Motor und zwischen dem zweiten Motor und der Kraftabgabewelle wie im Fall von herkömmlichen Kraftübertragungsvorrichtungen für Hybridfahrzeuge übertragen werden, obwohl eine detaillierte Beschreibung später erfolgt. Im Ergebnis ermöglicht es der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine kleine Konfiguration zu verwenden, um nicht nur Gangwechselantrieb, sondern auch verschiedene andere Antriebsformen, wie elektrischen Antrieb (EV-Antrieb) einschließlich serienartigem elektrischem Antrieb durchzuführen, ohne das Erfordernis eines speziellen Drehübertragungswegs, durch den der serienartige elektrische Antrieb ausgeführt werden kann.According to the first Aspect of the present invention may be the first coupling agent the transfer of rotations between the engine and the first power distributor or the transmission a moment between the engine and the first engine block. Furthermore, the first rotation regulating means may rotate the input shaft prevent the first power distributor. When the first coupling agent in a disengaged State can be brought as a result, rotations (moments) between the first motor and the Transfer power output shaft become. Further, the second coupling agent may transfer of rotations between the first output shaft of the second power distributor and the power output shaft or the transmission of a moment between block the second motor and the power output shaft. Farther For example, the second rotation regulating means may rotate the first output shaft prevent the second power distributor. When the second coupling agent in the disembarked State can be brought as a result, rotations (moments) between the second motor and the Transmitted engine become. For example, if both the first and the second Coupling agent in an indented Be brought state and the first and the second rotary regulator in an open one Condition can be brought further Moments between the engine and the first engine and between the second motor and the power output shaft as in the case of conventional ones Transmission components transmitted for hybrid vehicles although a detailed description will be made later. As a result, it allows the first aspect of the present invention, a small configuration to use not only gear change drive, but also different other forms of drive, such as electric drive (EV drive) including standard perform electric drive, without the requirement of a special rotation transmission path through which the series-type electric drive can be performed.

Beim ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst sowohl der erste als auch der zweite Kraftverteiler allgemein eine Differenzialgetriebevorrichtung, beispielsweise eine Ritzelvorrichtung (zweiter Aspekt). In diesem Fall sind die Eingangswelle, die erste Ausgangswelle, die zweite Ausgangswelle von jedem der Kraftverteiler ein Ringrad, ein Träger und ein Sonnenrad der Ritzelvorrichtung, die jeweils den Kraftverteiler bildet (dritter Aspekt).At the The first aspect of the present invention includes both the first one as well as the second power distributor generally a differential gear device, For example, a pinion device (second aspect). In this Case are the input shaft, the first output shaft, the second Output shaft of each of the power distributor a ring gear, a carrier and a sun gear of the pinion device, each the power distributor forms (third aspect).

Beim ersten bis dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das erste Drehreguliermittel vorzugsweise eine Einwegkupplung zum Verhindern lediglich einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen (vierter Aspekt). Wenn die Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in der vorbestimmten Richtung verhindert werden soll (wenn beispielsweise ein Drehmoment, das die Kraftabgabewelle in einer vorbestimmten Richtung dreht, von dem ersten Motor zur Kraftabgabewelle übertragen wird, während das erste Kupplungsmittel sich im ausgerückten Zustand befindet), kann daher die Einwegkupplung des ersten Drehreguliermittels die Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers verhindern, ohne den Aktuator zu verwenden oder seine Operationen zu steuern/regeln. Ferner erfordert die Einwegkupplung keine Energiequellen für ihre Operationen. Demzufolge kann verbrauchte Energie eingespart werden.In the first to third aspects of the present invention, the first rotation regulating means preferably includes a one-way clutch for preventing only one rotation of the input shaft of the first power distributor in a predetermined one of two rotational directions (fourth aspect). When the rotation of the input shaft of the first power distributor in the predetermined direction is to be prevented (for example, when torque rotating the power output shaft in a predetermined direction is transmitted from the first motor to the power output shaft while the first clutch means is in the disengaged state), the one-way clutch can of the first rotation regulating means prevent the rotation of the input shaft of the first power distributor without using the actuator or controlling its operations. Furthermore, the one-way clutch does not require power sources for its operations. As a result, spent energy can be saved.

Beim vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das erste Drehreguliermittel vorzugsweise ein Zwangsbremsmittel zum Verhindern einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers über einen Aktuator (fünfter Aspekt). Daher kann das Zwangsbremsmittel die Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in der entgegengesetzten Richtung bezüglich der durch die Einwegkupplung des ersten Drehreguliermittels verhinderten Drehung verhindern.At the Fourth aspect of the present invention comprises the first rotation regulating means preferably an emergency braking means for preventing rotation the input shaft of the first power distributor via an actuator (fifth aspect). Therefore, the forced braking means can rotate the input shaft of the first power distributor in the opposite direction with respect to prevented by the one-way clutch of the first Drehreguliermittels Prevent rotation.

Beim ersten bis fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das zweite Drehreguliermittel vorzugsweise eine Einwegkupplung zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen (sechste Erfindung). Wenn die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in der vorbestimmten Richtung verhindert werden soll (wenn z.B. ein Drehmoment, das die Kraftmaschine startet, von dem zweiten Motor zu der Kraftmaschine übertragen wird, während das zweite Kupplungsmittel sich im ausgerückten Zustand befindet), kann daher die Einwegkupplung des zweiten Drehreguliermittels die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers verhindern, ohne den Aktuator zu verwenden oder dessen Operationen zu steuern/regeln. Ferner erfordert die Einwegkupplung keine Energiequellen für ihre Operationen. Demzufolge kann die verbrauchte Energie gespart werden.At the first to fifth Aspect of the present invention includes the second rotation regulating means preferably a one-way clutch for preventing only one Rotation of the first output shaft of the second power distributor in a predetermined of two directions of rotation (sixth invention). When the rotation of the first output shaft of the second power distributor in the predetermined direction (if e.g. a torque that starts the engine from the second engine is transmitted to the engine, while the second coupling agent is in the disengaged state) can Therefore, the one-way clutch of the second Drehreguliermittels the rotation prevent the first output shaft of the second power distributor, without using the actuator or controlling its operations. Furthermore, the one-way clutch does not require power sources for its operations. As a result, the consumed energy can be saved.

Beim sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das zweite Drehreguliermittel ferner ein Zwangsbremsmittel zur Verhinderung einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers über einen Aktuator (siebter Aspekt). Es ist daher möglich, die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in der entgegengesetzten Richtung bezüglich der Drehung, die durch die Einwegkupplung des zweiten Drehreguliermittels verhindert wird, zu verhindern.At the Sixth aspect of the present invention includes the second rotation regulating means Further, an emergency braking means for preventing rotation of the first output shaft of the second power distributor via a Actuator (seventh aspect). It is therefore possible the rotation of the first Output shaft of the second power distributor in the opposite Direction regarding the rotation caused by the one-way clutch of the second Drehreguliermittels is prevented.

Beim ersten bis dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung können insbesondere verschiedene Arten von Fahrzeugantrieben, wie der Gangwechselantrieb, elektrische Antrieb (EV-Antrieb) durchgeführt werden durch Betreiben der Kupplungsmittel und der Drehreguliermittel wie unten beschrieben.At the First to third aspects of the present invention may be more particularly various types of vehicle drives, such as the gear change drive, Electric drive (EV drive) can be performed by operating the coupling agent and the control agent as described below.

D.h. in einem Gangwechselantriebsmodus wird das erste und das zweite Kupplungsmittel in einem eingerückten Zustand betrieben und das erste und das zweite Drehreguliermittel wird in einem geöffneten Zustand betrieben, und der Gangwechselantriebsmodus ist ein Modus, in dem das Fahrzeug durch Übertragen der Drehantriebskraft der Kraftmaschine an die Kraftabgabewelle über den ersten und den zweiten Kraftverteiler angetrieben wird, während ein Fahrmoment in einem aus erstem und zweitem Motor erzeugt wird und ein regeneratives Moment in dem anderen erzeugt wird, und in dem die durch den ersten und den zweiten Motor erzeugten Momente derart gesteuert/geregelt werden, dass ein Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle gesteuert/geregelt wird (achter Aspekt). Durch Betreiben des ersten und des zweiten Kupplungsmittels und des ersten und des zweiten Drehreguliermittels in dieser Weise ist es möglich, Momente zwischen der Kraftmaschine, dem ersten und dem zweiten Motor und der Kraftabgabewelle zu übertragen. Demzufolge kann das Fahrzeug im Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben werden.That in a gear change drive mode, the first and the second Coupling agent in an indented State operated and the first and the second Drehreguliermittel will be in an open State operated, and the gear change drive mode is a mode in which the vehicle by transferring the Rotary drive force of the engine to the power output shaft via the first and the second power distributor is driven while a Driving torque is generated in a first and second engine and a regenerative moment is generated in the other, and in which the Moments generated by the first and second motors in this way be controlled / regulated that a reduction ratio between the engine and the power output shaft is controlled / regulated (eighth aspect). By operating the first and second coupling means and the first and second rotation regulating means in this manner Is it possible, Moments between the engine, the first and the second engine and transmit the power output shaft. As a result, the vehicle can be driven in the speed change drive mode become.

Weiterhin kann im Gangwechsel-Antriebsmodus das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle willkürlich verändert werden zwischen einem Wert für das Untersetzungsverhältnis des Drehübertragungssystems (hierin manchmal als ein erstes Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem bezeichnet) von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler und einem Wert für das Untersetzungsverhältnis des Drehübertragungssystems (hierin manchmal als zweites Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem bezeichnet) von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler.Farther can in gear change drive mode, the reduction ratio between the engine and the power output shaft are arbitrarily changed between one Value for the reduction ratio of the rotation transmission system (sometimes referred to herein as a first engine-to-power output rotational transmission system designated) from the engine to the power output shaft via the first power distributor and a value for the reduction ratio of Rotation transmission system (sometimes referred to herein as the second engine-to-power shaft rotation transmission system designated) from the engine to the power output shaft via the second power distributor.

Im achten Aspekt der vorliegenden Erfindung arbeiten das erste und das zweite Kupplungsmittel in einem ausgerückten Zustand und das erste Drehreguliermittel arbeitet in einem Bremszustand in einem Gangwechsel-Antriebsmodus, und der elektrische Antriebsmodus ist ein Modus, in dem das Fahrmoment des ersten Motors zur Kraftabgabewelle übertragen wird, um das Fahrzeug zu starten und anzutreiben (neunter Aspekt).in the eighth aspect of the present invention work the first and the second coupling agent in a disengaged state and the first Rotation regulating means operates in a braking state in a gear change drive mode, and the electric drive mode is a mode in which the drive torque of the first motor is transmitted to the power output shaft to the vehicle to start and drive (ninth aspect).

Wenn das erste und das zweite Kupplungsmittel in einem ausgerückten Zustand betrieben werden und das erste Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, ist die Übertragung von Drehungen zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle nicht möglich. Andererseits können Drehungen zwischen dem ersten Motor und der Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler übertragen werden. Demzufolge kann die Ausgabe von dem ersten Motor verwendet werden, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, den elektrischen Antrieb (EV-Antrieb) durch Übertragen des Fahrmoments des ersten Motors auf die Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler durchzuführen, ungeachtet des Betriebszustands der Kraftmaschine. In diesem Fall wird das Fahrmoment des ersten Motors mechanisch zur Kraftabgabewelle über den Kraftverteiler übertragen, um das Fahrzeug anzutreiben. Daher kann das Fahrzeug angetrieben werden, während das Fahrmoment des ersten Motors effizient zur Kraftabgabewelle übertragen wird. Ferner kann die Antriebsfahrkraft des Fahrzeugs einfach manipuliert werden durch Steuern/Regeln des Fahrmoments des ersten Motors. Es ist daher möglich, den Antrieb des Fahrzeugs im elektrischen Antriebsmodus auf einfache Weise zu steuern/regeln.If the first and second coupling means in a disengaged state operated and the first Drehreguliermittel in the braking state is operated, is the transmission of rotations between the engine and the power output shaft not possible. On the other hand Rotations between the first motor and the power output shaft over the transferred first power distributor become. As a result, the output from the first motor can be used to enable the vehicle to use the electric drive (EV drive) by transferring the driving torque of the first motor on the power output shaft via the perform the first power distributor, regardless of the operating state of the engine. In this case is the driving torque of the first motor mechanically to the power output shaft via the Transmit power distributor, to power the vehicle. Therefore, the vehicle can be driven be while efficiently transmit the driving torque of the first motor to the power output shaft becomes. Further, the driving force of the vehicle can be easily manipulated are controlled by controlling the driving torque of the first motor. It is therefore possible the drive of the vehicle in the electric drive mode to simple Way to control.

Beim neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Drehübertragungssystem von dem ersten Motor zur Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis auf als ein Drehübertragungssystem von dem zweiten Motor zur Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler (zehnter Aspekt).At the Ninth aspect of the present invention comprises a rotation transmission system from the first motor to the power output shaft via the first power distributor a larger reduction ratio as a rotation transmission system from the second motor to the power output shaft via the second power distributor (tenth aspect).

Gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Motor, der ein Fahrmoment erzeugt, welches es dem Fahrzeug erlaubt, im elektrischen Antriebsmodus zu fahren, der erste Motor für das größere Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von dem Motor zur Kraftabgabewelle. Dies ermöglicht es, das für den ersten Motor erforderliche Fahrmoment zu verringern.According to the ninth Aspect of the present invention is the engine, a driving torque generated, which allows the vehicle, in electric drive mode to drive, the first engine for the larger reduction ratio for the transmission of rotations from the engine to the power output shaft. This makes it possible that for to reduce the torque required by the first motor.

Beim neunten oder zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das erste Drehreguliermittel vorzugsweise eine Einwegkupplung zum Verhindern lediglich einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen sowie ein Zwangsbremsmittel zum Verhindern einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers über den Aktuator, und wenn das Fahrzeug im elektrischen Antriebsmodus nach vorwärts angetrieben wird, wird bewirkt, dass der erste Motor ein Fahrmoment erzeugt, das das Fahrzeug nach vorwärts bewegt, während das erste Drehreguliermittel unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben wird, und wenn das Fahrzeug im elektrischen Antriebsmodus nach rückwärts angetrieben wird, wird bewirkt, dass der erste Motor ein Fahrmoment in einer Richtung invers zu derjenigen des Fahrmoments erzeugt, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug nach vorwärts angetrieben wird, während das erste Drehreguliermittel im Bremszustand unter Verwendung seines Zwangsbremsmittels betrieben wird (elfter Aspekt).At the Ninth or tenth aspect of the present invention includes the first rotation regulating means preferably a one-way clutch for preventing only one rotation of the input shaft of the first power distributor in a predetermined of two directions of rotation and an emergency brake for preventing rotation of the input shaft of the first power distributor via the Actuator, and when the vehicle in electric drive mode after forward is driven, the first motor is caused a driving torque generated, which moves the vehicle forward while the first rotary regulator using its one-way clutch is operated in the braking state, and when the vehicle in the electric Drive mode driven backwards is, causes the first motor a driving torque in one direction generated inversely to that of the driving torque that is generated when the vehicle is driven forward will, while the first Drehreguliermittel in the braking state using his Forced brake is operated (eleventh aspect).

Wenn das Fahrzeug im elektrischen Antriebsmodus während eines Vorwärtsantriebs, der häufiger ist als ein Rückwärtsantrieb, angetrieben wird, verhindert die Einwegkupplung, die keine Energiequelle für Betriebsvorgänge erfordert, dass die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers sich dreht. Während der Rückwärtsbewegung, die weniger häufig ist als die Vorwärtsbewegung, verhindert das Zwangsbremsmittel mit dem Aktuator, dass die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers sich dreht. Daher verwendet das erste Drehreguliermittel lediglich die minimale Energiemenge. Ferner kann das Fahrzeug vorwärts und rückwärts im elektrischen Antriebsmodus bewegt werden durch Umkehren des durch den ersten Motor erzeugten Fahrmoments oder durch Vorsehen eines Drehübertragungswegs, der ausschließlich für Rückwärtsbewegung verwendet wird.If the vehicle in electric drive mode during a forward drive, the more common is as a reverse drive, is driven, the one-way clutch, which prevents no power source required for operations, that the input shaft of the first power distributor rotates. During the Backward movement, the less common is as the forward movement, prevents the forced brake means with the actuator that the input shaft of the first power distributor rotates. Therefore, the first one uses Rotary regulators only the minimum amount of energy. Furthermore, can the vehicle forward and backwards in the electric Drive mode can be moved by reversing the through the first Motor generated driving torque or by providing a rotational transmission path, the exclusively for backward movement is used.

Im elften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise das Fahrmoment des zweiten Motors an die Kraftmaschine übertragen, um die Kraftmaschine in einem Zustand zu starten, in dem das erste und das zweite Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand betrieben werden und das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, bevor das Fahrzeug beginnt, sich im elektrischen Antriebsmodus nach rückwärts zu bewegen (zwölfter Aspekt).in the Eleventh aspect of the present invention is preferably the driving torque of the second engine transmitted to the engine to the engine to start in a state in which the first and second coupling means in disengaged State are operated and the second Drehreguliermittel in the braking state is operated before the vehicle starts in the electric Drive mode to move backwards (twelfth Aspect).

Insbesondere ist es durch Betreiben des ersten und des zweiten Kupplungsmittels im ausgerückten Zustand und Betreiben des zweiten Drehreguliermittels im Bremszustand möglich, Drehungen (Momente) zwischen der Kraftmaschine und dem zweiten Motor über den zweiten Kraftverteiler zu übertragen, ungeachtet des Antriebszustands des Fahrzeugs oder des Betriebszustands des ersten Motors. Demzufolge kann die Kraftmaschine durch Übertragen des Fahrmoments des zweiten Motors an die Kraftmaschine gestartet werden. Wenn die Kraftmaschine gestartet wird, um eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu starten, kann das erste Drehreguliermittel unter Verwendung einer hydraulischen Pumpe oder dgl., die unter Verwendung der Abgabe der Kraftmaschine betrieben wird, als eine Energiequelle (Kraftquelle) betrieben werden. Im Ergebnis ist es möglich, zuverlässig eine Energiequelle für das Zwangsbremsmittel des ersten Drehreguliermittels bereitzustellen zum Verhindern, dass die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers sich während des Rückwärtsantriebs im elektrischen Antriebsmodus dreht.In particular, by operating the first and second clutch means in the disengaged state and operating the second torque regulating means in the brake state, it is possible to transmit rotations (moments) between the engine and the second motor via the second power distributor, irrespective of the driving state of the vehicle or the operating state of the vehicle first engine. As a result, the engine can be started by transmitting the driving torque of the second motor to the engine. When the engine is started to start a backward movement of the vehicle, the first rotation regulating means may be operated as a power source (power source) by using a hydraulic pump or the like which operates using the output of the engine. As a result, it is possible to reliably supply a power source for the forced braking means of the first rotating regulator to prevent the input shaft of the first power distributor rotates during the reverse drive in the electric drive mode.

Falls die Leitung durch den zweiten Motor nach dem Start der Kraftmaschine blockiert wird, um das durch den zweiten Motor erzeugte Moment auf null zu bringen, gelangt die Kraftmaschine in Leerlauf. In diesem Leerlaufzustand kann der Bremszustand des zweiten Drehreguliermittels freigegeben werden, um das Mittel in den geöffneten Zustand zu bringen.If the line through the second motor after the start of the engine is blocked by the torque generated by the second motor bring zero, the engine enters idle. In this Idle state, the braking state of the second Drehreguliermittels be released to bring the agent in the open state.

Im zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst vorzugsweise das zweite Drehreguliermittel eine Einwegkupplung zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen, wenn die Kraftmaschine gestartet wird, bevor das Fahrzeug beginnt, sich nach rückwärts zu bewegen, das zweite Drehreguliermittel wird unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben (dreizehnter Aspekt). Wenn die Kraftmaschine gestartet wird, kann daher das zweite Drehreguliermittel zuverlässig die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers unter Verwendung der Einwegkupplung verhindern, die keine Energiequellen für Betriebsvorgänge erfordert, wie Kraftmaschinenausgaben.in the twelfth Aspect of the present invention preferably comprises the second Rotary regulator means a one-way clutch for preventing only a rotation of the first output shaft of the second power distributor in a predetermined of two directions of rotation when the engine is started before the vehicle starts to move backwards, the second rotary regulator is made using its one-way clutch operated in the braking state (thirteenth aspect). When the engine is started, therefore, the second Drehreguliermittel reliably the Rotation of the first output shaft of the second power distributor below Use the one-way clutch to prevent the no energy sources required for operations, like engine issues.

In der neunten bis elften Ausführungsform, die den elektrischen Antriebsmodus umfassen, umfasst der elektrische Antriebsmodus einen serienartigen elektrischen Antriebsmodus, in dem die Drehantriebskraft der Kraftmaschine zum zweiten Motor übertragen wird, um es dem zweiten Motor zu ermöglichen, eine Regenerationsenergie zu erzeugen. Im serienartigen elektrischen Antriebsmodus wird das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben (vierzehnter Aspekt).In the ninth to eleventh embodiments, which include the electric drive mode includes the electric Drive mode a series-type electric drive mode, in to transmit the rotational drive force of the engine to the second motor In order to allow the second engine, a regeneration energy to create. In the series-type electric drive mode is the second rotary regulators operated in the braking state (fourteenth Aspect).

Insbesondere ist es durch Betreiben jedes Kupplungsmittels und des ersten Drehreguliermittels wie oben beschrieben im elektrischen Antriebsmodus und Betreiben des zweiten Drehreguliermittels im Bremszustand möglich, Drehungen (Momente) zwischen der Kraftmaschine und dem zweiten Motor über den zweiten Kraftverteiler zu übertragen, ungeachtet des Antriebszustands des Fahrzeugs oder des Betriebszustands des ersten Motors, wie im Fall des Starts der Kraftmaschine im zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung. Demzufolge kann eine Wiedergewinnung für den zweiten Motor (Aufladen einer Batterie, die eine Energiequelle für die Motoren ist) unter Verwendung der Drehantriebskraft der Kraftmaschine (Ausgabe von der Kraftmaschine), die zum zweiten Motor über den zweiten Kraftverteiler übertragen wird, ausgeführt werden, während das Fahrzeug unter Verwendung der Ausgabe des ersten Motors den elektrischen Antrieb erfährt. D.h. der serienartige elektrische Antrieb (EV-Antrieb) kann durchgeführt werden. In diesem Fall kann der zweite Motor die Regeneration durchführen unter Verwendung der Drehantriebskraft der Kraftmaschine, die zum zweiten Motor übertragen wird, ungeachtet des Antriebszustands des Fahrzeugs. Demzufolge ist es möglich, Energie für den zweiten Motor effizient wiederzugewinnen, während die Kraftmaschine bei einem Betriebspunkt mit der höchsten Energieeffizienz betrieben wird. Im Ergebnis kann die für das Fahrzeug erforderliche Energie effektiv eingespart werden.Especially it is by operating each coupling agent and the first rotation regulating agent as described above in the electric drive mode and operating the second Drehreguliermittels possible in the braking state, rotations (Moments) between the engine and the second engine over the to transfer second power distributor, regardless of the driving state of the vehicle or the operating condition of the first engine, as in the case of starting the engine in the twelfth aspect of the present invention. Consequently, a recovery for the second motor (charging a battery, which is an energy source for the engines is) using the rotary drive force of the engine (output from the engine) transmitted to the second engine via the second power distributor is running be while the vehicle using the output of the first engine electric drive experiences. That The series-type electric drive (EV drive) can be carried out. In this case, the second motor can perform the regeneration under Use of the rotational drive force of the engine, the second Transfer engine regardless of the driving condition of the vehicle. As a result, Is it possible, Energy for efficiently recover the second engine while the engine is at an operating point with the highest Energy efficiency is operated. As a result, that can be for the vehicle required energy can be effectively saved.

Beim vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Antriebsmoment des zweiten Motors zur Kraftmaschine übertragen, um die Kraftmaschine in einem Zustand zu starten, in dem das erste und das zweite Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand betrieben werden und das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, bevor der serienartige elektrische Antriebsmodus gestartet wird (fünfzehnter Aspekt).At the Fourteenth aspect of the present invention is the drive torque of the second engine transferred to the engine to the engine to start in a state in which the first and second coupling means in disengaged State are operated and the second Drehreguliermittel in the braking state is operated before the series-type electric drive mode is started (fifteenth Aspect).

Daher überträgt wie im Fall des zwölften Aspekts der vorliegenden Erfindung der zweite Motor ein Drehmoment zu der Kraftmaschine, um diese zu starten. In diesem Fall werden das erste und das zweite Kupplungsmittel in den ausgerückten Zustand gebracht, wie im Fall des elektrischen Antriebsmodus. Ferner ist, während das Kupplungsmittel sich im ausgerückten Zustand befindet, die Übertragung von Drehungen zwischen dem ersten Motor und der Kraftabgabewelle unabhängig von der Übertragung von Drehungen zwischen der Kraftmaschine und dem zweiten Motor. Während der elektrische Antrieb unter Verwendung des ersten Motors durchgeführt wird, kann demzufolge die Kraftmaschine durch den zweiten Motor sanft gestartet werden, ohne den Antriebszustand zu beeinträchtigen. Weiterhin ist der Betriebszustand des zweiten Drehreguliermittels, der beobachtet wird, wenn die Kraftmaschine gestartet wird, derselbe wie der Betriebszustand des zweiten Drehreguliermittels, der während des serienartigen elektrischen Antriebs beobachtet wird (Bremszustand). Daher kann der serienartige elektrische Antrieb, in dem die Regeneration für den zweiten Motor ausgeführt wird, sanft und sofort nach dem Start der Kraftmaschine gestartet werden.Therefore, as in Fall of the twelfth Aspect of the present invention, the second motor torque to the engine to start this. In this case will be the first and second coupling means in the disengaged state brought as in the case of the electric drive mode. Furthermore, while the coupling agent is in the disengaged state, the transmission of rotations between the first motor and the power output shaft independently from the transmission of rotations between the engine and the second engine. While the electric drive is performed using the first motor, Accordingly, the engine can be smoothed by the second motor be started without affecting the drive state. Furthermore, the operating state of the second rotation regulating means, which is observed when the engine is started, the same as the operating condition of the second rotation regulating means, which during the series electric drive is observed (braking state). Therefore can be the series-type electric drive in which the regeneration for the second engine is running, be started gently and immediately after the start of the engine.

Im fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst vorzugsweise das zweite Drehreguliermittel eine Einwegkupplung zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des ersten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen und Zwangsbremsmittel zum Verhindern einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers über den Aktuator, und wenn die Kraftmaschine gestartet wird, bevor der serienartige elektrische Antriebsmodus gestartet wird, wird das zweite Drehreguliermittel unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben, und in dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus wird das zweite Drehreguliermittel unter Verwendung seines Zwangsbremsmittels im Bremszustand betrieben (sechzehnter Aspekt).In the fifth aspect of the present invention, preferably, the second rotation regulating means comprises a one-way clutch for preventing only one rotation of the first output shaft of the first power transmission divider in a predetermined of two directions of rotation and forced braking means for preventing rotation of the first output shaft of the second power distributor via the actuator, and when the engine is started before the series electric drive mode is started, the second rotation regulating means is operated in the braking state using its one-way clutch, and in the series-type electric drive mode, the second rotation regulating means is operated in the braking state using its emergency brake means (sixteenth aspect).

Insbesondere ist die Richtung des Moments, das auf die erste Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers wirkt, wenn die Kraftmaschine durch Übertragen eines Moments von dem zweiten Motor zu der Kraftmaschine über den zweiten Kraftverteiler gestartet wird, entgegengesetzt zu der Richtung des Moments, das auf die erste Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers wirkt, wenn die Regeneration für den zweiten Motor unter Verwendung eines Moments ausgeführt wird, das von der Kraftmaschine zum zweiten Motor über den zweiten Kraftverteiler übertragen wird. In diesem Fall verhindert dann, wenn die Kraft maschine gestartet wird, die Einwegkupplung des zweiten Drehreguliermittels die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers. Dies ermöglicht es, zuverlässig die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers zu verhindern, ohne die Notwendigkeit einer Energiequelle, wie die Kraftmaschinenausgabe, für die Betriebsvorgänge. Ferner kann die durch das Fahrzeug verbrauchte Energie gespart werden. Im serienartigen elektrischen Antriebsmodus nach dem Start der Kraftmaschine verhindert dann das Zwangsbremsmittel, das eine Energiequelle für Betriebsvorgänge benötigt, die Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers. In diesem Fall kann jedoch das Zwangsbremsmittel zuverlässig betrieben werden unter Verwendung einer Energiequelle (Kraftquelle), z.B. einer hydraulischen Pumpe, die unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine betrieben wird.Especially is the direction of the moment that is on the first output shaft of the second power distributor acts when the engine by transmitting a moment from the second motor to the engine via the engine second power distributor is started, opposite to the direction of the moment on the first output shaft of the second power distributor works when the regeneration for the second engine is running using one moment, transferred from the engine to the second engine via the second power distributor becomes. In this case, then prevents when the power machine started becomes, the one-way clutch of the second Drehreguliermittels the rotation the first output shaft of the second power distributor. This makes it possible reliable the rotation of the first output shaft of the second power distributor to prevent without the need for an energy source such as the Engine output, for the operations. Furthermore, the energy consumed by the vehicle can be saved. In the series electric drive mode after the start of the engine then prevents the forced braking agent that requires a power source for operations that Rotation of the first output shaft of the second power distributor. In this Case, however, the emergency brake can be operated reliably under Use of a power source (power source), e.g. a hydraulic Pump operated using the output from the engine becomes.

Beim vierzehnten bis sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, in denen der serienartige elektrische Antriebsmodus und der Gangwechsel-Antriebsmodus über den Übergangsmodus zueinander geschaltet werden, ist der Übergangsmodus ein Modus, in dem die Drehzahl des ersten Motors und das durch den zweiten Motor erzeugte Moment auf beinahe null gesetzt sind, in dem das erste Kupplungsmittel in dem eingerückten Zustand betrieben wird, wobei das erste Drehreguliermittel im geöffneten Zustand betrieben wird und bei dem ein Betriebszustand des zweiten Kupplungsmittels und des zweiten Drehreguliermittels geschaltet wird, und (siebzehnter Aspekt).At the fourteenth to sixteenth aspect of the present invention, in those of the series-type electric drive mode and the speed change drive mode via the transition mode to each other, the transition mode is a mode in the speed of the first motor and that of the second motor generated moment are set to almost zero, in which the first Coupling agent in the engaged Condition is operated, wherein the first Drehreguliermittel in the open State is operated and in which an operating state of the second Coupling means and the second Drehreguliermittels is switched, and (seventeenth aspect).

Im serienartigen elektrischen Antriebsmodus befinden sich sowohl das erste als auch das zweite Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand und sowohl das erste als auch das zweite Drehreguliermittel befinden sich im Bremszustand. Im Gegensatz hierzu befinden sich im Gangwechsel-Antriebsmodus sowohl das erste als auch das zweite Kupplungsmittel im eingerückten Zustand und sowohl das erste als auch zweite Drehreguliermittel im geöffneten Zustand. Demzufolge muss dann, wenn der Modus zwischen dem serienartigen elektrischen Antrieb und dem Gangwechselantrieb geschaltet wird, jedes der Kupplungsmittel und der Drehreguliermittel auf einen unterschiedlichen Betriebszustand geschaltet werden. Wenn der Betriebszustand jedes dieser Mittel gleichzeitig geschaltet wird, wird das Antriebsverhalten des Fahrzeugs zeitweise ungünstig.in the series electric drive mode are both the first and the second coupling agent in the disengaged state and both the first and second rotation regulating means are located in the braking state. In contrast, are in the gear change drive mode both the first and the second coupling agent in the engaged state and both the first and second rotary regulators in the open Status. Consequently, if the mode is between the serial electric drive and the gear change drive is switched, Each of the coupling agent and the Drehreguliermittel to a different Operating state are switched. When the operating state of each this means is switched simultaneously, the drive behavior of the vehicle temporarily unfavorable.

Daher wird im siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Modus zwischen dem serienartigen elektrischen Antrieb und dem Gangwechselantrieb geschaltet wird, der Übergangsmodus zwischen diesen Modi eingefügt. Im Übergangsmodus wird die Drehzahl des ersten Motors und das durch den zweiten Motor erzeugte Moment beinahe auf null gesetzt, das erste Kupplungsmittel im eingerückten Zustand betrieben, wobei das erste Drehregulierungsmittel im geöffneten Zustand betätigt wird. Demzufolge überträgt die Kraftmaschine beinahe die gesamte Drehantriebskraft (Ausgangsmoment) an die Kraftabgabewelle über die Eingangswelle und die erste Ausgangswelle des ersten Kraftverteilers. In diesem Zustand überträgt die Kraftmaschine wenig Drehantriebskraft an den zweiten Verteiler. Demzufolge wird sogar dann, wenn der Betriebszustand des zweiten Drehreguliermittels und des zweiten Kupplungsmittels des zweiten Kraftverteilers verändert wird, der Antriebszustand des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt. Daher kann der Betriebszustand des zweiten Drehreguliermittels und des zweiten Kupplungsmittels im Übergangsmodus geschaltet werden, ohne den Antriebszustand des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Die Übertragung der Drehantriebskraft (Moment) von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle im Übergangsmodus ist vergleichbar dem Zustand, der durch die Gangwechselsteuerung/regelung hergestellt wird, bei dem das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine zur Kraftabgabewelle gleich dem Untersetzungsverhältnis für das erste Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewellle-Drehübertragungssystem ist. Es ist möglich, das Schalten zwischen dem Gangwechsel-Antriebsmodus und dem Übergangsmodus sanft auszuführen. Danach wird der Betriebszustand des ersten Kupplungsmittels und des ersten Drehreguliermittels zwischen dem Übergangsmodus und dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus geschaltet. In diesem Fall schaltet sich zwischen dem Übergangsmodus und dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus der Weg, durch den ein Moment zur Kraftabgabewelle übertragen wird, lediglich zwischen einem Übertragungsweg von der Kraftmaschine und dem Übertragungsweg von dem ersten Motor. Dem zufolge ist es durch allmähliches Schalten des Betriebszustands des ersten Kupplungsmittels und des ersten Drehreguliermittels, während die Drosselsteuerung/regelung der Kraftmaschine durchgeführt wird (Öffnungssteuerung/regelung eines Drosselventils in einem Einlasssystem) und die Momentsteuerung/regelung jedes Motors durchgeführt wird, möglich, sanft zwischen dem Übergangsmodus und dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus zu schalten, während der Antriebszustand des Fahrzeugs erhalten bleibt. Daher ist es durch Einfügen des Übergangsmodus zwischen dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus und dem Gangwechsel-Antriebsmodus möglich, sanft zwischen diesen Modi zu schalten.Therefore, in the seventeenth aspect of the present invention, when the mode is switched between the series type electric drive and the speed change drive, the transition mode is inserted between these modes. In the transient mode, the speed of the first motor and the torque generated by the second motor are set to almost zero, the first clutch means is operated in the engaged state, and the first rotation regulating means is operated in the opened state. As a result, the engine transmits almost all the rotational driving force (output torque) to the power output shaft via the input shaft and the first output shaft of the first power distributor. In this state, the engine transfers little rotational driving force to the second distributor. As a result, even if the operating state of the second rotation regulating means and the second coupling means of the second power distributor is changed, the driving state of the vehicle is not impaired. Therefore, the operating state of the second rotation regulating means and the second coupling means can be switched in the transient mode without affecting the driving state of the vehicle. The transmission of the rotational motive power (torque) from the engine to the power output shaft in the transient mode is similar to the condition established by the gearshift control in which the reduction ratio for the transmission of rotations from the engine to the power output shaft is equal to the reduction ratio for the first engine to power output shaft rotation transmission system. It is possible to smoothly perform the shifting between the speed change drive mode and the transition mode. Thereafter, the operation state of the first clutch means and the first rotation regulating means is switched between the transient mode and the series-type electric drive mode. In this case switches between the transition mode and the series-type electric drive mode, the way by which a moment to Kraftab only between a transmission path from the engine and the transmission path from the first motor. Accordingly, by gradually switching the operating state of the first clutch means and the first rotation regulating means while the throttle control of the engine is performed (opening control of a throttle valve in an intake system) and the torque control of each engine, it is possible to smoothly between the transition mode and the series-type electric drive mode, while the drive state of the vehicle is maintained. Therefore, by inserting the transient mode between the series-type electric drive mode and the speed change drive mode, it is possible to smoothly switch between these modes.

Grundsätzlich ist es ausreichend, den Gangwechsel-Antriebsmodus nur dann durchzuführen, wenn das Fahrzeug nach vorwärts angetrieben wird. Wenn das erste Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst, die verhindert, dass die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers während des Vorwärtsantriebs im elektrischen Antriebsmodus dreht, wie im Fall des elften Aspekts der vorliegenden Erfindung, kann dann die Einwegkupplung verwendet werden, um automatisch den Betriebszustand des ersten Drehreguliermittels zwischen dem Übergangsmodus und dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus zu schalten, ohne Bedarf für spezielle Steuerung/Regelung des ersten Drehreguliermittels.Basically it is sufficient to perform the gear change drive mode only if the Vehicle forward is driven. When the first rotation regulating means is a one-way clutch includes, which prevents the input shaft of the first power distributor while of the forward drive in the electric drive mode, as in the case of the eleventh aspect of the present invention, then the one-way clutch can be used automatically to the operating state of the first Drehreguliermittels between the transition mode and to switch the series-like electric drive mode, without Need for special Control of the first rotation regulating means.

Beim vierzehnten bis siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, die den serienartigen elektrischen Antriebsmodus wie zuvor beschrieben umfassen, umfasst dann, wenn die Kraftmaschine eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, der serienartige elektrische Antriebsmodus vorzugsweise einen Teilzylinderanhaltemodus, in dem einige oder alle der Zylinder der Kraftmaschine angehalten werden (achtzehnter Aspekt).At the fourteenth to seventeenth aspect of the present invention, which the series electric drive mode as described above includes, when the engine comprises a plurality of Cylinders, the series-type electric drive mode preferably a partial cylinder stop mode in which some or all of the cylinders the engine are stopped (eighteenth aspect).

D.h. die Kraftmaschine weist einen so genannten Pumpverlust auf. Durch Ausführen des Teilzylinderanhaltemodus, um einige der Zylinder der Kraftmaschine anzuhalten, wenn beispielsweise die gewünschte Ausgabe der Kraftmaschine relativ niedrig ist, ist es jedoch möglich, den Pumpverlust der Kraftma schine und daher ihren Energieverbrauch zu verringern. In diesem Fall wird der Teilzylinderanhaltemodus während des serienartigen elektrischen Antriebsmodus ausgeführt, wenn die Drehantriebskraft der Kraftmaschine nicht zur Kraftabgabewelle übertragen wird. Demzufolge beeinträchtigt das Anhalten einiger Zylinder der Kraftmaschine den Antriebszustand des Fahrzeugs nicht. Demzufolge ermöglicht es der achtzehnte Aspekt der vorliegenden Erfindung, die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, ohne den Antriebszustand des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Insbesondere können einige Zylinder durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr zu diesen Zylindern angehalten werden, während die Einlass- und Auslassventile der Zylinder voll geöffnet oder geschlossen gehalten werden.That the engine has a so-called pumping loss. By To run Part cylinder stop mode, around some of the cylinders of the engine stop, for example, when the desired output of the engine is relatively low, however, it is possible the pumping loss of Power machine and therefore reduce their energy consumption. In In this case, the partial cylinder stop mode during the serial electric Drive mode executed, when the rotational driving force of the engine is not transmitted to the power output shaft becomes. Consequently impaired stopping a few cylinders of the engine drive state not the vehicle. As a result, the eighteenth aspect makes it possible of the present invention, the energy efficiency of the vehicle too improve without affecting the driving condition of the vehicle. In particular, you can stopped some cylinders by stopping the fuel supply to these cylinders be while the intake and exhaust valves of the cylinders fully open or be kept closed.

Im achten bis achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das erste Kupplungsmittel vorzugsweise im ausgerückten Zustand betrieben, das zweite Kupplungsmittel wird im eingerückten Zustand betrieben, das erste Drehreguliermittel wird im Bremszustand betrieben, das zweite Drehreguliermittel wird im geöffneten Zustand betrieben und es wird bewirkt, dass der zweite Motor das regenerative Moment in einem parallelartigen Antriebsmodus erzeugt, und der parallelartige Antriebsmodus ist ein Modus, in dem das Fahrzeug durch paralleles Übertragen der Drehantriebskraft der Kraftmaschine und der Drehantriebskraft des ersten Motors zur Kraftabgabewelle angetrieben wird, und im parallelartigen Antriebsmodus (neunzehnter Aspekt).in the Eighth to eighteenth aspect of the present invention is the first coupling means preferably operated in the disengaged state, the second coupling agent is operated in the engaged state, the first rotary regulator is operated in the braking state, the second Rotary Regulator is opened in the State operated and it causes the second motor is the generating regenerative moment in a parallel drive mode, and the parallel drive mode is a mode in which the vehicle passes through parallel transfer the rotational driving force of the engine and the rotational driving force the first motor is driven to the power output shaft, and in the parallel drive mode (nineteenth aspect).

Insbesondere ist es durch Betreiben des ersten Kupplungsmittels im ausgerückten Zustand und des ersten Drehreguliermittels im Bremszustand möglich, das Fahrmoment des ersten Motors zur Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler wie im Fall des elektrischen Antriebsmodus zu übertragen. Insbesondere kann die Drehantriebskraft der Kraftmaschine (Ausgangsmoment der Kraftmaschine) an die Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler übertragen werden durch Betreiben des zweiten Kupplungsmittels im eingerückten Zustand und des zweiten Drehreguliermittels im geöffneten Zustand und Ermöglichen, dass der zweite Motor ein regeneratives Moment erzeugt. Demzufolge kann das Fahrmoment des ersten Motors und die Drehantriebs kraft der Kraftmaschine parallel an die Kraftabgabewelle übertragen werden. Im Ergebnis kann die Antriebskraft des Fahrzeugs verbessert werden.Especially it is in the disengaged state by operating the first coupling means and the first Drehreguliermittels in the braking state possible, the Driving torque of the first motor to the power output shaft via the first power distributor as in the case of the electric drive mode transferred to. In particular, the rotational drive force of the engine (output torque the engine) to the power output shaft via the second power distributor be operated by operating the second coupling means in the engaged state and the second rotary regulator in the opened state and allowing that the second motor generates a regenerative moment. As a result, can the driving torque of the first motor and the rotary drive force the engine transmitted in parallel to the power output shaft become. As a result, the driving force of the vehicle can be improved become.

Beim achten bis neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, die den Gangwechsel-Antriebsmodus umfassen, umfasst die Vorrichtung vorzugsweise ein drittes Drehreguliermittel, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem die Drehung einer Drehwelle eines aus dem ersten und dem zweiten Motor verhindert wird, welcher Motor das niedrigere Untersetzungsverhältnis aufweist und welcher Motor ein Moment an die zweite Ausgangswelle des Kraftverteilers im Drehübertragungssystem mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis ausübt, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle gedreht werden kann, und falls die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug im Gangwechselantriebsmodus angetrieben wird, wird das dritte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben (zwanzigster Aspekt). Wenn die Kraftmaschine ausfällt, kann die Kraftmaschine aufgrund der ungenügenden Zufuhr eines Kraftstoffs zur Kraftmaschine oder dgl. keine Ausgabe erzeugen.In the eighth to nineteenth aspect of the present invention including the speed change drive mode, the apparatus preferably includes a third rotation regulating means that can operate in a braking state in which rotation of a rotating shaft of one of the first and second motors is prevented, which motor has the lower reduction ratio, and which motor momentarily applies to the second output shaft of the power distributor in the lower reduction ratio rotary transmission system, and can operate in an opened state in which the rotary shaft can be rotated and if the engine fails while the vehicle is in the speed change drive mode driven is the third Drehreguliermittel operated in the braking state (twentieth aspect). When the engine fails, the engine may not produce an output due to insufficient supply of fuel to the engine or the like.

Beim zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindert dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug im Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, das dritte Drehreguliermittel die Drehung einer Drehwelle entweder des ersten oder des zweiten Motors, welcher Motor das geringere Untersetzungsverhältnis aufweist und welcher Motor ein Moment an die zweite Ausgangswelle des Kraftverteilers im Drehübertragungssystem (erstes Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssytem oder zweites Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem) ausübt. Daher verringert sich die Drehzahl der (Ausgangswelle der) Kraftmaschine nicht unter einen Wert, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Dies verhindert die übermäßig starke Drehung der Drehwelle des Motors (unterschiedlich zu demjenigen mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis (derjenige mit dem größeren Untersetzungsverhältnis)), der ein Moment zur zweiten Ausgangswelle des Kraftverteilers im Drehübertragungssystem mit dem größeren Untersetzungsverhältnis ausübt. Demzufolge kann der zwanzigste Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindern, dass die Drehzahl des Motors übermäßig ansteigt, sogar dann, wenn die Kraftmaschine während des Gangwechselantriebs ausfällt. Ferner können die Kapazitäten jedes Motors und seiner Antriebsschaltungen auf die minimal benötigten Werte begrenzt werden. Dies ermöglicht es, dass die Kraftübertragungsvorrichtung miniaturisiert wird.At the Twentieth aspect of the present invention prevents, when the engine fails, while the vehicle is driven in gear change drive mode, the third rotation regulating means the rotation of a rotary shaft of either first or second motor, which motor has the lower reduction ratio and which motor a moment to the second output shaft of the power distributor in Rotation transmission system (First engine-to-power output rotation transmission system or second Engine-to-power output shaft rotation transmission system). Therefore the speed of the output shaft of the engine decreases not below a value that depends on the vehicle speed. This prevents the overly strong Rotation of the rotary shaft of the motor (different from that with the lower reduction ratio (the one with the larger reduction ratio)), the one moment to the second output shaft of the power distributor in Rotation transmission system with the larger reduction ratio. As a result, can prevent the twentieth aspect of the present invention that the speed of the engine increases excessively, even if the engine during the gear change drive fails. Furthermore, can the capacities each motor and its drive circuits to the minimum required values be limited. this makes possible it that the power transmission device miniaturized.

Im zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das dritte Drehreguliermittel in geeigneter Weise eine Einwegkupplung, welche die Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis hindert, sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen, während das Fahrzeug im Gangwechselantriebsmodus angetrieben wird (einundzwanzigster Aspekt ).in the Twentieth aspect of the present invention includes the third Rotary regulator suitably a one-way clutch, which prevents the rotary shaft of the motor with the lower reduction ratio, to turn in a reverse direction while the vehicle is driven in gear change drive mode becomes (twenty-first aspect).

