DE102004024705A1

DE102004024705A1 - Speed control apparatus for vehicle, changes driving characteristic while vehicle is stopped prior to restarting

Info

Publication number: DE102004024705A1
Application number: DE200410024705
Authority: DE
Inventors: Jürgen BOECKER; Dieter Hoetzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-05-19
Filing date: 2004-05-19
Publication date: 2005-12-15

Abstract

A distance sensor (3), using a radar or a video camera, detects the distance of a vehicle from another object. The speed control apparatus regulates vehicle driving to a target distance based on the detected distance, and stops vehicle driving upon application of brakes (6). The vehicle driving characteristic is changed during stoppage prior to restarting the vehicle. An independent claim is also included for a vehicle.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs, wobei ein Ist-Abstand des Fahrzeugs zu einem vorherfahrenden Fahrzeug mittels eines Abstandsensors auf einen Soll-Abstand geregelt wird, wobei mittels des Abstandsensors ein anhaltendes, vorausfahrendes Fahrzeug detektierbar ist und das eigene Fahrzeug automatisch in den Stillstand abbremsbar und im Stillstand anhaltbar ist, dass bevor das Fahrzeug automatisch wieder angefahren wird, der Fahrer eine Wiederanfahrbestätigung durch Betätigung des Fahrpedals abgeben muss, wobei die Fahrpedalcharakteristik während des Stillstands verändert wird.The The present invention relates to a method and an apparatus for speed control of a vehicle, where an actual distance the vehicle to a preceding vehicle by means of a distance sensor is controlled to a desired distance, wherein by means of the distance sensor a persistent, preceding vehicle is detectable and the own vehicle can be braked automatically to a standstill and in Standstill is persistent, that before the vehicle automatically returns is approached, the driver a Wiederanfahrbestätigung by activity of the accelerator pedal, the accelerator pedal characteristic during the Standstill changed becomes.

Stand der TechnikState of technology

Aus der DE 199 58 520 A1 ist ein Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug bekannt, der nicht nur ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt, sondern auch bei Geschwindigkeit in unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit bis hin zum Stillstand des Fahrzeugs. Durch Erfassung der Verkehrssituation durch einen Abstandsensor kann auch ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs erfolgen, wenn der Fahrer auf einen entsprechenden Anfahrhinweis reagiert hat. Der Anfahrhinweis ist bis zu einer vorgegebenen Grenzzeit wirksam, kann alternativ jedoch auch wiederholt werden. In jeder Verkehrssituation hat der Fahrer jedoch die Möglichkeit, durch Betätigen von Gas- oder Bremspedal den Geschwindigkeitsregler zu übersteuern.From the DE 199 58 520 A1 is a speed controller for a motor vehicle is known, which controls not only above a certain minimum speed, the driving speed of the vehicle, but also at speed below a predetermined limit speed to the standstill of the vehicle. By detecting the traffic situation by a distance sensor, an automatic start of the vehicle can also take place if the driver has responded to a corresponding approach advice. The approach advice is effective until a predetermined time limit, but can alternatively be repeated. In any traffic situation, however, the driver has the option of overriding the cruise control by pressing the accelerator or brake pedal.

Kern und Vorteile der ErfindungCore and advantages the invention

Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, dem Fahrer eines Fahrzeugs mit Staufolgeassistent einen intuitiven Schalter bereitzustellen, dass wenn die Wiederanfahrbedingungen für ein automatisches Wiederanfahren erfüllt sind, durch die Betätigung dem Staufolgeassistenten mitgeteilt wird, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf das Fahrgeschehen richtet und der Staufolgeassistent das Fahrzeug wieder anfahren kann. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.Of the The core of the present invention is the driver of a vehicle with Staufolgeassistent to provide an intuitive switch, that if the restart conditions for an automatic restart Fulfills are, by the operation of the Traffic control assistants are notified that the driver is paying attention on the driving events and the Staufolgeassistent the vehicle again can start. According to the invention this is through the characteristics of the independent Claims solved. advantageous Further developments and refinements emerge from the subclaims.

Vorteilhafterweise ist die Fahrpedalcharakteristik die Kennlinie der Momentenanforderung der Antriebseinrichtung in Abhängigkeit des Pedalwinkels des Fahrpedals. Im Sinne der vorliegenden Schrift ist unter der Momentenanforderung das vom Motor abzugebende Drehmoment gemeint, jedoch ist es auch möglich, die Leistungsabgabe des Motors zu bestimmen. Alternativ ist es auch möglich, anstatt dem Moment oder der Leistung den Soll-Betriebszustand des Motors in Form einer durch den Fahrer angeforderten Fahrzeugsollbeschleunigung vorzugeben. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst der Begriff Momentenanforderung demzufolge entweder die Vorwahl eines abzugebenden Motormoments, die Vorwahl einer abzugebenden Motorausgangsleistung durch den Fahrer oder aber die Vorwahl einer Fahrzeugsollbeschleunigung durch den Fahrer.advantageously, the accelerator pedal characteristic is the characteristic curve of the torque request the drive device in dependence the pedal angle of the accelerator pedal. For the purposes of the present specification is under the torque request, the torque to be delivered by the engine meant, but it is also possible determine the power output of the engine. Alternatively it is possible, instead of the moment or the power the nominal operating state of the Engine in the form of requested by the driver vehicle target acceleration pretend. In the context of the present invention, the term comprises Torque request therefore either the area code of a to be delivered Engine torque, the preselection of engine output power to be delivered by the driver or the preselection of a vehicle target acceleration by the driver.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahrpedalcharakteristik im automatischen Stillstand so geändert wird, dass ein zum Anfahren erforderliches Motormoment erst bei größerem Fahrpedalwinkel erreicht wird, als bei der ungeänderten Pedalcharakteristik.Farther it is advantageous that the accelerator pedal characteristic in the automatic Standstill changed is that a required for starting engine torque only at larger accelerator pedal angle is reached, as with the unmodified Pedal characteristics.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahrpedalcharakteristik bei Erreichen des Stillstands geändert wird.Farther it is advantageous that the accelerator pedal characteristic when reaching changed from standstill becomes.

Besonders vorteilhaft ist es, dass die Veränderung der Fahrpedalcharakteristik bei Beendigung des Stillstands wieder rückgängig gemacht wird.Especially it is beneficial that the change the accelerator pedal characteristic at the end of the standstill again reversed becomes.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Abstandsregelung mit Staufolgefunktion eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dein Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einen Mikroprozessor oder Signalprozessor ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehende Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.From Of particular importance is the realization of the method according to the invention in the form of a control that is responsible for a distance control controller is provided with Staufolgefunktion a motor vehicle. there On your control is a program stored on a computing device, in particular executable on a microprocessor or signal processor and for execution the method according to the invention suitable is. In this case, so the invention by a on the program stored program realized so that this with the program providing control in the same way the Invention, as the method, the execution of which Program is suitable. As a control can in particular an electrical Storage medium are used, for example, a read-only memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.Further Features, applications and advantages of the invention will become apparent from the following description of exemplary embodiments of the invention, which are illustrated in the figures of the drawing. All described or illustrated features form for themselves or in any combination, the subject matter of the invention, regardless of their summary in the claims or their dependency as well as independently from their formulation or presentation of the description or in the drawings.

Zeichnungendrawings

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigenHereinafter, embodiments of the invention will be explained with reference to drawings. It demonstrate

1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, 1 a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention,

2 