Unter der Annahme, dass das dritte Drehreguliermittel nicht bereitgestellt wird, sinkt die Drehzahl der Kraftmaschine auf null ab, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug im Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird. Gleichzeitig ist jedoch die Drehrichtung der Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis entgegengesetzt zu derjenigen während des Antriebs im Gangwechsel-Antriebsmodus. Anders ausgedrückt ist die Drehrichtung der Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis umgekehrt, um die Drehzahl der Kraftmaschine auf null zu verringern. Daher verhindert im einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Einwegkupplung das Umkehren der Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis. Die simple Konfiguration auf Grundlage der Einwegkupplung ermöglicht es, die Drehung (Umkehrung) der Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis zu verhindern, wenn die Kraftmaschine ausfällt. Ferner muss in diesem Fall die Einwegkupplung nicht gesteuert/geregelt werden. Wenn die Kraftmaschine ausfällt, um zu bewirken, dass die Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis beginnt, sich in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen während des Antriebs im Gangwechsel-Antriebsmodus zu drehen, verhindert demzufolge die Einwegkupplung automatisch die Drehung (Umkehrung) der Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis ohne Verzögerung. Es ist daher möglich, zuverlässig zu verhindern, dass die Drehwelle des Motors mit dem größeren Untersetzungsverhältnis mit einer hohen Drehzahl dreht.Under Assuming that the third rotation regulator is not provided is, the speed of the engine drops to zero, if the Engine fails, while the vehicle is driven in the gear change drive mode. simultaneously However, the direction of rotation of the rotary shaft of the motor with the lower Reduction ratio opposite to that during the drive in the gear change drive mode. In other words the direction of rotation of the rotary shaft of the motor with the lower reduction ratio reversed, to reduce the speed of the engine to zero. Therefore prevents in the twenty-first aspect of the present invention the one - way clutch reversing the rotary shaft of the engine with the lower reduction ratio. The simple configuration based on the one-way clutch makes it possible the rotation (inversion) of the rotary shaft of the motor with the lower one Reduction ratio to prevent if the engine fails. Furthermore, in this Case the one-way clutch is not controlled / regulated. If the Engine fails, to cause the rotary shaft of the motor with the lower Reduction ratio begins to move in the direction opposite to that during the As a result, driving the drive in the gear change drive mode prevents the one-way clutch automatically the rotation (inversion) of the rotary shaft of the motor with the lower reduction ratio without delay. It is therefore possible reliable to prevent the rotary shaft of the motor with the larger reduction ratio with a high speed rotates.

Beim achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, umfassend den Gangwechsel-Antriebsmodus, kann für den Fall, dass die Kraftübertragungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass das Untersetzungsverhältnis für jedes der Drehübertragungssysteme (erstes Kraftmschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem oder zweites Drehübertragungssystem) einen konstanten (festen) Wert aufweist, das Fahrzeug den Gangwechselantrieb nur in dem drehzahlvariablen Bereich (möglicher Bereich des Untersetzungsverhältnisses zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle) zwischen den beiden Untersetzungsverhältnissen ausführen. Andererseits kann das Fahrzeug in verschiedenen Arten von drehzahlvariablen Bereichen angetrieben werden durch Bereitstellen einer Gangwechseleinheit in wenigstens einem der beiden Drehübertragungssysteme, um das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem zu ändern. In diesem Fall ist es grundsätzlich bevorzugt, eine Überlagerung der Untersetzungsbereiche übereinander zu vermeiden, um die Energieeffizienz der Kraftübertragungsvorrichtung zu verbessern. In diesem Fall verändert in der Kraftübertragungsvorrichtung die Gangwechseleinheit das Untersetzungsverhältnis, um einen Zustand herzustellen, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler (erstes Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem) ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler (zweites Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem), und einen Zustand herzustellen, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler (zweites Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem) ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler (erstes Kraftmaschine-zu-Kraftabgabewelle-Drehübertragungssystem). Vorzugsweise umfasst diese Kraftübertragungsvorrichtung, die die Gangwechseleinheit aufweist, ein drittes Drehreguliermittel, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem eine Drehung der Drehwelle des ersten Motors verhindert wird, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle drehbar ist, und ein vierte Drehreguliermittel, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem eine Drehung der Drehwelle des zweiten Motors verhindert wird, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle drehbar ist, und wobei dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, das vierte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, und dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, das dritte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird (zweiundzwanzigste Erfindung).In the eighth aspect of the present invention including the speed change drive mode, in the case where the power transmission device is configured such that the speed reduction ratio for each of the rotation transmission systems (first power-to-power-output rotation transmission system or second rotation transmission system) may be a constant (fixed) one. Value, the vehicle perform the gear change drive only in the variable speed range (possible range of the reduction ratio between the engine and the power output shaft) between the two reduction ratios. On the other hand, the vehicle can be driven in various types of variable speed ranges by providing a speed change unit in at least one of the two rotation transmission systems to change the speed reduction ratio for the rotation transmission system. In this case, it is generally preferable to avoid superposing the reduction ranges on each other to improve the energy efficiency of the power transmission device. In this case, in the power transmission device, the speed change unit varies the speed reduction ratio to establish a state in which the rotation transmission system having the first power distributor (first engine-to-power transmission rotation transmission system) has a larger reduction ratio than the rotation transmission system having the second power distributor (second engine). to-output shaft rotation transmission system), and to establish a state in which the rotation transmission system with the second power distributor (second engine-to-output shaft rotation transmission system) has a larger reduction ratio than the rotation transmission system with the first power distributor (first engine-to-power output wave rotation transmission system). Preferably, this power transmission device including the speed change unit includes a third rotation regulating means that can operate in a braking state in which rotation of the rotation shaft of the first motor is prevented, and can operate in an open state in which the rotation shaft is rotatable, and a fourth rotation regulating means which can operate in a braking state in which rotation of the rotation shaft of the second motor is prevented, and can operate in an open state in which the rotation shaft is rotatable, and wherein when the engine fails, while the vehicle in is driven in the gear change drive mode in which the rotation transmission system with the first power distributor has a larger reduction ratio than the rotation transmission system with the second power distributor, the fourth rotation control means is operated in the braking state, and then when the engine fails, while the vehicle in the gear change antri ebsmodus is driven, in which the rotation transmission system with the second power distributor has a greater reduction ratio than the rotation transmission system with the first power distributor, the third Drehreguliermittel is operated in the braking state (twenty-second invention).

Bei der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung entspricht dann, wenn das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Kraftübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, der zweite Motor dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis gemäß demzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Wenn die Kraftmaschine ausfällt, verhindert demzufolge das dem zweiten Motor entsprechende vierte Drehreguliermittel die Drehung der Drehwelle des zweiten Motors. Dies ermöglicht es zu verhindern, dass die Drehwelle des ersten Motors mit dem großen Untersetzungsverhältnis mit einer übermäßig hohen Drehzahl dreht. Wenn das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, entspricht demgegenüber der erste Motor dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis gemäß dem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Wenn die Kraftmaschine ausfällt, verhindert demzufolge das dem ersten Motor entsprechende dritte Drehreguliermittel die Drehung der Drehwelle des ersten Motors. Dies ermöglicht es zu verhindern, dass die Drehwelle des zweiten Motors mit dem großen Untersetzungsverhältnis mit einer übermäßig großen Drehzahl dreht.at the power transmission device according to the twenty-second Aspect of the present invention corresponds when the rotation transmission system has a larger reduction ratio with the first power distributor as the power transmission system with the second power distributor, the second motor with the engine lower reduction ratio according to the twentyth Aspect of the present invention. If the engine fails, prevents consequently, the fourth rotation regulating means corresponding to the second motor the rotation of the rotary shaft of the second motor. This allows it to prevent the rotary shaft of the first motor with the large reduction ratio with an overly high Speed turns. When the rotation transmission system having a larger reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor, on the other hand corresponds to the first engine to the engine with the lower reduction ratio according to the twentieth Aspect of the present invention. If the engine fails, prevents consequently, the third rotation regulating means corresponding to the first motor the rotation of the rotary shaft of the first motor. This allows it to prevent the rotary shaft of the second motor with the large reduction ratio with an excessive speed rotates.

Beim zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind das dritte und das vierte Drehreguliermittel vorzugsweise aus Einwegkupplungen aufgebaut, wie im Fall des einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Wenn die Kraftmaschine während des Antriebs im Gangwechsel-Antriebsmodus ausfällt, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler (der erste Motor entspricht dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis), sollte jedoch verhindert werden, dass die Drehwelle des ersten Motors sich in derselben Richtung dreht, in der sich die Drehwelle des ersten Motors während des Antriebs im Gangwechsel-Antriebsmodus drehen sollte, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler. Wenn die Kraftmaschine während des Antriebs in dem Gangwechsel-Antriebsmodus, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler (der zweite Motor entspricht dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis), sollte dementsprechend verhindert werden, dass die Drehwelle des zweiten Motors sich in derselben Richtung dreht, in der sich die Drehwelle des zweiten Motors während des Antriebs in dem Gangwechsel-Antriebsmodus drehen sollte, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler.At the Twenty-second aspect of the present invention is the third and the fourth rotation regulating means preferably of one-way clutches constructed as in the case of the twenty-first aspect of the present Invention. When the engine is in gear change drive mode during propulsion fails, in which the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second power distributor (the first engine corresponds to the engine with the lower reduction ratio), but should be prevented be that the rotary shaft of the first motor in the same direction rotates in which the rotary shaft of the first motor during the Drive in gear change drive mode should turn in which the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor. If the engine during the Drive in the gear change drive mode in which the rotation transmission system with the second power distributor has a lower reduction ratio than the rotation transmission system with the first power distributor (the second engine corresponds to the engine with the lower reduction ratio), should accordingly prevents the rotation shaft of the second motor is in the same direction turns, in which the rotary shaft of the second Motors during of the drive should turn in the gear change drive mode, in the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second power distributor.

Daher umfasst beim zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise das dritte Drehreguliermittel eine erste Einwegkupplung, um den ersten Motor daran zu hindern, sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen, während das Fahrzeug im Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird und das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein geringeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, sowie ein erstes Einwegkupplung-AUS-Mittel zum Anhalten der Drehungsverhinderungsfunktion der ersten Einwegkupplung, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, und das vierte Drehreguliermittel umfasst eine zweite Einwegkupplung, um den zweiten Motor daran zu hindern, sich in einer entgegengesetzten Richtung zu drehen, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, sowie ein zweites Einwegkupplungs-AUS-Mittel zum Anhalten der Drehungsverhinderungsfunktion der zweiten Einwegkupplung, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler (dreiundzwanzigster Aspekt).Therefore, in the twenty-second aspect of the present invention, preferably, the third rotation regulating means comprises a first one-way clutch for preventing the first motor from rotating in a reverse direction while the vehicle is being driven in the speed change drive mode and the rotation transmission system having the first power distributor is a lower one Reduction ratio has as the rotation transmission system with the second power distributor, and a first one-way clutch OFF means for stopping the rotation preventing function of the first one-way clutch, while the vehicle is driven in the speed change drive mode in which the rotation transmission system with the first power distributor has a greater reduction ratio than the rotation transmission system with the second power distributor, and the fourth rotation regulating means comprises a second one-way clutch for preventing the second motor from rotating in an opposite direction, w While the vehicle is in the gear shift driving mode is driven, in which the rotation transmitting system to the second power distributor has a lower reduction ratio than the rotation transmitting system to the first power distributor, and a second one-way clutch OFF means for stopping the rotation preventing function of the two ten-way clutch, while the vehicle is driven in the gear change drive mode in which the rotation transmission system with the second power distributor has a larger reduction ratio than the rotation transmission system with the first power distributor (twenty-third aspect).

Gemäß dem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist während des Antriebs in dem Gangwechsel-Antriebsmodus, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, die Drehungsverhinderungsfunktion der zweiten Einwegkupplung, die dem zweiten Motor entspricht, der der Motor mit dem größeren Untersetzungsverhältnis ist, durch das zweite Einwegkupplungs-AUS-Mittel angehalten. Demzufolge kann sich die Drehwelle des zweiten Motors sanft in der Richtung drehen, in die sie sich drehen sollte. Die Drehwelle des ersten Motors dreht sich in einer Richtung, die durch die erste Einwegkupplung erlaubt ist. Demzufolge muss die Drehungsverhinderungsfunktion der ersten Einwegkupplung nicht angehalten werden. Wenn die Kraftmaschine während des Antriebs ausfällt, verhindert die erste Einwegkupplung das Umkehren der Drehwelle des ersten Motors, der dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis entspricht. Demzufolge ist es wie beim einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, automatisch zu verhindern, dass der zweite Motor, der der Motor mit dem größeren Untersetzungsverhältnis ist, sich mit einer übermäßig hohen Drehzahl dreht, ohne dass Bedarf für eine spezielle Steuerung/Regelung besteht.According to the twenty-third Aspect of the present invention is during the drive in the gear change drive mode, in which the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second power distributor, the rotation prevention function the second one-way clutch, which corresponds to the second motor, the the engine with the larger reduction ratio, stopped by the second one-way clutch OFF means. As a result, The rotary shaft of the second motor can be gentle in the direction turn into which she should turn. The rotary shaft of the first Motors rotate in one direction through the first one-way clutch allowed is. Consequently, the rotation prevention function of the first one-way clutch will not be stopped. When the engine while the drive fails, prevents the first one - way clutch reversing the rotating shaft of the first engine, which corresponds to the engine with the lower reduction ratio. As a result, It is the same as the twenty-first aspect of the present invention possible, to automatically prevent the second engine, which is the engine with the larger reduction ratio, itself with an overly high Speed rotates without the need for any special control / regulation consists.

Ferner ist während des Antriebs in dem Gangwechsel-Antriebsmodus, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, die Drehungsverhinderungsfunktion der ersten Einwegkupplung, die dem ersten Motor entspricht, der der Motor mit dem größeren Untersetzungsverhältnis ist, durch das erste Einwegkupplungs-AUS-Mittel angehalten. Demzufolge kann sich die Drehwelle des ersten Motors sanft in der Richtung drehen, in die sie sich drehen sollte. Die Drehwelle des zweiten Motors dreht sich in einer Richtung, die durch die zweite Einwegkupplung erlaubt ist. Demzufolge muss die Drehungsverhinderungsfunktion der zweiten Einwegkupplung nicht angehalten werden. Wenn die Kraftmaschine während des Antriebs ausfällt, verhindert dann die zweite Einwegkupplung das Umkehren der Drehwelle des zweiten Motors, der dem Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis entspricht. Demzufolge ist es möglich, automatisch zu verhindern, dass der erste Motor, der der Motor mit dem größeren Untersetzungsverhältnis ist, sich mit einer übermäßig hohen Drehzahl dreht, ohne dass Bedarf für eine spezielle Steuerung/Regelung besteht.Further is during of the drive in the speed change drive mode in which the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor, the rotation prevention function the first one-way clutch corresponding to the first motor, the the engine with the larger reduction ratio, stopped by the first one-way clutch OFF means. As a result, The rotary shaft of the first motor can be gentle in the direction turn into which she should turn. The rotary shaft of the second Motors rotate in one direction through the second one-way clutch allowed is. Consequently, the rotation prevention function of the second One-way clutch can not be stopped. If the engine during the Drive fails, prevents then the second one-way clutch reversing the rotary shaft of the second Engine, which corresponds to the engine with the lower reduction ratio. As a result, it is possible to automatically prevent the first engine, which is the engine with the larger reduction ratio, itself with an overly high Speed rotates without the need for any special control / regulation consists.

Wenn die Kraftmaschine in einem beliebigen der mehreren Arten von drehzahlvariablen Bereichen ausfällt, kann daher die einfache Konfiguration mit der Einwegkupplung gemäß dem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindern, dass die Drehwelle des Motors mit dem größeren Untersetzungsverhältnis sich mit einer übermäßig großen Drehzahl dreht. Ferner können die Kapazitäten jedes Motors und seiner Antriebsschaltung auf die minimal erforderlichen Werte begrenzt werden, um die Größe der Kraftübertragungsvorrichtung zu verringern.If the engine in any one of several types of speed variables Areas fails, Therefore, the simple configuration with the one-way clutch according to the twenty-third Aspect of the present invention prevent the rotary shaft the engine with the larger reduction ratio itself with an excessively high speed rotates. Furthermore, can the capacities every motor and its drive circuit to the minimum required Values are limited to the size of the power transmission device to reduce.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENSHORT DESCRIPTION THE DRAWINGS

1 ist ein Diagramm, das schematisch die allgemeine Systemkonfiguration eines eine Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfassenden Hybridfahrzeugs zeigt; 1 FIG. 12 is a diagram schematically showing the general system configuration of a hybrid vehicle embodying an embodiment of a power transmission device according to the present invention; FIG.

2 ist ein Graph, der Antriebsmodi des Hybridfahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt; 2 FIG. 12 is a graph showing drive modes of the hybrid vehicle according to the embodiment; FIG.

3A ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, der beobachtet wird, wenn ein Fahrzeug in einem EV-Antriebsmodus (elektrischer Antriebsmodus) vorwärts angetrieben wird und 3B ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, der beobachtet wird, wenn eine Kraftmaschine im EV-Antriebsmodus gestartet wird; 3A FIG. 12 is a diagram showing the operating state of the power transmission device observed when a vehicle is propelled forward in an EV drive mode (electric drive mode) and FIG 3B FIG. 15 is a diagram showing the operating state of the power transmission device observed when an engine is started in the EV drive mode; FIG.

4 ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, der beobachtet wird, wenn das Fahrzeug in einem serienartigen EV-Antriebsmodus vorwärts angetrieben wird; 4 FIG. 12 is a diagram showing the operating state of the power transmission device observed when the vehicle is propelled forward in a series-type EV propulsion mode; FIG.

5A ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, der beobachtet wird, wenn die Kraftmaschine gestartet wird, bevor das Fahrzeug im EV-Antriebsmodus nach rückwärts zu fahren beginnt, und 5A FIG. 15 is a diagram showing the operating state of the power transmission device observed when the engine is started before the vehicle starts to reverse in the EV drive mode; and FIG

5B ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, der beobachtet wird, wenn das Fahrzeug im EV-Antriebsmodus nach rückwärts angetrieben wird; 5B FIG. 15 is a diagram showing the operating state of the power transmission device observed when the vehicle is being driven backward in the EV drive mode; FIG.

6 ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung in einem CVT-Antriebsmodus (Gangwechsel-Antriebsmodus) zeigt; 6 FIG. 15 is a diagram showing the operating state of the power transmission device in a CVT drive mode (speed change drive mode); FIG.

7A und 7B sind Diagramme, die den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung zeigen, wenn ein Schalten zwischen dem serienartigen EV-Antriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus erfolgt; 7A and 7B Fig. 15 are diagrams showing the operating state of the power transmission device when switching between the series-type EV drive mode and the CVT drive mode;

8 ist ein Diagramm, das den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung in einem parallelartigen Antriebsmodus zeigt; 8th FIG. 15 is a diagram showing the operating state of the power transmission device in a parallel drive mode; FIG.

9 ist ein Diagramm, das schematisch die allgemeine Systemkonfiguration eines eine zweite Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfassenden Hybridfahrzeugs zeigt; 9 FIG. 12 is a diagram schematically showing the general system configuration of a hybrid vehicle including a second embodiment of a power transmission device according to the present invention; FIG.

10 ist ein Diagramm, das schematisch die allgemeine Systemkonfiguration eines eine dritte Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfassenden Hybridfahrzeugs zeigt; 10 FIG. 15 is a diagram schematically showing the general system configuration of a hybrid vehicle including a third embodiment of a power transmission device according to the present invention; FIG.

11 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuer/Regelsystem in der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt; 11 Fig. 10 is a block diagram showing a control system in the power transmission device according to the third embodiment;

12A bis 12C sind Graphen, die drehzahlvariablen Bereiche der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigen; 12A to 12C FIG. 15 is graphs showing variable speed ranges of the power transmission device according to the second embodiment; FIG.

13 ist ein Diagramm, das Betriebsvorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt; 13 FIG. 15 is a diagram showing operations of the power transmission device according to the third embodiment; FIG.

14 ist ein Diagramm, das Betriebsvorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt; 14 FIG. 15 is a diagram showing operations of the power transmission device according to the third embodiment; FIG.

15 ist ein Diagramm, das Betriebsvorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt; 15 FIG. 15 is a diagram showing operations of the power transmission device according to the third embodiment; FIG.

16A und 16B sind Flussdiagramme, die Betriebsvorgänge zeigen, die erforderlich sind, um die Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zwischen einem ersten drehzahjlvariablen Bereich und einem zweiten drehzahlvariablen Bereich zu schalten; und 16A and 16B 13 are flowcharts showing operations required to switch the power transmission device according to the third embodiment between a first speed-variable range and a second speed-variable range; and

17A und 17B sind Flussdiagramme, die Betriebsvorgänge zeigen, die erforderlich sind, um die Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zwischen dem zweiten drehzahlvariablen Bereich und einem dritten drehzahlvariablen Bereich zu schalten. 17A and 17B 13 are flowcharts showing operations required to switch the power transmission device according to the third embodiment between the second variable speed range and a third variable speed range.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMENDETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS

Unter Bezugnahme auf 1 bis 8 wird eine detaillierte Beschreibung einer ersten Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben. 1 ist ein Diagramm, das die allgemeine Systemkonfiguration des Hybridfahrzeugs mit der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine (Brenn-)Kraftmaschine, die Bezugszeichen 2, 2 bezeichnen Antriebsräder und das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Kraftübertragungsvorrichtung. Die Kraftmaschine 1 besitzt beispielsweise vier Zylinder.With reference to 1 to 8th A detailed description will be given of a first embodiment of a power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention. 1 FIG. 15 is a diagram showing the general system configuration of the hybrid vehicle with the power transmission device according to the present embodiment. The reference number 1 denotes a (combustion) engine, the reference numerals 2 . 2 denote drive wheels and the reference numeral 3 denotes a power transmission device. The engine 1 For example, has four cylinders.

Die Kraftübertragungsvorrichtung 3 umfasst als ihre mechanischen Hauptkomponenten einen ersten Kraftverteiler 4, einen zweiten Kraftverteiler 5, einen ersten Motor 6, einen zweiten Motor 7, eine erste Kupplung 8 (erstes Kupplungsmittel), eine zweite Kupplung 9 (zweites Kupplungsmittel), ein erstes Drehreguliermittel 10, ein zweites Drehreguliermittel 11 und eine Kraftabgabewelle 12. Die Kraftabgabewelle 12 ist mit den Antriebsrädern 2, 2 über ein Zahnrad 13 verbunden, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Kraftabgabewelle 12 drehbar ist, sowie einer Differenzialgetriebevorrichtung 14 (Differenzialkegelradgetriebevorrichtung), die mit dem Zahnrad 13 kämmt. Die Kraftabgabewelle 12 ist gemeinsam mit den Antriebsrädern 2, 2 drehbar.The power transmission device 3 includes as its main mechanical components a first power distributor 4 , a second power distributor 5 , a first engine 6 , a second engine 7 , a first clutch 8th (first coupling agent), a second coupling 9 (second coupling agent), a first rotation regulator 10 , a second rotary regulator 11 and a power output shaft 12 , The power output shaft 12 is with the drive wheels 2 . 2 over a gear 13 connected so as to be integral with the power output shaft 12 is rotatable, and a differential gear device 14 (Differential bevel gear device) connected to the gear 13 combs. The power output shaft 12 is in common with the drive wheels 2 . 2 rotatable.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jeder der Kraftverteiler 4, 5 aus einer Ritzelgetriebevorrichtung aufgebaut (z.B. von einem Einzelritzeltyp), die als Differenzialgetriebevorrichtung funktioniert.In the present embodiment, each of the power distributors 4 . 5 composed of a pinion gear device (eg of a single pinion type), which functions as a differential gear device.

Eine Ausgangswelle 1a der (Brenn-)Kraftmaschine 1 ist mit einer Eingangsöffnung 8a der ersten Kupplung 8 derart verbunden, dass sie integral mit der Eingangsöffnung 8a drehbar ist. Ein Ringrad 4r als eine Eingangswelle des ersten Kraftverteilers 4 ist mit einer Ausgangsöffnung 8b der ersten Kupplung 8 derart verbunden, dass sie integral mit der Ausgangsöffnung 8b drehbar ist. Demzufolge können dann, wenn die erste Kupplung 8 sich in einem Einrückzustand befindet (die Eingangsöffnung 8a und die Ausgangsöffnung 8b sind ineinandergreifend miteinander verbunden), können Drehungen zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und dem Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 übertragen werden. Wenn die erste Kupplung 8 sich in einem Ausrückzustand befindet (die Eingangsöffnung 8a und die Ausgangsöffnung 8b sind voneinander getrennt), ist die Übertragung von Drehungen zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und dem Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 blockiert.An output shaft 1a the (combustion) engine 1 is with an entrance opening 8a the first clutch 8th connected so as to be integral with the entrance opening 8a is rotatable. A ringwheel 4r as an input shaft of the first power distributor 4 is with an exit opening 8b the first clutch 8th connected so as to be integral with the exit opening 8b is rotatable. Consequently, if the first clutch 8th is in an engagement state (the input port 8a and the exit port 8b are interlocking with each other), can rotate between the output shaft 1a the engine 1 and the ringwheel 4r of the first power distributor 4 be transmitted. When the first clutch 8th is in a disengaged state (the entrance opening 8a and the exit port 8b are separated from each other), is the transmission of rotations between the output shaft 1a the engine 1 and the ringwheel 4r of the first power distributor 4 blocked.

Ein Träger 4c und ein Sonnenrad 4s wirken als zwei Ausgangswellen des ersten Kraftverteilers 4. Der Träger 4c als erste Ausgangswelle trägt drehbar ein Ritzel 4p (1 zeigt zwei von diesen Ritzeln) zwischen dem Ringrad 4r und dem Sonnenrad 4s derart, dass das Ritzel 4p mit dem Ringrad 4r und dem Sonnenrad 4s kämmt. Der Träger 4c ist um dieselbe Achse drehbar wie diejenige des Sonnenrads 4s und des Ringrads 4r. Der Träger 4c ist mit der Kraftabgabewelle 12 über ein Drehübertragungsmittel 15 verbunden, das aus einem Zahnrad 15a aufgebaut ist, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit dem Träger 4c drehbar ist, sowie einem Zahnrad 15b, das derart vorgesehen ist, dass es mit dem Zahnrad 15a kämmt und integral mit der Kraftabgabewelle 12 drehbar ist. Demzufolge drehen sich der Träger 4c und die Kraftabgabewelle 12 gemeinsam. Das Sonnenrad 4s als die zweite Ausgangswelle des ersten Kraftverteilers 4 ist mit einer Drehwelle 6a des ersten Motors 6 derart verbunden, dass es integral mit der Drehwelle 6a drehbar ist.A carrier 4c and a sun wheel 4s act as two output shafts of the first power distributor 4 , The carrier 4c as the first output shaft rotatably carries a pinion 4p ( 1 shows two of these pinions) between the ring gear 4r and the sun wheel 4s such that the pinion 4p with the ring wheel 4r and the sun wheel 4s combs. The carrier 4c is rotatable about the same axis as that of the sun gear 4s and the ring gear 4r , The carrier 4c is with the power output shaft 12 via a rotation transmission means 15 connected, that from a gear 15a is constructed, which is provided so that it is integral with the carrier 4c is rotatable, and a gear 15b , which is provided so that it with the gear 15a meshes and integrates with the power output shaft 12 is rotatable. As a result, the carrier rotate 4c and the power output shaft 12 together. The sun wheel 4s as the second output shaft of the first power distributor 4 is with a rotary shaft 6a of the first engine 6 connected so as to be integral with the rotary shaft 6a is rotatable.

Ein Ringrad 5r als eine Eingangswelle des zweiten Kraftverteilers 5 ist mit der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 über ein Drehübertragungsmittel 16 verbunden, das aufgebaut ist aus einem Zahnrad 16a, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit dem Ringrad 5r drehbar ist, einem Zahnrad 16c, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Eingangswelle 8a der ersten Kupplung 8 drehbar ist (integral drehbar mit der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1), sowie einem Leerlaufzahnrad 16b, das derart vorgesehen ist, dass es mit den Zahnrädern 16a und 16c kämmt und integral mit den Zahnrädern 16a und 16c drehbar ist.A ringwheel 5r as an input shaft of the second power distributor 5 is with the output shaft 1a the engine 1 via a rotation transmission means 16 connected, which is composed of a gear 16a provided so as to be integral with the ring gear 5r is rotatable, a gear 16c which is provided so as to be integral with the input shaft 8a the first clutch 8th is rotatable (integrally rotatable with the output shaft 1a the engine 1 ), and an idle gear 16b , which is provided so that it with the gears 16a and 16c meshes and integrates with the gears 16a and 16c is rotatable.

Demzufolge dreht sich das Ringrad 5r gemeinsam mit der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1. Ein Träger 5c und ein Sonnenrad 5s wirken als zwei Ausgangswellen des zweiten Kraftverteilers 5. Der Träger 5c als erste Ausgangswelle trägt drehbar ein Ritzel 5p (1 zeigt zwei dieser Ritzel) zwischen dem Ringrad 5r und dem Sonnenrad 5s derart, dass das Ritzel 5p mit dem Ringrad 5r und dem Sonnenrad 5s kämmt. Der Träger 5c ist um dieselbe Achse drehbar wie diejenige des Sonnenrads 5s und des Ringsrads 5r. Der Träger 5c ist mit einer Eingangsöffnung 9a der zweiten Kupplung 9 derart verbunden, dass er integral mit der Eingangsöffnung 9a drehbar ist. Eine Ausgangsöffnung 9b der zweiten Kupplung 9 ist mit der Kraftabgabewelle 12 über ein Drehübertragungsmittel 17 verbunden, das aufgebaut ist aus einem Zahnrad 17a, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Ausgangswelle 9b drehbar ist, sowie einem Zahnrad 17b, das derart vorgesehen ist, dass es mit dem Zahnrad 17a kämmt und integral mit der Kraftabgabewelle 12 drehbar ist. Demzufolge können dann, wenn die zweite Kupplung 9 sich im Einrückzustand befindet (die Eingangsöffnung 9a und die Ausgangsöffnung 9b sind ineinandergreifend miteinander verbunden), Drehungen zwischen dem Träger 5c des zweiten Kraftverteilers und der Kraftabgabewelle 12 übertragen werden. Wenn die zweite Kupplung 9 sich im Ausrückzustand befindet (die Eingangsöffnung 9a und die Ausgangsöffnung 9b sind voneinander getrennt), ist die Übertragung von Drehungen zwischen dem Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 und der Kraftabgabewelle 12 blockiert. Ferner ist das Sonnenrad 5s als eine zweite Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers 5 mit einer Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 derart verbunden, dass es integral mit der Drehwelle 7a drehbar ist.As a result, the ring wheel rotates 5r together with the output shaft 1a the engine 1 , A carrier 5c and a sun wheel 5s act as two output shafts of the second power distributor 5 , The carrier 5c as the first output shaft rotatably carries a pinion 5p ( 1 shows two of these pinions) between the ring gear 5r and the sun wheel 5s such that the pinion 5p with the ring wheel 5r and the sun wheel 5s combs. The carrier 5c is rotatable about the same axis as that of the sun gear 5s and the ring wheel 5r , The carrier 5c is with an entrance opening 9a the second clutch 9 connected so as to be integral with the entrance opening 9a is rotatable. An exit opening 9b the second clutch 9 is with the power output shaft 12 via a rotation transmission means 17 connected, which is composed of a gear 17a which is provided so as to be integral with the output shaft 9b is rotatable, and a gear 17b , which is provided so that it with the gear 17a meshes and integrates with the power output shaft 12 is rotatable. As a result, when the second clutch 9 is in the engaged state (the entrance opening 9a and the exit port 9b are interlocking with each other), rotations between the carrier 5c of the second power distributor and the power output shaft 12 be transmitted. If the second clutch 9 is in the disengaged state (the entrance opening 9a and the exit port 9b are separated from each other), is the transmission of rotations between the carrier 5c of the second power distributor 5 and the power output shaft 12 blocked. Further, the sun gear 5s as a second output shaft of the second power distributor 5 with a rotary shaft 7a of the second engine 7 connected so as to be integral with the rotary shaft 7a is rotatable.

Sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 8 und 9 ist von einem Reibscheibentyp oder dgl. Ihre Einrück- und Ausrückvorgänge werden jeweils durch Aktuatoren 18 und 19 durchgeführt, die durch einen Kontroller 31 gesteuert/geregelt werden, der später beschrieben wird. Insbesondere übt der Aktuator 18 oder 19 eine Antriebskraft auf die entsprechende Kupplung 8 oder 9 aus, um einen Einrückvorgang an der Kupplung 8 oder 9 durchzuführen. Die Antriebskraft des Aktuators 18 oder 19 wird beseitigt, um einen Ausrückvorgang an der Kupplung 8 oder 9 durchzuführen auf der Grundlage der Beaufschlagungskraft einer Feder oder dgl.Both the first and the second clutch 8th and 9 is of a friction disc type or the like. Their engagement and disengagement operations are each by actuators 18 and 19 performed by a controller 31 controlled, which will be described later. In particular, the actuator exercises 18 or 19 a driving force on the corresponding clutch 8th or 9 off to a clutch engagement on the clutch 8th or 9 perform. The driving force of the actuator 18 or 19 is eliminated to a disengagement operation on the clutch 8th or 9 perform on the basis of the urging force of a spring or the like.

Bei der vorliegenden Ausführungsform weist dann, wenn sich die erste Kupplung 8 im Einrückzustand befindet, ein Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12a über den ersten Kraftverteiler 4 und ein Drehübertragungsmittel 15 (insbesondere das Untersetzungsverhältnis, das erhalten wird, wenn das Sonnenrad 4s des ersten Kraftverteilers 4 eine Drehzahl von null aufweist) ein größeres Untersetzungsverhältnis auf als ein Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12 über den zweiten Kraftverteiler 5 und das Drehübertragungsmittel 17 (insbesondere das Untersetzungsverhältnis, das erhalten wird, wenn das Sonnenrad 5s des zweiten Kraftverteilers 5 eine Drehzahl von null aufweist). Insbesondere sind bei der vorliegenden Ausführungsform Untersetzungsverhältnisse von der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zu den Ringrädern (Eingangswellen) 4r und 5r der Kraftverteiler 4 und 5 dieselben und sind beispielsweise auf "1" gesetzt. Das Übertragungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Anzahl von Zähnen) der Ringräder 4r oder 5r zum Sonnenrad 4s oder 5s zum Ritzel 4p oder 5p ist dasselbe bei beiden Kraftverteilern 4 und 5. In diesem Fall ist das Verhältnis des Untersetzungsverhältnisses für das Drehübertragungssystem (hierin im Folgenden als das "erste verteilerseitige Drehübertragungssystem" bezeichnet) von der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12 über den ersten Kraftverteiler 4 und das Drehübertragungsmittel 15 zum Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem (hierin als das "zweite verteilerseitige Drehübertragungssystem" bezeichnet) von der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12 über den zweiten Kraftverteiler 5 und das Drehübertragungsmittel 17 dasselbe wie das Verhältnis des Übertragungsverhältnisses (für die Übertragung von Drehungen von dem Zahnrad 15a zum Zahnrad 15b) für das Drehübertragungsmittel 15 zum Übertragungsverhältnis (für die Übertragung von Drehungen von dem Zahnrad 17a zu dem Zahnrad 17b) für das Drehübertragungsmittel 17. Demzufolge ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungsmittel 15 größer als das für das Drehübertragungsmittel 17. Das Untersetzungsverhältnis wird durch Teilen einer Eingangsdrehzahl durch eine Ausgangsdrehzahl erhalten. Daher wird das Übertragungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Anzahl von Zähnen) zwischen dem Zahnrad 15b zum Zahnrad 15a des Drehübertragungsmittels 15 so festgesetzt, dass es größer ist als dasjenige des Zahnrads 17b zum Zahnrad 17a des Drehübertragungsmittels 17.In the present embodiment, when the first clutch 8th is in the engagement state, a rotation transmission system from the output shaft 1a the engine 1 to the power output shaft 12a over the first power distributor 4 and a rotation transmitting means 15 (In particular, the reduction ratio, which is obtained when the sun gear 4s of the first power distributor 4 zero speed) has a larger reduction ratio than a rotation transmission system from the output shaft 1a the engine 1 to the power output shaft 12 over the second power distributor 5 and the rotation transmitting means 17 (In particular, the reduction ratio, which is obtained when the sun gear 5s of the second power distributor 5 has a speed of zero). In particular, in the present embodiment, reduction ratios are from the output shaft 1a the engine 1 to the ring gears (input shafts) 4r and 5r the power distributor 4 and 5 they are set to "1", for example. The transmission ratio (ratio between the number of teeth) of the ring gears 4r or 5r to the sun wheel 4s or 5s to the pinion 4p or 5p is the same with both power distributors 4 and 5 , In this case, the ratio of the reduction ratio for the rotation transmission system (hereinafter referred to as the "first distributor-side rotation transmission system") of the engine 1 to the power output shaft 12 over the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 to the reduction ratio for the rotation transmission system (herein referred to as the "second distributor-side rotation transmission system") from the engine 1 to the power output shaft 12 over the second power distributor 5 and the rotation transmitting means 17 the same as the ratio of the transmission ratio (for the transmission of rotations from the gear 15a to the gear 15b ) for the rotation transmitting means 15 to the transmission ratio (for the transmission of rotations from the gear 17a to the gear 17b ) for the rotation transmitting means 17 , Accordingly, in the present embodiment, the reduction ratio for the rotation transmitting means 15 larger than that for the rotation transmitting means 17 , The reduction ratio is obtained by dividing an input speed by an output speed. Therefore, the transmission ratio (ratio between the number of teeth) between the gear 15b to the gear 15a the rotation transmitting means 15 set so that it is larger than that of the gear 17b to the gear 17a the rotation transmitting means 17 ,

Bei der vorliegenden Ausführungsform weisen die Drehübertragungsmittel 15 und 17 unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse auf, dass das erste und das zweite Verteilerdrehübertragungssystem unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse aufweisen, wie oben beschrieben. Jedoch können das Übertragungsverhältnis der Ringräder 4r bzw. 5r zu dem Sonnenrad 4s bzw. 5s zu dem Ritzel 4p bzw. 5p zwischen den Kraftverteilern 4 und 5 unterschiedlich sein. Alternativ kann das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine 1 zum Kraftverteiler 4 von dem Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine 1 zum Kraftverteiler 5 verschieden sein. In der folgenden Beschreibung wird das Untersetzungsverhältnis für das erste Verteilerdrehübertragungssystem als ein niedrigeres Fahrzeuguntersetzungsverhältnis bezeichnet, während das Untersetzungsverhältnis für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem als ein größeres Fahrzeuguntersetzungsverhältnis bezeichnet wird. Das niedrigere und das größere Fahrzeuguntersetzungsverhältnis sind die maximalen und minimalen Untersetzungsverhältnisse für Gangwechsel zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 in einem CVT-Antriebsmodus, der später beschrieben wird. Sie sind jeweils einem Kriechgang und einem Schnellgang in einem herkömmlichen Getriebe für ein Fahrzeug zugeordnet.In the present embodiment, the rotation transmitting means 15 and 17 different reduction ratios that the first and the second distribution rotation transmission system have different reduction ratios, as described above. However, the transmission ratio of the ring gears 4r respectively. 5r to the sun wheel 4s respectively. 5s to the pinion 4p respectively. 5p between the power distributors 4 and 5 be different. Alternatively, the reduction ratio for the transmission of rotations from the engine 1 to the power distributor 4 from the reduction ratio for the transmission of rotations from the engine 1 to the power distributor 5 to be different. In the following description, the reduction ratio for the first distribution rotation transmission system will be referred to as a lower vehicle reduction ratio, while the reduction ratio for the second distribution rotation transmission system will be referred to as a larger vehicle reduction ratio. The lower and the larger vehicle reduction ratios are the maximum and minimum reduction ratios for gear changes between the output shaft 1a the engine 1 and the power output shaft 12 in a CVT drive mode, which will be described later. They are each associated with a creeper and a high gear in a conventional transmission for a vehicle.

Das erste Drehreguliermittel 10 verhindert in geeigneter Weise die Drehung des Ringrads 4r, der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers 4. Das erste Drehregulierungsmittel 10 ist aufgebaut aus einer Einwegkupplung 20, die lediglich die Drehung des Ringrads 4 in einer vorbestimmten Richtung verhindert, sowie einem Zwangsbremsmittel 23, das die Drehung des Ringrads 4r über einen Verriegelungsmechanismus 22 verhindert, der mit dem Ringrad 4r in und außer Eingriff gelangt unter Verwendung der Antriebskraft eines Aktuators 21. In diesem Fall erlaubt die Einwegkupplung 20 die Drehung des Ringsrads 4r in der Richtung eines Pfeils Y1 in 1. Jedoch verwendet die Einwegkupplung 20 einen Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt), um die Drehung des Ringrads 4r in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Demzufolge wird dann, wenn das Ringrad 4r in der Richtung des Pfeils Y1 gedreht werden soll, die Einwegkupplung 20 in einen geöffneten Betriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung erlaubt. Wenn das Ringrad 4r in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y1 drehen soll, wird die Einwegkupplung 20 in einen Bremsbetriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung verhindert. Die Einwegkupplung 20 erlaubt dieselbe Drehungsrichtung (Pfeil Y1) (Richtung eines von einer Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zum Ringrad 4r übertragenen Drehmoments), in die das Ringrad 4r durch Drehübertragungen von der Kraftmaschine 1 gedreht werden sollte, wenn die erste Kupplung 8 während des Betriebs der Kraftmaschine 1 in den Einrückzustand betätigt wird. Diese Drehrichtung ist dieselbe wie diejenige der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1.The first rotary regulator 10 prevents the rotation of the ring gear in a suitable manner 4r , the input shaft of the first power distributor 4 , The first rotation regulator 10 is constructed of a one-way clutch 20 that only the rotation of the ring gear 4 prevented in a predetermined direction, as well as an emergency braking means 23 that the rotation of the ring gear 4r via a locking mechanism 22 prevents that with the ring gear 4r in and out of engagement using the driving force of an actuator 21 , In this case, the one-way clutch allows 20 the rotation of the ring wheel 4r in the direction of an arrow Y1 in 1 , However, the one-way clutch uses 20 a locking mechanism (not shown) for rotation of the ring gear 4r to prevent in the opposite direction. Consequently, when the ring gear 4r to be rotated in the direction of the arrow Y1, the one-way clutch 20 brought into an open operating state where it allows the rotation. If the ring wheel 4r in the direction opposite to that of the arrow Y1, the one-way clutch becomes 20 brought into a braking mode in which it prevents the rotation. The one-way clutch 20 allows the same direction of rotation (arrow Y1) (direction of one of an output shaft 1a the engine 1 to the ring gear 4r transmitted torque) into which the ring gear 4r by rotational transmissions from the engine 1 should be turned when the first clutch 8th during operation of the engine 1 is actuated in the engagement state. This direction of rotation is the same as that of the output shaft 1a the engine 1 ,

Der Verriegelungsmechanismus 22 des Zwangsbremsmittels 23 verhindert die Drehung des Ringrads 4r durch Reibeingriff oder Formschluss mit dem Ringrad 4r. Das Zwangsbremsmittel 23 wird in den Bremsbetriebszustand gebracht, in dem es die Drehung des Ringrads 4r verhindert, wenn die Antriebskraft des Aktuators 21 ausgeübt wird, um den Verriegelungsmechanismus 22 mit dem Ringrad 4r in Eingriff zu bringen. Das Zwangsbremsmittel 23 wird in den geöffneten Betriebszustand versetzt, in dem es die Drehung des Ringrads 4r erlaubt, wenn die Antriebskraft des Aktuators 21 zurückgenommen wird, um den Verriegelungsmechanismus 22 von dem Ringrad 4r zu lösen. In diesem Fall kann dann, wenn das Zwangsbremsmittel 23 sich im Bremszustand befindet, die Drehung des Ringrads 4r in beiden Richtungen verhindert werden. Jedoch verhindert die Einwegkupplung 20 immer die Drehung in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y1 in 1. Daher wird das Zwangsbremsmittel 23 verwendet, um die Drehung des Ringrads 4r in der Richtung des Pfeils Y1 zu verhindern.The locking mechanism 22 of the forced brake means 23 prevents the rotation of the ring gear 4r by frictional engagement or positive engagement with the ring gear 4r , The emergency brake 23 is brought into the braking mode in which it is the rotation of the ring gear 4r prevents when the driving force of the actuator 21 is exercised to the locking mechanism 22 with the ring wheel 4r to engage. The Forced braking means 23 is put into the open operating state in which it is the rotation of the ring gear 4r allowed when the driving force of the actuator 21 is withdrawn to the locking mechanism 22 from the ring wheel 4r to solve. In this case, then, if the emergency brake 23 is in the braking state, the rotation of the ring gear 4r be prevented in both directions. However, the one-way clutch prevents 20 always the rotation in the direction opposite to that of the arrow Y1 in 1 , Therefore, the forced brake becomes 23 used to the rotation of the ring gear 4r in the direction of arrow Y1.

Das zweite Drehreguliermittel 11 verhindert in geeigneter Weise die Drehung des Trägers 5c, der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers 5. Das zweite Drehreguliermittel 11 ist aufgebaut aus einer Einwegkupplung 24, die lediglich die Drehung des Trägers 5c in einer vorbestimmten Richtung verhindert, sowie einem Zwangsbremsmittel 27, das die Drehung des Trägers 5c über einen Verriegelungsmechanismus 26 verhindert, der unter Verwendung der Antriebskraft eines Aktuators 25 mit dem Träger 5c in Eingriff gebracht bzw. von diesem gelöst wird. Die mechanische Struktur der Einwegkupplung 24 und des Verriegelungsmechanismus 26 des Zwangsbremsmittels sind ähnlich denjenigen der Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 und des Verriegelungsmechanismus 22 des Zwangsbremsmittels 23. In diesem Fall wird dann, wenn der Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 in der Richtung des Pfeils Y2 in 1 gedreht werden soll, die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 in den offenen Betriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung erlaubt. Wenn der Träger 5c in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y2 gedreht werden soll, wird die Einwegkupplung 24 in den Bremsbetriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung verhindert. Die Einwegkupplung 24 erlaubt dieselbe Drehrichtung (Pfeil Y2), in die der Träger 5c gedreht werden soll, durch die Drehübertragung zwischen der Kraftabgabewelle 12, die in Einklang mit den Antriebsrädern 2, 2 dreht, und dem Träger 5c, wenn die zweite Kupplung 9 während des Vorwärtsantriebs des Fahrzeugs in den Einrückzustand betätigt wird. Die Einwegkupplung 24 verhindert die Drehung des Trägers 5c in der entgegengesetzten Richtung.The second rotary regulator 11 prevents the rotation of the carrier in a suitable manner 5c , the first output shaft of the second power distributor 5 , The second rotary regulator 11 is constructed of a one-way clutch 24 that only the rotation of the wearer 5c prevented in a predetermined direction, as well as an emergency braking means 27 that the rotation of the carrier 5c via a locking mechanism 26 that prevents using the drive force of an actuator 25 with the carrier 5c is engaged or released from this. The mechanical structure of the one-way clutch 24 and the locking mechanism 26 of the emergency brake means are similar to those of the one-way clutch 20 of the first rotation regulating agent 10 and the locking mechanism 22 of the forced brake means 23 , In this case, then, if the carrier 5c of the second power distributor 5 in the direction of the arrow Y2 in 1 to be turned, the one-way clutch 24 of the second rotation regulating means 11 brought into the open operating state in which it allows the rotation. If the carrier 5c in the direction opposite to that of the arrow Y2, the one-way clutch becomes 24 brought into the braking mode in which it prevents the rotation. The one-way clutch 24 allows the same direction of rotation (arrow Y2) in which the carrier 5c to be rotated by the rotation transmission between the power output shaft 12 that in line with the drive wheels 2 . 2 turns, and the carrier 5c if the second clutch 9 is operated during the forward drive of the vehicle in the engagement state. The one-way clutch 24 prevents the rotation of the wearer 5c in the opposite direction.

Das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 wird in den Bremsbetriebszustand gebracht, in dem es die Drehung des Trägers 5c verhindert, wenn die Antriebskraft des Aktuators 25 ausgeübt wird, um den Verriegelungsmechanismus 26 mit dem Träger 5c in Eingriff zu bringen. Das Zwangsbremsmittel 27 wird in den offenen Betriebszustand versetzt, in dem es die Drehung des Trägers 5c erlaubt, wenn die Antriebskraft des Aktuators 25 gelöst wird, um den Verriegelungsmechanismus 26 von dem Träger 5c zu lösen. Das Zwangsbremsmittel 27 wird verwendet, um die Drehung des Trägers 5c in der Richtung des Pfeils Y2 zu verhindern, die durch die Einwegkupplung 24 erlaubt wird.The emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 is brought into the braking mode in which it is the rotation of the carrier 5c prevents when the driving force of the actuator 25 is exercised to the locking mechanism 26 with the carrier 5c to engage. The emergency brake 27 is put in the open operating state in which it is the rotation of the carrier 5c allowed when the driving force of the actuator 25 is solved to the locking mechanism 26 from the carrier 5c to solve. The emergency brake 27 is used to the rotation of the wearer 5c to prevent in the direction of the arrow Y2 passing through the one-way clutch 24 is allowed.

Jeder der Aktuatoren 18, 19, 21 und 25 kann elektrisch oder hydraulisch sein. Die vorliegende Ausführungsform verwendet den hydraulischen Typ, um so Drucköl von einer Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zu verwenden, die durch die Kraftmaschine 1 angetrieben wird, wenn sie in Betrieb ist. Die Hydraulikpumpe muss nicht ausschließlich für die Aktuatoren 18, 19, 21 und 25 verwendet werden, sondern kann in Fahrzeugen als eine Öldruckquelle für verschiedene hydraulische Vorrichtungen in den Fahrzeugen gemeinsam angebracht sein.Each of the actuators 18 . 19 . 21 and 25 can be electric or hydraulic. The present embodiment uses the hydraulic type so as to use pressure oil from a hydraulic pump (not shown) provided by the engine 1 is driven when it is in operation. The hydraulic pump does not have to be exclusive to the actuators 18 . 19 . 21 and 25 but may be commonly mounted in vehicles as an oil pressure source for various hydraulic devices in the vehicles.

Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die unten beschriebene elektrische Anordnung zusätzlich zu der zuvor beschriebenen mechanischen Anordnung. Die Vorrichtung umfasst eine Batterie 28, die als eine Energiequelle für den ersten und den zweiten Motor 6 und 7 arbeitet, Motorantriebsschaltungen 29 und 30 (Motorantriebseinheit), die Energie zwischen jedem aus dem ersten und dem zweiten Motor 6 und 7 und der Batterie 28 übertragen, und einen Kontroller 31, der aus einer elektronischen Schaltung mit einem Mikrocomputer oder dgl. aufgebaut ist. Erfasste Daten von Sensoren (nicht gezeigt) werden in den Kontroller 31 eingegeben und enthalten die Drehzahl NE der Kraftmaschine 1, die Öffnung ZH (hierin im Folgenden als Drossel öffnung TH bezeichnet) eines Drosselventils in der Kraftmaschine 1, die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs und die Menge von Betätigungen AP (hierin im Folgenden als Gasbetätigungsmenge AP bezeichnet), die an einem Gaspedal im Fahrzeug durchgeführt wird. Der Kontroller 31 steuert/regelt die Kraftmaschine 1, den ersten und den zweiten Motor 6 und 7 und die Aktuatoren 18, 19, 21 und 25 auf der Grundlage der eingegebenen Daten und bereits gespeicherter und vorgehaltener Programme. In diesem Fall werden die Betriebsvorgänge der Kraftmaschine 1 über Treibervorrichtungen für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, das Drosselventil, eine Zündvorrichtung und Einlass- und Auslassventile in jedem Zylinder, die alle in der Kraftmaschine 1 vorgesehen sind (nicht gezeigt), gesteuert/geregelt. Der erste und der zweite Motor 6 und 7 werden gesteuert/geregelt durch Steuern/Regeln von Strömen, die durch die Motoren 6 und 7 fließen, jeweils über die Motorantriebsschaltungen 29 und 30. Die Batterie 28 ist aus einer aufladbaren Sekundärbatterie oder einem Massenkondensator, wie einem elektrischen Doppelschichtkondensator, aufgebaut.The apparatus according to the present embodiment includes the below-described electrical arrangement in addition to the mechanical arrangement described above. The device comprises a battery 28 acting as an energy source for the first and the second engine 6 and 7 works, motor drive circuits 29 and 30 (Motor drive unit), the energy between each of the first and the second motor 6 and 7 and the battery 28 transferred, and a controller 31 which is constructed of an electronic circuit with a microcomputer or the like. Detected data from sensors (not shown) are placed in the controller 31 entered and contain the speed NE of the engine 1 , the opening ZH (hereinafter referred to as throttle opening TH) of a throttle valve in the engine 1 , the speed V of the vehicle and the amount of operations AP (hereinafter referred to as the gas operation amount AP) performed on an accelerator pedal in the vehicle. The controller 31 controls / regulates the engine 1 , the first and the second engine 6 and 7 and the actuators 18 . 19 . 21 and 25 based on the data entered and programs already stored and held. In this case, the operations of the engine 1 about driver devices for a fuel injector, the throttle valve, an igniter, and intake and exhaust valves in each cylinder, all in the engine 1 are provided (not shown), controlled / regulated. The first and the second engine 6 and 7 are controlled by controlling / regulating currents passing through the motors 6 and 7 flow, each via the motor drive circuits 29 and 30 , The battery 28 is constructed of a rechargeable secondary battery or a mass capacitor such as an electric double-layer capacitor.

Nun wird unter Bezugnahme auf die 2 bis 8 eine Beschreibung von Betriebsvorgängen des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben, einschließlich Betriebsvorgängen der Kraftübertragungsvorrichtung 3. 2 ist ein Graph, der Antriebsmodi des Fahrzeugs zeigt. Die 3 bis 8 sind Diagramme, die den Betrieb der Kraftübertragungsvorrichtung 3 in Bezug auf jeden Antriebsmodus zeigen. Zunächst wird unter Bezugnahme auf 2 eine Beschreibung der Antriebsmodi des Fahrzeugs gegeben und eine kurze Beschreibung der Antriebsvorgänge des Fahrzeugs in jeden Antriebsmodus wird gegeben.Now, referring to the 2 to 8th a description will be given of operations of the hybrid vehicle according to the present embodiment, including operations of the power transmission device 3 , 2 is a graph showing drive modes of the vehicle. The 3 to 8th are diagrams illustrating the operation of the power transmission device 3 with respect to each drive mode. First, referring to 2 A description will be given of the drive modes of the vehicle and a brief description of the driving operations of the vehicle in each drive mode will be given.

Als Hauptantriebsmodi umfasst das Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen CVT-Antriebsmodus (Gangwechsel-Antriebsmodus), in dem das Fahrzeug unter Verwendung einer Ausgabe von der Kraftmaschine 1 angetrieben wird, während das Untersetzungsverhältnis zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 unter Verwendung des Gangwechselverhältnisses zwischen dem Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis und dem Größere-Fahrzeug geschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis verändert wird, einen EV-Antriebsmodus (Elektro-Antriebsmodus), in dem das Fahrzeug unter Verwendung des Antriebsmoments des ersten Motors ohne Übertragung des Ausgangsmoments der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12 angetrieben wird, und einen parallelartigen Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch paralleles Übertragen des Ausgangsmoments der Kraftmaschine 1 und des Antriebsmoments des ersten Motors 6 zu der Kraftabgabewelle 12 angetrieben wird, wie in 2 gezeigt ist. Das Fahrzeug wird grundsätzlich in einem Antriebsmodus angetrieben, der von dem gewünschten Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt. Das gewünschte Antriebsmoment des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Gasbetätigungsmenge AP (erfasster Wert) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (erfasster Wert) unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. bestimmt.As main drive modes, the hybrid vehicle according to the present embodiment includes a CVT drive mode (speed change drive mode) in which the vehicle is using an output from the engine 1 is driven while the reduction ratio between the output shaft 1a the engine 1 and the power output shaft 12 is changed using the speed change ratio between the lower-vehicle speed reduction ratio and the larger-vehicle speed reduction ratio, an EV drive mode (electric drive mode) in which the vehicle using the drive torque of the first motor without transmitting the output torque of the engine 1 to the power output shaft 12 is driven, and a parallel-type driving mode in which the vehicle by transmitting the output torque of the engine in parallel 1 and the drive torque of the first motor 6 to the power output shaft 12 is driven, as in 2 is shown. The vehicle is basically driven in a drive mode that depends on the desired drive torque and the vehicle speed V. The desired drive torque of the vehicle is determined based on the gas operation amount AP (detected value) and the vehicle speed V (detected value) using a map or the like.

In diesem Fall wird der CVT-Modus grundsätzlich ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem mittleren oder hohen Geschwindigkeitsbereich ist. Der EV-Antriebsmodus wird ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das gewünschte Antriebsdrehmoment relativ gering sind (also wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt). Der parallelartige Antriebsmodus wird ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich in einem niedrigen oder dem mittleren Geschwindigkeitsbereich befindet und wenn das gewünschte Antriebsmoment sich in einem hohen Drehmomentbereich befindet. Der EV-Antriebsmodus enthält einen serienartigen EV-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug unter Verwendung einer Ausgabe von dem ersten Motor 6 angetrieben wird, während die Ausgabe von der Kraftmaschine 1 verwendet wird, es dem zweiten Motor 7 zu ermöglich Energie wiederzugewinnen. Das Fahrzeug wird im EV-Antriebsmodus rückwärts bewegt.In this case, the CVT mode is basically executed when the vehicle speed V is in a medium or high speed range. The EV propulsion mode is executed when the vehicle speed V and the desired propulsion torque are relatively low (that is, when the vehicle begins to move). The parallel drive mode is executed when the vehicle speed V is in a low or medium speed range and when the desired drive torque is in a high torque range. The EV propulsion mode includes a series EV propulsion mode in which the vehicle is driven using an output from the first engine 6 is driven while the output from the engine 1 it is used to the second engine 7 to regain energy. The vehicle is moved backward in the EV drive mode.

In 2 zeigt eine Kurve a die Beziehung zwischen dem maximalen Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs an, die beobachtet wird, wenn das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus angetrieben wird, wobei das Untersetzungsverhältnis zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 beim Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Un tersetzungsverhältnis fixiert ist. Eine Kurve b zeigt die Beziehung zwischen dem maximalen Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs an, die beobachtet wird, wenn das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus angetrieben wird, wobei das Untersetzungsverhältnis zwischen der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 beim Größere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis fixiert ist. Im CVT-Antriebsmodus kann das Fahrzeug in dem Bereich, der durch die Kurve a und die alternierend einmal lang, zweimal kurz gestrichelten Linien begrenzt ist, angetrieben werden.In 2 a curve a indicates the relationship between the maximum drive torque and the vehicle speed V of the vehicle, which is observed when the vehicle is driven in the CVT drive mode, wherein the reduction ratio between the output shaft 1a the engine 1 and the power output shaft 12 is fixed at the lower vehicle speed-Un replacement ratio. A curve b indicates the relationship between the maximum drive torque and the vehicle speed V of the vehicle, which is observed when the vehicle is driven in the CVT drive mode, the reduction ratio between the output shaft 1a the engine 1 and the power output shaft 12 fixed at the larger vehicle speed reduction ratio. In the CVT drive mode, the vehicle may be driven in the area bounded by the curve a and the alternating one-time, two short dashed lines.

Der Bereich für jeden in 2 gezeigten Antriebsmodus ist derart gewählt, dass die Energieeffizienz des Fahrzeugs (Energieeffizienzen der Kraftmaschine 1 und des Motors 6 und 7) maximiert sind, während die gewünschte Antriebsleistungsfähigkeit (Beschleunigungsverhalten und dgl.) des Fahrzeugs erfüllt werden. Jedoch sind diese Antriebsmodi nicht strikt nach Maßgabe des gewünschten Antriebsdrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit V unterteilt. Der Antriebsmodus wird in geeigneter Weise gewechselt abhängig von dem Ladungszustand der Batterie 28, dies sogar bei dem gleichen Satz des gewünschten Antriebsmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere wird in der Nähe der Grenzen zwischen Antriebsmodi (Bereich, in dem ein Antriebsmodus mit einem anderen überlappt) der Antriebsmodus nicht unmittelbar nach Maßgabe des gewünschten Antriebsdrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit V geschaltet. Um häufiges Wechseln des Antriebsmodus zu vermeiden, schaltet z.B. ein Antriebsmodus in einen anderen in einem Hysteresemodus oder dgl., um Wechsel des Antriebszustands (Antriebsmoment oder dgl.) des Fahrzeugs zu minimieren.The area for everyone in 2 shown drive mode is selected such that the energy efficiency of the vehicle (energy efficiency of the engine 1 and the engine 6 and 7 ) are maximized while satisfying the desired driving performance (acceleration performance and the like) of the vehicle. However, these drive modes are not strictly subdivided in accordance with the desired drive torque and the vehicle speed V. The drive mode is suitably changed depending on the state of charge of the battery 28 even at the same set of the desired drive torque and vehicle speed V. Specifically, near the boundaries between drive modes (area where one drive mode overlaps with another), the drive mode is not switched immediately in accordance with the desired drive torque and the vehicle speed V. , For example, to avoid frequent change of the drive mode, one drive mode switches to another in a hysteresis mode or the like to minimize change of the drive state (drive torque or the like) of the vehicle.

Eine Beschreibung wird gegeben des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung 3 in jedem Antriebsmodus und des Betriebs der Kraftübertragungsvorrichtung 3, der durchgeführt wird, wenn ein Antriebsmodus zu einem anderen schaltet.A description will be given of the operation of the power transmission device 3 in each drive mode and the operation of the power transmission device 3 which is performed when one drive mode switches to another.

Zunächst wird der EV-Antriebsmodus beschrieben. Der EV-Antriebsmodus umfasst einen EV-Antriebsmodus (hierin als "Vorwärts-EV-Antriebsmodus" bezeichnet) für den Vorwärtsantrieb des Fahrzeugs und einen EV-Antriebsmodus (hierin als "Rückwärts-EV-Antriebsmodus" bezeichnet) für den Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs. Zunächst wird der Vorwärts-EV-Antriebsmodus beschrieben. Der Vorwärts-EV-Antriebsmodus umfasst einen Grund-EV-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug unter Verwendung der Ausgabe von dem ersten Motor 6 angetrieben wird, während der Betrieb der Kraftmaschine 1 gestoppt ist, einen serienartigen EV-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug unter Verwendung der Ausgabe von dem ersten Motor 6 angetrieben wird, während die Kraftmaschine 1 betrieben wird, um Energie für den zweiten Motor 7 zu erzeugen (die Batterie 28 zu laden) und einen Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Maschinenmodus, der zeitweilig verwendet wird, wenn ein Schalten zwischen dem Grund-EV-Antriebsmodus und dem serienartigen EV-Antriebsmodus auftritt. In dem Bereich, in dem das Fahrzeug in dem Vorwärts-EV-Antriebsmodus angetrieben wird, wählt der Kontroller 31 grundsätzlich den Grund-EV-Antriebsmodus oder den serienartigen EV-Antriebsmodus abhängig von dem Ladezustand (verbleibende Kapazität) der Batterie 28 aus. Danach wird das Fahrzeug in dem gewählten Antriebsmodus angetrieben. Wenn z.B. die verbleibende Kapazität der Batterie 28 größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist (eine große Energiemenge noch zur Verfügung steht), wird das Fahrzeug im Grund-EV-Antriebsmodus angetrieben. Wenn die verbleibende Kapazität der Batterie 28 kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, der kleiner ist als der erste Schwellenwert (lediglich eine geringe Energiemenge steht zur Verfügung), wird das Fahrzeug im serienartigen EV-Antriebsmodus angetrieben. Wenn die verbleibende Kapazität der Batterie 28 unter den ersten Schwellenwert abfällt, um den zweiten Schwellenwert zu erreichen während des Antriebs im Grund-EV-Antriebsmodus, schaltet der Antrieb zu dem serienartigen EV-Antriebsmodus. Wenn die verbleibende Kapazität über den zweiten Schwellenwert ansteigt, um den ersten Schwellenwert zu erreichen während des Antriebs im serienartigen EV-Antriebsmodus, geht der Antrieb zu dem Grund-EV-Antriebsmodus über.First, the EV driving mode will be described. The EV propulsion mode includes an EV propulsion mode (referred to herein as a "forward EV propulsion mode") for propelling the vehicle forward and an EV propulsion mode (referred to herein as a "reverse EV propulsion mode") for propulsion of the vehicle. First, the forward EV driving mode will be described. The forward EV propulsion mode includes a basic EV propulsion mode in which the vehicle is driven using the output from the first engine 6 is driven while operating the engine 1 is stopped, a series-like EV propulsion mode in which the vehicle using the output from the first motor 6 is driven while the engine 1 is operated to provide energy for the second engine 7 to generate (the battery 28 and an engine start / idle EV engine mode, which is temporarily used when switching occurs between the basic EV propulsion mode and the series EV propulsion mode. In the area where the vehicle is being driven in the forward EV propulsion mode, the controller selects 31 basically, the basic EV driving mode or the series-type EV driving mode depending on the state of charge (remaining capacity) of the battery 28 out. Thereafter, the vehicle is driven in the selected drive mode. For example, if the remaining capacity of the battery 28 is greater than a predetermined first threshold (a large amount of energy is still available), the vehicle is driven in the basic EV propulsion mode. When the remaining capacity of the battery 28 is less than a second threshold, which is less than the first threshold (only a small amount of energy is available), the vehicle is driven in the series EV propulsion mode. When the remaining capacity of the battery 28 falls below the first threshold to reach the second threshold during the drive in the basic EV propulsion mode, the drive shifts to the series EV propulsion mode. When the remaining capacity increases above the second threshold to reach the first threshold during the EV type drive mode drive, the drive transitions to the basic EV propulsion mode.

Die 3A und 3B zeigen die Betriebsvorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung 3 jeweils im Grund-EV-Antriebsmodus und im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus. 4 zeigt den Betriebsvorgang der Kraftübertragungsvorrichtung 3 im serienartigen EV-Antriebsmodus. In diesen Figuren zeigt für die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 eine weiß gefärbte Wiedergabe an, dass die Kupplung sich im Ausrückzustand befindet, und eine geschwärzte Wiedergabe zeigt an, dass die Kupplung sich im Einrückzustand befindet. In ähnlicher Weise zeigt für die Einwegkupplungen 20 und 24 des Drehreguliermittels 10 und 11 eine geschwärzte Wiedergabe an, dass das Drehreguliermittel sich im Bremsbetriebszustand befindet, und eine weiß gefärbte Wiedergabe zeigt an, dass das Drehreguliermittel sich im offenen Betriebszustand befindet. Weiterhin zeigt für die Zwangsreguliermittel 22 und 27 des Drehreguliermittels 10 und 11 eine geschwärzte Wiedergabe des Verriegelungsmechanismus 22 oder 26 an, dass das Zwangsreguliermittel sich im Bremszustand befindet, und eine weiß gefärbte Wiedergabe des Verriegelungsmechanismus 22 oder 26 an, dass das Zwangsreguliermittel sich im offenen Zustand befindet. Die Bedeutungen der geschwärzten und weiß gefärbten Wiedergaben gelten ebenso für 5 bis 8, die später beschrieben werden.The 3A and 3B show the operations of the power transmission device 3 each in the basic EV drive mode and in the engine start / idle EV drive mode. 4 shows the operation of the power transmission device 3 in series EV drive mode. In these figures, shows for the first and the second clutch 8th and 9 a white colored display indicates that the clutch is in the disengaged state, and a blackened display indicates that the clutch is in the engaged state. Similarly shows for the one-way clutches 20 and 24 the Drehreguliermittels 10 and 11 a blackened reproduction indicates that the rotation regulating means is in the braking operation state, and a white colored reproduction indicates that the rotation regulating means is in the open operation state. Further shows for the compulsory regulatory 22 and 27 the Drehreguliermittels 10 and 11 a blackened reproduction of the locking mechanism 22 or 26 that the positive regulation means is in the braking state and a white colored reproduction of the locking mechanism 22 or 26 that the compulsory regulator is in the open state. The meanings of the blackened and white colored reproductions also apply to 5 to 8th which will be described later.

Im Grund-EV-Antriebsmodus befinden sich die erste und zweite Kupplung 8 und 9 im Ausrückzustand und die Kraftmaschine 1 ist ausgeschaltet, wie in 3A gezeigt ist. Der Kontroller 31 bringt steuernd/regelnd den ersten Motor 6 in einen Antriebszustand (Fahrzustand), in dem ein Antriebsmoment auf die Drehwelle 6a in der Richtung eines Pfeils Y3 in der Figur ausgeübt wird. In diesem Zustand werden das Ringrad 5r, der Träger 5c, das Sonnenrad 5s des zweiten Kraftverteilers 5 nicht gedreht. Demzufolge befindet sich die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 im offenen Betriebszustand, während die Leitung durch den zweiten Motor 7 angehalten ist (kein Drehmoment wird erzeugt). Da die Kraftmaschine 1 ausgeschaltet ist, befindet sich das Zwangsbremsmittel 23 und 27 des Drehreguliermittels 10 und 11 im offenen Betriebszustand.In the basic EV propulsion mode, the first and second clutches are located 8th and 9 in the disengaged state and the engine 1 is off, as in 3A is shown. The controller 31 Controls the first motor 6 in a drive state (driving state) in which a drive torque to the rotating shaft 6a in the direction of an arrow Y3 in the figure. In this state, the ring wheel 5r , the carrier 5c , the sun wheel 5s of the second power distributor 5 not turned. As a result, the one-way clutch is located 24 of the second rotation regulating means 11 in the open mode, while the line through the second motor 7 is stopped (no torque is generated). Because the engine 1 is off, there is the emergency brake 23 and 27 the Drehreguliermittels 10 and 11 in open mode.

Wenn ein Antriebsmoment auf die Drehwelle 6a des ersten Motors 6 in der Richtung eines Pfeils Y3 ausgeübt wird, wird es von der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 an die Kraftabgabewelle 12 über das Sonnenrad 4s, das Ritzel 4p und den Träger 4s des ersten Kraftverteilers 4 und das Drehübertragungsmittel 15 in dieser Reihenfolge übertragen. Daher wird ein Vorwärtsantrieb (einschließlich des Starts) des Fahrzeugs ausgeführt. Gleichzeitig wirkt ein Drehmoment auf das Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4, um das Ringrad 4r in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen zu drehen, in der sich das Sonnenrad 4s dreht (= Drehrichtung, in der die Drehwelle 6a des ersten Motors 6 dreht). Demzufolge wird die Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 automatisch in den Bremszustand gebracht, um die Drehung des Ringrads 4r zu verhindern. Mit anderen Worten wird die Drehung des Ringsrads 4r auf diese Weise verhindert, um es zu ermöglichen, dass ein Moment von dem ersten Motor 6 zur Kraftabgabewelle 12 übertragen wird, wie oben beschrieben. Gleichzeitig dreht sich der Träger 4c des ersten Kraftverteilers 4 in derselben Richtung, in der sich das Sonnenrad 4s dreht.When a drive torque on the rotary shaft 6a of the first engine 6 is applied in the direction of an arrow Y3, it becomes from the rotary shaft 6a of the first engine 6 to the power output shaft 12 over the sun wheel 4s , the pinion 4p and the carrier 4s of the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 transferred in this order. Therefore, a forward drive (including the start) of the vehicle is performed. At the same time a torque acts on the ring gear 4r of the first power distributor 4 to the ring gear 4r to turn in the direction opposite to that in which the sun gear 4s turns (= direction of rotation in which the rotary shaft 6a of the first engine 6 rotates). As a result, the one-way clutch becomes 20 of the first rotation regulating agent 10 automatically brought to braking to the rotation of the ring gear 4r to prevent. In other words, the rotation of the ring wheel 4r prevented in this way, to allow it a moment from the first motor 6 to the power output shaft 12 is transmitted as described above. At the same time the carrier turns 4c of the first power distributor 4 in the same direction as the sun wheel 4s rotates.

Die Übertragung von Drehungen von dem ersten Motor 6 zu der Kraftabgabewelle 12 im Vorwärts-EV-Antriebsmodus einschließlich des Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus und serienartigen EV-Antriebsmodus, die später im Detail beschrieben werden, ist dieselbe wie diejenige im Grund-EV-Antriebsmodus. Das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Drehwelle 6a des ersten Motor 6 zur Kraftabgabewelle 12 ist konstant. Demzufolge hängt die Drehzahl der Drehwelle 6 des ersten Motors 6 von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab (ist proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit V). Im Vorwärts-EV-Antriebsmodus setzt der Kontroller 31 steuernd/regelnd das Antriebsmoment des ersten Motors 6 auf einen Wert (das Drehmoment des ersten Motors 6, das erforderlich ist, um das gewünschte Antriebsmoment an den Antriebsrädern 2, 2 des Fahrzeugs zu erzeugen), die dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht.The transmission of rotations from the first engine 6 to the power output shaft 12 In the forward EV propulsion mode including the engine start / idle EV propulsion mode and the series EV propulsion mode, which will be described later in detail, is the same as that in the basic EV propulsion mode. The reduction ratio for the transmission of rotations from the rotary shaft 6a the first engine 6 to the power output shaft 12 is constant. As a result, the rotational speed of the rotary shaft depends 6 of the first engine 6 from the vehicle speed V (is proportional to the vehicle speed V). In forward EV propulsion mode, the controller sets 31 controlling the driving torque of the first motor 6 to one value (the torque of the first motor 6 which is required to achieve the desired drive torque on the drive wheels 2 . 2 of the vehicle) corresponding to the desired drive torque of the vehicle.

Im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus bringt dann, wenn die Kraftmaschine 1 im Grund-EV-Antriebsmodus gestartet wird, der Kontroller 31 steuernd/regelnd den zweiten Motor 7 in den Antriebszustand (Fahrzustand), in dem er ein Antriebsmoment an seiner Drehwelle 7a in der Richtung eines Pfeils Y4 erzeugt, während beide Kupplungen 8 und 9 in demselben Betriebszustand (Ausrückzustand) gehalten werden, wie diejenige im Grund-EV-Antriebsmodus, wie in 3B gezeigt ist. Der Betriebszustand des ersten Drehreguliermittels 10, des ersten Motors 6 und des Zwangsbremsmittels 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 ist derselbe wie derjenige im Grund-EV-Antriebsmodus.In the engine start / idle EV propulsion mode, then brings when the engine 1 in the basic EV drive mode is started, the controller 31 controlling / regulating the second motor 7 in the drive state (driving state) in which he has a drive torque on its rotary shaft 7a generated in the direction of an arrow Y4, while both clutches 8th and 9 in the same operating state (disengagement state) as that in the basic EV driving mode, as in FIG 3B is shown. The operating state of the first rotation regulating means 10 , the first engine 6 and the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 is the same as that in the basic EV drive mode.

Wenn ein Antriebsmoment auf die Drehwelle 7a des zweiten Motors in der Richtung eines Pfeils Y4 ausgeübt wird, wird es von der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 zu der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 über das Sonnenrad 5s, das Ritzel 5p und das Ringrad 5r des zweiten Kraftverteilers 5 sowie das Drehübertragungsmittel 16 in dieser Reihenfolge übertragen, wie durch den gestrichelten Pfeil R2 gezeigt ist. D.h. die Kraftmaschine 1 wird angekurbelt. In diesem Zustand führt der Kontroller 31 eine vorbestimmte Start-Steuerung/Regelung an der Kraftmaschine 1 durch (Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerung/regelung an der Kraftmaschine 1 und Drehzahlsteuerung/regelung am zweiten Motor 7), um die Kraftmaschine 1 zu starten. Gleichzeitig wirkt auf den Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 ein Drehmoment, um den Träger 5c in derselben Richtung zu drehen wie diejenige, in die sich das Sonnenrad 5s dreht (= Drehrichtung, in die sich die Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 dreht). Demzufolge wird die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 automatisch in den Bremszustand gebracht, um die Drehung des Trägers 5c zu verhindern. Mit anderen Worten wird die Drehung des Trägers 5c auf diese Weise verhindert, um zu ermöglichen, dass ein Drehmoment von dem zweiten Motor 7 zu der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 übertragen wird.When a drive torque on the rotary shaft 7a of the second motor is applied in the direction of an arrow Y4, it becomes from the rotary shaft 7a of the second engine 7 to the output shaft 1a the engine 1 over the sun wheel 5s , the pinion 5p and the ringwheel 5r of the second power distributor 5 and the rotation transmitting means 16 in this order, as shown by the dashed arrow R2. That means the engine 1 gets cranked up. In this state, the controller performs 31 a predetermined startup control on the engine 1 by (fuel injection and ignition control at the engine 1 and speed control on the second motor 7 ) to the engine 1 to start. At the same time acts on the carrier 5c of the second power distributor 5 a torque to the wearer 5c to turn in the same direction as the one in which the sun gear 5s turns (= direction of rotation, in which the rotary shaft 7a of the second engine 7 rotates). As a result, the one-way clutch becomes 24 of the second rotation regulating means 11 automatically brought to braking to the rotation of the wearer 5c to prevent. In other words, the rotation of the carrier 5c prevented in this way to allow a torque from the second motor 7 to the output shaft 1a the engine 1 is transmitted.

Wenn die Kraftmaschine 1 gestartet wird, stoppt der Kontroller 31 die Leitung durch den zweiten Motor 7, um das durch den Motor 7 erzeugte Drehmoment auf null zu stellen. Die Kraftmaschine 1 wird dadurch im Leerlauf betrieben. Während des Leerlaufbetriebs befindet sich die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 im geöffneten Zustand. Wenn die Kraftmaschine 1 während ihres Leerlaufzustands angehalten wird, schaltet der Modus zum Grund-EV-Antrieb.When the engine 1 is started, the controller stops 31 the line through the second motor 7 to the engine 7 to zero generated torque. The engine 1 is thereby operated at idle. During idling, the one-way clutch is located 24 of the second rotation regulating means 11 in the open state. When the engine 1 is stopped during its idle state, the mode switches to the basic EV drive.

Im serienartigen EV-Antriebsmodus betreibt der Kontroller 31, während die Kraftmaschine 1 im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus im Leerlauf läuft (siehe 3B), über den Aktuator 25 das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 im Bremszustand, wie in 4 gezeigt ist. Der Kontroller 31 steuert/regelt ferner den Strom (regeneratives Moment), der durch das zweite Drehmoment 7 fließt, während er es ermöglicht, dass die Kraftmaschine 1 eine Ausgabe erzeugt, die erforderlich ist, um es zu ermöglichen, dass der zweite Motor 7 Energie wiedergewinnt. Der Betriebszustand beider Kupplungen 8 und 9, des ersten Drehreguliermittels 10 und des ersten Motors 6 ist derselbe wie im Grund-EV-Antriebsmodus.In serial EV propulsion mode, the controller operates 31 while the engine 1 idle in engine / idle EV propulsion mode (see 3B ), via the actuator 25 the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 in braking condition, as in 4 is shown. The controller 31 also controls the current (regenerative torque) caused by the second torque 7 flows while it allows the engine 1 produces an output that is required to allow the second motor 7 Recovers energy. The operating condition of both clutches 8th and 9 , the first rotation regulator 10 and the first engine 6 is the same as in the basic EV drive mode.

Daher wird die Wiedergewinnung für den zweiten Motor 7 unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine 1 als Energiequelle ausgeführt. Dann wird die Batterie 28 mit der erzeugten Energie aufgeladen. Bei dieser Gelegenheit drehen sich das Ringrad 5r und das Sonnenrad 5s des zweiten Kraftverteilers 5 in derselben Richtung wie im Fall des Starts der Kraftmaschine 1 im Kraftmaschinenstart/Leerauf-EV-Antriebsmodus. Jedoch übt die Kraftmaschine 1 ein Drehmoment auf das Ringrad 5r über das Drehübertragungsmittel 16 aus. Daher wird ein Drehmoment auf den Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 in derselben Richtung ausgeübt, wie diejenige, in die sich das Ringrad 5r dreht (dies ist die Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 24 erlaubt wird). Jedoch verhindert das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 die Drehung des Ringrads 5r. Daher wird, wie durch einen gestrichelten Pfeil R3 in der Figur gezeigt ist, ein Drehmoment von der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 auf die Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 über das Drehübertragungsmittel 16 und das Ringrad 5r, Ritzel 5p und Sonnenrad 5s des zweiten Kraftverteilers 5 in dieser Reihenfolge übertragen. Daher gewinnt der zweite Motor 7 Energie zurück.Therefore, the recovery for the second engine 7 using the issue from the engine 1 designed as an energy source. Then the battery 28 charged with the generated energy. On this occasion, turn the ring gear 5r and the sun wheel 5s of the second power distributor 5 in the same direction as in the case of starting the engine 1 in engine start / idle EV propulsion mode. However, the engine practices 1 a torque on the ring gear 5r over the rotation transmission means 16 out. Therefore, a torque is applied to the carrier 5c of the second power distributor 5 exercised in the same direction as the one in which the ring gear 5r rotates (this is the direction of rotation, by the one-way clutch 24 is allowed). However, the forced braking agent prevents 27 of the second rotation regulating means 11 the rotation of the ring gear 5r , Therefore, as shown by a dashed arrow R3 in the figure, torque is output from the output shaft 1a the engine 1 on the rotary shaft 7a of the second engine 7 over the rotation transmission means 16 and the ringwheel 5r , Pinion 5p and sun gear 5s of the second power distributor 5 transferred in this order. Therefore, the second engine wins 7 Energy back.

Wenn die Wiedergewinnung für den zweiten Motor 7 im serienartigen EV-Antriebsmodus ausgeführt wird, steuert/regelt der Kontroller 31 die Kraftmaschine 1 und den zweiten Motor 7 wie unten beschrieben. Der Kontroller 31 wählt eine Sollabgabe der Kraftmaschine 1 (~ Sollerzeugungsabgabe des zweiten Motors 7) nach Maßgabe der Ausgabe des ersten Motors 6 (oder des gewünschten Antriebsdrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit V), der verbleibenden Kapazität der Batterie 28 und dgl. In diesem Fall bestimmt der Kontroller 31 grundsätzlich einen größeren Wert für die Sollabgabe der Kraftmaschine 1, wenn die Abgabe (Stromverbrauch) des ersten Motors 6 ansteigt. Auch bestimmt der Kontroller 31 einen größeren Wert, wenn die verbleibende Kapazität der Batterie 28 abfällt. Der Kontroller 31 bestimmt dann einen Betriebspunkt (Satz von Sollausgangsdrehmoment und Solldrehzahl der Kraftmaschine 1), bei dem der Kraftstoffverbrauch beim Erzeugen der Sollabgabe der Kraftmaschine 1 am geringsten ist, d.h. einen Betriebspunkt, bei dem die Energieeffizienz am höchsten ist. Der Kontroller 31 steuert/regelt dann die Drosselöffnung TH der Kraftmaschine 1 nach Maßgabe des Sollausgangsdrehmoments beim Betriebspunkt. Der Kontroller 31 steuert/regelt ferner das regenerative Moment (Stromleitung durch) des zweiten Motors 7, sodass die tatsächliche Drehzahl NE (erfasster Wert) der Kraftmaschine 1 mit der Solldrehzahl bei dem bestimmten Betriebspunkt übereinstimmt. Dies ermöglicht es, den zweiten Motor 7 Energie wiedergewinnen zu lassen, um die Batterie 28 effizient aufzuladen, während die Kraftmaschine 1 beim Betriebspunkt mit der höchsten Energieeffizienz betrieben wird.If the recovery for the second engine 7 In the serial EV propulsion mode, the controller controls 31 the engine 1 and the second engine 7 as described below. The controller 31 selects a target output of the engine 1 (~ Generating output of the second motor 7 ) according to the output of the first motor 6 (or desired drive torque and vehicle speed V), the remaining capacity of the battery 28 and the like. In this case, the controller determines 31 basically a larger value for the target output of the engine 1 when the charge (power consumption) of the first motor 6 increases. Also, the controller determines 31 a larger value if the remaining capacity of the battery 28 drops. The controller 31 then determines an operating point (set of desired output torque and target speed of the engine 1 ), wherein the fuel consumption in generating the target output of the engine 1 lowest, ie an operating point at which energy efficiency is highest. The controller 31 then controls / regulates the throttle opening TH of the engine 1 in accordance with the target output torque at the operating point. The controller 31 Further controls / regulates the regenerative torque (power line through) of the second motor 7 so that the actual speed NE (detected value) of the engine 1 coincides with the target speed at the specific operating point. This allows the second motor 7 Recover energy to the battery 28 charge efficiently while the engine 1 operated at the operating point with the highest energy efficiency.

Wenn die Sollabgabe der Kraftmaschine 1 relativ niedrig ist (wenn die Sollabgabe unterhalb einem vorbestimmten Wert ist), hält der Kontroller 31 weiterhin einige (z.B. zwei) aller Zylinder (in der vorliegenden Ausführungsform vier Zylinder) der Kraftmaschine 1 an, um den Pumpverlust der Kraftmaschine 1 zu reduzieren. Einige Zylinder können durch Anhalten der Kraftstoffeinspritzung in diese Zylinder und Halten der Einlass- und Auslassventile jedes der Zylinder offen oder geschlossen angehalten werden. Dies reduziert den Pumpverlust der Kraftmaschine 1. Es ist daher möglich, den zweiten Motor 7 Energie wiedergewinnen zu lassen, während die Kraftmaschine 1 mit einer hohen Energieeffizienz betrieben wird.When the target output of the engine 1 is relatively low (if the target delivery is below a predetermined value), the controller stops 31 furthermore, some (eg two) of all cylinders (four cylinders in the present embodiment) of the engine 1 to the pumping loss of the engine 1 to reduce. Some cylinders may be stopped open or stopped by stopping fuel injection into these cylinders and holding the intake and exhaust valves of each of the cylinders. This reduces the pumping loss of the engine 1 , It is therefore possible to use the second engine 7 To regain energy while the engine 1 operated with a high energy efficiency.

Um von dem serienartigen EV-Antriebsmodus zum Grund-EV-Antriebsmodus zu schalteb, wird die Stromleitung durch den zweiten Motor 7 auf beinahe null reduziert, die Drosselöffnung der Kraftmaschine 1 wird auf den Minimalwert gesetzt und die Kraftmaschine 1 wird im Leerlauf laufen gelassen. Daher wird der Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus eingerichtet. Dann verursacht das Anhalten der Kraftmaschine 1 ein Schalten in den Grund-EV-Antriebsmodus.To switch from the series-type EV propulsion mode to the basic EV propulsion mode, the power line becomes through the second motor 7 reduced to almost zero, the throttle opening of the engine 1 is set to the minimum value and the engine 1 is idled. Therefore, the engine start / idle EV drive mode is established. Then it causes the engine to stop 1 a shift to the basic EV drive mode.

Wie oben beschrieben wurde, werden im Vorwärts-EV-Antriebsmodus die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 in den Ausrückzustand gebracht, um es zu ermöglichen, dass das Fahrzeug unter Verwendung lediglich des Antriebsmoments des ersten Motors 6 angetrieben wird, während Drehungen (Momente) zwischen der Kraftmaschine 1 und dem zweiten Motor 7 ohne Beeinträchtigung des Antriebszustands übertragen werden können. Im Ergebnis ist es möglich, das Antriebsmoment des zweiten Motors 7 zu der Kraftmaschine 1 zum Starten der Kraftmaschine 1 zu übertragen (Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus) oder das Fahrzeug in dem serienartigen EV-Antriebsmodus anzutreiben, in dem das Ausgangsmoment der Kraftmaschine 1 zum zweiten Motor 7 übertragen wird, um es dem zweiten Motor 7 zu ermöglichen Energie wiederzugewinnen (die Batterie 28 zu laden), ohne Einfluss auf den Antriebszustand des Fahrzeugs. Im serienartigen EV-Antriebsmodus kann der zweite Motor 7 Energie unter Verwendung der Ausgabe von der Kraftmaschine 1 wiedergewinnen, ungeachtet des Antriebszustands des Fahrzeugs. Dies stellt sicher, dass die Kraftmaschine 1 an einem Betriebspunkt mit einer hohen Effizienz betrieben werden kann. Daher kann die Energieeffizienz des Fahrzeugs erhöht werden. Da das erste Drehreguliermittel 10 die Einwegkupplung 20 umfasst, ist es ferner sogar dann, wenn die Kraftmaschine 1 angehalten ist (Energie von der Ausgabe von der Kraftmaschine 1 nicht zugeführt werden kann), möglich, die Drehung des Ringrads 4r des ersten Kraftverteilers 4 zu verhindern und das Antriebsmoment des ersten Mo tors 6 an die Kraftabgabewelle 12 zu übertragen ohne den Aktuator zu verwenden (ohne Energiebedarf. Da das zweite Drehreguliermittel 11 ebenfalls die Einwegkupplung 24 umfasst, ist es in ähnlicher Weise dann, wenn die Kraftmaschine 1 gestartet werden soll, möglich, die Drehung des Trägers 5c des zweiten Kraftverteilers 5 zu verhindern und das Antriebsmoment des zweiten Motors 7 zu der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 ohne Verwendung des Aktuators (ohne Energiebedarf) zu übertragen.As described above, in the forward EV drive mode, the first and second clutches become 8th and 9 brought into the disengaged state to allow the vehicle using only the drive torque of the first motor 6 is driven while twists (moments) between the engine 1 and the second engine 7 can be transmitted without affecting the drive state. As a result, it is possible to drive the torque of the second motor 7 to the engine 1 to start the engine 1 to transmit (engine start / idle EV propulsion mode) or to propel the vehicle in the series EV propulsion mode, in which the output torque of the engine 1 to the second engine 7 is transferred to the second motor 7 to be able to regain energy (the battery 28 to load), without affecting the driving condition of the vehicle. In the series EV propulsion mode, the second engine 7 Energy using the output from the engine 1 regardless of the driving state of the vehicle. This ensures that the engine 1 can be operated at a high efficiency operating point. Therefore, the energy efficiency of the vehicle can be increased. Since the first Drehreguliermittel 10 the one-way clutch 20 Furthermore, it is even when the engine 1 stopped (energy from the output from the engine 1 can not be supplied), possible, the rotation of the ring gear 4r of the first power distributor 4 To prevent and the drive torque of the first Mo tor 6 to the power output shaft 12 to transfer without the actuator to use (without energy consumption.) Since the second Drehreguliermittel 11 also the one-way clutch 24 includes, it is similar when the engine 1 to start, possible, the rotation of the carrier 5c of the second power distributor 5 to prevent and the drive torque of the second motor 7 to the output shaft 1a the engine 1 without using the actuator (without energy requirement) to transfer.

Nun wird der Rückwärts-EV-Antriebsmodus unter Bezugnahme auf 5A und 5B beschrieben. Im Rückwärts-EV-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird, bevor das Fahrzeug sich in diesem Antriebsmodus zu bewegen beginnt, die Kraftmaschine 1 gestartet, während das Fahrzeug angehalten bleibt. Dies geschieht, weil die Aktuatoren 21 und 25 des Drehreguliermittels 10 und 11 im Rückwärtsantriebsmodus verwendet werden, wie später beschrieben wird. 5A zeigt den Betriebszustand, in dem die Kraftmaschine 1 gestartet ist. 5B zeigt den nachfolgenden Betriebszustand im Rückwärts-EV-Antriebsmodus.Now, the reverse EV driving mode will be described with reference to FIG 5A and 5B described. In the reverse EV drive mode, in which the vehicle is driven backward before the vehicle starts to move in this drive mode, the engine 1 started while the vehicle is stopped. This happens because the actuators 21 and 25 the Drehreguliermittels 10 and 11 be used in the reverse drive mode, as will be described later. 5A shows the operating state in which the engine 1 started. 5B shows the subsequent operating state in the reverse EV drive mode.

Wie aus 5A ersichtlich ist, ist der Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung 3, der beobachtet wird, wenn die Kraftmaschine gestartet ist, derselbe wie derjenige, der beobachtet wird, wenn die Leitung durch den ersten Motor 6 angehalten ist (da Antriebsmoment des ersten Motors 6 ist auf null gesetzt), wenn die Kraftmaschine 1 im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus gestartet werden soll, was in 3B gezeigt ist. Demzufolge befinden sich die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 im Ausrückzustand. Da das Fahrzeug angehalten ist, dreht sich in diesem Fall das Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 nicht, wohingegen die Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 sich im geöffneten Zustand befindet. Dann wird die Kraftmaschine 1 gestartet und nachfolgend beginnt sie sich im Leerlauf zu drehen in genau derselben Weise wie im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus. Bei dieser Gelegenheit wird die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 in den Bremszustand gebracht, wenn die Kraftmaschine 1 gestartet ist (wenn ein Drehmoment von dem zweiten Motor 7 zu der Kraftma schine 1 übertragen wird). Die Einwegkupplung 24 wird in den geöffneten Zustand gebracht, wenn die Kraftmaschine 1 nachfolgend beginnt, sich im Leerlauf zu drehen. Der gestrichelte Pfeil R2 in 5A zeigt einen Weg, durch den ein Drehmoment von dem zweiten Motor 7 zu der Kraftmaschine 1 übertragen wird, wenn die Kraftmaschine 1 gestartet wird. Dieser Übertragungsweg ist derselbe wie der in 3B gezeigte.How out 5A is apparent, is the operating state of the power transmission device 3 who was watching pay attention, when the engine is started, the same as that which is observed when the line through the first motor 6 is stopped (because the drive torque of the first motor 6 is set to zero) when the engine 1 to start in the engine start / idle EV propulsion mode, which is in 3B is shown. As a result, the first and second clutches are located 8th and 9 in the disengaged state. Since the vehicle is stopped, rotates in this case, the ring gear 4r of the first power distributor 4 not, whereas the one-way clutch 20 of the first rotation regulating agent 10 is in the open state. Then the engine becomes 1 and then it starts to idle in exactly the same manner as in the engine start / idle EV propulsion mode. On this occasion, the one-way clutch 24 of the second rotation regulating means 11 put in the braking state when the engine 1 is started (when a torque from the second motor 7 to the engine 1 is transferred). The one-way clutch 24 is brought into the open state when the engine 1 subsequently begins to idle. The dashed arrow R2 in 5A shows a way by which a torque from the second motor 7 to the engine 1 is transmitted when the engine 1 is started. This transmission path is the same as the one in 3B . shown

Wenn die Kraftmaschine 1 beginnt, sich im Rückwärts-EV-Antriebsmodus zu bewegen, nachdem sie gestartet worden ist, betreibt der Kontroller 31 das Zwangsbremsmittel 23 und 27 des Drehreguliermittels 11 und 12 im Bremszustand über die Aktuatoren 21 und 25, wie in 5B gezeigt ist. Dann bringt der Kontroller 31 steuernd/regelnd den ersten Motor 6 in den Antriebszustand (Fahrzustand), in dem er ein Antriebsmoment an seiner Drehwelle 6a in der Richtung eines Pfeils Y5 erzeugt, wobei die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 im Ausrückzustand verbleiben. In diesem Fall ist die Richtung des Antriebsmoments des ersten Motors 6 entgegengesetzt zu derjenigen des Grund-EV-Antriebsmodus. Gleichzeitig wirkt ein Moment auf das Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 ein, um das Ringrad 4r in der Richtung (Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 erlaubt wird) entgegengesetzt zu derjenigen Y5 des Antriebsmoments des ersten Motors 6 zu drehen. Jedoch ist die Drehung des Ringrads 4r durch das Zwangsbremsmittel 23 verhindert. Daher wird, wie durch einen gestrichelten Pfeil R4 in der Figur gezeigt ist, das Moment (das in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs wirkt) von der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 zu der Kraftabgabewelle 12 über das Sonnenrad 4s, das Ritzel 4p und den Träger 4c des ersten Kraftverteilers 4 und das Drehübertragungsmittel 15 in dieser Reihenfolge übertragen. Das Antriebsmoment des ersten Motors 6 wird abhängig von dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs gesteuert/geregelt, wie im Fall des Grund-EV-Antriebsmodus.When the engine 1 begins to move in the reverse EV propulsion mode after it has been started, the controller operates 31 the emergency brake 23 and 27 the Drehreguliermittels 11 and 12 in the braking state via the actuators 21 and 25 , as in 5B is shown. Then bring the controller 31 controlling / regulating the first engine 6 in the drive state (driving state) in which he has a drive torque on its rotary shaft 6a generated in the direction of an arrow Y5, wherein the first and the second clutch 8th and 9 remain in the disengaged state. In this case, the direction of the drive torque of the first motor 6 opposite to that of the basic EV propulsion mode. At the same time, a moment acts on the ring gear 4r of the first power distributor 4 one to the ring gear 4r in the direction (direction of rotation, by the one-way clutch 20 of the first rotation regulating agent 10 allowed) opposite to that Y5 of the drive torque of the first motor 6 to turn. However, the rotation of the ring gear is 4r by the forced braking agent 23 prevented. Therefore, as shown by a dashed arrow R4 in the figure, the moment (acting in the backward direction of the vehicle) from the rotation shaft 6a of the first engine 6 to the power output shaft 12 over the sun wheel 4s , the pinion 4p and the carrier 4c of the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 transferred in this order. The drive torque of the first motor 6 is controlled depending on the desired driving torque of the vehicle, as in the case of the basic EV driving mode.

Weiterhin steuert/regelt der Kontroller 31 im Rückwärts-EV-Antriebsmodus den Strom (regeneratives Moment), der durch den zweiten Motor fließt, um es dem zweiten Motor zu ermöglichen Energie wiederzugewinnen (die Batterie 28 auf zuladen), während verursacht wird, dass die Kraftmaschine 1 eine Ausgabe erzeugt, die erforderlich ist, um es zu ermöglichen, dass der zweite Motor 7 Energie wiedergewinnt, wie im Fall des serienartigen EV-Antriebsmodus. Bei dieser Gelegenheit verhindert das Zwangsbremsmittel 27 die Drehung des Trägers 5c des zweiten Kraftverteilers 5 (in derselben Richtung wie diejenige, in die sich das Ringrad 5r dreht). Das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 wird daher zu dem zweiten Motor 7 übertragen. In diesem Fall werden während der Wiedergewinnung durch den zweiten Motor die Kraftmaschine 1 und der zweite Motor gesteuert/geregelt wie in dem Fall des serienartigen EV-Antriebsmodus. Die Kraftmaschine 1 wird bei einem Operationspunkt mit einer hohen Effizienz betrieben. Auf diese Weise ist der Antrieb im Rückwärts-EV-Antriebsmodus ähnlich zu demjenigen im serienartigen EV-Antriebsmodus.Furthermore, the controller controls 31 In the reverse EV propulsion mode, the current (regenerative torque) flowing through the second motor to allow the second motor to recover energy (the battery 28 on top), while causing the engine 1 produces an output that is required to allow the second motor 7 Recovers energy, as in the case of the series-type EV drive mode. On this occasion, the emergency brake prevents 27 the rotation of the carrier 5c of the second power distributor 5 (in the same direction as the one in which the ring gear 5r rotates). The output torque from the engine 1 therefore becomes the second engine 7 transfer. In this case, during regeneration by the second engine, the engine becomes 1 and the second motor is controlled as in the case of the series type EV drive mode. The engine 1 is operated at a high efficiency operation point. In this way, the drive in the reverse EV drive mode is similar to that in the series type EV drive mode.

Im Rückwärts-EV-Antriebsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform gewinnt der zweite Motor 7 Energie wieder. Jedoch kann die Kraftmaschine 1 im Leerlauf betrieben werden, ohne es zu ermöglichen, dass der zweite Motor 7 Energie wiedergewinnt. In diesem Fall braucht das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 nicht im Bremszustand betrieben werden.In the reverse EV driving mode according to the present embodiment, the second motor wins 7 Energy again. However, the engine can 1 be operated at idle without allowing the second motor 7 Recovers energy. In this case, the emergency brake needs 27 of the second rotation regulating means 11 not be operated in braking condition.

In der obigen Beschreibung wird im Vorwärts-EV-Antriebsmodus die Kraftmaschine 1 im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus gestartet, während das Fahrzeug im Grund-EV-Antriebsmodus angetrieben wird. Jedoch kann die Kraftmaschine 1 gestartet werden, während das Fahrzeug angehalten bleibt, bevor es im Grund-EV-Antriebsmodus gestartet wird wie in dem Fall, in dem die Kraftmaschine gestartet wird, bevor das Fahrzeug beginnt, im Rückwärts-EV-Antriebsmodus zu fahren. In diesem Fall kann, wie im Fall des Rückwärts-EV-Antriebsmodus, das Fahrzeug beginnen, vorwärts zu fahren, während es dem zweiten Motor 7 ermöglicht wird, Energie wiederzugewinnen unter Verwendung der Abgabe von der Kraftmaschine 1. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug im serienartigen EV-Antriebsmodus gestartet werden. Ferner kann, während das Fahrzeug in dem anderen EV-Antriebsmodus als dem serienartigen EV-Antriebsmodus angetrieben wird, der Leerlaufbetrieb weitergeführt werden, ohne die Kraftmaschine 1 anzuhalten.In the above description, in the forward EV drive mode, the engine becomes 1 in the engine start / idle EV drive mode while the vehicle is being driven in the basic EV drive mode. However, the engine can 1 while the vehicle remains stopped before being started in the basic EV propulsion mode as in the case where the engine is started before the vehicle starts to travel in the reverse EV propulsion mode. In this case, as in the case of the reverse EV propulsion mode, the vehicle may start to move forward while the second engine 7 is enabled to recover energy using the output from the engine 1 , In other words, the vehicle can be started in the series-type EV propulsion mode. Further, while the vehicle is being driven in the EV driving mode other than the series-type EV propulsion mode, the idling operation may be continued without the engine 1 to stop.

Nun wird unter Bezugnahme auf 6 der CVT-Antriebsmodus (Gangwechsel-Antriebsmodus) beschrieben. 6 zeigt den Betriebszustand der Kraftübertragungsvorrichtung 3 im CVT-Antriebsmodus. Im CVT-Antriebsmodus betreibt der Kontroller 31, während die Kraftmaschine 1 betrieben wird, die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 im Einrückzustand über die Aktuatoren 18 und 19. Die Zwangsbremsmittel 23 und 27 des Drehreguliermittels 10 und 11 befinden sich im geöffneten Zustand. Da die erste Kupplung 8 sich im Einrückzustand befindet, dreht sich das Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 mit der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1. Demzufolge befindet sich die Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 im geöffneten Zustand. Da die zweite Kupplung 9 sich im Einrückzustand befindet, dreht sich ferner der Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 gemeinsam mit der Kraftabgabewelle 12. Demzufolge verbleibt die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 im geöffneten Zustand.Now, referring to 6 the CVT drive mode (gear change drive mode) is described. 6 shows the operating state of the power transmission device 3 in the CVT drive mode. In the CVT drive mode, the controller operates 31 while the engine 1 is operated, the first and the second clutch 8th and 9 in the engaged state via the actuators 18 and 19 , The emergency brake 23 and 27 the Drehreguliermittels 10 and 11 are in the open state. Because the first clutch 8th is in the engaged state, the ring wheel rotates 4r of the first power distributor 4 with the output shaft 1a the engine 1 , As a result, the one-way clutch is located 20 of the first rotation regulating agent 10 in the open state. Because the second clutch 9 is in the engaged state, further rotates the carrier 5c of the second power distributor 5 together with the power output shaft 12 , As a result, the one-way clutch remains 24 of the second rotation regulating means 11 in the open state.

In diesem Zustand steuert/regelt der Kontroller 31 den Betrieb der Kraftmaschine 1 und der Motoren 6 und 7 wie unten beschrieben. Auf der Basis des gewünschten Antriebsmoments und Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmt der Kontroller 31 eine Sollabgabe von der Kraftmaschine 1, die es ermöglicht, dass die entsprechende Energie den Antriebsrädern 2, 2 des Fahrzeugs zugeführt wird. Weiterhin bestimmt der Kontroller 31 einen Satz des Sollausgangsmoments und der Solldrehzahl der Kraftmaschine 1 entsprechend einem Betriebspunkt der Kraftmaschine 1, bei dem die Kraftmaschine die höchste Energieeffizienz aufweist (geringsten Kraftstoffverbrauch) beim Erzeugen der Sollabgabe. Die Sollabgabe, das Sollausgangsmoment und die Solldrehzahl werden unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. bestimmt. Der Kontroller 31 steuert/regelt die Drosselöffnung TH des Kraftmaschine 1 nach Maßgabe des Sollausgangsmoments. Der Kontroller 31 bestimmt ferner das Solllastmoment der Kraftmaschine 1, sodass die tatsächliche Drehzahl NE (erfasster Wert) der Kraftmaschine 1 zur Solldrehzahl hin konvergiert. Das Solllastmoment wird z.B. durch Korrigieren des Sollausgangsmoments auf der Basis einer manipulierten Variable bestimmt, die aus der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahl NE der Kraftmaschine 1 und der Solldrehzahl nach Maßgabe einer Rückkopplungsregelungsregel, wie einer PI-Regelungsregel, bestimmt wird.In this condition, the controller controls 31 the operation of the engine 1 and the engines 6 and 7 as described below. Based on the desired drive torque and vehicle speed V of the vehicle, the controller determines 31 a target output from the engine 1 It allows the corresponding energy to the drive wheels 2 . 2 the vehicle is supplied. Furthermore, the controller determines 31 a set of the target output torque and the target speed of the engine 1 corresponding to an operating point of the engine 1 in which the engine has the highest energy efficiency (lowest fuel consumption) in generating the target output. The target output, the target output torque, and the target speed are determined using a map or the like. The controller 31 controls the throttle opening TH of the engine 1 in accordance with the target output torque. The controller 31 further determines the desired load torque of the engine 1 so that the actual speed NE (detected value) of the engine 1 converges to the target speed. The target load torque is determined by, for example, correcting the target output torque based on a manipulated variable that is the deviation between the actual engine speed NE 1 and the target speed is determined in accordance with a feedback control rule such as a PI control rule.

Weiterhin bestimmt der Kontroller 31 das Sollfahrmoment (proportional zum gewünschten Antriebsmoment) der Kraftabgabewelle 12 nach Maßgabe des gewünschten Antriebsmoments des Fahrzeugs, wobei das Sollfahrmoment es erlaubt, dass das gewünschte Antriebsmoment den Antriebsrädern 2, 2 bereitgestellt wird. Danach bestimmt der Kontroller 31 auf Grundlage des Solllastmoments der Kraftmaschine 1 und des Sollfahrmoments der Kraftabgabewelle 12, die beide wie oben beschrieben bestimmt wurden, die Sollmomente des ersten und des zweiten Motors 6 und 7, wie unten beschrieben wird.Furthermore, the controller determines 31 the desired driving torque (proportional to the desired drive torque) of the power output shaft 12 in accordance with the desired drive torque of the vehicle, wherein the desired driving torque allows the desired drive torque to the drive wheels 2 . 2 provided. After that, the controller determines 31 based on the target load torque of the engine 1 and the target torque of the power output shaft 12 both determined as described above, the target torques of the first and second motors 6 and 7 as described below.

Hier ist das Lastmoment der Kraftmaschine 1 als Te definiert, das Fahrmoment der Kraftabgabewelle 12 ist als Tv definiert und die durch die Motoren 6 und 7 definierten Momente sind als T1 und T2 definiert. In einem stationären Zustand sind die unten gezeigten Beziehungen (1) und (2) erfüllt. Te = (1/k1)·T1+(1/k2)·T2 (1) Tv = k3·T1+k4·T2 (2) Here is the load moment of the engine 1 defined as Te, the driving torque of the power output shaft 12 is defined as Tv and by the engines 6 and 7 defined moments are defined as T1 and T2. In a steady state, the relationships (1) and (2) shown below are satisfied. Te = (1 / k1) × T1 + (1 / k2) × T2 (1) Tv = k3 * T1 + k4 * T2 (2)

In den Ausdrücken (1) und (2) bezeichnet k2 das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zum ersten Motor 6 und k2 bezeichnet das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Auggangswelle 1a der Kraftmaschine 1 zum zweiten Motor 7. k3 bezeichnet das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 zur Kraftabgabewelle 12 und k4 bezeichnet das Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von der Drehwelle 7a des ersten Motors 7 zur Kraftabgabewelle 12. Die gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfigurierte Kraftübertragungsvorrichtung 3 weist die Untersetzungsverhältnisse k1, k2, k3 und k4 auf. Von diesen sind die Untersetzungsverhältnisse k1 und k2 Konstanten, die jeweils durch das Übertragungsverhältnis des Ringrads 4r bzw. 5r zum Sonnenrad 4s bzw. 5s des Kraftverteilers 4 oder 5 bestimmt sind. Die Untersetzungsverhältnisse k3 und k4 sind Konstanten, die jeweils durch das Übertragungsverhältnis des Ringrads 4r bzw. 5r zum Sonnenrad 4s bzw. 5s des Kraftverteilers 4 bzw. 5 und das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungsmittel 15 oder 17 bestimmt sind. Insbesondere ist das Übertragungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Anzahl von Zähnen) des Sonnenrads 4s bzw. 5s zum Ringrad 4r bzw. 5r des Kraftverteilers 4 bzw. 5 als a definiert (bei der vorliegenden Ausführungsform ist dieser Wert derselbe für beide Kraftverteiler 4 und 5), das Übertragungsverhältnis des Zahnrads 15b zum Zahnrad 15a des Drehübertragungsmittels 15 (Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von dem Zahnrad 15a zu dem Zahnrad 15b) ist als α definiert und das Übertragungsverhältnis des Zahnrads 17b zu dem Zahnrad 17a des Drehübertragungsmittels 17 (Untersetzungsverhältnis für die Übertragung von Drehungen von dem Zahnrad 17a zu dem Zahnrad 17b) ist als β (< α) definiert. Dann gilt k1 = k2 = a, k3 = ((1+a)/a)·α, k4 = ((1+a)/a)·β. Unter Verwendung von a, α und β, wie oben beschrieben, werden das Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis und das Größere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis als (1+a)·α und (1+a)·β ausgedrückt.In expressions (1) and (2), k2 denotes the reduction ratio for the transmission of rotations from the output shaft 1a the engine 1 to the first engine 6 and k2 denotes the reduction ratio for the transmission of rotations from the output shaft 1a the engine 1 to the second engine 7 , k3 denotes the reduction ratio for the transmission of rotations from the rotary shaft 6a of the first engine 6 to the power output shaft 12 and k4 denotes the reduction ratio for the transmission of rotations from the rotary shaft 7a of the first engine 7 to the power output shaft 12 , The power transmission device configured according to the present embodiment 3 has the reduction ratios k1, k2, k3 and k4. Of these, the reduction ratios k1 and k2 are constants, each by the transmission ratio of the ring gear 4r respectively. 5r to the sun wheel 4s respectively. 5s of the power distributor 4 or 5 are determined. The reduction ratios k3 and k4 are constants, each by the transmission ratio of the ring gear 4r respectively. 5r to the sun wheel 4s respectively. 5s of the power distributor 4 respectively. 5 and the reduction ratio for the rotation transmitting means 15 or 17 are determined. In particular, the transmission ratio (ratio between the number of teeth) of the sun gear 4s respectively. 5s to the ring gear 4r respectively. 5r of the power distributor 4 respectively. 5 is defined as a (in the present embodiment, this value is the same for both force distributors 4 and 5 ), the transmission ratio of the gear 15b to the gear 15a the rotation transmitting means 15 (Reduction ratio for the transmission of rotations of the gear 15a to the gear 15b ) is defined as α and the transmission ratio of the gear 17b to the gear 17a the rotation transmitting means 17 (Reduction ratio for the transmission of rotations of the gear 17a to the gear 17b ) is defined as β (<α). Then k1 = k2 = a, k3 = ((1 + a) / a) · α, k4 = ((1 + a) / a) · β. Using a, α and β as described above, the lower vehicle speed reduction ratio and the larger vehicle speed reduction ratio are expressed as (1 + a) · α and (1 + a) · β.

Beim Bestimmen der Sollmomente T1 und T2 der Motoren 6 und 7 im CVT-Antriebsmodus bestimmt der Kontroller 31 diese aus dem Solllastmoment (entsprechend Te in Gleichung (1)) der Kraftmaschine 1 und dem Sollfahrlastmoment (entsprechend Tv in Gleichung (2)) der Kraftabgabewelle 12, die beide wie zuvor beschrieben bestimmt werden, auf Grundlage von Gleichung (1) und (2). Der Kontroller 31 steuert/regelt den durch den Motor 6 und 7 fließenden Strom nach Maßgabe der Sollmomente T1, T2.When determining the desired torques T1 and T2 of the motors 6 and 7 in the CVT drive mode, the controller determines 31 this from the target load torque (corresponding to Te in equation (1)) of the engine 1 and the target vehicle torque (corresponding to Tv in equation (2)) of the power output shaft 12 both determined as described above based on Equations (1) and (2). The controller 31 Controls / regulates by the engine 6 and 7 flowing current in accordance with the setpoint torques T1, T2.

Wenn die Kraftmaschine 1 und die Motoren 6 und 7 wie oben beschrieben gesteuert/geregelt werden, wird grundsätzlich der erste Motor 6 steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, in dem er ein Antriebsmoment (Fahrmoment) gleich dem Sollmoment T1 erzeugt. Der zweite Motor 7 wird steuernd/regelnd in den regenerativen Zustand (Erzeugungszustand) gebracht, in dem er ein Regenerationsmoment gleich dem Sollmoment T2 erzeugt. Dann wird im stationären Zustand der Stromverbrauch des ersten Motors 6 im Fahrzustand mit der Stromerzeugung des zweiten Motors 7 im regenerativen Zustand ausgeglichen (Stromverbrauch ist im Wesentlichen gleich Stromerzeugung).When the engine 1 and the engines 6 and 7 as described above, basically becomes the first motor 6 Controlling brought into the driving state in which it generates a drive torque (driving torque) equal to the target torque T1. The second engine 7 is controlled to the regenerative state (generation state) by generating a regeneration torque equal to the target torque T2. Then, in the steady state, the power consumption of the first motor 6 in driving condition with the power generation of the second motor 7 balanced in the regenerative state (power consumption is essentially the same as electricity generation).

Insbesondere wird die Abgabeenergie von der Kraftmaschine 1 teilweise zur Kraftabgabewelle 12 durch den zweiten Motor 7 im regenerativen Zustand und den ersten Motor 6 im Fahrzustand übertragen. Bei dieser Gelegenheit wird zwischen der Kraftmaschine 1 und der Kraftausgabewelle 12 ein Gangwechselvorgang durchgeführt mit einem Untersetzungsverhältnis zwischen dem Niedrige-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis und dem Größere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis. Die Ausgabe von der Kraftmaschine 1 wird zur Kraftabgabewelle 12 übertragen, um das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus anzutreiben. In diesem Fall wird, wie durch einen gestrichelten Pfeil R5 in 6 gezeigt ist, das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 zu den Kraftverteilern 4 und 5 unter Verwendung der ersten Kupplung 8 verteilt. Das zum ersten Kraftverteiler 4 verteilte Moment wird zur Kraftabgabewelle 12 über das Ringrad 4r, das Ritzel 4p und den Träger 4c des ersten Kraftverteilers 4 und das Drehübertragungsmittel 15 in dieser Reihenfolge übertragen. Das zu dem zweiten Kraftverteiler 5 verteilte Moment wird zur Kraftabgabewelle 12 über das Ringrad 5r, das Ritzel 5p und den Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 und das Drehübertragungsmittel 17 in dieser Reihenfolge übertragen. Die übertragenen Momente werden bei der Kraftabgabewelle 12 miteinander kombiniert und das kombinierte Moment wird von der Kraftabgabewelle 12 an die Antriebsräder 2, 2 ausgegeben.In particular, the output energy from the engine 1 partly to the power output shaft 12 through the second engine 7 in the regenerative state and the first engine 6 transferred in the driving state. On this occasion will be between the engine 1 and the power output shaft 12 a gear changing operation performed with a reduction ratio between the low vehicle speed reduction ratio and the larger vehicle speed reduction ratio. The output from the engine 1 becomes a power output shaft 12 transmitted to drive the vehicle in the CVT drive mode. In this case, as indicated by a dashed arrow R5 in FIG 6 shown is the output torque from the engine 1 to the power distributors 4 and 5 using the first clutch 8th distributed. The first power distributor 4 distributed moment becomes the power output shaft 12 over the ring wheel 4r , the pinion 4p and the carrier 4c of the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 transferred in this order. That to the second power distributor 5 distributed moment becomes the power output shaft 12 over the ring wheel 5r , the pinion 5p and the carrier 5c of the second power distributor 5 and the rotation transmitting means 17 transferred in this order. The transmitted moments are at the power output shaft 12 combined and the combined moment is from the power output shaft 12 to the drive wheels 2 . 2 output.

Für eine zusätzliche Beschreibung ist die Drehzahl der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 als ωe (= NE) definiert, die Drehzahl der Kraftabgabewelle 12 ist als ωv definiert und die Drehzahlen der Drehwellen 6a und 7a der Motoren 6 und 7 sind als ω1 und ω2 definiert. Dann sind die Beziehungen (3) und (4) erfüllt. ωe = (1+a)·α·ωv-a·ω1 (3) ωe = (1+a)·β·ωv-a·ω2 (4) For additional description, the speed of the output shaft 1a the engine 1 defined as ωe (= NE), the speed of the power output shaft 12 is defined as ωv and the rotational speeds of the rotary shafts 6a and 7a the engines 6 and 7 are defined as ω1 and ω2. Then, relations (3) and (4) are satisfied. ωe = (1 + a) · α · ωv-a · ω1 (3) ωe = (1 + a) · β · ωv-a · ω2 (4)

Im CVT-Antrieb ist (1+a)·α > ωe/ω > (1+a)·β. (1+a)·α ist das Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis (Untersetzungsverhältnis für das erste Verteilerdrehübertragungssystem). (1+a)·β ist das Größere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis (Untersetzungsverhältnis für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem).in the CVT drive is (1 + a) · α> ωe / ω> (1 + a) · β. (1 + a) · α is the lower vehicle speed reduction ratio (reduction ratio for the first Distributor rotation transmitting system). (1 + a) · β is this Greater vehicle speed reduction ratio (reduction ratio for the second distribution rotation transmission system).

Unter Bezugnahme auf die zuvor beschriebenen 4 und 6 und 7A und 7B wird eine Beschreibung von Vorgängen gegeben, die für ein Umschalten zwischen dem CVT-Antriebsmodus und dem serienartigen EV-Antriebsmodus durchgeführt werden. 7A und 7B zeigen einen Übergangsbetriebszustand für das Schalten. Wenn der in 4 gezeigte serienartige EV-Antriebsmodus zum CVT-Antriebsmodus in 6 umschaltet, verläuft er durch den in 7A gezeigten Betriebszustand zum in 7B gezeigten Betriebszustand (entsprechend einem Übergangsmodus gemäß der vorliegenden Erfindung), bevor er zum CVT-Antriebsmodus schaltet, der in 6 gezeigt ist. Im Betriebszustand in 7B (hierin als der "Übergangsmoduszustand" bezeichnet) befinden sich die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 jeweils im Einrückzustand und im Ausrückzustand. Das Zwangsbremsmittel 23 des ersten Drehreguliermittels 10 und das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 befinden sich jeweils im offenen Zustand und im Bremszustand. Der erste Motor 6 erzeugt ein Antriebsmoment (das in der Richtung des Pfeils Y3 wirkt), vergleichbar zu demjenigen im serienartigen EV-Antriebsmodus und weist eine Drehzahl von null auf. Beinahe kein Strom fließt durch den zweiten Motor 6, der daher kein Moment erzeugt. Die Einwegkupplungen 20 und 24 des Drehreguliermittels 10 und 11 befinden sich im offenen Zustand. Wie durch einen gestrichelten Pfeil R6 in der Figur gezeigt ist, wird im Übergangsmoduszustand ein Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 von der Ausgangswelle 1a zur Kraftabgabewelle 12 über die erste Kupplung 8, das Ringrad 4r, das Ritzel 4p und den Träger 4c des ersten Kraftverteilers 4 sowie das Drehübertragungsmittel 15 in dieser Reihenfolge übertragen. Dieser Zustand entspricht dem Fall, in dem das Untersetzungsverhältnis gleich dem Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis (= (1+a)·α) im CVT-Antriebsmodus gesetzt ist.With reference to the previously described 4 and 6 and 7A and 7B A description will be given of operations performed for switching between the CVT drive mode and the series-type EV drive mode. 7A and 7B show a transitional operating state for switching. If the in 4 shown in series EV drive mode to the CVT drive mode in 6 it switches through the in 7A shown operating state for in 7B shown operating state (corresponding to a transition mode according to the present invention) before switching to the CVT drive mode, the in 6 is shown. In the operating state in 7B (referred to herein as the "transient mode state") are the first and second clutches 8th and 9 each in the engaged state and in the disengaged state. The emergency brake 23 of the first rotation regulating agent 10 and the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 are each in the open state and in the braking state. The first engine 6 generates a drive torque (acting in the direction of arrow Y3) comparable to that in the series-type EV drive mode and has a speed of zero. Almost no current flows through the second motor 6 which therefore does not generate a moment. The one-way clutches 20 and 24 the Drehreguliermittels 10 and 11 are in the open state. As shown by a dashed arrow R6 in the figure, in the transition mode state, an output torque from the engine becomes 1 from the output shaft 1a to the power output shaft 12 over the first clutch 8th , the ringwheel 4r , the pinion 4p and the carrier 4c of the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 transferred in this order. This state corresponds to the case where the reduction ratio is set equal to the lower-vehicle-speed reduction ratio (= (1 + a) · α) in the CVT drive mode.

Unter Bezugnahme auf 7A wird eine Beschreibung von Vorgängen gegeben, die bei einem Schalten von dem serienartigen EV-Antriebsmodus zu dem Übergangsmodus durchgeführt werden. Der Kontroller 31 rückt allmählich die erste Kupplung 8 über den Aktuator 18 ein, während er die zweite Kupplung 9 und das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 jeweils im Einrückzustand und im Bremszustand hält (dieselben wie im serienartigen EV-Antriebsmodus). Demzufolge befindet sich in dem in 7A gezeigten Zustand die erste Kupplung 8 im Zwischenzustand zwischen dem Einrückzustand und dem Ausrückzustand. Daher ist in 7A die erste Kupplung 8 schraffiert. In diesem Fall hält der Kontroller 31 das Antriebsmoment des ersten Motors 5 gleich dem Moment (Fahrmoment abhängig vom gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs), das während des Antriebs im serienartigen EV-Antriebsmodus erzeugt wird. Ferner wird das Sollausgangsmoment der Kraftmaschine 1 auf einen Wert gesetzt, der geringfügig größer ist als ein Wert (gleich dem von dem ersten Motor 5 zu dem Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 übertragenen Moment), der mit dem Fahrmoment des ersten Motors 5 ausgeglichen ist. Dann wird die Drosselöffnung TH der Kraftmaschine 1 nach Maßgabe des Sollausgangsmoments gesteuert/geregelt. Gleichzeitig setzt der Kontroller 31 die Solldrehzahl der Kraftmaschine 1 auf einen Wert (der Drehzahl der Kraftmaschine 1, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, wobei das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 auf das Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis fixiert ist), der der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V im Übergangsmodus entspricht. Der Kontroller 31 steuert/regelt das regenerative Moment des zweiten Motors 7 derart, dass die tatsächliche Drehzahl NE (erfasster Wert) der Kraftmaschine 1 beim Sollwert gehalten wird. Wenn die Kraftmaschine 1 und die Motoren 6 und 7 auf diese Weise gesteuert/geregelt werden, während die erste Kupplung 8 eingerückt wird, wird ein Drehmoment allmählich von der Kraftmaschine 1 zum Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4 übertragen. Das Ringrad 4r beginnt dann, sich in der Drehrichtung zu drehen (dieselbe wie diejenige der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1), die durch die Einwegkupplung 20 erlaubt wird (die Einwegkupplung 20 wird automatisch in den geöffneten Betriebszustand versetzt). Dementsprechend fällt die Drehzahl der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 ab. Da das Ausgangsmoment der Kraftmaschine 1 allmählich zum ersten Kraftverteiler 4 übertragen wird, wird das regenerative Moment des zweiten Motors 7 allmählich verringert, um die tatsächliche Drehzahl NE der Kraftmaschine 1 auf dem Sollwert zu halten. Wenn die Drehzahl des ersten Motors 6 in der Nähe von null ist, stellt der Kontroller 31 die Drosselöffnung TH der Kraftmaschine 1 derart ein, dass die Drehzahl des ersten Motors 6 bei null gehalten wird. Bei dieser Gelegenheit wird das durch den zweiten Motor 6 erzeugte Moment beinahe null und die Leitung durch den zweiten Motor 7 wird gestoppt. Daher schaltet dieser Modus endgültig zum Übergangszustand in 7B.With reference to 7A A description will be given of operations performed when switching from the series-type EV propulsion mode to the transient mode. The controller 31 gradually moves the first clutch 8th over the actuator 18 one while he's the second clutch 9 and the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 each in the engaged state and in the braking state (the same as in the series-type EV drive mode). Accordingly, located in the in 7A state shown the first clutch 8th in the intermediate state between the engagement state and the disengagement state. Therefore, in 7A the first clutch 8th hatched. In this case, the controller stops 31 the drive torque of the first motor 5 equal to the moment (driving torque depending on the desired driving torque of the vehicle) generated during the drive in the series-type EV drive mode. Further, the target output torque of the engine 1 set to a value slightly greater than a value (equal to that of the first motor 5 to the ring gear 4r of the first power distributor 4 transmitted torque), with the driving torque of the first motor 5 is balanced. Then, the throttle opening TH of the engine becomes 1 controlled / regulated in accordance with the target output torque. At the same time the controller sets 31 the desired speed of the engine 1 to a value (the speed of the engine 1 which is obtained when the vehicle is driven at the current vehicle speed V, the reduction ratio between the engine 1 and the power output shaft 12 fixed to the lower vehicle speed reduction ratio) corresponding to the current vehicle speed V in the transition mode. The controller 31 Controls / regulates the regenerative torque of the second motor 7 such that the actual engine speed NE (detected value) of the engine 1 held at the setpoint. When the engine 1 and the engines 6 and 7 be controlled / regulated in this way, while the first clutch 8th is engaged, a torque is gradually released from the engine 1 to the ring gear 4r of the first power distributor 4 transfer. The ring wheel 4r then begins to rotate in the direction of rotation (the same as that of the output shaft 1a the engine 1 ), through the one-way clutch 20 is allowed (the one-way clutch 20 is automatically set to the open operating state). Accordingly, the rotational speed of the rotary shaft drops 6a of the first engine 6 from. Because the output torque of the engine 1 gradually to the first power distributor 4 is transmitted, the regenerative torque of the second motor 7 gradually reduced to the actual speed NE of the engine 1 to keep to the target value. When the speed of the first motor 6 is near zero, the controller provides 31 the throttle opening TH of the engine 1 such that the speed of the first motor 6 kept at zero. On this occasion, this will be through the second engine 6 generated moment almost zero and the line through the second motor 7 is stopped. Therefore, this mode finally switches to the transition state 7B ,

Im Übergangsmodus, der als ein Ergebnis des Schaltens wie oben beschrieben eingerichtet wird, wird das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 nicht zum zweiten Kraftverteiler 5 übertragen, sondern nur über den ersten Kraftverteiler 4 zur Kraftabgabewelle 12, um das Fahrzeug anzutreiben. Daher wirkt im Übergangsmodus sogar dann, wenn der Betriebszustand der zweiten Kupplung 9 oder des Zwangsbremsmittels 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 geschaltet wird, kein Moment auf den zweiten Kraftverteiler 5. Demzufolge wird der Antriebszustand des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt. Daher schaltet im Übergangsmodus der Kontroller 31 dann den Betriebszustand der zweiten Kupplung 9 von dem ausgerückten Zustand zum eingerückten Zustand über den Aktuator 19. Der Kontroller 31 schaltet auch den Betriebszustand des Zwangsbremsmittels 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 von dem Bremszustand zu dem offenen Zustand über den Aktuator 25. Danach ist der Drehzustand jeder der Kupplungen 8 und 9 und der Drehreguliermittel 10 und 11 derselbe wie derjenige im CVT-Antriebsmodus, der in 6 gezeigt ist. Der Kontroller 31 beginnt dann, die Kraftmaschine 1 und die Motoren 6 und 7 im zuvor beschriebenen CVT-Antriebsmodus zu steuern/regeln. Das Kraftfahrzeug wird daher im CVT-Antriebsmodus angetrieben.In the transient mode established as a result of shifting as described above, the output torque from the engine becomes 1 not the second power distributor 5 but only through the first power distributor 4 to the power output shaft 12 to power the vehicle. Therefore, in the transient mode, even if the operation state of the second clutch is effective 9 or the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 is switched, no moment on the second power distributor 5 , As a result, the driving state of the vehicle is not impaired. Therefore, in the transition mode, the controller switches 31 then the operating state of the second clutch 9 from the disengaged state to the engaged state via the actuator 19 , The controller 31 also switches the operating state of the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 from the braking state to the open state via the actuator 25 , Thereafter, the rotational state of each of the clutches 8th and 9 and the rotation regulator 10 and 11 the same as the one in the CVT drive mode which is in 6 is shown. The controller 31 then starts, the engine 1 and the engines 6 and 7 in the previously described CVT drive mode. The motor vehicle is therefore driven in the CVT drive mode.

Beim Schalten vom CVT-Antriebsmodus zum serienartigen EV-Antriebsmodus setzt der Kontroller 31 im in 6 gezeigten CVT-Antriebsmodus das Soll-Ausgangsmoment der Kraftmaschine 1 auf einen Wert, der die Erzeugung des gewünschten Antriebsmoments des Fahrzeugs im zuvor beschriebenen Übergangsmodus (das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 ist auf das Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis fixiert) ermöglicht, während er den Betriebszustand der Kupplungen 8 und 9 und der Drehreguliermittel 10 und 11 beibehält. Der Kontroller 31 setzt auch die Solldrehzahl der Kraftmaschine 1 auf einen Wert (die Drehzahl der Kraftmaschine 1, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, wobei das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 1 und der Kraftabgabewelle 12 auf das Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis fixiert ist), die der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V im Übergangsmodus entspricht. Dann steuert/regelt der Kontroller 31 die Drosselöffnung TH der Kraftmaschine 1 und die Momente der Motoren 6 und 7 nach Maßgabe des gesetzten Sollausgangsmoments und der gesetzten Drehzahl der Kraftmaschine 1, wie für den zuvor beschriebenen CVT-Antriebsmodus beschrieben wurde. Dann wird die Drehzahl des ersten Motors 6 beinahe null und das Moment (Fahrmoment), das durch den ersten Motor 6 erzeugt wird, wird steuernd/regelnd auf einen Wert gesetzt, der mit dem Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 ausgeglichen ist. Weiterhin wird beinahe kein Strom durch den zweiten Motor 7 geleitet, der daher kein Moment erzeugt. In diesem Zustand schaltet der Kontroller 31 den Betriebszustand der zweiten Kupplung 9 von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand. Der Kontroller 31 schaltet auch den Betriebszustand des Zwangsbremsmittels 27 von dem zweiten Reguliermittel 11 von dem offenen Zustand zu dem Bremszustand. Daher schaltet der CVT-Antriebsmodus in 6 in den Übergangsmodus in 7B.When switching from the CVT drive mode to the standard EV drive mode, the controller sets 31 in the 6 shown CVT drive mode, the target output torque of the engine 1 to a value indicative of the generation of the desired driving torque of the vehicle in the above-described transient mode (the reduction ratio between the engine 1 and the power output shaft 12 is fixed to the lower vehicle speed reduction ratio) while allowing the operating state of the clutches 8th and 9 and the rotation regulator 10 and 11 maintains. The controller 31 also sets the target speed of the engine 1 to one value (the speed of the engine 1 that will get if that Vehicle is driven at the current vehicle speed V, wherein the reduction ratio between the engine 1 and the power output shaft 12 fixed to the lower vehicle speed reduction ratio) corresponding to the current vehicle speed V in the transition mode. Then the controller controls 31 the throttle opening TH of the engine 1 and the moments of the engines 6 and 7 in accordance with the set target output torque and the set speed of the engine 1 as described for the CVT drive mode described above. Then the speed of the first motor 6 almost zero and the moment (driving torque), by the first engine 6 is generated, is controlled / set to a value with the output torque from the engine 1 is balanced. Furthermore, almost no power is supplied by the second motor 7 passed, which therefore generates no moment. In this state, the controller turns off 31 the operating state of the second clutch 9 from the engaged state to the disengaged state. The controller 31 also switches the operating state of the emergency brake 27 from the second regulator 11 from the open state to the braking state. Therefore, the CVT drive mode turns on 6 in the transition mode in 7B ,

Dann verursacht der Kontroller 31, dass die Komponenten den in 7A gezeigten Vorgang durchführen. Insbesondere schaltet der Kontroller 31 all mählich den Betriebszustand der ersten Kupplung 9 von dem eingerückten Zustand zum ausgerückten Zustand, während er das Fahrmoment des ersten Motors 6 bei dem Wert (des Drehmoments, das dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht) für den Übergangsmodus hält. Gleichzeitig erhöht der Kontroller 31 das regenerative Moment des zweiten Motors 7, um die Drehzahl NE der Kraftmaschine 1 bei dem Wert für den Übergangsmodus zu halten. Die Drehzahl des ersten Motors 6 steigt an, wenn die Ausrückung der ersten Kupplung 8 hergestellt ist. Wenn der Betriebszustand der ersten Kupplung 9 in der Nähe des ausgerückten Zustands ist, wirkt ein Moment von dem ersten Motor 6 auf das Ringrad 4r des ersten Kraftverteilers 4, um das Ringrad 4r in der Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung zu drehen, die durch die Einwegkupplung 20 erlaubt wird. Als Ergebnis wird die Einwegkupplung 20 automatisch in den Bremszustand gebracht. Danach wird, sobald die erste Kupplung 9 den voll ausgerückten Zustand erreicht, der serienartige EV-Antriebsmodus in 4 hergestellt. Nachfolgend steuert/regelt der Kontroller 31 die Kraftmaschine 1 und die Motoren 6 und 7 wie zuvor für den serienartigen EV-Antriebsmodus beschrieben.Then the controller causes 31 in that the components are in the 7A perform the procedure shown. In particular, the controller turns off 31 gradually the operating state of the first clutch 9 from the engaged state to the disengaged state while the driving torque of the first motor 6 at the value (the torque corresponding to the desired drive torque of the vehicle) for the transition mode. At the same time the controller increases 31 the regenerative moment of the second motor 7 to the speed NE of the engine 1 to hold at the value for the transition mode. The speed of the first motor 6 increases when the disengagement of the first clutch 8th is made. When the operating state of the first clutch 9 is near the disengaged state, a moment acts from the first motor 6 on the ring wheel 4r of the first power distributor 4 to the ring gear 4r to rotate in the direction opposite to the direction of rotation passing through the one-way clutch 20 is allowed. As a result, the one-way clutch 20 automatically brought into braking state. After that, as soon as the first clutch 9 reached the fully disengaged state, the series-like EV drive mode in 4 produced. Subsequently, the controller controls 31 the engine 1 and the engines 6 and 7 as previously described for the series EV propulsion mode.

Wie oben beschrieben wurde, ist es durch Verwenden des Übergangszustandsmodus, bei dem kein Moment auf den zweiten Kraftverteiler 5 wirkt, wenn ein Schalten zwischen dem serienartigen EV-Antriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus durchgeführt wird, möglich, den Antriebsmodus sanft zu schalten, während der Antriebszustand des Fahrzeugs erhalten bleibt. Insbesondere kann bei einem Schalten zwischen dem serienartigen EV-Antriebsmodus und dem Übergangsmodus (7A) die Einwegkupplung 20 automatisch die Drehung des Ringrads 4r des ersten Kraftverteilers 4 bremsen und das Bremsen lösen ohne das Erfordernis einer speziellen Steuerung/Regelung.As described above, by using the transient state mode, it is not torque on the second force distributor 5 when switching between the series type EV drive mode and the CVT drive mode is performed, it is possible to smoothly switch the drive mode while maintaining the drive state of the vehicle. In particular, when switching between the series-type EV propulsion mode and the transient mode (FIG. 7A ) the one-way clutch 20 automatically the rotation of the ring gear 4r of the first power distributor 4 brake and release the brakes without the need for special control / regulation.

Nun wird der parallelartige Antriebsmodus unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Im parallelartigen Antriebsmodus bringt, wie in 8 gezeigt ist, der Kontroller 31 steuernd/regelnd die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 in den eingerückten bzw. ausgerückten Zustand. Die Zwangsbremsmittel 23 und 24 des Drehreguliermittels 10 und 11 befinden sich im offenen Zustand.Now, the parallel drive mode will be described with reference to FIG 8th described. In parallel drive mode brings as in 8th shown is the controller 31 controlling the first and the second clutch 8th and 9 in the engaged or disengaged state. The emergency brake 23 and 24 the Drehreguliermittels 10 and 11 are in the open state.

Der erste Motor 6 wird steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, in dem er ein Fahrmoment erzeugt, das erforderlich ist, um das Fahrzeug anzutreiben. Der zweite Motor 7 wird steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, in dem er ein regeneratives Moment erzeugt. Die Einwegkupplung 20 des ersten Drehreguliermittels 10 befindet sich im Bremszustand, wie im Fall des Grund-EV-Antriebsmodus. Da sich die zweite Kupplung 9 im eingerückten Zustand befindet, befindet sich die Einwegkupplung 24 des zweiten Drehreguliermittels 11 in dem offenen Zustand. Im Betriebszustand des parallelartigen Antriebsmodus wird, wie durch den gestrichelten Pfeil R6 in der Figur gezeigt ist, das Fahrmoment des ersten Motors 5 zur Kraftabgabewelle 12 über das Sonnenrad 4s, das Ritzel 4p und den Träger 4c des ersten Kraftverteilers 4 und das Drehübertragungsmittel 15 in dieser Reihenfolge übertragen. Gleichzeitig wird, wie durch einen gestrichelten Pfeil R7 in der Figur gezeigt ist, das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 zur Kraftabgabewelle 12 über das Kraftübertragungsmittel 16 und das Ringrad 5r, das Ritzel 5p und den Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5, die zweite Kupplung 9 und das Drehübertragungsmittel 17 in dieser Reihenfolge übertragen. Dann werden die Momente von dem ersten Motor 6 und das Moment von der Kraftmaschine 1 gemeinsam kombiniert bei der Kraftabgabewelle 12. Das kombinierte Moment wird dann an die Antriebsräder 2, 2 ausgegeben.The first engine 6 is controlled in the driving state in which it generates a driving torque required to drive the vehicle. The second engine 7 is controlled / brought into the driving state in which it generates a regenerative moment. The one-way clutch 20 of the first rotation regulating agent 10 is in the braking state, as in the case of the basic EV driving mode. Because the second clutch 9 in the engaged state, there is the one-way clutch 24 of the second rotation regulating means 11 in the open state. In the operating state of the parallel drive mode, as shown by the dashed arrow R6 in the figure, the driving torque of the first motor 5 to the power output shaft 12 over the sun wheel 4s , the pinion 4p and the carrier 4c of the first power distributor 4 and the rotation transmitting means 15 transferred in this order. At the same time, as shown by a dashed arrow R7 in the figure, the output torque from the engine 1 to the power output shaft 12 over the power transmission means 16 and the ringwheel 5r , the pinion 5p and the carrier 5c of the second power distributor 5 , the second clutch 9 and the rotation transmitting means 17 transferred in this order. Then the moments from the first engine 6 and the moment from the engine 1 combined together at the power output shaft 12 , The combined torque is then applied to the drive wheels 2 . 2 output.

In diesem Fall werden insbesondere im parallelartigen Antriebsmodus die Kraftmaschine 1 und die Motoren 6 und 7 wie unten beschrieben gesteuert/geregelt. Die Sollausgabe von der Kraftmaschine 1 wird abhängig von dem gewünschten Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmt, unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. Die Sollausgabe ist in der Gesamtenergie des Fahrzeugs enthalten, die in Zuordnung zum gewünschten Antriebsmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs erzeugt werden soll, und soll der Kraftmaschine 1 zugeführt werden. Darin werden das Sollausgangsmoment und die Solldrehzahl des Motors 1 bestimmt, die einem Betriebspunkt entsprechen, bei dem die Kraftmaschine 1 die höchste Kraftstoffeffizienz beim Erzeugen der Sollausgabe aufweist. Weiterhin wird das Sollmoment T2 des zweiten Motors 7 aus dem Sollausgangsmoment Te der Kraftmaschine 1 und dem Untersetzungsverhältnis (= a) für die Übertragung von Drehungen von der Kraftmaschine 1 zum zweiten Motor 7 unter Verwendung von Ausdruck (5) bestimmt. Ausdruck (5) ist Gleichung (1) äquivalent, bei der T1 = 0 ist. T2 = a·Te (5) In this case, particularly in the parallel drive mode, the engine 1 and the engines 6 and 7 controlled / regulated as described below. The target output from the engine 1 is determined depending on the desired drive torque and the vehicle speed V of the vehicle, using a map or the like. The target output is included in the total energy of the vehicle to be generated in association with the desired drive torque and vehicle speed V of the vehicle, and is intended to be the engine 1 be supplied. Therein, the target output torque and the target speed of the engine 1 determined corresponding to an operating point at which the engine 1 having the highest fuel efficiency in generating the target output. Furthermore, the target torque T2 of the second motor 7 from the target output torque Te of the engine 1 and the reduction ratio (= a) for the transmission of rotations from the engine 1 to the second motor 7 determined using expression (5). Expression (5) is equivalent to equation (1) where T1 = 0. T2 = a · Te (5)

Weiterhin wird das Sollmoment T1 des ersten Motors 6 bestimmt auf der Basis von Ausdruck (2), dem Sollfahrmoment Tv der Kraftabgabewelle 12, abhängig von dem gewünschten Antriebsmoment, und dem Sollmoment T2 des zweiten Motors 7, das unter Verwendung von Gleichung (5) bestimmt wird.Further, the target torque T1 of the first motor becomes 6 determined on the basis of expression ( 2 ), the target driving torque Tv of the power output shaft 12 , depending on the desired drive torque, and the target torque T2 of the second motor 7 which is determined using equation (5).

Dann wird die Drosselöffnung der Kraftmaschine 1 nach Maßgabe des Sollausgangsmoments Te der Kraftmaschine 1 bestimmt. Ferner werden die Motoren 6 und 7 steuernd/regelnd nach Maßgabe der Sollmomente T1 und T2 mit Energie versorgt.Then the throttle opening of the engine 1 in accordance with the target output torque Te of the engine 1 certainly. Further, the engines 6 and 7 Controlling / regulated according to the setpoint torques T1 and T2 supplied with energy.

Die oben beschriebenen Vorgänge im parallelartigen Antriebsmodus ermöglichen es, dass das Fahrzeug angetrieben wird, während das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 1 und das Fahrmoment des ersten Motors 6 der Kraftausgabewelle 12 parallel zugeführt werden. Die Energieeffizienz im parallelartigen Antriebsmodus ist generell geringer als diejenige im EV-Antriebsmodus oder im CVT-Antriebsmodus. Jedoch kann im parallelartigen Antriebsmodus ein Antriebsmoment erzeugt werden, das größer ist als dasjenige, das im EV-Antriebsmodus oder im CVT-Antriebsmodus erzeugt wird. Demzufolge wird, wie in 2 gezeigt und zuvor beschrieben worden ist, der parallelartige Antriebsmodus grundsätzlich in Bereichen verwendet, die ein hohes Antriebsmoment bei relativ geringer Fahrzeuggeschwindigkeit erfordern.The parallel drive mode operations described above allow the vehicle to be powered while the output torque from the engine 1 and the driving torque of the first motor 6 the power output shaft 12 be fed in parallel. The energy efficiency in the parallel drive mode is generally lower than that in the EV drive mode or in the CVT drive mode. However, in the parallel drive mode, a drive torque larger than that generated in the EV drive mode or the CVT drive mode may be generated. As a result, as in 2 has been shown and described above, the parallel drive mode basically used in areas requiring a high drive torque at a relatively low vehicle speed.

Ein Schalten zwischen dem parallelartigen Antriebsmodus und dem EV-Antriebsmodus (Vorwärts-EV-Antriebsmodus) wird durchgeführt durch Verwenden des Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmouds (insbesondere des Modus, in dem die Kraftmaschine 1 im Leerlauf laufen gelassen wird), was in der zuvor beschriebenen 3B gezeigt ist. Wenn der EV-Antriebsmodus zum parallelartigen Antriebsmodus schaltet, verläuft er vom Grund-EV-Antriebsmodus oder serienartigen EV-Antriebsmodus zum Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus, der in 3B gezeigt ist, um die Kraftmaschine im Leerlaufzustand laufen zu lassen. Dann betreibt der Kontroller 31 die zweite Kupplung 9 im eingerückten Zustand. Gleichzeitig bleibt die Leitung durch den zweiten Motor 7 gestoppt und der zweite Motor 7 erzeugt kein Drehmoment. Demzufolge verändert das Einrücken der zweiten Kupplung 9 den Antriebszustand des Fahrzeugs nicht. Dann dreht sich der Träger 5c des zweiten Kraftverteilers 5 in der Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 24 erlaubt wird, gemeinsam mit der Drehung der Kraftabgabewelle 12. Dann beginnt in dem Zustand, in dem die zweite Kupplung 9 sich im eingerückten Zustand befindet, der Kontroller 31 die zuvor beschriebene Steuerung/Regelung des parallelartigen Antriebsmodus.Switching between the parallel-drive mode and the EV drive mode (forward EV drive mode) is performed by using the engine start / idle EV drive moud (specifically, the mode in which the engine 1 idling), which is in the previously described 3B is shown. When the EV drive mode shifts to the parallel drive mode, it proceeds from the basic EV drive mode or the series EV drive mode to the engine start / idle EV drive mode shown in FIG 3B is shown to run the engine in the idle state. Then the controller operates 31 the second clutch 9 in the engaged state. At the same time the line remains through the second motor 7 stopped and the second engine 7 does not generate torque. As a result, the engagement of the second clutch changes 9 the drive state of the vehicle is not. Then the carrier turns 5c of the second power distributor 5 in the direction of rotation, by the one-way clutch 24 is allowed, along with the rotation of the power output shaft 12 , Then begins in the state in which the second clutch 9 is in the engaged state, the controller 31 the previously described control / regulation of the parallel drive mode.

Wenn der parallelartige Antriebsmodus zum EV-Antriebsmodus geschaltet wird, reduziert der Kontroller 31, da das gewünschte Antriebsmoment im parallelartigen Antriebsmodus geringer ist, das Sollausgangsmoment, das in der Gesamtenergie des Fahrzeugs enthalten ist, die in Verbindung mit dem gewünschten Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs erzeugt werden soll, wobei die Sollausgabe durch die Kraftmaschine 1 bereitgestellt werden soll. Dann verringert der Kontroller 31 letztlich die Sollausgabe der Kraftmaschine 1 auf null. Der Kontroller 31 setzt ferner steuernd/regelnd die Drosselöffnung TH der Kraftmaschine 1 auf den Minimalwert, um so die Kraftmaschine 1 im Leerlauf laufen zu lassen. Gleichzeitig verringert die zuvor beschriebene Steuerung/Regelung im parallelartigen Antriebsmodus das Drehmoment des zweiten Motors 7 auf null. Ferner wird das Moment des ersten Motors 6 steuernd/regelnd auf einen Wert gesetzt, der dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht. In diesem Zustand wird die zweite Kupplung 9 im ausgerückten Zustand betrieben, um den Betriebszustand zu dem einen (Leerlaufzustand der Kraftmaschine 1) im zuvor beschriebenen Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus zu schalten, ohne den Antriebszustand des Fahrzeugs zu verändern. Nachfolgend wird das Fahrzeug im zuvor beschriebenen Grund-EV-Antriebsmodus oder serienartigen EV-Antriebsmodus angetrieben.When the parallel drive mode is switched to the EV drive mode, the controller reduces 31 since the desired drive torque in the parallel drive mode is lower, the target output torque included in the total energy of the vehicle to be generated in connection with the desired drive torque and the vehicle speed V of the vehicle, wherein the target output by the engine 1 should be provided. Then the controller decreases 31 ultimately the nominal output of the engine 1 to zero. The controller 31 Further, controlling the throttle opening TH of the engine 1 to the minimum value, so the engine 1 to idle. At the same time, the previously described control in the parallel drive mode reduces the torque of the second motor 7 to zero. Further, the moment of the first engine becomes 6 controlling / regulating set to a value corresponding to the desired drive torque of the vehicle. In this state, the second clutch 9 operated in the disengaged state to the operating state to the one (idle state of the engine 1 ) in the previously described engine start / idle EV drive mode without changing the drive state of the vehicle. Subsequently, the vehicle is driven in the above-described basic EV propulsion mode or series-type EV propulsion mode.

Der parallelartige Antriebsmodus wird auch zum CVT-Antriebsmodus geschaltet unter Verwendung des zuvor beschriebenen Kraftmaschinenstart/-Leerlauf-EV-Antriebsmodus. Insbesondere schaltet, wie im Fall des Schaltens von dem parallelartigen Antriebsmodus zu dem EV-Antriebsmodus, der parallelartige Antriebsmodus zunächst zum Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus. Dann schaltet im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus der Kontroller 31 den Betriebszustand der zweiten Kupplung 9 von dem eingerückten Zustand zum ausgerückten Zustand. Der Kontroller 31 schaltet auch das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 von dem offenen Zustand zu dem Bremszustand. Der Zustand nach dem Schalten ist demjenigen im serienartigen EV-Antriebsmodus vergleichbar. Daher verursacht nachfolgend der Kontroller 31 ein Schalten zum CVT-Antriebsmodus über die in 7A und 7B gezeigten Betriebszustände, wie im Fall des zuvor beschriebenen Schaltens von dem serienartigen EV-Antriebsmodus zu dem CVT-Antriebsmodus.The parallel drive mode is also switched to the CVT drive mode using the above-described engine start / idle EV drive mode. In particular, as in the case of shifting from the parallel-type drive mode to the EV drive mode, the parallel-on turns on Drive mode first to the engine start / idle EV propulsion mode. Then, in the engine start / idle EV drive mode, the controller shifts 31 the operating state of the second clutch 9 from the engaged state to the disengaged state. The controller 31 also switches the emergency brake 27 of the second rotation regulating means 11 from the open state to the braking state. The state after the shift is similar to that in the series-type EV drive mode. Therefore, the controller causes subsequently 31 switching to the CVT drive mode via the in 7A and 7B shown operating states, as in the case of the previously described switching from the series-type EV drive mode to the CVT drive mode.

Wenn der CVT-Antriebsmodus zum parallelartigen Antriebsmodus schaltet, schaltet er zunächst zum serienartigen EV-Antriebsmodus aus dem CVT-Antriebsmodus. Danach wird im serienartigen EV-Antriebsmodus das Drosselventil der Kraftmaschine 1 geschlossen, die Leitung durch den zweiten Motor 7 blockiert, das durch den zweiten Motor 7 erzeugte Drehmoment auf null gesetzt. Dann wird das Zwangsbremsmittel 27 des zweiten Drehreguliermittels 11 im offenen Zustand betrieben, um ein Schalten zum Kraftmaschinenstart/-Leerlauf-EV-Antriebsmodus zu verursachen. Nachfolgend schaltet, wie im Fall des Schaltens von dem EV-Antriebsmodus zu dem parallelartigen Antriebsmodus, der Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus zum parallelartigen Antriebsmodus.When the CVT drive mode shifts to the parallel drive mode, it first shifts to the series EV drive mode from the CVT drive mode. Thereafter, in the series-type EV drive mode, the throttle valve of the engine 1 closed, the line through the second motor 7 blocked by the second engine 7 generated torque set to zero. Then the emergency brake becomes 27 of the second rotation regulating means 11 operated in the open state to cause switching to the engine start / coast EV propulsion mode. Subsequently, as in the case of shifting from the EV drive mode to the parallel drive mode, the engine start / idle EV drive mode shifts to the parallel drive mode.

Wie oben beschrieben wurde, umfasst die Kraftübertragungsvorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die erste und die zweite Kupplung 8 und 9 und das erste und das zweite Drehreguliermittel 10 und 11. Das Fahrzeug kann im EV-Antriebsmodus einschließlich des serienartigen Antriebsmodus, dem CVT-Antriebsmodus und dem parallelartigen Antriebsmodus selektiv angetrieben werden. Demzufolge kann die Energieeffizienz erhöht sein, während die Antriebsleistungsfähigkeit des Fahrzeugs erfüllt wird. Ferner können die Schaltungen zwischen den Antriebsmodi sanft erreicht werden.As described above, the power transmission device includes 3 according to the present embodiment, the first and the second clutch 8th and 9 and the first and second rotation regulating means 10 and 11 , The vehicle may be selectively driven in the EV drive mode including the series drive mode, the CVT drive mode, and the parallel drive mode. As a result, the energy efficiency can be increased while satisfying the drive performance of the vehicle. Further, the circuits between the drive modes can be smoothly achieved.

Die oben beschriebene Ausführungsform zeigt das Beispiel, bei dem die Vorrichtung die Ritzelvorrichtungen als Kraftverteiler umfasst. Jedoch können z.B. Differenzialkegelradvorrichtungen als Kraftverteiler verwendet werden.The embodiment described above shows the example in which the device, the pinion devices includes as a force distributor. However, e.g. Differenzialkegelradvorrichtungen be used as a force distributor.

Nun wird unter Bezugnahme auf 9 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben. 2 ist ein Diagramm, das schematisch die allgemeine Systemkonfiguration eines Hybridfahrzeugs mit der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Die vorliegende Ausführungsform ist dieselbe wie die erste Ausführungsform, außer für einen Teil der Konfiguration. Dieselben Komponenten der zweiten Ausführungsform wie diejenigen der ersten Ausführungsform sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie diejenigen in der ersten Ausführungsform. Ihre Beschreibung wird daher weggelassen.Now, referring to 9 a description of a second embodiment of a power transmission device according to the present invention given. 2 FIG. 15 is a diagram schematically showing the general system configuration of a hybrid vehicle having the power transmission device according to the present embodiment. The present embodiment is the same as the first embodiment except for a part of the configuration. The same components of the second embodiment as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment. Their description is therefore omitted.

Bei der Kraftübertragungsvorrichtung 3 fällt dann, wenn aus irgendeinem Grund die Kraftmaschine 1 inoperativ wird (die Kraftmaschine stoppt das Erzeugen einer Ausgabe), während das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus angetrieben wird, die Drehzahl der Kraftmaschine 1 auf null ab. Wenn die Kraftmaschine 1 in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausfällt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, steigt die Drehzahl entweder des ersten oder zweiten Motors 6 oder 7, der dem ersten Verteilerdrehübertragungssystem mit dem Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis zugeordnet ist, d.h. des ersten Motors 6, über einen Betriebsdrehzahlbereich im CVT-Antriebsmodus an. Gemäß der zweiten Ausführungsform ist es sogar dann, wenn die Kraftmaschine während des Antriebs im CVT-An triebsmodus ausfällt, wie oben beschrieben, möglich, einen übermäßigen Anstieg der Drehzahl des ersten Motors 6, der dem ersten Verteilerdrehübertragungssystem mit dem Niedrigere-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untersetzungsverhältnis zugeordnet ist, zu verhindern.In the power transmission device 3 then drops, if for some reason the engine 1 inoperatively, while the vehicle is being driven in the CVT drive mode, the engine speed is stopped (the engine stops generating an output) 1 to zero. When the engine 1 in a high vehicle speed range in which the vehicle speed V is high, the rotational speed of either the first or second motor increases 6 or 7 , which is associated with the first distributor rotation transmission system having the lower vehicle speed reduction ratio, ie, the first motor 6 , over an operating speed range in the CVT drive mode. According to the second embodiment, even if the engine fails during the drive in the CVT on mode, as described above, possible, an excessive increase in the rotational speed of the first motor 6 to prevent the first distributor rotation transmission system associated with the lower vehicle speed reduction ratio.

Im Folgenden wird eine Beschreibung der Konfiguration einer Kraftübertragungsvorrichtung 3' gemäß der zweiten Ausführungsform gegeben. Wie in 9 gezeigt ist, umfasst in der vorliegenden Ausführungsform die Kraftübertragungsvorrichtung 3' ein drittes Drehreguliermittel 32 zum Verhindern der Drehung der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 (welche ebenfalls die Drehwelle des Sonnenrad 5s ist, das als zweite Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers 5 arbeitet). Die anderen Anordnungen sind dieselben wie diejenige der Kraftübertragungsvorrichtung 3 der ersten Ausführungsform.The following is a description of the configuration of a power transmission device 3 ' according to the second embodiment. As in 9 is shown in the present embodiment includes the power transmission device 3 ' a third rotary regulator 32 for preventing the rotation of the rotary shaft 7a of the second engine 7 (which also the rotary shaft of the sun gear 5s is that as the second output shaft of the second power distributor 5 is working). The other arrangements are the same as those of the power transmission device 3 the first embodiment.

Das dritte Drehreguliermittel 32 ist aufgebaut aus einer Einwegkupplung 33, die die Drehung der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 in einer vorbestimmten Richtung verhindert. Wie die Einwegkupplungen 20 und 24 verhindert die Einwegkupplung 33 die Drehung der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 durch einen Verriegelungsmechanismus oder dgl. In diesem Fall erlaubt die Einwegkupplung 33 die Drehung der Drehwelle 7a in der Richtung eines Pfeils Y4 in der Figur. Die Drehrichtung Y4 ist entgegengesetzt zu derjenigen des Trägers 5c des zweiten Kraftverteilers 5 im CVT-Antriebsmodus (dies ist die Drehrichtung Y2 in 9). Für eine zusätzliche Beschreibung ist die Drehrichtung Y4 dieselbe wie diejenige der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 im serienartigen EV-Antriebsmodus, im Kraftmaschinenstart/Leerlauf-EV-Antriebsmodus und im parallelartigen Antriebsmodus.The third rotation regulator 32 is constructed of a one-way clutch 33 indicating the rotation of the rotary shaft 7a of the second engine 7 prevented in a predetermined direction. Like the one-way clutches 20 and 24 prevents the one-way clutch 33 the rotation of the rotary shaft 7a of the second engine 7 by a lock mechanism or the like. In this case, the one-way clutch allows 33 the rotation of the rotary shaft 7a in the direction of an arrow Y4 in the figure. The direction of rotation Y4 is opposite to that of the carrier 5c of the second power distributor 5 in the CVT drive mode (this is the direction of rotation Y2 in 9 ). For additional description, the rotational direction Y4 is the same as that of the rotary shaft 7a of the second engine 7 in the series EV propulsion mode, in the engine start / idle EV propulsion mode and in the parallel propulsion mode.

Nun wird eine Beschreibung gegeben von Betriebsvorgängen der Kraftübertragungsvorrichtung 3' gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform ist dieselbe wie die erste Ausführungsform, außer für Vorgänge, die durchgeführt werden, wenn die Kraftmaschine 1 aus irgendeinem Grund ausfällt (die Kraftmaschine 1 keine Ausgabe erzeugen kann aufgrund der Unterbrechung von Kraftstoffeinspritzung oder dgl.), während das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus angetrieben wird. Demzufolge wird die Beschreibung von anderen Vorgängen als den unterschiedlichen Vorgängen weggelassen. Lediglich die unterschiedlichen Vorgänge werden im Folgenden beschrieben.Now, a description will be given of operations of the power transmission device 3 ' according to the present embodiment. The present embodiment is the same as the first embodiment except for operations performed when the engine 1 for some reason fails (the engine 1 can not produce output due to the interruption of fuel injection or the like) while the vehicle is being driven in the CVT drive mode. As a result, the description of operations other than the different operations is omitted. Only the different processes are described below.

Wenn die Kraftmaschine 1 ausfällt, während das Fahrzeug im CVT-Antriebsmodus angetrieben wird, steigt die Drehzahl ωe der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 an. In diesem Fall fällt ohne die Einwegkupplung 33 des Drehreguliermittels 32 die Drehzahl we der Kraftmaschine 1 schließlich auf null ab. Daher steigt, wie aus den Ausdrücken (3) und (4) ersichtlich ist, die Drehzahl ω1 der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 an, wobei der erste Motor 6, der ein Drehmoment auf den ersten Stromverteiler 5 des ersten Verteilerdrehübertragungssystems ausübt, ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das zweite Verteilerdrehübertragungssystem (ω1 = ((1+a)·α/a)·ωv). Gleichzeitig wird die Richtung der Drehzahl ω2 der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 im Vergleich zum Antrieb im CVT-Antriebsmodus umgekehrt. Jedoch wirkt in der Kraftübertragungsvorrichtung 3' gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Einwegkupplung 33 (die Einwegkupplung 33 wird in den Bremsbetriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung der Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 verhindert) derart, dass sie verhindert, dass die Drehwelle 7a des zweiten Motors 7 sich in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen während des Antriebs im CVT-Antriebsmodus dreht. Im Ergebnis fällt die Drehzahl der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 lediglich auf den Wert (1+a)·β·v ab. Dementsprechend wird verhindert, dass die Drehzahl der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 ansteigt. Insbesondere gilt dann, wenn die Drehzahl we der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 auf den Wert (1+a)·β·v abfällt, ω1 = (1+a)·((α-β)/a)·ωv auf der Grundlage von Ausdruck (3), der oben gezeigt wurde. Demzufolge ist die Drehzahl ω1 der Drehwelle 6a des ersten Motors 6 ((1+a)·β/a)·ωv niedriger als diejenige, die erhalten wird, wenn die Drehzahl we der Ausgangswelle 1a der Kraftmaschine 1 auf null abfällt.When the engine 1 fails, while the vehicle is driven in the CVT drive mode, the speed ωe of the output shaft increases 1a the engine 1 at. In this case, falls without the one-way clutch 33 the Drehreguliermittels 32 the speed we the engine 1 finally down to zero. Therefore, as apparent from the expressions (3) and (4), the rotational speed ω1 of the rotary shaft increases 6a of the first engine 6 on, with the first engine 6 that puts a torque on the first power distributor 5 of the first distribution rotation transmission system has a larger reduction ratio than the second distribution rotation transmission system (ω1 = ((1 + a) · α / a) · ωv). At the same time, the direction of the rotational speed ω2 of the rotary shaft becomes 7a of the second engine 7 reversed compared to the drive in CVT drive mode. However, acts in the power transmission device 3 ' according to the present embodiment, the one-way clutch 33 (the one-way clutch 33 is brought into the braking operation state in which it detects the rotation of the rotary shaft 7a of the second engine 7 prevents) such that it prevents the rotary shaft 7a of the second engine 7 rotates in the direction opposite to that during the drive in the CVT drive mode. As a result, the speed of the output shaft drops 1a the engine 1 only to the value (1 + a) · β · v. Accordingly, the rotational speed of the rotary shaft is prevented 6a of the first engine 6 increases. In particular, when the speed we the output shaft 1a the engine 1 to the value (1 + a) · β · v falls, ω1 = (1 + a) · ((α-β) / a) · ωv based on expression ( 3 ) shown above. Consequently, the rotational speed ω1 of the rotary shaft 6a of the first engine 6 ((1 + a) · β / a) · ωv lower than that obtained when the rotational speed we of the output shaft 1a the engine 1 drops to zero.

Daher kann sogar dann, wenn die Kraftmaschine 1 während des Antriebs im CVT-Antriebsmodus ausfällt, die Kraftübertragungsvorrichtung 3' gemäß der vorliegenden Ausführungsform verhindern, dass der erste Motor 6 im ersten Verteilerdrehübertragungssystem mit dem größeren Untersetzungsverhältnis mit einer übermäßig großen Drehzahl arbeitet. Dies verringert die für den ersten Motor 6 und die Motortreiberschaltung 29 (siehe 1) erforderlichen Fähigkeiten. Es ist daher möglich, die erforderlichen Kapazitäten des ersten Motors 6 und der Motortreiberschaltung 29 zu verringern. Ferner kann die Größe der Kraftübertragungsvorrichtung 3' und die Kosten gespart werden.Therefore, even if the engine 1 during the drive in the CVT drive mode fails, the power transmission device 3 ' According to the present embodiment, prevent the first motor 6 operates in the first distribution rotary transmission system with the larger reduction ratio at an excessively high speed. This reduces the for the first engine 6 and the motor drive circuit 29 (please refer 1 ) required skills. It is therefore possible to have the required capacity of the first engine 6 and the motor drive circuit 29 to reduce. Further, the size of the power transmission device 3 ' and the costs are saved.

Nun wird unter Bezugnahme auf die 10 bis 17 eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben. 10 ist ein Diagramm, das schematisch die allgemeine Systemkonfiguration für das Hybridfahrzeug mit der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Kraftmaschine, die Bezugszeichen 42, 42 bezeichnen Antriebsräder des Fahrzeugs und das Bezugszeichen 43 bezeichnet eine Kraftübertragungsvorrichtung.Now, referring to the 10 to 17 a description of a third embodiment of a power transmission device for a hybrid vehicle according to the present invention given. 10 FIG. 15 is a diagram schematically showing the general system configuration for the hybrid vehicle having the power transmission device according to the present embodiment. The reference number 41 denotes an engine, the reference numerals 42 . 42 Designate drive wheels of the vehicle and the reference numeral 43 denotes a power transmission device.

Die Kraftübertragungsvorrichtung 43 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst als mechanische Hauptkomponenten einen ersten Kraftverteiler 44, einen zweiten Kraftverteiler 45, einen ersten Motor 46, einen zweiten Motor 47, eine erste Kupplung 48 (erstes Kupplungsmittel), zwei Gangwechseleinheiten 49 und 50, eine Kraftabgabewelle 51 und ein erstes bis viertes Drehreguliermittel 71 bis 74. Die Kraftabgabewelle 51 ist extern um eine Krafteingangswelle 52 herum eingeführt, die koaxial mit einer Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 verbunden ist, sodass sie integral mit der Ausgangswelle 41a drehbar ist. Die Kraftabgabewelle 51 kann relativ zu der Krafteingangswelle 52 frei drehbar sein. Die Kraftabgabewelle 51 ist mit den Antriebsrädern 42, 42 über ein Zahnrad 53a verbunden, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Krafteingangswelle 51 drehbar ist, wobei ein Leerlaufzahnrad 54 mit dem Zahnrad 53a kämmt, wobei ein Leerlaufzahnrad 55 derart vorgesehen ist, dass es integral mit dem Leerlaufzahnrad 54 drehbar ist, und wobei eine Differenzialgetriebevorrichtung 56 (Differenzialkegelradvorrichtung) mit dem Leerlaufzahnrad 55 kämmt. Die Krafteingangswelle 51 kann gemeinsam mit den An triebsrädern 42, 42 gedreht werden. Die alternierend lang und kurz gestrichelte Linie in der Figur zeigt, dass das Zahnrad 53a mit dem Leerlaufzahnrad 54 kämmt. Das Zahnrad 53a ist eine Komponente der Gangwechseleinheiten 49 und 50, die später im Detail beschrieben werden.The power transmission device 43 According to the present embodiment includes as a mechanical main components, a first power distributor 44 , a second power distributor 45 , a first engine 46 , a second engine 47 , a first clutch 48 (first coupling agent), two gear change units 49 and 50 , a power output shaft 51 and first to fourth rotation regulating means 71 to 74 , The power output shaft 51 is externally inserted around a power input shaft 52 coaxial with an output shaft 41a the engine 41 is connected so as to be integral with the output shaft 41a is rotatable. The power output shaft 51 can be relative to the power input shaft 52 be freely rotatable. The power output shaft 51 is with the drive wheels 42 . 42 over a gear 53a connected, which is provided so that it is integral with the power input shaft 51 is rotatable, wherein an idle gear 54 with the gear 53a meshes with an idle gear 55 is provided so as to be integral with the idle gear 54 is rotatable, and wherein a differential gear device 56 (Differential bevel gear device) with the idle gear 55 combs. The power input shaft 51 can work together with the drive wheels 42 . 42 to be turned around. The alternately long and short dashed line in the figure shows that the gear 53a with the idle gear 54 combs. The gear 53a is a component of the gear change units 49 and 50 , which will be described in detail later.

Der erste Kraftverteiler 44 ist aus einer einzelritzelartigen Ritzelvorrichtung aufgebaut, die ähnlich zu derjenigen des Kraftverteilers 4 oder 5 gemäß der ersten Ausführungsform ist. Der erste Kraftverteiler 44 umfasst ein Ringrad 44r, das als Eingangswelle wirkt, ein Sonnenrad 44s, das als eine zweite Ausgangswelle wirkt, eine Mehrzahl von Ritzeln 44p, die um das Sonnenrad 44s in bestimmten Intervallen herum angeordnet sind und von denen jedes mit dem Sonnenrad 44s und dem Ringrad 44r kämmt, und einen Träger 44c, der diese Ritzel 44r trägt und als eine erste Ausgangswelle wirkt. Das Sonnenrad 44s ist koaxial mit einer Drehwelle 46a des ersten Motors 46 verbunden, sodass es integral mit der Drehwelle 46a drehbar ist.The first power distributor 44 is constructed of a single pinion type pinion device similar to that of the power distributor 4 or 5 according to the first embodiment. The first power distributor 44 includes a ring gear 44r , which acts as an input shaft, a sun gear 44s acting as a second output shaft, a plurality of pinions 44p around the sun wheel 44s are arranged at certain intervals around and each of which with the sun gear 44s and the ringwheel 44r combs, and a carrier 44c who has this pinion 44r carries and acts as a first output shaft. The sun wheel 44s is coaxial with a rotary shaft 46a of the first engine 46 connected so that it is integral with the rotary shaft 46a is rotatable.

Der zweite Kraftverteiler 45 ist aus einer sogenannten doppelritzelartigen Ritzelvorrichtung aufgebaut. Der zweite Kraftverteiler 45 umfasst ein Ringrad 45r, das als Eingangswelle wirkt, ein Sonnenrad 45s, das als zweite Ausgangswelle wirkt, eine Mehrzahl von Ritzeln 45p (Paare von kämmenden Ritzeln 45pr und 45ps), die um das Sonnenrad 45s in bestimmten Abständen angeordnet sind, und einem Träger 45c, der die Ritzel 45pr und 45ps der Ritzelpaare 45p trägt und als erste Ausgangswelle wirkt. Das Sonnenrad 45s ist koaxial mit einer Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 verbunden, sodass es integral mit der Drehwelle 47a drehbar ist. Die Ritzel 45pr und 45ps des Ritzelpaars 45p kämmen jeweils mit dem Ringrad 45r und dem Sonnenrad 45s.The second power distributor 45 is constructed of a so-called double-pinion pinion device. The second power distributor 45 includes a ring gear 45r , which acts as an input shaft, a sun gear 45s acting as a second output shaft, a plurality of pinions 45p (Pairs of meshing pinions 45pr and 45ps ), which is around the sun wheel 45s arranged at certain intervals, and a carrier 45c who's the pinion 45pr and 45ps the sprocket pairs 45p carries and acts as a first output shaft. The sun wheel 45s is coaxial with a rotary shaft 47a of the second engine 47 connected so that it is integral with the rotary shaft 47a is rotatable. The pinions 45pr and 45ps of the sprocket pair 45p comb each with the ring gear 45r and the sun wheel 45s ,

Die Krafteingangswelle 52 ist mit einer Eingangsöffnung 48a der ersten Kupplung 48 über ein Zahnrad 57a verbunden, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Krafteingangswelle 52 und einem mit dem Zahnrad 57 kämmenden Zahnrad 57b drehbar ist. Das Zahnrad 57b ist mit der Eingangsöffnung 48a der ersten Kupplung 48 derart verbunden, dass es integral mit der Eingangsöffnung 48a drehbar ist. Das Zahnrad 57b und die Kupplung 48 sind dem ersten Motor 46 gegenüberliegend angeordnet und koaxial mit dem Sonnenrad 44s des ersten Kraftverteilers 44 angeordnet. Die Ausgangsöffnung 48b der ersten Kupplung 48 ist integral drehbar mit dem Ringrad 44r des ersten Kraftverteilers 44 verbunden. Wenn daher die erste Kupplung 48 sich im eingerückten Zustand befindet, wird die Drehung der Ausgangswelle 41a des Motors 41 zu dem Ringrad 44r des ersten Kraftverteilers 44 über die Krafteingangswelle 52, das Zahnrad 57a, das Zahnrad 57b und die erste Kupplung 48 in dieser Reihenfolge übertragen. Die erste Kupplung 48 weist dieselbe Struktur auf wie diejenige der ersten Kupplung 8 gemäß der ersten Ausführungsform und ist von einem Reibscheibentyp.The power input shaft 52 is with an entrance opening 48a the first clutch 48 over a gear 57a connected, which is provided so that it is integral with the power input shaft 52 and one with the gear 57 meshing gear 57b is rotatable. The gear 57b is with the entrance opening 48a the first clutch 48 connected so as to be integral with the entrance opening 48a is rotatable. The gear 57b and the clutch 48 are the first engine 46 arranged opposite and coaxial with the sun gear 44s of the first power distributor 44 arranged. The exit opening 48b the first clutch 48 is integrally rotatable with the ring gear 44r of the first power distributor 44 connected. Therefore, if the first clutch 48 is in the engaged state, the rotation of the output shaft 41a of the motor 41 to the ring gear 44r of the first power distributor 44 over the power input shaft 52 , the gear 57a , the gear 57b and the first clutch 48 transferred in this order. The first clutch 48 has the same structure as that of the first clutch 8th according to the first embodiment and is of a friction disc type.

Zusätzlich zum Zahnrad 57b kämmt ein Zahnrad 57c mit dem Zahnrad 57a an der Krafteingangswelle 52; das Zahnrad 57c ist mit dem Ringrad 45r derart verbunden, dass es integral mit dem Ringrad 45r des zweiten Kraftverteilers 45 drehbar ist. Daher wird die Drehung der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Ringrad 45 des zweiten Kraftverteilers 45 über die Eingangswelle 52, das Zahnrad 57a und das Zahnrad 57c in dieser Reihenfolge übertragen.In addition to the gear 57b combs a gear 57c with the gear 57a at the power input shaft 52 ; the gear 57c is with the ring gear 45r connected so that it is integral with the ring gear 45r of the second power distributor 45 is rotatable. Therefore, the rotation of the output shaft becomes 41a the engine 41 to the ring gear 45 of the second power distributor 45 over the input shaft 52 , the gear 57a and the gear 57c transferred in this order.

Eine Achse 45ca des Trägers 45c des zweiten Verteilers 45 verläuft zu dem Zahnrad 57c hin (das gegenüber dem zweiten Motor 47 und auf derselben Seite wie diejenige einer Achse 44ca des Trägers 44c des ersten Kraftverteilers 44 liegt), so dass es die Achse des Zahnrads 57c durchsetzt. Die Achse 45ca ist daher relativ zu dem Zahnrad 57c drehbar. Bei der vorliegenden Ausführungsform weisen die Zahnräder 57b und 57c denselben Durchmesser (dieselbe Anzahl von Zähnen) auf. Daher weist ein Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Ringrad 44r, der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers 44, dasselbe Untersetzungsverhältnis auf wie dasjenige eines Drehübertragungssystems von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Ringrad 45r, der Eingangswelle des zweiten Kraftverteilers 45r.An axis 45Ca of the carrier 45c of the second distributor 45 goes to the gear 57c towards the second engine 47 and on the same side as that of an axle 44Ca of the carrier 44c of the first power distributor 44 lies), so that it is the axis of the gear 57c interspersed. The axis 45Ca is therefore relative to the gear 57c rotatable. In the present embodiment, the gears have 57b and 57c same diameter (same number of teeth). Therefore, a rotation transmission system has an output shaft 41a the engine 41 to the ring gear 44r , the input shaft of the first power distributor 44 , the same reduction ratio as that of a rotation transmission system from the output shaft 41a the engine 41 to the ring gear 45r , the input shaft of the second power distributor 45r ,

Die Achse 44ca des Trägers 44c des ersten Kraftverteilers 44, die derart vorgesehen ist, dass sie die Achse der ersten Kupplung 48 und des Zahnrads 57b durchsetzt, ist mit der Kraftabgabewelle 51 über die Gangwechseleinheit 49 verbunden. Die Gangwechseleinheit 49 kann das Untersetzungsverhältnis für Drehübertragungen von dem Träger 44c zu der Kraftabgabewelle 51 zwischen einer Mehrzahl von (in der vorliegenden Ausführungsform zwei) Niveaus wechseln. Die Gangwechseleinheit 49 umfasst Drehübertragungsmechanismen 58 und 59, von denen jeder Drehungen im Untersetzungsverhältnis des entsprechenden Niveaus überträgt. Der Drehübertragungsmechanismus 58 weist ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis auf als der Drehübertragungsmechanismus 59. In der folgenden Beschreibung werden die Drehübertragungsmechanismen 58 und 59 als der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 und der Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 bezeichnet.The axis 44Ca of the carrier 44c of the first power distributor 44 , which is provided so as to be the axis of the first clutch 48 and the gear 57b is interspersed with the power output shaft 51 about the gear change unit 49 connected. The gear change unit 49 For example, the reduction ratio for rotary transmissions from the carrier 44c to the power output shaft 51 switch between a plurality of (two in the present embodiment) levels. The gear change unit 49 includes rotation transmission mechanisms 58 and 59 each of which transmits rotations in the reduction ratio of the corresponding level. The rotation transmission mechanism 58 has a lower reduction ratio than the rotation transmission mechanism 59 , In the following description, the rotation transmitting mechanisms 58 and 59 as the lower-speed-ratio rotation transmission mechanism 58 and the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 designated.

Die Drehübertragungsmechanismen 58 und 59 werden beschrieben. Zunächst ist der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 aufgebaut aus einem Zahnrad 53a an der Kraftabgabewelle 51 und einem Zahnrad 53b, das koaxial mit dem Träger 44c vorgesehen ist, sodass es mit dem Zahnrad 53a kämmt. Das Zahnrad 53b wird durch die Achse 44ca des Trägers 44c durchsetzt, sodass es relativ zu der Achse 44ca drehbar ist. Der Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 ist aufgebaut aus einem Zahnrad 60a, das derart vorgesehen ist, dass es integral mit der Kraftabgabewelle 51 und einem Zahnrad 60b drehbar ist, das koaxial mit dem Träger 44c derart vorgesehen ist, dass es mit dem Zahnrad 60a kämmt. Eine Kupplung 61 ist zwischen den Drehübertragungsmechanismen 58 und 59 vorgesehen, um die Drehübertragung zwischen dem Zahnrad 53b und der Achse 44ca des Trägers 44c einzurücken/auszurücken und die Drehübertragung zwischen dem Zahnrad 60b und der Achse 44ca des Trägers 44c einzurücken/auszurücken. Die Kupplung 61 ist in der Axialrichtung der Achse 44ca des Trägers 44c zwischen den Zahnrädern 53b und 60b bewegbar. Diese Bewegung macht die Kupplung 61 in dem Zustand betätigbar, in dem ein Element 62, das an der Achse 44ca des Trägers 44c zwischen den Zahnrädern 53b und 60b befestigt ist, integral drehbar mit dem Zahnrad 53b durch eine Keilwellenverbindung verbunden ist, sodass das Zahnrad 53b und der Träger 44c integral drehbar sind, in dem Zustand, in dem das Element 62 und das Zahnrad 60b integral drehbar miteinander durch eine Keilwellenverbindung verbunden sind, sodass das Zahnrad 60b und der Träger 44c integral drehbar sind, und in dem Zustand, in dem das Element 62 von den Zahnrädern 53b und 60b getrennt ist, um die Drehübertragung zwischen dem Träger 44c und beiden Zahnrädern 53b und 60b zu blockieren (die Drehübertragung zwischen dem Träger 44c und der Kraftabgabewelle 51 ist blockiert, dies wird hierin im Folgenden manchmal als der Neutralzustand der Kupplung 61 bezeichnet).The rotation transmission mechanisms 58 and 59 will be described. First, the lower-Un tersetzungsverhältnis rotation transmission mechanism 58 built from a gear 53a at the power output shaft 51 and a gear 53b coaxial with the carrier 44c is provided so that it with the gear 53a combs. The gear 53b gets through the axis 44Ca of the carrier 44c interspersed, making it relative to the axis 44Ca is rotatable. The larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 is built from a gear 60a , which is provided so as to be integral with the power output shaft 51 and a gear 60b is rotatable coaxially with the carrier 44c is provided so that it with the gear 60a combs. A clutch 61 is between the rotation transmission mechanisms 58 and 59 provided to the rotary transmission between the gear 53b and the axis 44Ca of the carrier 44c engage / disengage and the rotation transmission between the gear 60b and the axis 44Ca of the carrier 44c engage / disengage. The coupling 61 is in the axial direction of the axis 44Ca of the carrier 44c between the gears 53b and 60b movable. This movement makes the clutch 61 operable in the state in which an element 62 that on the axle 44Ca of the carrier 44c between the gears 53b and 60b is fixed, integrally rotatable with the gear 53b connected by a spline connection so that the gear 53b and the carrier 44c are integrally rotatable, in the state in which the element 62 and the gear 60b are integrally rotatably connected to each other by a spline connection, so that the gear 60b and the carrier 44c are rotatable integrally, and in the state in which the element 62 from the gears 53b and 60b is separated to the rotation transfer between the carrier 44c and both gears 53b and 60b to block (the rotation transmission between the carrier 44c and the power output shaft 51 is blocked, this is sometimes referred to hereinafter as the neutral state of the clutch 61 designated).

Demzufolge wird mit der Gangwechseleinheit 49 dann, wenn die Kupplung 61 das Zahnrad 60b und das Element 62 miteinander verbindet, die Drehübertragung von dem Träger 44c zu der Kraftabgabewelle 51 über den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 ausgeführt. Das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung ist dasselbe wie dasjenige des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59. Wenn die Kupplung 61 das Zahnrad 53b und das Element 62 miteinander verbindet, wird die Drehübertragung von dem Träger 44c zu der Kraftabgabewelle 51 über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 ausgeführt. Das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung ist dasselbe wie dasjenige des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58.Consequently, with the gear change unit 49 then when the clutch 61 the gear 60b and the element 62 interconnects, the rotation transmission from the carrier 44c to the power output shaft 51 about the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 executed. The speed reduction ratio for the rotary transmission is the same as that of the larger speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 , When the clutch 61 the gear 53b and the element 62 connects together, the rotation transmission from the carrier 44c to the power output shaft 51 via the lower-speed ratio rotation transmission mechanism 58 executed. The speed reduction ratio for the rotary transmission is the same as that of the lower speed ratio rotation transmission mechanism 58 ,

Andererseits ist die Achse 45ca des Trägers 45c des zweiten Kraftverteilers 45, die derart vorgesehen ist, dass sie die Achse des Zahnrads 57c durchsetzt, mit der Kraftabgabewelle 51 über die Gangwechseleinheit 50 verbunden. Die Gangwechseleinheit 50 kann das Untersetzungsverhältnis für Drehübertragungen von dem Träger 45c zur Kraftabgabewelle 51 zwischen einer Mehrzahl von (in der vorliegenden Ausführungsform zwei) Niveaus verändern. Die Gangwechseleinheit 50 umfasst Drehübertragungsmechanismen 63 und 64, von denen jeder Drehungen mit dem Untersetzungsverhältnis des entsprechenden Niveaus überträgt. Der Drehübertragungsmechanismus 63 weist ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis auf als der Drehübertragungsmechanismus 64. In der folgenden Beschreibung werden die Drehübertragungsme chanismen 63 und 64 als der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 und der Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 bezeichnet.On the other hand, the axis 45Ca of the carrier 45c of the second power distributor 45 , which is provided so as to be the axis of the gear 57c interspersed, with the power output shaft 51 about the gear change unit 50 connected. The gear change unit 50 For example, the reduction ratio for rotary transmissions from the carrier 45c to the power output shaft 51 vary between a plurality of (two in the present embodiment) levels. The gear change unit 50 includes rotation transmission mechanisms 63 and 64 each of which transmits rotations at the reduction ratio of the corresponding level. The rotation transmission mechanism 63 has a lower reduction ratio than the rotation transmission mechanism 64 , In the following description, the Drehübertragungsme mechanisms are 63 and 64 as the lower-speed-ratio rotation transmission mechanism 63 and the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 designated.

Die Drehübertragungsmechanismen 63 und 64 werden beschrieben. Zunächst ist der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 aus dem Zahnrad 53a an der Kraftabgabewelle 51 und einem Zahnrad 53c aufgebaut, das koaxial mit dem Träger 45c derart vorgesehen ist, dass es mit dem Zahnrad 53a kämmt. Das Zahnrad 53c wird durch die Achse 45ca des Trägers 45c gehalten, sodass es relativ zu der Achse 45ca drehbar ist. Der Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 ist aus dem Zahnrad 60a an der Kraftabgabewelle 51 und einem Zahnrad 60c aufgebaut, das koaxial mit dem Träger 45c derart vorgesehen ist, dass es mit dem Zahnrad 60a kämmt. Eine Kupplung ist zwischen den Drehübertragungsmechanismen 63 und 64 vorgesehen, um die Drehübertragung zwischen dem Zahnrad 53c und der Achse 45ca des Trägers 45c einzurücken/auszurücken und um die Drehübertragung zwischen dem Zahnrad 60c und der Achse 45ca des Trägers 45c einzurücken/auszurücken. Wie die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49, ist die Kupplung 65 in dem Zustand betreibbar, in dem ein Element 66, das an der Achse 45ca des Trägers zwischen den Zahnrädern 53c und 60c befestigt ist, integral drehbar mit dem Zahnrad 53c durch eine Keilwellenverbindung verbunden ist, sodass das Zahnrad 53c und der Träger 45c integral drehbar sind, in dem Zustand, in dem das Element 66 und das Zahnrad 60c integral drehbar miteinander durch eine Keilwellenverbindung verbunden sind, sodass das Zahnrad 60c und der Träger 45c integral drehbar sind, und in dem Zustand, in dem das Element 66 von den Zahnrädern 53c und 60c getrennt ist, um die Drehübertragung zwischen dem Träger 45c und den beiden Zahnrädern 53c und 60c zu blockieren (die Drehübertragung zwischen dem Träger 45c und der Kraftabgabewelle 51 ist blockiert, dies wird hierin im Folgenden manchmal als der Neutralzustand der Kupplung 65 bezeichnet).The rotation transmission mechanisms 63 and 64 will be described. First, the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 63 out of the gear 53a at the power output shaft 51 and a gear 53c built, which is coaxial with the carrier 45c is provided so that it with the gear 53a combs. The gear 53c gets through the axis 45Ca of the carrier 45c held so that it is relative to the axis 45Ca is rotatable. The larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 is out of the gear 60a at the power output shaft 51 and a gear 60c built, which is coaxial with the carrier 45c is provided so that it with the gear 60a combs. A clutch is between the rotation transmission mechanisms 63 and 64 provided to the rotary transmission between the gear 53c and the axis 45Ca of the carrier 45c engage / disengage and about the rotation transmission between the gear 60c and the axis 45Ca of the carrier 45c engage / disengage. Like the clutch 61 the gear change unit 49 , is the clutch 65 operable in the state in which an element 66 that on the axle 45Ca the carrier between the gears 53c and 60c is fixed, integrally rotatable with the gear 53c connected by a spline connection so that the gear 53c and the carrier 45c are integrally rotatable, in the state in which the element 66 and the gear 60c are integrally rotatably connected to each other by a spline connection, so that the gear 60c and the carrier 45c are rotatable integrally, and in the state in which the element 66 from the gears 53c and 60c is separated to the rotation transfer between the carrier 45c and the two gears 53c and 60c to block (the rotation transmission between the carrier 45c and the power output shaft 51 is blocked, this is sometimes referred to hereinafter as the neutral state of the clutch 65 designated).

Demzufolge wird mit der Gangwechseleinheit 50 dann, wenn die Kupplung 65 das Zahnrad 60c und das Element 66 miteinander verbindet, die Drehüber tragung von dem Träger 45c zur Kraftabgabewelle 51 über den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 ausgeführt. Das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung ist dasselbe wie dasjenige des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64. Wenn die Kupplung 65 das Zahnrad 53c und das Element 66 miteinander verbindet, wird die Drehübertragung von dem Träger 45c zur Kraftabgabewelle 51 über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 ausgeführt. Das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung ist dasselbe wie dasjenige des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63.Consequently, with the gear change unit 50 then when the clutch 65 the gear 60c and the element 66 interconnecting, the Drehüber transmission from the carrier 45c to the power output shaft 51 about the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 executed. The speed reduction ratio for the rotary transmission is the same as that of the larger speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 , When the clutch 65 the gear 53c and the element 66 connects together, the rotation transmission from the carrier 45c to the power output shaft 51 via the lower-speed ratio rotation transmission mechanism 63 executed. The speed reduction ratio for the rotary transmission is the same as that of the lower speed ratio rotation transmission mechanism 63 ,

Anstelle der Verwendung der Keilwellenverbindung können die Kupplungen 61 oder 65 vom Klauentyp oder einem Reibungstyp sein. Weiterhin können die Drehübertragungsmechanismen der Gangwechseleinheiten 49 und 50 Drehungen beispielsweise unter Verwendung eines Kettenrads und einer Kette übertragen. Ferner wirkt die Kupplung 65 als zweites Kupplungsmittel gemäß der vorliegenden Erfindung.Instead of using the splined connection, the couplings 61 or 65 be of the claw type or a friction type. Furthermore, the rotation transmission mechanisms of the speed change units 49 and 50 For example, rotations are transmitted using a sprocket and a chain. Furthermore, the clutch acts 65 as the second coupling agent according to the present invention.

Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Zahnrad 53b des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 der Gangwechseleinheit 49 denselben Durchmesser (dieselbe Anzahl von Zähnen) auf wie dasjenige des Zahnrads 53c des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 der Gangwechseleinheit 50. Daher weisen die Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismen 58 und 63 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 dasselbe Untersetzungsverhältnis auf.In the present embodiment, the gear has 53b the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 the gear change unit 49 the same diameter (same number of teeth) as that of the gear 53c the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 63 the gear change unit 50 , Therefore, the lower reduction ratio rotation transmitting mechanisms have 58 and 63 the gear change units 49 and 50 the same reduction ratio.

Ähnlich weisen die Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismen 59 und 64 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 dasselbe Untersetzungsverhältnis auf.Similarly, the larger-reduction ratio rotation transmission mechanisms 59 and 64 the gear change units 49 and 50 the same reduction ratio.

Nun wird unter Bezugnahme auf Tabelle 1 eine Beschreibung des Untersetzungsverhältnisses für das Drehübertragungssystem der Drehübertragungsvorrichtung 43 gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben.Now, referring to Table 1, a description will be given of the reduction ratio for the rotation transmission system of the rotation transmission device 43 according to the present invention.

Tabelle 1

Figure 00730001
Table 1
Figure 00730001

Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, ist das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Ringrad 44r, der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers 44, als k5 definiert. Das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem von der Ausgabewelle 41a der Kraftmaschine 41 zum Ringrad 45r, der Eingangswelle des zweiten Kraftverteilers 45, ist als k6 definiert (bei der vorliegenden Ausführungsform gilt k6 = k5). Das Untersetzungsverhältnis für Drehübertragungen von dem Ringrad 44r zu dem Sonnenrad 44s des ersten Kraftverteilers 44 ist als k7 definiert. Das Untersetzungsverhältnis für Drehübertragungen von dem Ringrad 45r zu dem Sonnenrad 45s des zweiten Kraftverteilers 45 ist als k8 definiert. Ferner ist das Untersetzungsverhältnis (Übertragungsverhältnis (Verhältnis der Anzahl von Zähnen) des Zahnrads 53a zu dem Zahnrad 53b oder 53c) der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismen 58 und 63 von beiden Gangwechseleinheiten 49 und 50 als k9 definiert. Das Untersetzungsverhältnis (Übertragungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Anzahl von Zähnen) des Zahnrads 60a zu dem Zahnrad 60b oder 60c) der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismen 59 und 64 von beiden Gangwechseleinheiten 49 und 50 ist als k10 definiert (> k9). Da die Gangwechseleinheit 49 das Übersetzungsverhältnis schaltet, verändert sich in diesem Fall das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem (erstes Verteilerdrehübertragungssystem) von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 über den ersten Kraftverteiler 44 zwischen k5·(1+k7)·k9 oder k5·(1+k7)·k10, wie in Tabelle 1 gezeigt ist. Da die Gangwechseleinheit 50 das Untersetzungsverhältnis schaltet, verändert sich in ähnlicher Weise das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem (zweites Verteilerdrehübertragungssystem) von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zur Kraftabgabewelle 51 über den zweiten Kraftverteiler 45 zwischen k6·(1-k8)·k9 oder k6·(1-k8)·k10, wie in Tabelle 1 gezeigt ist. In diesem Fall gilt k10 = A2·k9, sodass vier Typen von Untersetzungsverhältnissen für sowohl das erste als auch das zweite Verteilerdrehübertragungssystem Werte in einer Form einer geometrischen Folge aufweisen. Hier bezeichnet A das Verhältnis des Untersetzungsverhältnisses für das Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zum Träger 44c des ersten Kraftverteilers zum Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45. Bei der vorliegenden Ausführungsform gilt A = (1+k7)/(1-k8), da k5 = k6. Wenn die Untersetzungsverhältnisse k9 und k10 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 derart festgelegt sind, dass gilt k10 = A2·k9, wie oben beschrieben wurde, liegen dann, wenn die vier Typen von Untersetzungsverhältnissen k5·(1+k7)·k9, k5·(1+k7)·k10, k6·(1-k8)·k9 und k6·(1-k8)·k10 in der Reihenfolge ansteigender Größe angeordnet werden, die Werte in Form einer geometrischen Folge vor, bei der jeder Wert A mal so groß ist wie der vorangehende Wert. In der folgenden Beschreibung werden die Untersetzungsverhältnisse k5·(1+k7)·k9, k5·(1+k7)·k10, k6·(1-k8)·k9 und k6·(1-k8)·k10 wie folgt in der Reihenfolge abnehmender Größe bezeichnet: erstes Untersetzungsverhältnis R1·(= k5·(1+k7)·k10), zweites Untersetzungsverhältnis R2 (= k6·(1-k8)·k10), drittes Untersetzungsverhältnis R3 (= k5·(1+k7)·k9) und viertes Untersetzungsverhältnis R4 (=·k6·(1-k8)·k9).As shown in Table 1, the reduction ratio for the rotation transmission system is from the output shaft 41a the engine 41 to the ring gear 44r , the input shaft of the first power distributor 44 defined as k5. The reduction ratio for the rotation transmission system from the output shaft 41a the engine 41 to the ring gear 45r , the input shaft of the second power distributor 45 is defined as k6 (k6 = k5 in the present embodiment). The reduction ratio for rotary transmissions from the ring gear 44r to the sun wheel 44s of the first power distributor 44 is defined as k7. The reduction ratio for rotary transmissions from the ring gear 45r to the sun wheel 45s of the second power distributor 45 is defined as k8. Further, the reduction ratio (transmission ratio (ratio of the number of teeth) of the gear is 53a to the gear 53b or 53c ) of the lower reduction ratio rotation transmission mechanisms 58 and 63 from both gear change units 49 and 50 defined as k9. The reduction ratio (transmission ratio (ratio of the number of teeth) of the gear 60a to the gear 60b or 60c ) of the lower reduction ratio rotation transmission mechanisms 59 and 64 from both gear change units 49 and 50 is defined as k10 (> k9). Because the gear change unit 49 the gear ratio switches, in this case, the reduction ratio for the rotation transmission system (first distribution rotation transmission system) changes from the output shaft 41a the engine 41 to the power output shaft 51 over the first power distributor 44 between k5 · (1 + k7) · k9 or k5 · (1 + k7) · k10, as shown in Table 1. Because the gear change unit 50 Similarly, when the reduction ratio is changed, the reduction ratio for the rotation transmission system (second distribution rotation transmission system) similarly changes from the output shaft 41a the engine 41 to the power output shaft 51 over the second power distributor 45 between k6 · (1-k8) · k9 or k6 · (1-k8) · k10, as shown in Table 1. In this case, k10 = A 2 · k9, so that four types of reduction ratios for each of the first and second rotation distribution transmission systems have values in a shape of a geometric sequence. Here, A denotes the ratio of the reduction ratio for the rotation transmission system from the output shaft 41a the engine 41 to the carrier 44c of the first power distributor to the reduction ratio for the rotation transmission system from the output shaft 41a the engine 41 to the carrier 45c of the second power distributor 45 , In the present embodiment, A = (1 + k7) / (1-k8) since k5 = k6. When the gear ratios k9 and k10 of the speed change units 49 and 50 are set such that k10 = A 2 · k9, as described above, when the four types of reduction ratios are k5 · (1 + k7) · k9, k5 · (1 + k7) · k10, k6 · ( 1-k8) · k9 and k6 · (1-k8) · k10 are arranged in the order of increasing magnitude, the values in the form of a geometric sequence in which each value A times the size of the previous value. In the following description, the reduction ratios k5 · (1 + k7) · k9, k5 · (1 + k7) · k10, k6 · (1-k8) · k9 and k6 · (1-k8) · k10 are as follows in FIG Order of decreasing magnitude denotes: first reduction ratio R1 * (= k5 * (1 + k7) * k10), second reduction ratio R2 (= k6 * (1-k8) * k10), third reduction ratio R3 (= k5 * (1 + k7) · K9) and fourth reduction ratio R4 (= · k6 · (1-k8) · k9).

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Werte der Untersetzungsverhältnisse k9 und k10 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 derart festgelegt, dass gilt k10 = A2·k9, wie oben beschrieben. Jedoch ist dies nicht immer erforderlich. Grundsätzlich können die Werte k5 bis k10 derart festgelegt werden, dass die Untersetzungsverhältnisse R1 und R3, die für das erste Verteilerdrehübertragungssystem durch die Gangwechseleinheit 49 durch Schalten des Untersetzungsverhältnisses festgelegt werden können, und die Untersetzungsverhältnisse R2 und R4, die für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem durch die Gangwechseleinheit 50 durch Schalten des Untersetzungsverhältnisses festgelegt werden können, die Beziehung R1 > R2 > R3 > R4 aufweisen. Beide Kraftverteiler 44 und 45 können aus Ritzelvorrichtungen vom Einzel- oder Doppelritzeltyp aufgebaut sein.In the present embodiment, the values of the gear ratios k9 and k10 are the speed change units 49 and 50 is set such that k10 = A 2 · k9 as described above. However, this is not always necessary. Basically, the values k5 to k10 may be set such that the reduction ratios R1 and R3 that are for the first distribution rotation transmission system by the speed change unit 49 can be set by switching the reduction ratio, and the reduction ratios R2 and R4, which for the second distribution rotation transmission system by the speed change unit 50 can be determined by switching the reduction ratio having relationship R1>R2>R3> R4. Both power distributors 44 and 45 may be constructed of single or double pinion type pinion devices.

Wie das Drehreguliermittel 10 gemäß der ersten Ausführungsform verhindert das erste Drehreguliermittel 71 zuverlässig die Drehung des Ringrads 44r des ersten Kraftverteilers 44. Das erste Drehreguliermittel 71 ist aufgebaut aus einer Einwegkupplung 75, die die Drehung des Ringrads 44r in einer vorbestimmten Richtung verhindert, sowie einem Zwangsbremsmittel 87 (in 11 gezeigt) zum Verhindern der Drehung des Ringrads 44r über einen Verriegelungsmechanismus 76, der in oder außer Eingriff mit dem Ringrad 44r durch die Antriebskraft eines Aktuators 92 (gezeigt in 11) gebracht wird. Die mechanischen Strukturen der Einwegkupplung 75 und des Verriegelungsmechanismus 76 sind jeweils ähnlich zu denjenigen der Einwegkupplung 20 und des Verrieglungsmechanismus 22 des ersten Drehreguliermittels 10 gemäß der ersten Ausführungsform. In diesem Fall wird dann, wenn das Ringrad 44 in der Richtung eines Pfeils Y7 in 10 drehen soll, die Einwegkupplung 75 in einen offenen Betriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung erlaubt. Wenn das Ringrad 44 in die Richtung entgegengesetzt derjenigen des Pfeils Y7 drehen soll, wird die Einwegkupplung 75 in einen Bremsbetriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung verhindert. Die Einwegkupplung 75 erlaubt dieselbe Drehrichtung (Pfeil Y7) (Richtung eines von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem Ringrad 44r übertragenen Moments), in die das Ringrad 44r gedreht werden soll durch Drehungsübertragungen von der Kraftmaschine 41, wenn die erste Kupplung 48 während des Betriebs der Kraftmaschine 41 in dem eingerückten Zustand betrieben wird. Diese Drehrichtung ist entgegengesetzt zu derjenigen der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41.Like the rotary regulator 10 According to the first embodiment, the first rotation regulating means prevents 71 reliable the rotation of the ring gear 44r of the first power distributor 44 , The first rotary regulator 71 is constructed of a one-way clutch 75 indicating the rotation of the ring gear 44r prevented in a predetermined direction, as well as an emergency braking means 87 (in 11 shown) for preventing the rotation of the ring gear 44r via a locking mechanism 76 in or out of engagement with the ring gear 44r by the driving force of an actuator 92 (shown in 11 ) is brought. The mechanical structures of the one-way clutch 75 and the locking mechanism 76 are each similar to those of the one-way clutch 20 and the locking mechanism 22 of the first rotation regulating agent 10 according to the first embodiment. In this case, then when the ring gear 44 in the direction of an arrow Y7 in 10 to turn, the one-way clutch 75 brought into an open operating state in which it allows the rotation. If the ring wheel 44 to turn in the direction opposite to that of the arrow Y7 becomes the one-way clutch 75 brought into a braking mode in which it prevents the rotation. The one-way clutch 75 allows the same direction of rotation (arrow Y7) (direction of one of the output shaft 41a the engine 41 to the ring gear 44r transmitted moments) into which the ring gear 44r to be rotated by rotation transmissions from the engine 41 when the first clutch 48 during operation of the engine 41 is operated in the engaged state. This direction of rotation is opposite to that of the output shaft 41a the engine 41 ,

Wie das Zwangsbremsmittel 23 gemäß der ersten Ausführungsform wird das Zwangsbremsmittel 87 selektiv durch die Steuerung/Regelung des Aktuators 92 zwischen dem offenen Betriebszutand, in dem es die Drehung des Ringrads 44r erlaubt, und dem Bremsbetriebszustand, in dem es die Drehung des Ringrads 44r verhindert, geschaltet.Like the emergency brake 23 According to the first embodiment, the forced braking means becomes 87 selectively by the control of the actuator 92 between the open operating condition, in which there is the rotation of the ring gear 44r allowed, and the braking mode in which it is the rotation of the ring gear 44r prevented, switched.

Wie das Drehreguliermittel 11 gemäß der ersten Ausführungsform verhindert das zweite Drehreguliermittel 72 zuverlässig die Drehung des Trägers 45c des zweiten Kraftverteilers 45. Das zweite Drehreguliermittel 72 ist aufgebaut aus einer Einwegkupplung 77, die lediglich die Drehung des Trägers 45c in einer vorbestimmten Richtung verhindert, und einem Zwangsbremsmittel 88 (gezeigt in 11), das die Drehung des Trägers 45c über einen Verriegelungsmechanismus 78 verhindert, der in und außer Eingriff mit dem Träger 45c unter Verwendung der Antriebskraft eines Aktuators 93 (gezeigt in 11) gebracht wird. Die mechanischen Strukturen der Einwegkupplung 77 und des Verriegelungsmechanismus 78 sind ähnlich denjenigen der Einwegkupplung 24 und des Verriegelungsmechanismus 26 des zweiten Drehreguliermittels 11 gemäß der ersten Ausführungsform. In diesem Fall wird dann, wenn der Träger 45c in der Richtung eines Pfeils Y8 in 10 gedreht werden soll, die Einwegkupplung 77 in den geöffneten Betriebszustand gebracht, in welchem sie die Drehung erlaubt. Wenn der Träger 45c in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y8 gedreht werden soll, wird die Einwegkupplung 77 in den Bremsbetriebszustand gebracht, in dem sie die Drehung verhindert. Die Einwegkupplung 77 erlaubt dieselbe Drehrichtung (Pfeil Y8), in welche der Träger 45c durch die Drehübertragung zwischen der Kraftabgabewelle 51, die sich gemeinsam mit den Antriebsrädern 42, 42 dreht, und dem Träger 45c gedreht werden soll, wenn das Fahrzeug nach Vorwärts angetrieben wird. Die Einwegkupplung 77 verhindert die Drehung des Trägers 45c in der entgegengesetzten Richtung.Like the rotary regulator 11 According to the first embodiment, the second rotation regulating means prevents 72 reliable the rotation of the wearer 45c of the second power distributor 45 , The second rotary regulator 72 is constructed of a one-way clutch 77 that only the rotation of the wearer 45c prevented in a predetermined direction, and an emergency braking means 88 (shown in 11 ), which is the rotation of the wearer 45c via a locking mechanism 78 prevents in and out of engagement with the wearer 45c using the driving force of an actuator 93 (shown in 11 ) is brought. The mechanical structures of the one-way clutch 77 and the locking mechanism 78 are similar to those of the one-way clutch 24 and the locking mechanism 26 of the second rotation regulating means 11 according to the first embodiment. In this case, then, if the carrier 45c in the direction of an arrow Y8 in 10 to be turned, the one-way clutch 77 brought into the open operating state where it allows the rotation. If the carrier 45c in the direction opposite to that of the arrow Y8, the one-way clutch becomes 77 brought into the braking mode in which it prevents the rotation. The one-way clutch 77 allows the same direction of rotation (arrow Y8), in which the carrier 45c through the rotation transmission between the power output shaft 51 , which work together with the drive wheels 42 . 42 turns, and the carrier 45c to be rotated when the vehicle is driven forward. The one-way clutch 77 prevents the rotation of the wearer 45c in the opposite direction.

Wie das Zwangsbremsmittel 27 gemäß der ersten Ausführungsform wird das Zwangsbremsmittel 88 selektiv durch die Steuerung/Regelung des Aktuators 93 zwischen dem offenen Betriebszustand, in dem es die Drehung des Trägers 45c erlaubt, und dem Bremsbetriebszustand, in dem es die Drehung des Trägers 45c verhindert, geschaltet.Like the emergency brake 27 According to the first embodiment, the forced braking means becomes 88 selectively by the control of the actuator 93 between the open operating state in which there is the rotation of the carrier 45c allowed, and the braking mode in which it is the rotation of the carrier 45c prevented, switched.

Das dritte Drehreguliermittel 73 umfasst eine Einwegkupplung 79, die die Drehung der Drehwelle 46a (Drehwelle des Sonnenrads 44s des ersten Kraftverteilers 44) des ersten Motors 46 in einer vorbestimmten Richtung verhindert, und einem Verriegelungsmechanismus 80, der die Funktion (die Drehung der Drehwelle 46a in der vorbestimmten Richtung zu verhindern) der Einwegkupplung 79 einschaltet und ausschaltet. Der Verriegelungsmechanismus 80 wird in und außer Eingriff mit der Einwegkupplung 79 über einen Aktuator 94 (gezeigt in 11) unter Verwendung einer Reibkraft, eines Formschlusses oder dgl. gebracht. Wenn er mit der Einwegkupplung 79 in Eingriff steht, verriegelt der Verriegelungsmechanismus 80 einen festen Teil der Einwegkupplung 79 derart, dass die Kupplung 79 nicht drehbar ist, um die Funktion der Kupplung 79 einzuschalten. Wenn er außer Eingriff von der Einwegkupplung 79 gebracht wird, ermöglicht der Verriegelungsmechanismus 80 es der Kupplung 79, sich integral mit der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 zu drehen, wobei die Funktion der Kupplung 79 ausgeschaltet ist. Die Einwegkupplung 79 verwendet einen Verriegelungsmechanismus oder dgl., um die Drehung der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 in einer vorbestimmten Richtung zu verhindern. In diesem Fall erlaubt dann, wenn die Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 sich in einer durch einen Pfeil Y9 in 10 gezeigten Richtung dreht und wenn die Funktion der Einwegkupplung 79 eingeschaltet ist, es die Kupplung 79 der Drehwelle 46a, sich in der Richtung eines Pfeils Y10 zu drehen. Die Drehrichtung Y10 der Drehwelle 46a ist dieselbe wie die Richtung (entgegengesetzt zur Richtung, in die das Ringrad 44a und der Träger 44c sich drehen), in die die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 gedreht werden soll, wenn das erste Verteilerdrehübertragungssystem ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das zweite Verteilerdrehübertragungssystem während des Antriebs im CVT-Antriebsmodus.The third rotation regulator 73 includes a one-way clutch 79 indicating the rotation of the rotary shaft 46a (Rotary shaft of the sun gear 44s of the first power distributor 44 ) of the first motor 46 prevented in a predetermined direction, and a locking mechanism 80 , which is the function (the rotation of the rotary shaft 46a in the predetermined direction) of the one-way clutch 79 turns on and off. The locking mechanism 80 engages and disengages with the one-way clutch 79 via an actuator 94 (shown in 11 ) using a frictional force, a positive connection or the like. Bring. If he is with the one-way clutch 79 engages locked the locking mechanism 80 a fixed part of the one-way clutch 79 such that the clutch 79 is not rotatable to the function of the clutch 79 turn. When disengaged from the one-way clutch 79 is brought, allows the locking mechanism 80 it's the clutch 79 to be integral with the rotary shaft 46a of the first engine 46 to turn, the function of the clutch 79 is off. The one-way clutch 79 uses a locking mechanism or the like. To the rotation of the rotary shaft 46a of the first engine 46 to prevent in a predetermined direction. In this case, then allowed when the output shaft 41a the engine 41 itself in a by an arrow Y9 in 10 shown direction turns and when the function of the one-way clutch 79 turned on, it's the clutch 79 the rotary shaft 46a to turn in the direction of an arrow Y10. The direction of rotation Y10 of the rotary shaft 46a is the same as the direction (opposite to the direction in which the ring gear 44a and the carrier 44c to turn) into which the rotary shaft 46a of the first engine 46 is to be rotated when the first distribution rotation transmission system has a lower reduction ratio than the second distribution rotation transmission system during the drive in the CVT drive mode.

Das vierte Drehreguliermittel 74 umfasst eine Einwegkupplung 81, die die Drehung der Drehwelle 47a (Drehwelle des Sonnenrads 45s des zweiten Kraftverteilers 45) des zweiten Motors 47 in einer vorbestimmten Richtung verhindert, und einen Verriegelungsmechanismus 82, der die Funktion (die Drehung der Drehwelle 47a in einer vorbestimmten Richtung zu verhindern) der Einwegkupplung 81 einschaltet und ausschaltet. Der Verriegelungsmechanismus 82 wird in und außer Eingriff mit der Einwegkupplung 81 über einen Aktuator 95 (gezeigt in 11) gebracht unter Verwendung einer Reibkraft, eines Formschlusses oder dgl. Wie der Verriegelungsmechanismus 80 des dritten Drehreguliermittels 73 schaltet der Verriegelungsmechanismus 82 die Funktion der Kupplung 81 ein, wenn er mit der Einwegkupplung 81 in Eingriff gebracht wird, und schaltet die Funktion der Kupplung 81 aus, wenn er außer Eingriff von der Einwegkupplung 81 gebracht wird. Die Einwegkupplung 81 verwendet einen Verriegelungsmechanismus oder dgl., um die Drehung der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 in einer vorbestimmten Richtung zu verhindern. In diesem Fall erlaubt dann, wenn die Funktion der Einwegkupplung 81 eingeschaltet wird, es die Kupplung 81 der Drehwelle 47a, sich in der Richtung eines Pfeils Y11 in 10 zu drehen. Die Drehrichtung Y11 der Drehwelle 47a ist dieselbe wie die Richtung (dieselbe wie diejenige, in die sich das Ringrad 45r dreht), in die die Drehwelle 47a gedreht werden soll, wenn das zweite Verteilerdrehübertragungssystem ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das erste Verteilerdrehübertragungssystem während des Antriebs im CVT-Antriebsmodus.The fourth rotation regulator 74 includes a one-way clutch 81 indicating the rotation of the rotary shaft 47a (Rotary shaft of the sun gear 45s of the second power distributor 45 ) of the second motor 47 prevented in a predetermined direction, and a locking mechanism 82 , which is the function (the rotation of the rotary shaft 47a in a predetermined direction) of the one-way clutch 81 turns on and off. The locking mechanism 82 engages and disengages with the one-way clutch 81 via an actuator 95 (shown in 11 ) brought using a frictional force, a positive connection or the like. As the locking mechanism 80 of the third rotation regulating agent 73 turns off the locking mechanism 82 the function of the clutch 81 one when using the one-way clutch 81 is engaged, and switches the function of the clutch 81 off when disengaged from the one-way clutch 81 is brought. The one-way clutch 81 uses a locking mechanism or the like. To the rotation of the rotary shaft 47a of the second engine 47 to prevent in a predetermined direction. In this case, then allowed if the function of the one-way clutch 81 it is turned on, it is the clutch 81 the rotary shaft 47a , in the direction of an arrow Y11 in 10 to turn. The direction of rotation Y11 of the rotary shaft 47a is the same as the direction (the same as the one in which the ring gear 45r turns), in which the rotary shaft 47a is to be rotated when the second distribution rotation transmission system has a lower reduction ratio than the first distribution rotation transmission system during the drive in the CVT drive mode.

11 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung zum Steuern/Regeln der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Diese Anordnung ist ähnlich der bei der ersten Ausführungsform beschriebenen Steuer/Regelanordnung. Die Anordnung umfasst eine Batterie 83, die als eine Energiequelle für den ersten und den zweiten Motor 46 und 47 wirkt, Motorantriebsschaltungen 84 und 85 (Antriebseinheiten), die Energie zwischen jedem des ersten und des zweiten Motors 46 und 47 und der Batterie 83 übertragen, und einen Kontroller 86, der aus einer elektronischen Schaltung mit einem Mikrocomputer oder dgl. aufgebaut ist. Der Kontroller 86 steuert/regelt jeweils die erste Kupplung 48, die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49, die Kupplung 65 der Gangwechseleinheiten 50, die Verriegelungsmechanismen 76 und 78 der Zwangsbremsmittel 87 und 88 und die Verriegelungsmechanismen 80 und 82 des dritten und vierten Drehreguliermittels 73 und 74 über die Aktuatoren 89, 90, 91, 92, 93, 94 und 95. Der Kontroller 86 steuert/regelt auch die Leitung durch den ersten und den zweiten Motor 46 und 47 über die Motorantriebsschaltungen 84 und 85. Weiterhin steuert/regelt der Kontroller 86 den Betrieb der Kraftmaschine 41 über die Treibervorrichtungen für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, ein Drosselventil, eine Zündvorrichtung und Einlass- und Auslassventile in jedem Zylinder (von denen keine gezeigt sind), die alle in der Kraftmaschine 1 vorgesehen sind. Für diese Steuer/Regelvorgänge werden von Sensoren (nicht gezeigt) erfasste Daten in den Kontroller 41 eingegeben und umfassen die Drehzahl NE der Kraftmaschine 41, die Drosselöffnung TH des Drosselventils in der Kraftmaschine 41, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Betätigungsgrad AP von an einem Gaspedal im Fahrzeug durchgeführten Betätigungen und dgl. 11 FIG. 10 is a block diagram showing an arrangement for controlling the power transmission device according to the present embodiment. FIG. This arrangement is similar to the control arrangement described in the first embodiment. The arrangement includes a battery 83 acting as an energy source for the first and the second engine 46 and 47 acts, motor drive circuits 84 and 85 (Drive units), the energy between each of the first and second motors 46 and 47 and the battery 83 transferred, and a controller 86 that comes from an electronic circuit with a microcomputer or Like. Is constructed. The controller 86 controls / regulates the first clutch 48 , the coupling 61 the gear change unit 49 , the coupling 65 the gear change units 50 , the locking mechanisms 76 and 78 the emergency brake 87 and 88 and the locking mechanisms 80 and 82 of the third and fourth rotation regulating means 73 and 74 over the actuators 89 . 90 . 91 . 92 . 93 . 94 and 95 , The controller 86 Also controls the line through the first and the second motor 46 and 47 via the motor drive circuits 84 and 85 , Furthermore, the controller controls 86 the operation of the engine 41 about the fuel injector driver devices, a throttle valve, an igniter, and intake and exhaust valves in each cylinder (none of which are shown), all in the engine 1 are provided. For these control operations, data collected by sensors (not shown) is fed to the controller 41 entered and include the speed NE of the engine 41 , the throttle opening TH of the throttle valve in the engine 41 , the vehicle speed V, the operation degree AP of operations performed on an accelerator pedal in the vehicle, and the like.

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Aktuatoren 89 bis 95 von einem hydraulischen Typ, der Drucköl von einer durch die Kraftmaschine 41 ange triebenen hydraulischen Pumpe (nicht gezeigt) verwendet, wie im Fall der ersten Ausführungsform.In the present embodiment, the actuators are 89 to 95 from a hydraulic type, the pressure oil from one through the engine 41 driven hydraulic pump (not shown) is used, as in the case of the first embodiment.

Nun wird eine Beschreibung von Betriebsvorgängen der Kraftübertragungsvorrichtung 43 gemäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird wie im Fall der ersten Ausführungsform das gewünschte Antriebsmoment des Fahrzeugs auf der Grundlage des Betrags AP (erfasster Wert) von Betätigungen des Fahrzeuggaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (erfasster Wert) unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. bestimmt. Weiterhin wird der Antriebsmodus des Fahrzeugs am gewünschten Antriebsmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dgl. unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. bestimmt. Die Antriebsmodi des Fahrzeugs umfassen den EV-Antrieb (einschließlich des serienartigen EV-Antriebs), den CVT-Antrieb und den parallelartigen Antrieb, wie im Fall der ersten Ausführungsform.Now, a description will be given of operations of the power transmission device 43 according to the present embodiment. In the present embodiment, as in the case of the first embodiment, the desired driving torque of the vehicle is determined on the basis of the amount AP (detected value) of operations of the vehicle accelerator pedal and the vehicle speed V (detected value) using a map or the like. Further, the drive mode of the vehicle is determined at the desired drive torque, vehicle speed V and the like using a map or the like. The drive modes of the vehicle include the EV drive (including the series type EV drive), the CVT drive and the parallel drive, as in the case of the first embodiment.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird in diesem Fall zum Starten des Fahrzeugs (vorwärts oder rückwärts) die Kraftmaschine 41 gestartet, sodass die Aktuatoren 90 und 91 betätigt werden, die die Kupplungen 61 und 65 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 antreiben. Die Kraftmaschine 41 wird in derselben Weise gestartet wie diejenige, bei der die Kraftmaschine gemäß der ersten Ausführungsform gestartet wird (5A, zuvor beschrieben). Insbesondere führt der Kontroller 86 eine vorbestimmte Startsteuerung/regelung an der Kraftmaschine 41 (Steuerung/Regelung von Kraftstoffeinspritzungen und Zündungen in der Kraftmaschine 41 sowie Steuerung/Regelung der Drehzahl des zweiten Motors 47) durch, während er verursacht, dass der zweite Motor 47 ein Fahrmoment in der Richtung des Pfeils Y11 in 10 erzeugt. Daher wird die Kraftmaschine 41 gestartet. Gleichzeitig wirkt ein Moment auf den Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45, um den Träger 45c in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y8 in 10 zu drehen. Demzufolge wird die Einwegkupplung 77 des zweiten Drehreguliermittels 72 automatisch in den Bremszustand gebracht, in dem es die Drehung des Trägers 45c verhindert. Demzufolge überträgt der zweite Motor 47 ein Moment an die Aus gangswelle 41a der Kraftmaschine 41 über das Sonnenrad 45s, Ritzelpaar 45p und Ringrad 45r des zweiten Kraftverteilers 45, sowie das Zahnrad 57c und 57a in dieser Reihenfolge. Wenn die Kraftmaschine 41 gestartet wird, befindet sich die erste Kupplung 48 im ausgerückten Zustand, die Kupplungen 61 und 65 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 befinden sich im neutralen Zustand und die Zwangsbremsmittel 87 und 88 des ersten und des zweiten Drehreguliermittels 71 und 72 befinden sich im offenen Zustand. Ferner schalten bei dieser Gelegenheit die Verriegelungsmechanismen 80 und 82 des dritten und vierten Drehreguliermittels 73 und 74 die Funktionen der Einwegkupplungen 79 und 81 aus (die Verriegelungsmittel 80 und 82 greifen nicht in die Einwegkupplungen 79 und 81 ein). Ferner läuft nach dem Start die Kraftmaschine 41 im Leerlauf und die Leitung durch den zweiten Motor 47 ist gestoppt.In the present embodiment, in this case, for starting the vehicle (forward or reverse), the engine 41 started, so the actuators 90 and 91 be actuated, the couplings 61 and 65 the gear change units 49 and 50 drive. The engine 41 is started in the same manner as that in which the engine according to the first embodiment is started ( 5A , previously described). In particular, the controller performs 86 a predetermined start control on the engine 41 (Control of Fuel Injections and Ignitions in the Engine 41 and controlling the speed of the second motor 47 ) while he causes the second motor 47 a driving torque in the direction of the arrow Y11 in FIG 10 generated. Therefore, the engine 41 started. At the same time a moment acts on the carrier 45c of the second power distributor 45 to the wearer 45c in the direction opposite to that of the arrow Y8 in FIG 10 to turn. As a result, the one-way clutch becomes 77 of the second rotation regulating means 72 automatically brought into braking, in which it is the rotation of the carrier 45c prevented. As a result, the second motor transmits 47 a moment to the output shaft 41a the engine 41 over the sun wheel 45s , Pair of sprockets 45p and ring gear 45r of the second power distributor 45 , as well as the gear 57c and 57a in this order. When the engine 41 is started, there is the first clutch 48 in the disengaged state, the clutches 61 and 65 the gear change units 49 and 50 are in the neutral state and the emergency brake 87 and 88 of the first and second rotation regulating means 71 and 72 are in the open state. Furthermore, the locking mechanisms switch on this occasion 80 and 82 of the third and fourth rotation regulating means 73 and 74 the functions of the one-way clutches 79 and 81 out (the locking means 80 and 82 do not engage in the one-way clutches 79 and 81 one). Furthermore, runs after the start of the engine 41 idle and the line through the second motor 47 is stopped.

Für eine zusätzliche Beschreibung schalten in der vorliegenden Ausführungsform die Verriegelungsmechanismen 80 und 82 des dritten und vierten Drehreguliermittels 73 und 74 die Funktionen der Einwegkupplungen 79 und 81 in den anderen Antriebsmodi als dem CVT-Antriebsmodus, der später beschrieben wird, aus. Demzufolge wird in der folgenden Beschreibung angenommen, dass die Verriegelungsmechanismen 80 und 82 die Funktionen der Einwegkupplungen 79 und 81 aus halten, solange nichts anderes gesagt wird.For additional description, in the present embodiment, the locking mechanisms switch 80 and 82 of the third and fourth rotation regulating means 73 and 74 the functions of the one-way clutches 79 and 81 in the drive modes other than the CVT drive mode, which will be described later. Accordingly, it is assumed in the following description that the locking mechanisms 80 and 82 the functions of the one-way clutches 79 and 81 hold out as long as nothing else is said.

Wenn das Fahrzeug in einem anderen EV-Antriebsmodus als dem serienartigen EV-Antriebsmodus vorwärts angetrieben werden soll, betätigt der Kontroller 86 die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49, um das Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 und das Element 62 miteinander zu verbinden. In diesem Fall befindet sich die erste Kupplung 48 im ausgerückten Zustand und die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 befindet sich im neutralen Zustand. Das Zwangsbremsmittel 87 des ersten Drehreguliermittels 71 und das Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Drehreguliermittels 72 befinden sich im offenen Zustand und die Kraftmaschine 41 ist im Leerlaufzustand. In diesem Zustand verursacht der Kontroller 86, dass der erste Motor 46 ein Fahrmoment erzeugt, das in einer Richtung wirkt, die es dem Fahrzeug erlaubt, nach vorwärts angetrieben zu werden (d.h. die Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y10 in 10). Gleichzeitig wirkt ein Moment auf das Ringrad 44r des ersten Kraftverteilers 44, sodass das Ringrad 44r sich in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y7 in 10 dreht. Demzufolge wird die Einwegkupplung 75 des ersten Drehreguliermittels 71 automatisch in den Bremszustand gebracht, um die Drehung des Ringrads 44r zu verhindern. Demzufolge überträgt der erste Motor 46 ein Moment an die Kraftabgabewelle 51 über das Sonnenrad 44s und den Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 und den Größeres-Übersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 der Gangwechseleinheit 49. Das Fahrzeug wird daher nach vorwärts angetrieben. Bei dieser Gelegenheit wird das Fahrmoment des ersten Motors 46 steuernd/regelnd auf einen Wert eingestellt (des Drehmoments des ersten Motors 46, das erforderlich ist, um das gewünschte Antriebsmoment an den Antriebsrädern 42, 42 des Fahrzeugs zu erzeugen), das dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht, wie im Fall der ersten Ausführungsform.When the vehicle is to be propelled forward in an EV propulsion mode other than the series EV propulsion mode, the controller operates 86 the coupling 61 the gear change unit 49 to the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 and the element 62 to connect with each other. In this case, there is the first clutch 48 in the disengaged state and the clutch 65 the gear change unit 50 is in the neutral state. The emergency brake 87 of the first rotation regulating agent 71 and the emergency brake 88 of the second rotation regulating means 72 befin in the open state and the engine 41 is idle. In this condition, the controller causes 86 that the first engine 46 generates a driving torque acting in a direction that allows the vehicle to be propelled forward (ie, the direction opposite to that of the arrow Y10 in FIG 10 ). At the same time, a moment acts on the ring gear 44r of the first power distributor 44 so the ring wheel 44r in the direction opposite to that of the arrow Y7 in FIG 10 rotates. As a result, the one-way clutch becomes 75 of the first rotation regulating agent 71 automatically brought to braking to the rotation of the ring gear 44r to prevent. As a result, the first engine transmits 46 a moment to the power output shaft 51 over the sun wheel 44s and the carrier 44c of the first power distributor 44 and the larger gear ratio rotation transmitting mechanism 59 the gear change unit 49 , The vehicle is therefore driven forward. On this occasion, the driving torque of the first engine 46 controlling / set to a value (the torque of the first motor 46 which is required to achieve the desired drive torque on the drive wheels 42 . 42 of the vehicle) corresponding to the desired driving torque of the vehicle, as in the case of the first embodiment.

Wenn das Fahrzeug in einem anderen EV-Antriebsmodus als dem serienartigen EV-Antriebsmodus nach rückwärts angetrieben werden soll, betreibt der Kontroller 86 die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 derart, dass das Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 49 und das Element 62 miteinander verbunden werden. Der Kontroller 86 betreibt auch das Zwangsbremsmittel 87 des ersten Drehreguliermittels 71 im Bremszustand. Der Betriebszustand sowohl der ersten Kupplung 48, als auch der Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 und des Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Drehreguliermittels 72 ist derselbe wie derjenige während des Vorwärtsantriebs im EV-Antriebsmodus. Ferner befindet sich die Kraftmaschine 41 im Leerlaufbetriebszustand. In diesem Zustand verursacht der Kontroller 86, dass der erste Motor 46 ein Fahrmoment erzeugt, das in einer Richtung wirkt, die es dem Fahrzeug erlaubt, nach rückwärts angetrieben zu werden (d.h. die Richtung des Pfeils Y10 in 10). Gleichzeitig überträgt, wie im Fall des Vorwärtsantriebs, der erste Motor 46 das Moment, das es ermöglicht, dass das Fahrzeug nach rückwärts angetrieben wird, an die Kraftabgabewelle 51, um das Fahrzeug nach rückwärts anzutreiben. Bei dieser Ge legenheit wird das Antriebsmoment des ersten Motors 46 steuernd/regelnd auf den Wert eingestellt, der dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht, wie im Fall des Vorwärtsantriebs im EV-Antriebsmodus.When the vehicle is to be driven backward in an EV propulsion mode other than the series EV propulsion mode, the controller operates 86 the coupling 61 the gear change unit 49 such that the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 49 and the element 62 be connected to each other. The controller 86 also operates the emergency brake 87 of the first rotation regulating agent 71 in braking condition. The operating state of both the first clutch 48 , as well as the clutch 65 the gear change unit 50 and the emergency brake 88 of the second rotation regulating means 72 is the same as that during the forward drive in the EV drive mode. Furthermore, there is the engine 41 in idle mode. In this condition, the controller causes 86 that the first engine 46 generates a driving torque acting in a direction that allows the vehicle to be driven backward (ie, the direction of the arrow Y10 in FIG 10 ). At the same time, as in the case of forward propulsion, the first engine transmits 46 the moment that allows the vehicle to be driven backwards, to the power output shaft 51 to drive the vehicle backwards. In this case, the drive torque of the first motor becomes 46 controlling / regulated to the value corresponding to the desired driving torque of the vehicle, as in the case of the forward drive in the EV drive mode.

Im serienartigen EV-Antriebsmodus betätigt der Kontroller 86 das Zwangsbremsmittel 88, um die Drehung des Trägers 45c des zweiten Kraftverteilers 45 zu verhindern. Daher kann ein Moment zur Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 über die Zahnräder 57a und 57c, und das Ringrad 45r, Ritzelpaar 45p und das Sonnenrad 45s des zweiten Kraftverteilers 45 in dieser Reihenfolge übertragen werden. Der Betriebszustand sowohl der ersten Kupplung 48 als auch der Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 und des Zwangsbremsmittel 87 des ersten Drehreguliermittels 71 ist derselbe wie derjenige während des Vorwärts- oder Rückwärtsantriebs im EV-Antriebsmodus. Ferner wird das Fahrmoment des ersten Motors 46 steuernd/regelnd auf den Wert eingestellt, der dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht, wie im Fall des von dem serienartigen EV-Antriebsmodus verschiedenen EV-Antriebsmodus.In serial EV propulsion mode, the controller operates 86 the emergency brake 88 to the rotation of the wearer 45c of the second power distributor 45 to prevent. Therefore, a moment can turn to the rotary shaft 47a of the second engine 47 from the output shaft 41a the engine 41 over the gears 57a and 57c , and the ringwheel 45r , Pair of sprockets 45p and the sun wheel 45s of the second power distributor 45 be transmitted in this order. The operating state of both the first clutch 48 as well as the clutch 65 the gear change unit 50 and the emergency brake 87 of the first rotation regulating agent 71 is the same as that during the forward or reverse drive in the EV drive mode. Further, the driving torque of the first motor becomes 46 is controlled to the value corresponding to the desired drive torque of the vehicle, as in the case of the different from the series-type EV drive mode EV drive mode.

Danach steuert/regelt in diesem Zustand der Kontroller 86 die Kraftmaschine 41 und den zweiten Motor 47 in genau der gleichen Weise wie derjenigen, die beim serienartigen EV-Antriebsmodus gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird. Demzufolge ermöglicht die Ausgabe von der Kraftmaschine 41 eine Energieerzeugung durch den zweiten Motor 47 und das Aufladen der Batterie 83. Die anderen Betriebsvorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung 43 sind dieselben wie diejenigen während des Vorwärts- oder Rückwärtsantriebs im EV-Antriebsmodus.Thereafter, the controller controls in this state 86 the engine 41 and the second engine 47 in exactly the same manner as that used in the series type EV propulsion mode according to the first embodiment. As a result, the output from the engine allows 41 an energy production by the second engine 47 and charging the battery 83 , The other operations of the power transmission device 43 are the same as those during the forward or reverse drive in the EV drive mode.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform befindet sich im EV-Antriebsmodus (einschließlich des serienartigen EV-Antriebsmodus) die erste Kupplung 48 im ausgerückten Zustand und die Drehübertragung zwischen der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 und dem Ringrad 44r des ersten Kraftverteilers 44 ist blockiert, wie oben beschrieben. Ferner befindet sich die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 im Neutralzustand und die Drehübertragung zwischen dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 und der Kraftabgabewelle 51 ist blockiert, wie oben beschrieben. Es ist daher möglich, den Antrieb des Fahrzeugs unter Verwendung des Fahrmoments des ersten Motors 46 und den Betrieb der Kraftmaschine 1 und des zweiten Motors 47 unabhängig voneinander durchzuführen, sodass diese beiden Vorgänge einander nicht beeinträchtigen. Daher kann im serienartigen EV-Antriebsmodus ebenso wie im Fall der ersten Ausführungsform die Ausgabe von der Kraftmaschine 41 zu dem zweiten Motor 47 übertragen werden, um Energie für den zweiten Motor 47 zu erzeugen (die Batterie 83 aufzuladen), ohne den Antrieb des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Motors 46 zu beeinträchtigen.According to the present embodiment, in the EV drive mode (including the series-type EV drive mode), the first clutch is located 48 in the disengaged state and the rotation transmission between the output shaft 41a the engine 41 and the ringwheel 44r of the first power distributor 44 is blocked, as described above. Furthermore, there is the clutch 65 the gear change unit 50 in the neutral state and the rotation transmission between the carrier 45c of the second power distributor 45 and the power output shaft 51 is blocked, as described above. It is therefore possible to drive the vehicle using the driving torque of the first motor 46 and the operation of the engine 1 and the second motor 47 independently so that these two operations do not interfere with each other. Therefore, in the series type EV drive mode as well as in the case of the first embodiment, the output from the engine 41 to the second engine 47 be transferred to energy for the second engine 47 to generate (the battery 83 without driving the vehicle using the first motor 46 to impair.

Sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsantrieb im EV-Antriebsmodus (einschließlich des serienartigen EV-Antriebsmodus) kann nach dem Starten des Fahrzeugs die Kupplung 61 betätigt werden, um den Drehübertragungsmechanismus der Gangwechseleinheit 49 von dem Größeres-Übersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 zu dem Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 zu schalten. Wenn die Aktuatoren 92 und 93 des Zwangsbremsmittels 87 und 88 des ersten und des zweiten Drehreguliermittels 71 und 72 von einem elektrischen Typ sind, der Energie von der Batterie 83 oder einer anderen Hilfsbatterie verwendet, kann das Fahrzeug unter Verwendung des Fahrantriebs von dem ersten Motor 46 gestartet werden, wobei die Kraftmaschine 1 angehalten bleibt. Nachfolgend kann der zweite Motor 47 als Startmotor verwendet werden, um die Kraftmaschine 1 zu starten.For both forward and reverse drive in the EV propulsion mode (including the standard EV propulsion mode), the clutch may start after the vehicle is started 61 operated to the rotation transmission mechanism of the speed change unit 49 from the larger gear ratio rotation transmitting mechanism 59 to the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 to switch. If the actuators 92 and 93 of the forced brake means 87 and 88 of the first and second rotation regulating means 71 and 72 are of an electrical type, the energy from the battery 83 or another auxiliary battery, the vehicle may be driven using the traction drive from the first engine 46 be started, the engine 1 stopped. Subsequently, the second engine 47 used as a starting engine to the engine 1 to start.

Als zusätzliche Beschreibung wird dann, wenn der serienartige EV-Antriebsmodus zu einem Normal-EV-Antriebsmodus schaltet, der durch den zweiten Motor 47 fließende Strom bis auf null verringert (das durch den zweiten Motor 47 erzeugte Moment wird auf null gesetzt). Ferner wird die Drosselöffnung der Kraftmaschine 41 auf einen Minimalwert eingestellt, um die Kraftmaschine im Leerlauf laufen zu lassen. In diesem Fall kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da die Kraftmaschine 1 im Normal-EV-Antriebsmodus im Leerlauf läuft, das Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Drehreguliermittels 72 im Normal-EV-Antriebsmodus im Bremszustand betrieben werden.As an additional description, when the series-type EV propulsion mode shifts to a normal EV propulsion mode, that through the second engine 47 flowing current is reduced to zero (by the second motor 47 generated moment is set to zero). Further, the throttle opening of the engine 41 set to a minimum value to allow the engine to idle. In this case, according to the present embodiment, since the engine 1 idle in normal EV propulsion mode, the emergency brake fluid 88 of the second rotation regulating means 72 be operated in the normal EV propulsion mode in the braking state.

Nun wird der parallelartige Antriebsmodus beschrieben. Im parallelartigen Antriebsmodus betreibt der Kontroller 86 die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 derart, dass das Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 und das Element 62 miteinander verbunden sind (um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 einzuschalten). Der Kontroller 86 betreibt auch die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 derart, dass das Zahnrad 60c des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 und das Element 66 miteinander verbunden sind (um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 einzuschalten). Die erste Kupplung 48 befindet sich im ausgerückten Betriebszustand und sowohl das Zwangsbremsmittel 87 des ersten Drehreguliermittels 71 als auch des zweiten Drehreguliermittels 72 befinden sich im offenen Betriebszustand. Dieser Zustand entspricht demjenigen der ersten Ausführungsform, der in 8 gezeigt ist. Dann bringt, wie im Fall des parallelartigen Antriebsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, der Kontroller 86 steuernd/regelnd den ersten Motor 46 in den Fahrzustand und den zweiten Motor 47 in den regenerativen Zustand, während er den Betrieb der Kraftmaschine 41 steuert/regelt. Bei dieser Gelegenheit wirkt das durch den ersten Motor 46 erzeugte Fahrmoment in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y10 in 10. Demzufolge wird die Einwegkupplung 75 des ersten Drehreguliermittels 71 automatisch in den Bremszustand gebracht, wie im Fall des Vorwärts-EV-Antriebsmodus. Ferner werden der Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 und die Kraftabgabewelle 51 miteinander verbunden, um so Drehungen über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 der Gangwechseleinheit 50 zu übertragen. Im Ergebnis wird die Einwegkupplung 77 des zweiten Drehübertragungsmittels 72 in den geöffneten Zustand gebracht.Now, the parallel drive mode will be described. In parallel drive mode, the controller operates 86 the coupling 61 the gear change unit 49 such that the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 and the element 62 are interconnected (to the functions of the larger-reduction ratio rotation transmission mechanism 59 turn). The controller 86 also operates the clutch 65 the gear change unit 50 such that the gear 60c the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 and the element 66 are interconnected (to the functions of the larger-reduction ratio rotation transmission mechanism 64 turn). The first clutch 48 is in the disengaged mode and both the emergency brake 87 of the first rotation regulating agent 71 as well as the second rotation regulator 72 are in open operating state. This state corresponds to that of the first embodiment described in FIG 8th is shown. Then, as in the case of the parallel-type driving mode according to the first embodiment, the controller brings 86 controlling / regulating the first engine 46 in the driving condition and the second engine 47 in the regenerative state while he is operating the engine 41 controls / regulates. On this occasion, this works through the first engine 46 generated driving torque in the direction opposite to that of the arrow Y10 in 10 , As a result, the one-way clutch becomes 75 of the first rotation regulating agent 71 automatically brought to the brake state, as in the case of the forward EV drive mode. Further, the carrier 45c of the second power distributor 45 and the power output shaft 51 interconnected so as to make rotations via the lower speed reduction ratio rotation transmission mechanism 63 the gear change unit 50 transferred to. The result is the one-way clutch 77 of the second rotation transmitting means 72 brought into the open state.

Daher wird das Fahrmoment des ersten Motors 45 an die Kraftabgabewelle 51 über das Sonnenrad 44s, Ritzel 44p und den Träger 44c des ersten Kraftver teilers 45 und den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 der Gangwechseleinheit 49 in dieser Reihenfolge übertragen. Gleichzeitig wird das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 über die Zahnräder 57a und 57c, das Ringrad 45r und den Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 44 und den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 der Gangwechseleinheit 50 in dieser Reihenfolge übertragen. Danach wird das Moment von dem ersten Motor 46 und das Moment von der Kraftmaschine 41 an der Kraftabgabewelle 51 miteinander kombiniert. Das kombinierte Moment wird dann von der Kraftabgabewelle 51 an die Antriebsräder 42, 42 ausgegeben.Therefore, the driving torque of the first engine becomes 45 to the power output shaft 51 over the sun wheel 44s , Pinion 44p and the carrier 44c the first power splitter 45 and the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 the gear change unit 49 transferred in this order. At the same time, the output torque from the engine 41 to the power output shaft 51 over the gears 57a and 57c , the ringwheel 45r and the carrier 45c of the second power distributor 44 and the lower-speed-ratio rotation transmission mechanism 63 the gear change unit 50 transferred in this order. After that, the moment will be from the first engine 46 and the moment from the engine 41 at the power output shaft 51 combined together. The combined moment is then from the power output shaft 51 to the drive wheels 42 . 42 output.

In diesem Fall wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Verwendung der oben beschriebenen Bezugszeichen in Tabelle 1 das Untersetzungsverhältnis für Drehübertragungen von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zu dem zweiten Motor 47 als k6·k8 ausgedrückt. Demzufolge kann bei Bestimmung des Sollmoments (regenerativen Moments) des zweiten Motors 47 unter Verwendung des zuvor beschriebenen Ausdrucks (5), wie im Fall der ersten Ausführungsform, der Wert von k6·k8 als "a" in der rechten Seite des Ausdrucks verwendet werden. Ferner bezeichnen, wie im Fall der ersten Ausführungsform, im Ausdruck (2), der zuvor beschrieben wurde und zur Bestimmung des Sollmoments T1 des ersten Motors 46 aus dem Sollmoment T2 des zweiten Motors 47 verwendet wurde, k3 und k4 das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung von dem ersten Motor 46 zu der Kraftabgabewelle 51 und das Untersetzungsverhältnis für die Drehübertragung von dem zweiten Motor 47 zu der Kraftabgabewelle 52. In diesem Fall ist der Wert des Untersetzungsverhältnisses k3 eine Konstante, die aus dem Übertragungsverhältnis des Sonnenrads 44s und des Ringrads 44r des ersten Kraftverteilers 44 und dem Untersetzungsverhältnis der Gangwechseleinheit 49 (in der vorliegenden Ausführungsform dem Untersetzungsverhältnis des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59) bestimmt wird. Der Wert des Untersetzungsverhältnisses k4 ist eine Konstante, der aus dem Übertragungsverhältnis des Sonnenrad 45s und des Ringrads 45r des zweiten Kraftverteilers 45 und dem Untersetzungsverhältnis der Gangwechseleinheit 50 (in der vor liegenden Ausführungsform dem Untersetzungsverhältnis des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64) bestimmt wird.In this case, according to the present embodiment, when using the above-described reference numerals in Table 1, the reduction ratio for rotational transmissions from the output shaft becomes 41a the engine 41 to the second engine 47 expressed as k6 · k8. Accordingly, upon determination of the target torque (regenerative torque) of the second motor 47 using the previously described expression ( 5 ), as in the case of the first embodiment, the value of k6 · k8 is used as "a" in the right side of the expression. Further, as in the case of the first embodiment, in the expression ( 2 ) described above and for determining the target torque T1 of the first motor 46 from the target torque T2 of the second motor 47 was used, k3 and k4, the reduction ratio for the rotation transmission of the first motor 46 to the power output shaft 51 and the reduction ratio for the rotation transmission from the second motor 47 to the power output shaft 52 , In this case, the value of the reduction ratio k3 is a constant that is the transmission ratio of the sun gear 44s and the Rin grads 44r of the first power distributor 44 and the reduction ratio of the speed change unit 49 (In the present embodiment, the reduction ratio of the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 ) is determined. The value of the reduction ratio k4 is a constant that is the transmission ratio of the sun gear 45s and the ring gear 45r of the second power distributor 45 and the reduction ratio of the speed change unit 50 (In the present embodiment, the reduction ratio of the larger-reduction ratio rotation transmission mechanism 64 ) is determined.

Ein Schalten zwischen dem parallelartigen Antriebsmodus und dem EV-Antriebsmodus wird durchgeführt, indem die Kraftmaschine 41 im EV-Antriebsmodus im Leerlauf laufen gelassen wird, wie im Fall der ersten Ausführungsform. Insbesondere wird im parallelartigen Antriebsmodus die Kraftmaschine 41 im Leerlauf laufen gelassen und das durch den zweiten Motor 47 erzeugte Moment wird auf null gesetzt. Nachfolgend wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 in den Neutralzustand betätigt, um ein Schalten in den EV-Antriebsmodus zu verursachen. Andererseits wird im EV-Antriebsmodus die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 verwendet, um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 der Gangwechseleinheit 50 einzuschalten, während die Kraftmaschine 41 im Leerlauf laufen gelassen wird. Nachfolgend werden die Kraftmaschine 41 und die Motoren 46 und 47 gemäß dem parallelartigen Antriebsmodus gesteuert/geregelt, um ein Schalten in den parallelartigen Antriebsmodus zu verursachen.Switching between the parallel drive mode and the EV drive mode is performed by the engine 41 is idled in the EV drive mode as in the case of the first embodiment. In particular, in the parallel drive mode, the engine becomes 41 idling and that by the second motor 47 generated moment is set to zero. The following is the coupling 65 the gear change unit 50 operated to the neutral state to cause switching to the EV drive mode. On the other hand, in the EV drive mode, the clutch becomes 65 the gear change unit 50 used to perform the functions of the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 the gear change unit 50 turn on while the engine 41 idling. Below are the engine 41 and the engines 46 and 47 controlled in accordance with the parallel drive mode to cause switching to the parallel drive mode.

Nun wird eine Beschreibung der Betriebsvorgänge im CVT-Antriebsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Im CVT-Antriebsmodus wird die erste Kupplung 48 steuernd/regelnd im eingerückten Zustand betrieben. Das Zwangsbremsmittel 87 des ersten Drehreguliermittels 71 und das Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Drehreguliermittels 72 befinden sich im offenen Zustand, in dem sie die Drehung jeweils des Ringrads 44r des ersten Kraftverteilers 44 und des Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 nicht verhindern.Now, a description will be given of the operations in the CVT drive mode according to the present embodiment. In CVT drive mode, the first clutch becomes 48 controlled / operated in the engaged state. The emergency brake 87 of the first rotation regulating agent 71 and the emergency brake 88 of the second rotation regulating means 72 are in the open state in which they rotate each of the ring gear 44r of the first power distributor 44 and the carrier 45c of the second power distributor 45 do not prevent.

In diesem Zustand wird durch Verwenden des Kontrollers 86 das gewünschte Antriebsmoment des Fahrzeugs auf der Grundlage der Menge AP von Betätigungen des Fahrzeuggaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. bestimmt. Weiterhin wird durch Verwenden des Kontrollers 86 ein drehzahlvariabler Bereich der Kraftübertragungsvorrichtung 43 bestimmt, abhängig von dem gewünschten Antriebs moment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung eines Kennfelds oder dgl. Hier umfasst der drehzahlvariable Bereich einen drehzahlvariablen Bereich (erster drehzahlvariabler Bereich) zwischen dem ersten Gangwechselverhältnis R1 und dem zweiten Gangwechselverhältnis R2, einen drehzahlvariablen Bereich (zweiter drehzahlvariabler Bereich) zwischen dem zweiten Gangwechselverhältnis R2 und dem dritten Gangwechselverhältnis R3, und einen drehzahlvariablen Bereich (dritter drehzahlvariabler Bereich) zwischen dem dritten Gangwechselverhältnis R3 und dem vierten Gangwechselverhältnis R4. Der erste, der zweite und der dritte drehzahlvariable Bereich werden grundsätzlich jeweils in einem niedrigen, mittleren und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich verwendet. Der erste, der zweite und der dritte drehzahlvariable Bereich ermöglichen Gangwechselvorgänge in einem gepunkteten Bereich X in 12A, einem gepunkteten Bereich Y in 12B und einem gepunkteten Bereich Z in 12C. In 12A bis 12C sind die Kurven g1 bis g4 Graphen, die die Beziehung zwischen dem Antriebsmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V angeben, die beobachtet werden, wenn die Kraftmaschine 1 bei ihrer maximalen Ausgabe arbeitet, wobei das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 jeweils auf das erste bis vierte Gangwechselverhältnis R1 bis R4 fest eingestellt ist. V1 bis 3 bezeichnen jeweils Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend der maximalen Drehzahl der Kraftmaschine 1 auf den Kurven g1, g2 und g3.In this state, by using the controller 86 the desired driving torque of the vehicle is determined on the basis of the amount AP of operations of the vehicle accelerator pedal and the vehicle speed using a map or the like. Further, by using the controller 86 a variable speed range of the power transmission device 43 determined, depending on the desired drive torque and the vehicle speed V using a map or the like. Here, the variable speed range includes a variable speed range (first variable speed range) between the first speed change ratio R1 and the second speed change ratio R2, a variable speed range (second variable speed range ) between the second speed change ratio R2 and the third speed change ratio R3, and a variable speed range (third speed variable range) between the third speed change ratio R3 and the fourth speed change ratio R4. The first, second and third variable speed ranges are basically used in a low, medium and high vehicle speed range, respectively. The first, second and third variable speed ranges allow gear changing operations in a dotted area X in 12A , a dotted area Y in 12B and a dotted area Z in 12C , In 12A to 12C The curves g1 to g4 are graphs indicating the relationship between the drive torque and the vehicle speed V observed when the engine is running 1 operates at its maximum output, with the reduction ratio of the engine 41 to the power output shaft 51 in each case fixed to the first to fourth gear ratio R1 to R4. V1 to 3 respectively indicate vehicle speeds corresponding to the maximum number of revolutions of the engine 1 on the curves g1, g2 and g3.

Der Kontroller 86 betätigt die Kupplungen 61 und 65 der Gangwechseleinheiten 49 und 50 nach Maßgabe des wie oben beschrieben bestimmten drehzahlvariablen Bereichs, wie in 13 bis 15 gezeigt ist. Die 13 bis 15 entsprechen dem ersten, dem zweiten und dem dritten drehzahlvariablen Bereich. Für die erste Kupplung 48, die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 und die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 zeigt eine geschwärzte Wiedergabe an, dass die Kupplung sich im eingerückten Betriebszustand befindet. Eine weiß gefärbte Wiedergabe zeigt an, dass die Kupplung sich im ausgerückten Zustand (Neutralzustand für die Kupplungen 61 und 65) befindet. Die Bedeutung von geschwärzten und weiß gefärbten Wiedergaben gelten ebenso für den Verriegelungsmechanismus 76 des Zwangsbremsmittels 87, den Verriegelungsmechanismus 78 des Zwangsbremsmittels 88 und die Einwegkupplungen 75 und 77. Die erste Kupplung 48 befindet sich während des CVT-Antriebs im eingerückten Zustand. Dementsprechend ist sie in jeder der 13 bis 15 geschwärzt. In ähnlicher Weise befinden sich während des CVT-Antriebs alle Verriegelungsmechanismen 76 und 78 und Einwegkupplungen 75 und 77 im offenen Zustand, in dem sie Drehungen nicht verhindern. Dementsprechend sind sie in allen 13 bis 15 weiß gefärbt. Die Bedeutungen der geschwärzten und weiß gefärbten Wiedergaben gelten ebenso für die Verriegelungsmechanismen 80 und 82. Der Betriebszustand der Verriegelungsmechanismen 80 und 82 wird im Folgenden im Detail beschrieben.The controller 86 actuates the clutches 61 and 65 the gear change units 49 and 50 in accordance with the speed variable range determined as described above, as in 13 to 15 is shown. The 13 to 15 correspond to the first, the second and the third variable speed range. For the first clutch 48 , the coupling 61 the gear change unit 49 and the clutch 65 the gear change unit 50 indicates a blackened rendition that the clutch is in the engaged state. A white colored display indicates that the clutch is in the disengaged state (neutral for the clutches 61 and 65 ) is located. The importance of blackened and white-colored renderings also applies to the locking mechanism 76 of the forced brake means 87 , the locking mechanism 78 of the forced brake means 88 and the one-way clutches 75 and 77 , The first clutch 48 is in the engaged state during the CVT drive. Accordingly, she is in each of the 13 to 15 blackened. Similarly, all locking mechanisms are located during the CVT drive 76 and 78 and one-way clutches 75 and 77 in the open state where they do not prevent rotations. Accordingly, they are in all 13 to 15 colored white. The meanings of the blackened and white-colored reproductions also apply to the locking mechanisms 80 and 82 , The operating state of the locking mechanisms 80 and 82 will be described in detail below.

Im ersten drehzahlvariablen Bereich wird, wie in 13 gezeigt ist, die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 mit dem Element 62 verbindet. Ferner wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 60c des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 mit dem Element 66 verbindet. Bei dieser Gelegenheit wird das von der Kraftmaschine 41 ausgegebene Moment, das an den ersten Kraftverteiler 44 verteilt wird, von dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 an die Kraftabgabewelle 51 über den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 der Gangwechseleinheit 49 übertragen. Das an den zweiten Kraftverteiler 45 verteilte Moment wird von dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 an die Kraftabgabewelle 51 über den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 der Gangwechseleinheit 50 übertragen. Zusätzlich drehen dann, wenn die Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 vermutlich in der Richtung des Pfeils Y9 dreht, die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 und die Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 jeweils in den Richtungen der Pfeile Y12 und Y13 in 5.In the first variable speed range, as in 13 shown is the clutch 61 the gear change unit 49 controlled / regulated so that they are the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 with the element 62 combines. Further, the clutch 65 the gear change unit 50 controlled / regulated so that they are the gear 60c the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 with the element 66 combines. On this occasion, that is from the engine 41 issued moment, the first power distributor 44 is distributed by the carrier 44c of the first power distributor 44 to the power output shaft 51 about the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 the gear change unit 49 transfer. The second power distributor 45 distributed moment is from the carrier 45c of the second power distributor 45 to the power output shaft 51 about the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 the gear change unit 50 transfer. In addition, turn when the output shaft 41a the engine 41 probably in the direction of the arrow Y9 turns, the rotary shaft 46a of the first engine 46 and the rotary shaft 47a of the second engine 47 respectively in the directions of the arrows Y12 and Y13 in FIG 5 ,

Wie in 14 gezeigt ist, wird im zweiten drehzahlvariablen Bereich die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 53b des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 mit dem Element 62 verbindet. Ferner wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 60c des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 mit dem Element 66 verbindet. Bei dieser Gelegenheit wird das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 an die Kraftverteiler 44 und 45 verteilt. Das an den ersten Kraftverteiler 44 verteilte Moment wird von dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 zu der Kraftabgabewelle 51 über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 der Gangwechseleinheit 49 übertragen. Das an den zweiten Kraftverteiler 45 verteilte Moment wird an die Kraftabgabewelle 51 durch denselben Weg wie beim ersten drehzahlvariablen Bereich übertragen. Weiterhin dreht dann, wenn die Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 vermutlich in der Richtung des Pfeils Y9 dreht, die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 und die Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 jeweils in den Richtungen der Pfeile Y14 und Y15 in 6. In diesem Fall drehen die Drehwellen 46a und 47a in den Richtungen entgegengesetzt zu denjenigen im ersten drehzahlvariablen Bereich.As in 14 is shown, in the second variable speed range, the clutch 61 the gear change unit 49 controlled / regulated so that they are the gear 53b the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 with the element 62 combines. Further, the clutch 65 the gear change unit 50 controlled / regulated so that they are the gear 60c the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 64 with the element 66 combines. On this occasion, the output torque from the engine 41 to the power distributors 44 and 45 distributed. The first power distributor 44 distributed moment is from the carrier 44c of the first power distributor 44 to the power output shaft 51 via the lower-speed ratio rotation transmission mechanism 58 the gear change unit 49 transfer. The second power distributor 45 distributed moment gets to the power output shaft 51 transmitted by the same route as the first variable speed range. Furthermore, it rotates when the output shaft 41a the engine 41 probably in the direction of the arrow Y9 turns, the rotary shaft 46a of the first engine 46 and the rotary shaft 47a of the second engine 47 respectively in the directions of arrows Y14 and Y15 in FIG 6 , In this case, turn the rotary shafts 46a and 47a in the directions opposite to those in the first variable speed range.

Wie in 15 gezeigt ist, wird im dritten drehzahlvariablen Bereich die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 53b des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 mit dem Element 62 verbindet. Ferner wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 derart gesteuert/geregelt, dass sie das Zahnrad 53c des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 mit dem Element 66 verbindet. Bei dieser Gelegenheit wird das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 an die Kraftverteiler 44 und 45 verteilt. Das an den ersten Kraftverteiler 44 verteilte Moment wird an die Kraftabgabewelle 51 durch denselben Weg übertragen wie beim zweiten drehzahlvariablen Bereich. Das an den zweiten Kraftverteiler 45 verteilte Moment wird von dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 an die Kraftabgabewelle 51 über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 der Gangwechseleinheit 50 übertragen. Weiterhin drehen dann, wenn die Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 vermutlich in der Richtung des Pfeils Y9 dreht, die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 und die Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 in denselben Richtungen wie denjenigen im ersten drehzahlvariablen Bereich (jeweils die Richtungen der Pfeile Y14 und Y15).As in 15 is shown, in the third variable speed range, the clutch 61 the gear change unit 49 controlled / regulated so that they are the gear 53b the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 with the element 62 combines. Further, the clutch 65 the gear change unit 50 controlled / regulated so that they are the gear 53c the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 63 with the element 66 combines. On this occasion, the output torque from the engine 41 to the power distributors 44 and 45 distributed. The first power distributor 44 distributed moment gets to the power output shaft 51 transmitted by the same way as the second variable speed range. The second power distributor 45 distributed moment is from the carrier 45c of the second power distributor 45 to the power output shaft 51 via the lower-speed ratio rotation transmission mechanism 63 the gear change unit 50 transfer. Continue to rotate when the output shaft 41a the engine 41 probably in the direction of the arrow Y9 turns, the rotary shaft 46a of the first engine 46 and the rotary shaft 47a of the second engine 47 in the same directions as those in the first variable speed range (the directions of arrows Y14 and Y15, respectively).

Wie im Fall der ersten Ausführungsform bestimmt der Kontroller 86 die Sollausgabe der Kraftmaschine 41 abhängig von dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Kontroller 86 bestimmt ferner einen Satz des Sollausgangsmoments und Drehzahl der Kraftmaschine 41, mit denen die Sollausgabe am effizientesten im bestimmten drehzahlvariablen Bereich erzeugt werden kann (d.h. so, dass der Energieverbrauch minimiert wird). Dann steuert/regelt, wie im Fall der ersten Ausführungsform, der Kontroller 86 die Öffnung des Drosselventils (nicht gezeigt) der Kraftmaschine 41 nach Maßgabe des Sollausgabemoments. Der Kontroller 86 korrigiert ferner das Sollausgabemoment nach Maßgabe der Abweichung zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl NE (erfasster Wert). Der Kontroller 86 bestimmt auf diese Weise das Solllastmoment der Kraftmaschine 41. Weiterhin bestimmt der Kontroller auf der Grundlage des bestimmten Solllastmoments und eines Sollfahrmoments, dass der Kraftabgabewelle 51 in Zuordnung zu dem gewünschten Antriebsmoment bereitgestellt werden soll, die Sollmomente der Motoren 46 und 47 unter Verwendung von Ausdruck (6) und (7), ähnlich zu den zuvor beschriebenen Ausdrücken (1) und (2). Te = (1/y1)·T1+(1/y2)·T2 (6) Tv = y4·T1+y4·T2 (7) As in the case of the first embodiment, the controller determines 86 the nominal output of the engine 41 depending on the desired drive torque of the vehicle and the vehicle speed V. The controller 86 further determines a set of the target output torque and engine speed 41 with which the target output can be generated most efficiently in the specific variable speed range (ie, so that the energy consumption is minimized). Then, as in the case of the first embodiment, the controller controls 86 the opening of the throttle valve (not shown) of the engine 41 in accordance with the target output torque. The controller 86 Further, corrects the target output torque in accordance with the deviation between the target speed and the actual speed NE (detected value). The controller 86 determined in this way the target load torque of the engine 41 , Further, based on the determined target load torque and a target drive torque, the controller determines that the power output shaft 51 to be provided in association with the desired drive torque, the desired torques of the motors 46 and 47 using expression (6) and (7), similarly to the above-described expressions (1) and (2). Te = (1 / y1) × T1 + (1 / y2) × T2 (6) Tv = y4 * T1 + y4 * T2 (7)

In diesen Ausdrücken bezeichnet y1 das Untersetzungsverhältnis von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 an den ersten Motor 46 und y2 bezeichnet das Untersetzungsverhältnis von der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 zum zweiten Motor 47. Wenn der Untersetzungsverhältnisse y1 und y2 unter Verwendung der Bezugszeichen in Tabelle 1 ausgedrückt werden, gilt y1 = k5·k7 und y2 = k6·k8. Ferner bezeichnet y3 das Untersetzungsverhältnis von der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 zur Kraftabgabewelle 51 und y4 bezeichnet das Untersetzungsverhältnis von der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 zu der Kraftabgabewelle 51. Die Untersetzungsverhältnisse y3 und y4 sind für die drehzahlvariablen Bereiche 1 bis 3 unterschiedlich. Insbesondere sind im ersten drehzahlvariablen Bereich in 13 das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 zu der Kraftabgabewelle 51 und das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 zur Kraftabgabewelle 51 beide k10 (= Untersetzungsverhältnis des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 und 64). Wenn das Untersetzungsverhältnis von der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 zu dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 als k11 definiert ist und das Untersetzungsverhältnis von der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 zu dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 als k12 definiert ist, gilt demzufolge y3 = k11·k10 und y4 = k12·k10. K11 = (1+k7)/k7 und k12 = (1-k8)/k8. Im zweiten drehzahlvariablen Bereich in 14 ist das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 44 zu der Kraftabgabewelle 51 und das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 zu der Kraftabgabewelle 51 jeweils k9 und k10. Daher gilt: y3 = k11·k9 und y4 = k12·k10. Im dritten drehzahlvariablen Bereich in 15 ist das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 44c des ersten Kraftverteilers 45 zu der Kraftabgabewelle 51 und das Untersetzungsverhältnis von dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 zur Kraftabgabewelle 51 jedes Mal gleich k9 (= Untersetzungsverhältnis des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 und 63). Daher gilt y3 = k11·k9 und y4 = k12·k9.In these expressions, y1 denotes the reduction ratio of the output shaft 41a the engine 41 to the first engine 46 and y2 denotes the reduction ratio of the output shaft 41a the engine 41 to the second engine 47 , When the reduction ratios y1 and y2 are expressed using the reference numerals in Table 1, y1 = k5 · k7 and y2 = k6 · k8. Further, y3 denotes the reduction ratio of the rotary shaft 46a of the first engine 46 to the power output shaft 51 and y4 denotes the reduction ratio of the rotary shaft 47a of the second engine 47 to the power output shaft 51 , The reduction ratios y3 and y4 are for the variable speed ranges 1 to 3 differently. In particular, in the first variable speed range in 13 the reduction ratio of the carrier 44c of the first power distributor 44 to the power output shaft 51 and the reduction ratio of the carrier 45c of the second power distributor 45 to the power output shaft 51 both k10 (= reduction ratio of the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 and 64 ). When the reduction ratio of the rotary shaft 46a of the first engine 46 to the carrier 44c of the first power distributor 44 is defined as k11 and the reduction ratio of the rotary shaft 47a of the second engine 47 to the carrier 45c of the second power distributor 45 is defined as k12, therefore, y3 = k11 · k10 and y4 = k12 · k10. K11 = (1 + k7) / k7 and k12 = (1-k8) / k8. In the second variable speed range in 14 is the reduction ratio of the carrier 44c of the first power distributor 44 to the power output shaft 51 and the reduction ratio of the carrier 45c of the second power distributor 45 to the power output shaft 51 each k9 and k10. Therefore: y3 = k11 * k9 and y4 = k12 * k10. In the third variable speed range in 15 is the reduction ratio of the carrier 44c of the first power distributor 45 to the power output shaft 51 and the reduction ratio of the carrier 45c of the second power distributor 45 to the power output shaft 51 every time equal to k9 (= reduction ratio of the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 and 63 ). Therefore, y3 = k11 · k9 and y4 = k12 · k9.

Für die Kraftübertragungsvorrichtung 43 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Beziehungsausdrücke (8) und (9) erfüllt, ähnlich zu den zuvor beschriebenen Ausdrücken (3) und (4), zwischen der Drehzahl we der Ausgangswelle 43a der Kraftmaschine 43 und der Drehzahl ωv der Kraftabgabewelle 51 und jeweils den Drehzahlen ω1 und ω2 der Drehwellen 46a und 47a der Motoren 46 und 47. ωe = Ra·ωv-k7·ω1 (8) ωe = Rbv·ωv +k8·ω2 (9) For the power transmission device 43 According to the present embodiment, the relational expressions (8) and (9) are satisfied, similar to the above-described expressions (3) and (4), between the rotational speed we of the output shaft 43a the engine 43 and the rotational speed ωv of the power output shaft 51 and in each case the rotational speeds ω1 and ω2 of the rotary shafts 46a and 47a the engines 46 and 47 , ωe = Ra · ωv-k7 · ω1 (8) ωe = Rbv · ωv + k8 · ω2 (9)

Hierbei ist ein Satz von Ra und Rb (Ra, Rb) im ersten drehzahlvariablen Bereich (R1, R2), im zweiten drehzahlvariablen Bereich (R3, R2) und im dritten drehzahlvariablen Bereich (R3, R4). Weiterhin sind k7 und k8 die in der zuvor beschriebenen Tabelle 1 gezeigten Untersetzungsverhältnisse. In jedem drehzahlvariablen Bereich gilt max(RA, Rb) > ωe/ωv > min(Ra, Rb).in this connection is a set of Ra and Rb (Ra, Rb) in the first variable speed Range (R1, R2), in the second variable speed range (R3, R2) and in the third variable speed range (R3, R4). Furthermore are k7 and k8 are the reduction ratios shown in Table 1 described above. In each variable-speed range, max (RA, Rb)> ωe / ωv> min (Ra, Rb).

Auf der Grundlage der zuvor beschriebenen Ausdrücke (6) und (7) bestimmt der Kontroller 86 jeweils die Sollmomente T1 und T2 der Motoren 46 und 47 aus dem Solllastmoment Te der Kraftmaschine 41 und dem Sollfahrmoment Tv der Kraftabgabewelle 51, die beide bestimmt werden wie zuvor beschrieben. Dann steuert/regelt der Kontroller 86 jeweils die durch die Motoren 46 und 47 fließenden Ströme nach Maßgabe der Sollmomente T1 und T2, um es den Motoren 46 und 47 zu ermöglichen, jeweils die Sollmomente T1 und T2 zu erzeugen.Based on the expressions (6) and (7) described above, the controller determines 86 in each case the desired torques T1 and T2 of the motors 46 and 47 from the target load torque Te of the engine 41 and the target driving torque Tv of the power output shaft 51 Both are determined as previously described. Then the controller controls 86 each by the engines 46 and 47 flowing currents in accordance with the setpoint torques T1 and T2 to the motors 46 and 47 to allow each to generate the desired torques T1 and T2.

Wenn die Kraftmaschine 41 und die Motoren 46 und 47 wie oben beschrieben gesteuert/geregelt werden, werden die unten beschriebenen Vorgänge grundsätzlich in jedem des ersten bis dritten drehzahlvariablen Bereichs ausgeführt. Einer der Motoren 46 und 47, der dem größeren der Untersetzungsverhältnisse an den gegenüberliegenden Enden des drehzahlvariablen Bereichs entspricht, wird steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, in dem er ein Fahr(Antriebs)-Moment erzeugt. Der andere Motor 46 oder 47, der dem kleineren Untersetzungsverhältnis entspricht, wird steuernd/regelnd in den regenerativen Zustand (Erzeugungszustand) gebracht, in dem er ein regeneratives Moment erzeugt. Insbesondere wird im ersten drehzahlvariablen Bereich der erste Motor 46 steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, wohingegen der zweite Motor 47 steuernd/regelnd in den regenerativen Zustand gebracht wird. Im zweiten drehzahlvariablen Bereich wird der erste Motor 46 steuernd/regelnd in den regenerativen Zustand gebracht, wohingegen der zweite Motor 47 steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht wird. Im dritten drehzahlstellbaren Bereich wird der erste Motor 46 steuernd/regelnd in den Fahrzustand gebracht, wohingegen der zweite Motor 47 steuernd/regelnd in den regenerativen Zustand gebracht wird. In jedem drehzahlvariablen Bereich ist im stationären Zustand der Stromverbrauch des Motors 46 oder 47 im Fahrzustand mit der Stromerzeugung des Motors 47 oder 46 im regenerativen Zustand ausgeglichen (der Stromverbrauch ist ungefähr gleich der Stromerzeugung). In diesem Fall wird, während ein Gangwechselvorgang zwischen der Ausgangswelle 41a der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 unter Verwendung eines Untersetzungsverhältnisses zwischen den Werten an den gegenüberliegenden Enden des drehzahlvariablen Bereichs ausgeführt wird, das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 übertragen, um das Fahrzeug den Gangwechselantrieben, wie zuvor beschrieben, zu unterziehen.When the engine 41 and the engines 46 and 47 As described above, the operations described below are basically executed in each of the first to third speed variable ranges. One of the engines 46 and 47 which corresponds to the larger one of the reduction ratios at the opposite ends of the variable speed range is controlled to the driving state in which it generates a running (drive) torque. The other engine 46 or 47 which corresponds to the smaller reduction ratio is controllably brought into the regenerative state (generation state) in which it generates a regenerative torque. In particular, in the first variable-speed range, the first motor 46 controlling / brought into driving condition, whereas the second engine 47 Controlling / brought into the regenerative state. In the second variable speed range, the first motor 46 controlling / brought in the regenerative state, whereas the second engine 47 is controlled / brought into the driving state. In the third speed-adjustable range becomes the first motor 46 controlling / brought into driving condition, whereas the second engine 47 Controlling / brought into the regenerative state. In each variable-speed range, the steady state current consumption of the motor 46 or 47 in driving condition with the power generation of the engine 47 or 46 in the regenerative state balanced (the power consumption is approximately equal to the power generation). In this case, while a gear change operation is taking place between the output shaft 41a the engine 41 and the power output shaft 51 is performed using a reduction ratio between the values at the opposite ends of the variable speed range, the output torque from the engine 41 to the power output shaft 51 in order to subject the vehicle to the gearshift drives as previously described.

Andererseits steuert/regelt der Kontroller 86 in jedem drehzahlvariablen Bereich grundsätzlich die Verriegelungsmechanismen 80 und 82 des dritten und vierten Drehreguliermittels 73 und 74, wie in 13 bis 15 gezeigt ist. Wie in 13 gezeigt ist, vermeidet der Kontroller 86 im ersten drehzahlvariablen Bereich das Ineingriffbringen des Verriegelungsmechanismus 80 mit der Einwegkupplung 79, um die Funktion der Einwegkupplung 79 auszuschalten. Im Gegensatz bringt der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 82 mit der Einwegkupplung 81 in Eingriff, um die Funktion der Einwegkupplung 81 einzuschalten. Gleichzeitig ist die Drehrichtung Y12 der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 entgegengesetzt zur Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 79 erlaubt wird. Da die Funktion der Einwegkupplung 79 ausgeschaltet ist, kann jedoch die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 in der Richtung des Pfeils Y12 sanft gedreht werden. Ferner ist die Drehrichtung Y13 der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 dieselbe wie die Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 81 erlaubt wird. Demzufolge kann die Drehwelle 47a in der Richtung des Pfeils Y13 sanft gedreht werden.On the other hand, the controller controls 86 in principle, the locking mechanisms in each variable-speed range 80 and 82 of the third and fourth rotation regulating means 73 and 74 , as in 13 to 15 is shown. As in 13 shown, the controller avoids 86 in the first variable speed range, the engagement of the locking mechanism 80 with the one-way clutch 79 to the function of the one-way clutch 79 off. In contrast, the controller brings 86 the locking mechanism 82 with the one-way clutch 81 engaged to the function of the one-way clutch 81 turn. At the same time, the rotational direction Y12 of the rotary shaft 46a of the first engine 46 opposite to the direction of rotation, by the one-way clutch 79 is allowed. Because the function of the one-way clutch 79 is off, however, the rotary shaft 46a of the first engine 46 be gently turned in the direction of arrow Y12. Further, the rotational direction Y13 of the rotary shaft 47a of the second engine 47 the same as the direction of rotation caused by the one-way clutch 81 is allowed. Consequently, the rotary shaft 47a be gently turned in the direction of arrow Y13.

Dann verhindert, wie im Fall der zweiten Ausführungsform, im Falle, dass die Kraftmaschine 41 ausfällt, die Einwegkupplung 81, deren Funktion eingeschaltet ist, die Drehung der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y13. Dies verhindert, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 auf null abfällt (der Abfall in der Drehzahl der Kraftmaschine 41 wird auf den Wert R2·ωv begrenzt). Im Ergebnis wird, wie im Fall der zweiten Ausführungsform, verhindert, dass die Drehzahl des ersten Motors 46 exzessiv ansteigt. Im ersten drehzahlvariablen Bereich ist das Untersetzungsverhältnis (= erstes Untersetzungsverhältnis R1) für das erste Verteilerdrehübertragungssystem mit dem ersten Motor 46 größer als das Untersetzungsverhältnis (= zweites Untersetzungsverhältnis R2) für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem mit dem zweiten Motor 47.Then, as in the case of the second embodiment, in the case that prevents the engine 41 fails, the one-way clutch 81 whose function is turned on, the rotation of the rotary shaft 47a of the second engine 47 in the direction opposite to that of the arrow Y13. This prevents the speed of the engine 41 falls to zero (the drop in engine speed 41 is limited to the value R2 · ωv). As a result, as in the case of the second embodiment, the rotational speed of the first motor is prevented 46 increases excessively. In the first variable speed range, the reduction ratio (= first reduction ratio R1) for the first distributor rotation transmission system is the first motor 46 greater than the reduction ratio (= second reduction ratio R2) for the second distribution rotation transmission system with the second motor 47 ,

Wie in 14 gezeigt ist, bringt im zweiten drehzahlvariablen Bereich der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 80 mit der Einwegkupplung 79 in Eingriff, um die Funktion der Einwegkupplung 79 einzuschalten. Im Gegensatz hierzu vermeidet der Kontroller 86 einen Eingriff des Verriegelungsmechanismus 82 mit der Einwegkupplung 81, um die Funktion der Einwegkupplung 81 auszuschalten. Gleichzeitig ist die Drehrichtung Y14 der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 dieselbe wie die Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 79 erlaubt wird. Demzufolge kann die Drehwelle 46a sanft in der Richtung des Pfeils Y14 gedreht werden. Ferner ist die Drehrichtung Y15 der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 entgegengesetzt zur Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 81 erlaubt wird. Da die Funktion der Einwegkupplung 81 ausgeschaltet ist, kann jedoch die Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 sanft in der Richtung des Pfeils Y15 gedreht werden.As in 14 is shown brings in the second variable speed range of the controller 86 the locking mechanism 80 with the one-way clutch 79 engaged to the function of the one-way clutch 79 turn. In contrast, the controller avoids 86 an engagement of the locking mechanism 82 with the one-way clutch 81 to the function of the one-way clutch 81 off. At the same time, the rotational direction Y14 of the rotary shaft 46a of the first engine 46 the same as the direction of rotation caused by the one-way clutch 79 is allowed. Consequently, the rotary shaft 46a be gently rotated in the direction of the arrow Y14. Further, the rotational direction Y15 of the rotary shaft 47a of the second engine 47 opposite to the direction of rotation, by the one-way clutch 81 is allowed. Because the function of the one-way clutch 81 is off, however, the rotary shaft 47a of the second engine 47 be gently rotated in the direction of the arrow Y15.

Wie im Fall der zweiten Ausführungsform verhindert im Fall, dass die Kraftmaschine 41 ausfällt, die Einwegkupplung 79, deren Funktion eingeschaltet ist, eine Drehung der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y14. Dies verhindert, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 auf null abfällt (der Abfall der Drehzahl der Kraftmaschine 41 wird auf den Wert R3·ωv begrenzt). Im Ergebnis wird, wie im Fall der zweiten Ausführungsform, verhindert, dass die Drehzahl des zweiten Motors 47 exzessiv ansteigt. Im zweiten drehzahlvariablen Bereich ist das Untersetzungsverhältnis (= drittes Untersetzungsverhältnis R3) für das erste Verteilerdrehübertragungssystem mit dem ersten Motor 46 niedriger als das Untersetzungsverhältnis (= zweites Untersetzungsverhältnis R2) für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem mit dem zweiten Motor 47. Daher wird im Gegensatz zum ersten drehzahlvariablen Bereich verhindert, dass die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 in der entgegengesetzten Richtung dreht. Ferner wird verhindert, dass die Drehzahl des zweiten Motors 47 exzessiv ansteigt.As in the case of the second embodiment, in the event that the engine is prevented 41 fails, the one-way clutch 79 whose function is turned on, a rotation of the rotary shaft 46a of the first engine 46 in the direction opposite to that of the arrow Y14. This prevents the speed of the engine 41 drops to zero (the drop in engine speed 41 is limited to the value R3 · ωv). As a result, as in the case of the second embodiment, the rotational speed of the second motor is prevented 47 increases excessively. In the second variable speed range, the reduction ratio (= third reduction ratio R3) for the first distributor rotation transmission system is the first motor 46 lower than the reduction ratio (= second reduction ratio R2) for the second distribution rotation transmission system with the second motor 47 , Therefore, in contrast to the first variable speed range prevents the rotating shaft 46a of the first engine 46 in the opposite direction turns. Furthermore, it prevents the rotational speed of the second motor 47 increases excessively.

Wie in 15 gezeigt ist, vermeidet im dritten drehzahlvariablen Bereich der Kontroller 86 einen Eingriff des Verriegelungsmechanismus 80 mit der Einwegkupplung 79, um die Funktion der Einwegkupplung 79 auszuschalten. Im Gegensatz hierzu bringt der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 82 mit der Einwegkupplung 81 in Eingriff, um die Funktion der Einwegkupplung 81 einzuschalten. Gleichzeitig sind die Drehrichtungen Y12 der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 und die Drehrichtung Y13 der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 dieselben wie diejenigen im ersten drehzahlvariablen Bereich. Ferner ist der Betriebszustand der Einwegkupplungen 79 und 81 derselbe wie im zweiten drehzahlvariablen Bereich. Demzufolge können wie im Fall des ersten drehzahlvariablen Bereichs die Drehwelle 46a und 47a jeweils sanft in den Richtungen der Pfeile Y12 und Y13 gedreht werden.As in 15 is shown avoids in the third variable speed range of the controller 86 an engagement of the locking mechanism 80 with the one-way clutch 79 to the function of the one-way clutch 79 off. In contrast, the controller brings 86 the locking mechanism 82 with the one-way clutch 81 engaged to the function of the one-way clutch 81 turn. At the same time, the rotational directions Y12 of the rotary shaft 46a of the first engine 46 and the rotational direction Y13 of the rotary shaft 47a of the second engine 47 the same as those in the first variable speed range. Furthermore, the operating state of the one-way clutches 79 and 81 the same as in the second variable speed range. As a result, as in the case of the first variable speed range, the rotating shaft 46a and 47a each gently in the directions of the Arrows Y12 and Y13 are rotated.

Wie im Fall des ersten drehzahlvariablen Bereichs verhindert dann, wenn die-Kraftmaschine 41 ausfällt, die Einwegkupplung 81, deren Funktion eingeschaltet ist, eine Drehung der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y13. Dies verhindert, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 auf null abfällt (der Abfall der Drehzahl der Kraftmaschine 41 wird auf den Wert R4·ωv begrenzt). Im Ergebnis wird, wie im Fall des ersten drehzahlvariablen Bereichs, verhindert, dass die Drehzahl des ersten Motors 46 exzessiv ansteigt. Der Kontroller 46 vermeidet einen Eingriff des Verriegelungsmechanismus 80 mit der Einwegkupplung 79, um die Funktion der Einwegkupplung 79 auszuschalten. Im Gegensatz hierzu bringt der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 82 mit der Einwegkupplung 81 in Eingriff, um die Funktion der Einwegkupplung 81 einzuschalten. Gleichzeitig ist die Drehrichtung Y12 der Drehwelle 46a des ersten Motors 46 entgegengesetzt zur Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 79 erlaubt wird. Da die Funkti on der Einwegkupplung 79 ausgeschaltet ist, kann jedoch die Drehwelle 46a des ersten Motors 46 sanft in der Richtung des Pfeils Y12 gedreht werden. Ferner ist die Drehrichtung Y13 der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 dieselbe wie die Drehrichtung, die durch die Einwegkupplung 81 erlaubt wird. Demzufolge kann die Drehwelle 47a in der Richtung des Pfeils Y13 sanft gedreht werden.As in the case of the first variable speed range, when the engine is inhibited 41 fails, the one-way clutch 81 whose function is turned on, a rotation of the rotary shaft 47a of the second engine 47 in the direction opposite to that of the arrow Y13. This prevents the speed of the engine 41 drops to zero (the drop in engine speed 41 is limited to the value R4 · ωv). As a result, as in the case of the first variable speed range, the rotational speed of the first motor is prevented 46 increases excessively. The controller 46 avoids engagement of the locking mechanism 80 with the one-way clutch 79 to the function of the one-way clutch 79 off. In contrast, the controller brings 86 the locking mechanism 82 with the one-way clutch 81 engaged to the function of the one-way clutch 81 turn. At the same time, the rotational direction Y12 of the rotary shaft 46a of the first engine 46 opposite to the direction of rotation, by the one-way clutch 79 is allowed. Because the functi on the one-way clutch 79 is off, however, the rotary shaft 46a of the first engine 46 be gently rotated in the direction of the arrow Y12. Further, the rotational direction Y13 of the rotary shaft 47a of the second engine 47 the same as the direction of rotation caused by the one-way clutch 81 is allowed. Consequently, the rotary shaft 47a be gently turned in the direction of arrow Y13.

Wie im Fall der zweiten Ausführungsform verhindert dann, wenn die Kraftmaschine 41 ausfällt, die Einwegkupplung 81, deren Funktion eingeschaltet ist, eine Drehung der Drehwelle 47a des zweiten Motors 47 in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Pfeils Y13. Dies verhindert, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 auf null abfällt (der Abfall in der Drehzahl der Kraftmaschine 41 wird auf den Wert R4·ωv begrenzt). Im Ergebnis wird, wie im Fall der zweiten Ausführungsform, verhindert, dass die Drehzahl des zweiten Motors 46 exzessiv ansteigt. Im dritten drehzahlvariablen Bereich ist das Untersetzungsverhältnis (= drittes Untersetzungsverhältnis R3) für das erste Verteilerdrehübertragungssystem mit dem ersten Motor 46 größer als das Untersetzungsverhältnis (= viertes Untersetzungsverhältnis R4) für das zweite Verteilerdrehübertragungssystem mit dem zweiten Motor 47.As in the case of the second embodiment, when the engine is inhibited 41 fails, the one-way clutch 81 whose function is turned on, a rotation of the rotary shaft 47a of the second engine 47 in the direction opposite to that of the arrow Y13. This prevents the speed of the engine 41 falls to zero (the drop in engine speed 41 is limited to the value R4 · ωv). As a result, as in the case of the second embodiment, the rotational speed of the second motor is prevented 46 increases excessively. In the third variable speed range, the reduction ratio (= third reduction ratio R3) for the first distributor rotation transmission system is the first motor 46 greater than the reduction ratio (= fourth reduction ratio R4) for the second distributor rotation transmission system with the second motor 47 ,

Beim Schalten des drehzahlvariablen Bereichs wird die Steuerung/Regelung wie folgt durchgeführt. Um von dem ersten drehzahlvariablen Bereich zu dem zweiten drehzahlvariablen Bereich und von dem zweiten drehzahlvariablen Bereich zu dem ersten drehzahlvariablen Bereich zu schalten, führt der Kontroller 86 jeweils die in den Flussdiagrammen in 16A und 16B gezeigten Steuer/Regelprozesse durch. Um von dem ersten drehzahlvariablen Bereich zu dem zweiten drehzahlvariablen Bereich zu schalten, steuert/regelt der Kontroller 86 zunächst die Momente der Motoren 46 und 47 in SCHRITT1a, derart, dass das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 näher beim zweiten Untersetzungsverhältnis R2, dem unteren Grenzwert für den ersten drehzahlvariablen Bereich, liegt. Insbesondere dann, wenn das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 auf das zweite Untersetzungsverhältnis R2 gesetzt ist, be stimmt der Kontroller 86, auf der Grundlage des gewünschten Antriebsmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (erfasster Wert), den Satz des Sollausgangsmoments und Drehzahl der Kraftmaschine 41, mit dem das gewünschte Antriebsmoment des Fahrzeugs erzeugt werden kann. Dann steuert/regelt, wie im Fall das stationären CVT-Antriebs, in jedem drehzahlvariablen Bereich der Kontroller 86 die Öffnung des Drosselventils (nicht gezeigt) der Kraftmaschine 1 nach Maßgabe des Sollausgangsmoments. Der Kontroller 86 korrigiert auch das Sollausgangsmoment nach Maßgabe der Abweichung zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl NE (erfasster Wert), um das Solllastmoment der Kraftmaschine 41 zu bestimmen. Weiterhin werden auf der Grundlage des bestimmten Solllastmoments und des Sollfahrmoments, das der Kraftabgabewelle 51 in Zuordnung mit dem gewünschten Antriebsmoment zugeführt werden soll, die Sollmomente der Motoren 46 und 47 unter Verwendung der zuvor beschriebenen Ausdrücke (6) und (7) bestimmt. Danach werden die durch die Motoren 46 und 47 fließenden Ströme nach Maßgabe des bestimmten Sollmoments gesteuert/geregelt. Diese Steuerung/Regelung stellt letztendlich das durch den ersten Motor 46 erzeugte Moment im Wesentlichen auf null. Das durch den zweiten Motor 47 erzeugte Moment ist im Wesentlichen mit dem Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 (≤ Te·y1) ausgeglichen. Ferner wird die Drehzahl des zweiten Motors 47 benahe null. Dann wird das Ausgangsmoment von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 nur über einen 45 der Kraftverteiler 44 und 45 übertragen, d.h. über den zweiten Kraftverteiler 45.When switching the variable speed range, the control is performed as follows. To switch from the first variable speed range to the second variable speed range and from the second variable speed range to the first variable speed range, the controller performs 86 each in the flowcharts in 16A and 16B through the control processes shown. To switch from the first variable speed range to the second variable speed range, the controller controls 86 first the moments of the engines 46 and 47 in STEP1a, such that the reduction ratio of the engine 41 to the power output shaft 51 closer to the second reduction ratio R2, the lower limit for the first variable speed range. In particular, when the reduction ratio between the engine 41 and the power output shaft 51 is set to the second reduction ratio R2, be true, the controller 86 on the basis of the desired drive torque and the vehicle speed V (detected value), the set of the target output torque and the speed of the engine 41 with which the desired drive torque of the vehicle can be generated. Then, as in the case of the stationary CVT, the controller controls in each variable speed range of the controller 86 the opening of the throttle valve (not shown) of the engine 1 in accordance with the target output torque. The controller 86 Also corrects the target output torque in accordance with the deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed NE (detected value) by the target load torque of the engine 41 to determine. Further, on the basis of the determined target load torque and the target drive torque, that of the power output shaft 51 to be supplied in association with the desired drive torque, the desired torques of the motors 46 and 47 determined using the previously described expressions (6) and (7). After that, those by the engines 46 and 47 flowing currents in accordance with the determined target torque controlled / regulated. This control ultimately provides the first motor 46 generated moment essentially to zero. That by the second engine 47 generated torque is essentially the output torque from the engine 41 (≤ Te · y1) balanced. Further, the rotational speed of the second motor 47 close to zero. Then the output torque from the engine 41 to the power output shaft 51 only one 45 the power distributor 44 and 45 transferred, ie via the second power distributor 45 ,

Dann trennt in SCHRITT2a der Kontroller 86 die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49, an die das Ausgangsmoment der Kraftmaschine 1 nicht übertragen wird, von dem Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59. Demzufolge werden die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 ausgeschaltet (Drehungen können nicht über den Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 übertragen werden). Dann trennt in SCHRITT3a der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 82, der zu dem zweiten Motor 47 gehört, von der Einwegkupplung 81, um die Funktion der Ein wegkupplung 81 auszuschalten. In SCHRITT4a wird das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 bei dem zweiten Untersetzungsverhältnis beibehalten. Gleichzeitig wird das durch den zweiten Motor 47 erzeugte Moment derart eingestellt, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 beim Sollwert gehalten wird. Dann wird in SCHRITT5a die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 mit dem Zahnrad 53b des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 verbunden, um die Funktionen des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 einzuschalten (Drehungen können über den Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58 übertragen werden). Die Verarbeitung in SCHRITT2a bis SCHRITT5a verändert das Untersetzungsverhältnis des ersten Verteilerdrehübertragungssystems von dem ersten Untersetzungsverhältnis R1 zu dem dritten Untersetzungsverhältnis R3.Then in STEP2a the controller disconnects 86 the coupling 61 the gear change unit 49 to which the output torque of the engine 1 is not transmitted from the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 , As a result, the functions of the larger-reduction ratio rotation transmission mechanism become 59 turned off (rotations can not via the Greater-reduction ratio rotation transmission mechanism 59 be transmitted). Then in STEP3a the controller disconnects 86 the locking mechanism 82 which is the second engine 47 heard of the one-way clutch 81 to the function of the one-way clutch 81 off. In STEP4a, the reduction ratio of the engine becomes 41 to the power output shaft 51 maintained at the second reduction ratio. At the same time, this is done by the second engine 47 generated torque adjusted so that the speed of the engine 41 held at the setpoint. Then, in STEP5a, the clutch becomes 61 the gear change unit 49 with the gear 53b the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 connected to the functions of the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 (Turns can be via the lower gear ratio rotation transmission mechanism 58 be transmitted). The processing in STEP2a to STEP5a changes the reduction ratio of the first distribution rotation transmission system from the first reduction ratio R1 to the third reduction ratio R3.

Dann bringt in SCHRITT6a der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 80, der zu dem ersten Motor 46 gehört, mit der Einwegkupplung 79 in Eingriff, die Funktion der Einwegkupplung 79 einzuschalten. Dies bringt die Einwegkupplungen 79 und 81 in den Betriebszustand für den in 5 gezeigten zweiten drehzahlvariablen Bereich, der zuvor beschrieben wurde. Nachfolgend verursacht in SCHRITT7a der Kontroller 86, dass die Kraftübertragungsvorrichtung 43 den zuvor beschriebenen Gangwechselvorgang für den zweiten drehzahlvariablen Bereich durchführt.Then in step 6a brings the controller 86 the locking mechanism 80 that's the first engine 46 heard with the one-way clutch 79 engaged, the function of the one-way clutch 79 turn. This brings the one-way clutches 79 and 81 in the operating state for the in 5 shown second variable speed range, which has been previously described. Subsequently, the controller causes in STEP7a 86 in that the power transmission device 43 performs the previously described gear change operation for the second variable speed range.

Um von dem zweiten drehzahlvariablen Bereich in den ersten drehzahlvariablen Bereich zu schalten, führt der Kontroller 86 umgekehrt den in 16B gezeigten Prozess durch. Zunächst steuert/regelt der Kontroller 86 die Momente der Motoren 46 und 47 derart, dass das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 näher beim zweiten Untersetzungsverhältnis R2, dem oberen Grenzwert des zweiten drehzahlvariablen Bereichs liegt, wie im Fall von SCHRITT1a. Dann trennt in SCHRITT2b der Kontroller 86 die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 von dem Zahnrad 53b des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 58. Demzufolge werden die Funktionen des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Dreh übertragungsmechanismus 58 ausgeschaltet. Dann trennt in SCHRITT 3b der Kontrolleer 86 den Verriegelungsmechanismus 80, der zu dem ersten Motor 44 gehört, von der Einwegkupplung 79, um die Funktion der Einwegkupplung 79 auszuschalten. In SCHRITT4b wird das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 bei dem zweiten Untersetzungsverhältnis beibehalten, wie im Fall von SCHRITT4a. Dann wird in SCHRITT5b die Kupplung 61 der Gangwechseleinheit 49 mit dem Zahnrad 60b des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 verbunden, um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 einzuschalten. Dann bringt in SCHRITT6b der Kontroller 86 den Verriegelungsmechanismus 82, der zu dem zweiten Motor 47 gehört, mit der Einwegkupplung 81 in Eingriff, um die Funktion der Einwegkupplung 81 einzuschalten. Nachfolgend verursacht in SCHRITT7b der Kontroller 86, dass die Kraftübertragungseinrichtung 43 den zuvor beschriebenen Gangwechselvorgang für den ersten drehzahlvariablen Bereich durchführt.To switch from the second variable speed range to the first variable speed range, the controller performs 86 conversely the in 16B through the process shown. First, the controller controls 86 the moments of the engines 46 and 47 such that the reduction ratio of the engine 41 to the power output shaft 51 is closer to the second reduction ratio R2, the upper limit of the second variable speed range, as in the case of STEP1a. Then in STEP2b the controller disconnects 86 the coupling 61 the gear change unit 49 from the gear 53b the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 58 , As a result, the functions of the lower-speed-ratio rotary transmission mechanism become 58 switched off. Then split in STEP 3b the controller 86 the locking mechanism 80 that's the first engine 44 heard of the one-way clutch 79 to the function of the one-way clutch 79 off. In STEP4b, the reduction ratio of the engine becomes 41 to the power output shaft 51 at the second reduction ratio, as in the case of STEP 4a. Then, in STEP5b, the clutch becomes 61 the gear change unit 49 with the gear 60b the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 connected to the functions of the larger-ratio rotation-transmission mechanism 59 turn. Then in step 6b brings the controller 86 the locking mechanism 82 which is the second engine 47 heard with the one-way clutch 81 engaged to the function of the one-way clutch 81 turn. Subsequently, the controller causes in STEP7b 86 in that the power transmission device 43 performs the previously described gear change operation for the first variable speed range.

Wie in 17A und 17B gezeigt ist, wird das Schalten zwischen dem zweiten drehzahlvariablen Bereich und dem dritten drehzahlvariablen Bereich unter Verwendung einer Prozedur durchgeführt, die ähnlich zu derjenigen ist, die zur Ausführung des Schaltens zwischen dem ersten drehzahlvariablen Bereich und dem zweiten drehzahlvariablen Bereich verwendet wird. Diese Prozedur wird im Folgenden kurz beschrieben. Der zweite drehzahlvariabele Bereich wird in den dritten drehzahlvariablen Bereich wie folgt geschaltet. Wie in 17A gezeigt ist, wird zunächst in SCHRITT11a ein Steuer/Regelprozess ähnlich zu dem zuvor beschriebenen in SCHRITT1a durchgeführt, um das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 näher zum dritten Untersetzungsverhältnis zu bringen. Dann wird in SCHRITT12a die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 von dem Zahnrad 60c getrennt, um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 auszuschalten. Weiterhin wird in SCHRITT13a die Funktion der Einwegkupplung 79, die zu dem ersten Motor 46 gehört, ausgeschaltet. Dann wird in SCHRITT14a das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 bei dem dritten Untersetzungs verhältnis beibehalten. Bei dieser Gelegenheit wird das durch den ersten Motor 46 erzeugte Moment derart eingestellt, dass die Drehzahl der Kraftmaschine 41 beim Sollwert gehalten wird. Danach wird in SCHRITT15a die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 mit dem Zahnrad 63c verbunden, um die Funktionen des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 einzuschalten. Dann wird in SCHRITT16a die Funktion der Einwegkupplung 81, die zum zweiten Motor 47 gehört, eingeschaltet. Nachfolgend wird in SCHRITT17a verursacht, dass die Kraftübertragungsvorrichtung 43 den zuvor beschriebenen Gangwechselvorgang für den dritten drehzahlvariablen Bereich durchführt.As in 17A and 17B 12, the switching between the second variable speed range and the third variable speed range is performed using a procedure similar to that used to perform the shifting between the first speed variable range and the second speed variable range. This procedure is briefly described below. The second variable speed range is switched to the third variable speed range as follows. As in 17A 12, first, in STEP11a, a control process similar to that described above in STEP1a is performed to set the reduction ratio between the engine 41 and the power output shaft 51 closer to the third reduction ratio. Then, in STEP12a, the clutch becomes 65 the gear change unit 50 from the gear 60c separated to the functions of the larger-reduction ratio rotation transmission mechanism 64 off. Further, in STEP13a, the function of the one-way clutch becomes 79 leading to the first engine 46 heard, turned off. Then, in STEP14a, the reduction ratio of the engine becomes 41 to the power output shaft 51 maintained at the third reduction ratio. On this occasion, this is the first engine 46 generated torque adjusted so that the speed of the engine 41 held at the setpoint. Thereafter, in STEP15a, the clutch becomes 65 the gear change unit 50 with the gear 63c connected to the functions of the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 63 turn. Then, in STEP16a, the function of the one-way clutch becomes 81 leading to the second engine 47 heard, turned on. Subsequently, in STEP17a, it is caused that the power transmission device 43 performs the previously described gear change operation for the third variable speed range.

Umgekehrt wird der dritte drehzahlvariable Bereich zum zweiten drehzahlvariablen Bereich wie folgt geschaltet. Wie in 17B gezeigt ist, wird zunächst das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zur Kraftabgabewelle 51 näher zum dritten Untersetzungsverhältnis gebracht. Danach wird in SCHRITT12b die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 von dem Zahnrad 53c getrennt, um die Funktionen des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 auszuschalten. Weiterhin wird in SCHRITT13b die Funktion der Einwegkupplung 81, die zu dem zweiten Motor 46 gehört, ausgeschaltet. Dann wird in SCHRITT14b das Untersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 41 zu der Kraftabgabewelle 51 beim dritten Untersetzungsverhältnis gehalten. Danach wird in SCHRITT15b die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 mit dem Zahnrad 60c verbunden, um die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 64 einzuschalten. Danach wird in SCHRITT16b die Funktion der Einwegkupplung 79, die zu dem ersten Motor 46 gehört, eingeschaltet. Nachfolgend wird in SCHRITT17b verursacht, dass die Kraftübertragungsvorrichtung 43 den zuvor beschriebenen Gangwechselvorgang für den zweiten drehzahlvariablen Bereich durchführt.Conversely, the third variable speed range is switched to the second variable speed range as follows. As in 17B is shown, first, the reduction ratio of the engine 41 to the power output shaft 51 brought closer to the third reduction ratio. Thereafter, in STEP12b the coupling 65 the gear change unit 50 from the gear 53c separated to the functions of the lower reduction ratio rotation transmission mechanism 63 off. Further, in STEP13b, the function of the one-way clutch becomes 81 leading to the second engine 46 heard, turned off. Then, in STEP14b, the reduction ratio of the engine becomes 41 to the power output shaft 51 held at the third reduction ratio. Thereafter, in STEP15b, the clutch 65 the gear change unit 50 with the gear 60c connected to the functions of the larger-ratio rotation-transmission mechanism 64 turn. Thereafter, in STEP16b, the function of the one-way clutch becomes 79 leading to the first engine 46 heard, turned on. Subsequently, in STEP17b, it is caused that the power transmission device 43 performs the previously described gear change operation for the second variable speed range.

Im ersten drehzahlvariablen Bereich und in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1, wie in 12A gezeigt ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn das ge wünschte Antriebsmoment groß ist, das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 auf das erste Untersetzungsverhältnis R1 gesetzt, den oberen Grenzwert für den ersten drehzahlvariablen Bereich. Wenn beispielsweise der zweite drehzahlvariable Bereich zum ersten drehzahlvariablen Bereich geschaltet wird, wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V2, wie in 12B gezeigt ist, das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 auf das zweite Untersetzungsverhältnis R2 gesetzt, den oberen Grenzwert für den zweiten drehzahlvariablen Bereich. Wenn beispielsweise der dritte drehzahlvariable Bereich zum zweiten drehzahlvariablen Bereich geschaltet wird, wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V3, wie in 12C gezeigt ist, das Untersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 41 und der Kraftabgabewelle 51 auf das dritte Untersetzungsverhältnis R3 gesetzt, den oberen Grenzwert des dritten drehzahlvariablen Bereichs. In jedem dieser Zustände kann die Einwegkupplung 79 oder 81 den Motor mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis (zweiter Motor 47 im ersten und dritten drehzahlvariablen Bereich, und erster Motor im zweiten drehzahlvariablen Bereich) nicht daran hindern, in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Daher ist bei der vorliegenden Ausführungsform die erlaubbare maximale Drehzahl des ersten Motors 46 größer als der Maximalwert der Drehzahl des ersten Motors 46, der erhalten wird, falls die Kraftmaschine 41 ausfällt, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 im ersten drehzahlvariablen Bereich unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses R1 angetrieben wird, und des Maximalwerts der Drehzahl des ersten Motors 46, der erhalten wird, falls die Kraftmaschine 41 ausfällt, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 im ersten drehzahlvariablen Bereich unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses R3 angetrieben wird. Die erlaubbare maximale Drehzahl des zweiten Motors 47 ist der Maximalwert der Drehzahl des ersten Motors 46, der erhalten wird, falls die Kraftmaschine 41 ausfällt, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 im zweiten drehzahlvariblen Bereich unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses R2 angetrieben wird. Demzufolge muss die Funktion der Einwegkupplung 81 in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 im ersten drehzahlvariablen Bereich oder in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 im dritten drehzahlvariablen Bereich nicht eingeschaltet zu werden. Ähnlich muss die Funktion der Einwegkupplung 79 im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 im zweiten drehzahlvariablen Bereich nicht eingeschaltet werden.In the first variable speed range and in a vehicle speed range lower than a vehicle speed V1, as in FIG 12A is shown, according to the present embodiment, when the desired drive torque ge is large, the reduction ratio between the engine 41 and the power output shaft 51 set to the first reduction ratio R1, the upper limit value for the first variable speed range. For example, when the second variable speed range is switched to the first variable speed range, in a vehicle speed range, lower than a vehicle speed V2 becomes, as in FIG 12B is shown, the reduction ratio between the engine 41 and the power output shaft 51 set to the second reduction ratio R2, the upper limit value for the second variable speed range. For example, when the third variable speed range is switched to the second variable speed range, in a vehicle speed range, lower than a vehicle speed V3 becomes, as in FIG 12C is shown, the reduction ratio between the engine 41 and the power output shaft 51 set to the third reduction ratio R3, the upper limit of the third variable speed range. In each of these states, the one-way clutch 79 or 81 the engine with the lower reduction ratio (second engine 47 in the first and third variable speed ranges, and the first motor in the second variable speed range) does not prevent it from rotating in the opposite direction. Therefore, in the present embodiment, the allowable maximum speed of the first motor 46 greater than the maximum value of the speed of the first motor 46 which is obtained if the engine 41 fails when the vehicle is driven in a vehicle speed region lower than the vehicle speed V1 in the first variable speed range using the reduction ratio R1, and the maximum value of the rotational speed of the first motor 46 which is obtained if the engine 41 fails when the vehicle is driven in a vehicle speed range lower than the vehicle speed V3 in the first variable speed range using the reduction ratio R3. The allowable maximum speed of the second motor 47 is the maximum value of the speed of the first motor 46 which is obtained if the engine 41 fails when the vehicle is driven in a vehicle speed region lower than the vehicle speed V2 in the second variable speed range using the reduction ratio R2. Consequently, the function of the one-way clutch 81 in the vehicle speed region lower than the vehicle speed V1 in the first variable speed range or in the vehicle speed region lower than the vehicle speed V3 in the third variable speed range can not be turned on. Similarly, the function of the one-way clutch 79 in the vehicle speed range lower than the vehicle speed V2 in the second variable speed range can not be turned on.

Nun wird eine Beschreibung eines Schaltens zwischen dem CVT-Antriebsmodus und einem anderen Modus gegeben. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Schalten zwischen dem CVT-Antriebsmodus und dem serienartigen EV-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich durchgeführt. Ein Vorgang für dieses Schalten wird über den Übergangsmoduszustand durchgeführt, wie im Fall der ersten Ausführungsform. Insbesondere, wenn der serienartige EV-Antriebsmodus zum CVT-Antriebsmodus schaltet, wird, wie im Fall der ersten Ausführungsform, die erste Kupplung 48 allmählich eingerückt, während das Fahrmoment des ersten Motors 46 steuernd/regelnd auf einen Wert eingestellt wird, der dem gewünschten Antriebsmoment des Fahrzeugs entspricht. Ferner werden das Ausgangsmoment und die Drehzahl der Kraftmaschine 41 ebenso wie das regenerative Moment des zweiten Motors 27 gesteuert/geregelt. Die Funktionen des Größeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 59 der Gangwechseleinheit 49 sind eingeschaltet. Der Betriebszustand sowohl der Gangwechseleinheit 50 als auch des ersten bis vierten Drehreguliermittels 71 bis 74 wird gleich wie derjenige im serienartigen EV-Antriebsmodus beibehalten. Daher wird die Kraftübertragungsvorrichtung 43 in den Übergangsmodus-Betriebszustand geschaltet, in dem die Drehzahl des ersten Motors 46 und das regenerative Moment des zweiten Motors 47 beinahe null sind. Im Übergangsmoduszustand wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 betrieben, um die Funktionen des Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 (der Niedrigeres-Untersetzungsverhältnis-Drehübertragungsmechanismus 63 wird verwendet, um Drehungen zwischen dem Träger 45c des zweiten Kraftverteilers 45 und der Kraftabgabewelle 51 zu übetragen) der Gangwechseleinheit 50 einzuschalten. Ferner wird das Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Bremsreguliermittels 72 aus dem Bremszustand zum offenen Zustand geschaltet. Weiterhin wird der Verriegelungsmechanismus 82 des vierten Drehreguliermittels 74 betätigt, um die Funktion der Einwegkupplung 81 einzuschalten. Nachfolgend wird ein Betrieb im CVT-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich gestartet.Now, a description will be given of switching between the CVT drive mode and another mode. In the present embodiment, shifting is performed between the CVT drive mode and the series-type EV drive mode in the first variable speed range. An operation for this switching is performed via the transition mode state as in the case of the first embodiment. In particular, when the series-type EV drive mode shifts to the CVT drive mode, as in the case of the first embodiment, the first clutch becomes 48 gradually engaged while the driving torque of the first engine 46 is controlled / set to a value corresponding to the desired drive torque of the vehicle. Further, the output torque and the rotational speed of the engine 41 as well as the regenerative moment of the second engine 27 controlled / regulated. The functions of the larger-speed reduction ratio rotation transmission mechanism 59 the gear change unit 49 are on. The operating state of both the gear change unit 50 and the first to fourth rotary regulators 71 to 74 is maintained the same as that in the series type EV propulsion mode. Therefore, the power transmission device 43 switched to the transition mode operating state in which the speed of the first motor 46 and the regenerative moment of the second motor 47 are almost zero. In transition mode, the clutch becomes 65 the gear change unit 50 operated to perform the functions of the lower-speed-ratio rotation-transmitting mechanism 63 (The lower speed reduction ratio rotation transmission mechanism 63 is used to rotate between the wearer 45c of the second power distributor 45 and the power output shaft 51 to be carried) of the gear change unit 50 turn. Further, the forced braking means becomes 88 of the second brake regulating means 72 switched from the braking state to the open state. Furthermore, the locking mechanism 82 of the fourth rotation regulating agent 74 operated to the function of the one-way clutch 81 turn. Subsequently, an operation in the CVT drive mode is started in the first variable speed range.

Wenn der CVT-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich zum serienartigen EV-Antriebsmodus schaltet, werden die Kraftmaschine 41 und die Motoren 46 und 47 gesteuert/geregelt wie im Fall der ersten Ausführungsform. In diesem Fall wird der Zustand jedes der ersten Kupplung 48, der Gangwechseleinheit 49 und 50 und des ersten bis vierten Drehreguliermittels 71 bis 74 gleich beibehalten wie derjenige im CVT-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich. Daher wird die Kraftübertragungsvorrichtung 43 in den Übergangsmodus-Betriebszustand geschaltet, in dem die Drehzahl des ersten Motors 46 und das regenerative Moment des zweiten Motors 47 beinahe null sind. Im Übergangsmoduszustand wird die Kupplung 65 der Gangwechseleinheit 50 im Neutralzustand betrieben. Ferner wird das Zwangsbremsmittel 88 des zweiten Drehreguliermittels 72 von dem offenen Zustand zum Bremszustand geschaltet. Weiterhin wird der Verriegelungsmechanismus 82 des vierten Drehreguliermittels 74 von der Einwegkupplung 81 außer Eingriff gebracht, um die Funktion der Einwegkupplung 81 auszuschalten. Nachfolgend wird ein Betrieb im serienartigen EV-Antriebsmodus gestartet.When the CVT drive mode shifts to the series-type EV propulsion mode in the first variable speed range, the engine becomes 41 and the engines 46 and 47 controlled as in the case of the first embodiment. In this case, the state of each of the first clutch 48 , the gear change unit 49 and 50 and the first to fourth rotation regulating means 71 to 74 the same as that in the CVT drive mode in the first variable speed range. Therefore, the power transmission device 43 switched to the transition mode operating state in which the speed of the first motor 46 and the regenerative moment of the second motor 47 are almost zero. In transition mode, the clutch becomes 65 the gear change unit 50 operated in the neutral state. Further, the forced braking means becomes 88 of the second rotation regulating means 72 switched from the open state to the brake state. Furthermore, the locking mechanism 82 of the fourth rotation regulating agent 74 from the one-way clutch 81 disengaged to the function of the one-way clutch 81 off. Subsequently, an operation in the series-type EV drive mode is started.

Wenn ein Schalten zwischen dem serienartigen EV-Antriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus über den Übergangsmoduszustand durchgeführt wird, kann der Antriebsmodus sanft geschaltet werden, während der Antriebszustand des Fahrzeugs beibehalten wird, wie im Fall der ersten Ausführungsform.If switching between the series-type EV drive mode and the CVT drive mode via transient mode state carried out the drive mode can be smoothly switched while the Drive state of the vehicle is maintained, as in the case of first embodiment.

Für ein Schalten zwischen dem parallelartigen Antriebsmodus und dem CVT-Antriebsmodus wird der serienartige EV-Antriebsmodus wie im Fall der ersten Ausführungsform verwendet. Insbesondere wird zum Schalten von dem parallelartigen Antriebsmodus zum CVT-Antriebsmodus ein Schalten zum serien artigen EV-Antriebsmodus durchgeführt, wie zuvor beschrieben, und dann wird der serienartige EV-Antriebsmodus zum CVT-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich geschaltet, wie zuvor beschrieben. In ähnlicher Weise wird zum Schalten vom CVT-Antriebsmodus zum serienartigen EV-Antriebsmodus der CVT-Antriebsmodus im ersten drehzahlvariablen Bereich zum serienartigen EV-Antriebsmodus geschaltet, wie zuvor beschrieben, und dann wird der serienartige EV-Antriebsmodus zum parallelartigen Antriebsmodus geschaltet, wie zuvor beschrieben.For a switch between the parallel drive mode and the CVT drive mode the series type EV drive mode as in the case of the first embodiment uses. In particular, to switch from the parallel Drive mode to CVT drive mode on Switch to the series EV drive mode carried out, as described above, and then the series type EV drive mode becomes CVT drive mode switched in the first variable speed range, Like previously described. In a similar way is used to switch from CVT drive mode to series EV drive mode the CVT drive mode in the first variable speed range to the serial EV drive mode switched as described above, and then the series type EV drive mode for parallel drive mode switched as described above.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung, die eine kleine Konfiguration verwendet, um effizient verschiedene Formen von Antrieben, wie einen Gangwechselantrieb und sogar einen EV-Antrieb (elektrischer Antrieb) einschließlich eines serienartigen EV-Antriebs durchzuführen. Die Kraftübertragungsvorrichtung umfasst eine Kupplung 8, die Drehübertragungen zwischen einer Ausgangswelle 1a einer Kraftmaschine 1 und einer Eingangswelle 4r eines 4 von zwei Kraftverteilern 4 und 5 trennt und verbindet, mit denen eine Drehantriebskraft durch die Kraftmaschine 1 übertragen wird, eine Kupplung 9, die Drehübertragungen zwischen einer von zwei Ausgangswellen 5c, 5c des Kraftverteilers 5 und einer Kraftabgabewelle 12 verbindet und trennt, und Drehreguliermitteln 10 und 11, die eine Drehung der Eingangswelle 4r des Kraftverteilers 4 und eine Drehung der Ausgangswelle 5c des Kraftverteilers 5 zuverlässig verhindern. Motoren 6 und 7 üben jeweils Momente auf eine Ausgangswelle 4s des Kraftverteilers 4 und eine Ausgangswelle 5s des Kraftverteilers 5 aus.The present invention relates to a power transmission device that uses a small configuration to efficiently perform various forms of drives, such as a speed change drive and even an EV (electric drive) drive including a series type EV drive. The power transmission device comprises a clutch 8th , the rotation transmissions between an output shaft 1a an engine 1 and an input shaft 4r one 4 from two power distributors 4 and 5 separates and connects, with which a rotary drive force through the engine 1 is transmitted, a clutch 9 , the rotation transmissions between one of two output shafts 5c . 5c of the power distributor 5 and a power output shaft 12 connects and disconnects, and rotary regulators 10 and 11 that is a rotation of the input shaft 4r of the power distributor 4 and a rotation of the output shaft 5c of the power distributor 5 reliably prevent. Engines 6 and 7 each apply moments to an output shaft 4s of the power distributor 4 and an output shaft 5s of the power distributor 5 out.

Claims (23)

Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend einen ersten und einen zweiten Kraftverteiler, die jeweils eine Eingangswelle aufweisen, an die eine Drehantriebskraft von einer Kraftmaschine übertragen wird, eine Kraftabgabewelle, an die eine erste Ausgangswelle von zwei Ausgangswellen des ersten Kraftverteilers und eine erste Ausgangswelle von zwei Ausgangswellen des zweiten Kraftverteilers Drehantriebskräfte übertragen und die die übertragenen Drehantriebskräfte an Antriebsräder des Fahrzeugs abgibt, einen ersten Motor, der ein Fahrmoment oder ein regeneratives Moment an eine zweite Ausgangswelle des ersten Kraftverteilers abgibt, und einen zweiten Motor, der ein Fahrmoment oder ein regeneratives Moment an eine zweite Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers abgibt, wobei ein Untersetzungsverhältnis für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler einen Wert aufweist, der verschieden ist von einem Wert eines Untersetzungsverhältnisses für ein Drehübertragungssystem von der Kraftmaschine zu der Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler, wobei die Vorrichtung umfasst: ein erstes Kupplungsmittel zum Verbinden und Trennen der Kraftmaschine mit oder von der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers zur Drehübertragung, ein zweites Kupplungsmittel zum Verbinden und Trennen der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers mit und von der Kraftabgabewelle zur Drehungsübertragung, ein erstes Drehreguliermittel, das in einem geöffneten Zustand, in dem die Eingangswelle des ersten Kraftverteilers drehbar ist, arbeitet und in einem Bremszustand arbeitet, in dem eine Drehung der Eingangswelle verhindert wird, und ein zweites Drehungsreguliermittel, das in einem geöffneten Zustand arbeitet, in dem die erste Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers drehbar ist, und in einem Bremszustand arbeitet, in dem eine Drehung der ersten Ausgangswelle verhindert wird.A power transmission apparatus for a hybrid vehicle comprising first and second power distributors each having an input shaft to which a rotational drive force from an engine is transmitted, a power output shaft to which a first output shaft of two output shafts of the first power distributor and a first output shaft of two output shafts of the second power distributor transmit rotary drive forces and outputs the transmitted rotary drive forces to drive wheels of the vehicle, a first motor that outputs a driving torque or a regenerative torque to a second output shaft of the first power distributor, and a second motor, the driving torque or a regenerative torque to a second output shaft of the second power distributor outputs, wherein a reduction ratio for a rotation transmission system from the engine to the power output shaft via the first power distributor has a value which is different from a Value of a reduction ratio for a rotation transmission system from the engine to the power output shaft via the second power distributor, the apparatus comprising: a first clutch means for connecting and disconnecting the engine to or from the input shaft of the first power distributor for rotational transmission, a second clutch means for connecting and separating the first output shaft of the second power distributor with and from the power transmission shaft for rotation transmission, a first rotation regulating means operating in an open state in which the input shaft of the first power distributor is rotatable and operating in a braking state in which rotation of the input shaft prevents and a second rotation regulating means operating in an open state in which the first output shaft of the second power distributor is rotatable and operating in a braking state in which rotation of the first output shaft is prevented. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei sowohl der erste als auch der zweite Kraftverteiler eine Ritzelvorrichtung umfasst.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 1, wherein both the first and the second power distributor comprises a pinion device. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Eingangswelle, die erste Ausgangswelle und die zweite Ausgangswelle von jedem der Kraftverteiler ein Ringrad, ein Träger und ein Sonnenrad der Ritzelvorrichtung sind, die jeweils den Kraftverteiler bildet.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 2, wherein the input shaft, the first Output shaft and the second output shaft of each of the power distributors a ring wheel, a carrier and a sun gear of the pinion device, each of which is the power distributor forms. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst zum Verhindern lediglich einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to one of claims 1 to 3, wherein the first Drehreguliermittel a one-way clutch includes for preventing only one turn the input shaft of the first power distributor in a predetermined of two directions of rotation. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei das erste Drehreguliermittel ferner ein Zwangsbremsmittel umfasst zum Verhindern einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers über einen Aktuator.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 4, wherein the first rotation regulating means further comprising an emergency braking means for preventing rotation the input shaft of the first power distributor via an actuator. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das zweite Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 1, wherein said second rotation regulating means a one-way clutch includes for preventing only one turn the first output shaft of the second power distributor in a predetermined of two directions of rotation. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 6, wobei das zweite Drehreguliermittel ferner ein Zwangsbremsmittel umfasst zur Verhinderung einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers über einen Aktuator.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 6, wherein said second rotation regulating means further comprises an emergency braking means for preventing rotation the first output shaft of the second power distributor via a Actuator. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei in einem Gangwechselantriebsmodus das erste und das zweite Kupplungsmittel in einem eingerückten Zustand betrieben werden und das erste und das zweite Drehreguliermittel in einem geöffneten Zustand betrieben werden, und der Gangwechselantriebsmodus ein Modus ist, in dem das Fahrzeug durch Übertragen der Drehantriebskraft der Kraftmaschine an die Kraftabgabewelle über den ersten und den zweiten Kraftverteiler angetrieben wird, während ein Fahrmoment in einem aus erstem und zweitem Motor erzeugt wird und ein regeneratives Moment in dem anderen erzeugt wird, und in dem die durch den ersten und den zweiten Motor erzeugten Momente derart gesteuert/geregelt werden, dass ein Übertragungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine und der Kraftabgabewelle gesteuert/geregelt wird.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 1, wherein in a gear change drive mode the first and second coupling means in an engaged state are operated and the first and the second Drehreguliermittel in an open State are operated, and the gear change drive mode a mode in which the vehicle is transmitted by the rotational drive force of the engine to the power output shaft via the first and the second power distributor is driven while a Driving torque is generated in a first and second engine and a regenerative moment is generated in the other, and in that the moments generated by the first and second motors in such a way be controlled / regulated that a transmission ratio between the engine and the power output shaft is controlled / regulated. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei in einem elektrischen Antriebsmodus das erste und das zweite Kupplungsmittel in einem ausgerückten Zustand betrieben werden und das erste Drehreguliermittel in einem Bremszustand betrieben wird und der elektrische Antriebsmodus ein Modus ist, in dem das Fahrmoment des ersten Motors zur Kraftabgabewelle übertragen wird, um das Fahrzeug zu starten und anzutreiben.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 8, wherein in an electric drive mode the first and second coupling means in a disengaged state are operated and the first Drehreguliermittel in a braking state is operated and the electric drive mode is a mode in which transmit the driving torque of the first motor to the power output shaft will be to start and drive the vehicle. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, wobei, ein Drehübertragungssystem von dem ersten Motor zur Kraftabgabewelle über den ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als ein Drehübertragungssystem von dem zweiten Motor zur Kraftabgabewelle über den zweiten Kraftverteiler.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 9, wherein, a rotation transmission system of the first Motor to the power output shaft via the first power distributor has a larger reduction ratio as a rotation transmission system from the second motor to the power output shaft via the second power distributor. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, wobei das erste Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst zum Verhindern lediglich einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen sowie ein Zwangsbremsmittel umfasst zum Verhindern einer Drehung der Eingangswelle des ersten Kraftverteilers über den Aktuator, und wobei dann, wenn das Fahrzeug im elektrischen Antriebsmodus nach vorwärts angetrieben wird, bewirkt wird, dass der erste Motor ein Fahrmoment erzeugt, das das Fahrzeug nach vorwärts bewegt, während das erste Drehregu liermittel unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben wird, und wobei dann, wenn das Fahrzeug im elektrischen Antriebsmodus nach rückwärts angetrieben wird, bewirkt wird, dass der erste Motor ein Fahrmoment in einer Richtung invers zu derjenigen des Fahrmoments erzeugt, das erzeugt wird, wenn das Fahrzeug nach vorwärts angetrieben wird, während das erste Drehreguliermittel im Bremszustand unter Verwendung seines Zwangsbremsmittels betrieben wird.The power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to claim 9, wherein the first rotation regulating means comprises a one-way clutch for preventing only a rotation of the input shaft of the first power distributor in a predetermined of two rotational directions and an emergency brake means for preventing rotation of the input shaft of the first power distributor via the actuator, and wherein when the vehicle is propelled forward in the electric drive mode, the first motor is caused to generate a driving torque that advances the vehicle while the first rotation control means is operated in the braking state using its one-way clutch, and wherein When the vehicle is driven in reverse in the electric drive mode, the first motor is caused to generate a drive torque in a direction inverse to that of the drive torque generated when Vehicle is driven forward while the first Drehreguliermittel is operated in the braking state using its Zwangsbremsmittels. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Fahrmoment des zweiten Motors an die Kraftmaschine übertragen wird, um die Kraftmaschine in einem Zustand zu starten, in dem das erste und das zweite Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand betrieben werden und das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, bevor das Fahrzeug beginnt, sich im elektrischen Antriebsmodus nach rückwärts zu bewegen.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 11, wherein the driving torque of the second Motors transferred to the engine is to start the engine in a state in which the first and second coupling means are operated in the disengaged state and the second rotation regulating means is operated in the braking state, before the vehicle starts to move in the electric drive mode move backwards. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 12, wobei, das zweite Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen, wobei dann, wenn die Kraftmaschine gestartet wird, bevor das Fahrzeug beginnt, sich nach rückwärts zu bewegen, das zweite Drehreguliermittel unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben wird.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 12, wherein said second rotation regulating means a one-way clutch includes for preventing only one turn the first output shaft of the second power distributor in a predetermined of two directions of rotation, being when the engine started is the second before the vehicle begins to move backwards Rotational regulator using its one-way clutch in the braking state is operated. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, wobei der elektrische Antriebsmodus einen serienartigen elektrischen Antriebsmodus umfasst, in dem die Drehantriebskraft der Kraftmaschine zum zweiten Motor übertragen wird, um es dem zweiten Motor zu ermöglichen, eine Regenerationsenergie zu erzeugen und im serienartigen elektrischen Antriebsmodus das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 9, wherein the electric drive mode a series-type electric drive mode, in which the Rotational drive force of the engine transferred to the second motor In order to allow the second engine, a regeneration energy generate and in series electric drive mode, the second Drehreguliermittel is operated in the braking state. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Antriebsmoment des zweiten Motors zur Kraftmaschine übertragen, um die Kraftmaschine in einem Zustand zu starten, in dem das erste und das zweite Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand betrieben werden und das zweite Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, bevor der serienartige elektrische Antriebsmodus gestartet wird.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 14, wherein the drive torque of the second Transfer engine to the engine, to start the engine in a state where the first one and the second coupling means are operated in the disengaged state and the second rotation regulating means is operated in the braking state, before the series-type electric drive mode is started. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 15, wobei das zweite Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst zum Verhindern lediglich einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers in einer vorbestimmten von zwei Drehrichtungen und ein Zwangsbremsmittel umfasst zum Verhindern einer Drehung der ersten Ausgangswelle des zweiten Kraftverteilers über den Aktuator, und wobei dann, wenn die Kraftmaschine gestartet wird, bevor der serienartige elektrische Antriebsmodus gestartet wird, das zweite Drehreguliermittel unter Verwendung seiner Einwegkupplung im Bremszustand betrieben wird, und wobei in dem serienartigen elektrischen Antriebsmodus das zweite Drehreguliermittel unter Verwendung seines Zwangsbremsmittels im Bremszustand betrieben wird.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 15, wherein said second rotation regulating means a one-way clutch includes for preventing only one turn the first output shaft of the second power distributor in a predetermined of two directions of rotation and an emergency brake means for preventing a rotation of the first output shaft of the second power distributor via the Actuator, and wherein when the engine is started, before the series-type electric drive mode is started, the second rotary regulator using its one-way clutch is operated in the braking state, and wherein in the series-like electric Drive mode, the second rotary regulator using his Forced brake is operated in the braking state. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 14, wobei der serienartige elektrische Antriebsmodus und der Gangwechsel-Antriebsmodus über einen Übergangsmodus zueinander geschaltet werden und wobei der Übergangsmodus ein Modus ist, in dem die Drehzahl des ersten Motors und das durch den zweiten Motor erzeugte Moment auf beinahe null gesetzt sind, in dem das erste Kupplungsmittel in dem eingerückten Zustand betrieben wird, wobei das erste Drehreguliermittel im geöffneten Zustand betrieben wird, und bei dem ein Betriebszustand des zweiten Kupplungsmittels und des zweiten Drehreguliermittels geschaltet wird, und.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 14, wherein the series-like electric Drive mode and the gear change drive mode via a transition mode to each other and being the transition mode is a mode in which the speed of the first motor and the through the second motor generated moment are set to almost zero, in which the first coupling means is operated in the engaged state, wherein the first rotation regulating means is operated in the opened state, and wherein an operating state of the second coupling means and the second Drehreguliermittels is switched, and. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Kraftmaschine eine Mehrzahl von Zylindern aufweist und der serienartige elektrische Antriebsmodus einen Teilzylinderanhaltemodus umfasst, in dem einige oder alle der Zylinder der Kraftmaschine angehalten werden.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 14, wherein the engine comprises a plurality of cylinders and the series-type electric drive mode includes a partial cylinder stop mode in which some or all of the cylinder of the engine are stopped. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das erste Kupplungsmittel im ausgerückten Zustand betrieben wird, das zweite Kupplungsmittel im eingerückten Zustand betrieben wird, das erste Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, das zweite Drehreguliermittel im geöffneten Zustand betrieben wird und bewirkt wird, dass der zweite Motor das regenerative Moment in einem parallelartigen Antriebsmodus erzeugt, und wobei der parallelartige Antriebsmodus ein Modus ist, in dem das Fahrzeug durch paralleles Übertragen der Drehantriebskraft der Kraftmaschine und der Drehantriebskraft des ersten Motors zur Kraftabgabewelle angetrieben wird.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 8, wherein the first coupling means in disengaged State is operated, the second coupling agent in the engaged state is operated, the first Drehreguliermittel operated in the braking state is operated, the second Drehreguliermittel in the open state and causes the second motor to regenerate the moment generated in a parallel drive mode, and the parallel Drive mode is a mode in which the vehicle is transmitted by parallel transmission the rotational driving force of the engine and the rotational driving force of the first motor is driven to the power output shaft. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, umfassend ein drittes Drehreguliermittel, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem eine Drehung einer Drehwelle entweder des ersten oder des zweiten Motors verhindert wird, welcher Motor das niedrigere Untersetzungsverhältnis aufweist und welcher Motor ein Moment an die zweite Ausgangswelle des Kraftverteilers im Drehübertragungssystem mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis ausübt, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle gedreht werden kann, und wobei dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug im Gangwechselantriebsmodus angetrieben wird, das dritte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird.A power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 8, comprising a third rotation regulating means capable of operating in a braking state in which rotation of a rotation shaft of either the first or the second motor is prevented, which motor has the lower reduction ratio, and which motor has a moment to the second Output shaft of the power distributor in the rotation transmission system with the lower reduction ratio exerts, and can work in an open state, in which the rotating shaft can be rotated, and wherein when the engine fails while the vehicle is being driven in the gear change drive mode, the third rotation regulating means is operated in the braking state. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 20, wobei das dritte Drehreguliermittel eine Einwegkupplung umfasst, welche die Drehwelle des Motors mit dem niedrigeren Untersetzungsverhältnis hindert, sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen, während das Fahrzeug im Gangwechselantriebsmodus angetrieben wird.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 20, wherein said third rotation regulating means a one-way clutch, which includes the rotary shaft of the motor with the lower reduction ratio prevents itself in a to reverse direction while the vehicle is in gear change drive mode is driven. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei wenigstens eines der beiden Drehübertragungssysteme eine Gangwechseleinheit aufweist, die das Untersetzungsverhältnis für das Drehübertragungssystem in einer Mehrzahl von Stufen ändern kann, und wobei die Gangwechseleinheit das Untersetzungsverhältnis verändert, um einen Zustand herzustellen, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, und einen Zustand herzustellen, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, und wobei die Vorrichtung ein drittes Drehreguliermittel umfasst, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem eine Drehung der Drehwelle des ersten Motors verhindert wird, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle drehbar ist, und ein viertes Drehreguliermittel umfasst, das in einem Bremszustand arbeiten kann, in dem eine Drehung der Drehwelle des zweiten Motors verhindert wird, und in einem geöffneten Zustand arbeiten kann, in dem die Drehwelle drehbar ist, und wobei dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, das vierte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird, und dann, wenn die Kraftmaschine ausfällt, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, das dritte Drehreguliermittel im Bremszustand betrieben wird.Power transmission device for a Hybrid vehicle according to claim 8, wherein at least one of the two Rotary transmission systems a speed change unit having the reduction ratio for the rotation transmission system change in a plurality of stages can, and wherein the speed change unit changes the reduction ratio to to establish a state in which the rotation transmission system with the first Power distributor has a larger reduction ratio as the rotation transmission system with the second power distributor, and to make a state in which the rotation transmission system having a larger reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor, and wherein the device is a third Includes a rotation regulating means which can operate in a braking state, in which rotation of the rotary shaft of the first motor is prevented, and in an open one State can work, in which the rotary shaft is rotatable, and a fourth rotary regulator means operating in a braking state can, in which prevents rotation of the rotary shaft of the second motor will, and in an open State in which the rotary shaft is rotatable, and then, when the engine fails, while the vehicle is driven in the gear change drive mode, in which the rotation transmission system has a larger reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second power distributor, the fourth rotary regulator in the Braking is operated, and then when the engine fails while the Vehicle is driven in the gear change drive mode in which the rotation transmission system having a larger reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor, the third rotary regulator in the Braking is operated. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 22, wobei das dritte Drehreguliermittel eine erste Einwegkupplung umfasst, um den ersten Motor daran zu hindern, sich in einer umgekehrten Rich tung zu drehen, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird und das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, sowie ein erstes Einwegkupplung-AUS-Mittel umfasst zum Anhalten der Drehungsverhinderungsfunktion der ersten Einwegkupplung, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler, und wobei das vierte Drehreguliermittel eine zweite Einwegkupplung umfasst, um den zweiten Motor daran zu hindern, sich in einer entgegengesetzten Richtung zu drehen, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler, sowie ein zweites Einwegkupplungs-AUS-Mittel umfasst zum Anhalten der Drehungsverhinderungsfunktion der zweiten Einwegkupplung, während das Fahrzeug in dem Gangwechsel-Antriebsmodus angetrieben wird, in dem das Drehübertragungssystem mit dem zweiten Kraftverteiler ein größeres Untersetzungsverhältnis aufweist als das Drehübertragungssystem mit dem ersten Kraftverteiler.Power transmission device for a A hybrid vehicle according to claim 22, wherein said third rotation regulating means a first one-way clutch to connect the first motor thereto prevent turning in an inverse direction while the Vehicle is driven in the gear change drive mode and the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second power distributor, and a first one-way clutch OFF means for stopping the rotation preventing function of the first one-way clutch, while the vehicle is driven in the gear change drive mode, in which the rotation transmission system has a larger reduction ratio with the first power distributor as the rotation transmission system with the second force distributor, and wherein the fourth Drehreguliermittel a second one-way clutch to connect the second motor thereto prevent turning in an opposite direction while the Vehicle is driven in the gear change drive mode in which the rotation transmission system having a lower reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor, and a second one-way clutch OFF means includes for stopping the rotation preventing function of the second One way clutch while the vehicle is driven in the gear change drive mode, in which the rotation transmission system having a larger reduction ratio with the second power distributor as the rotation transmission system with the first power distributor.
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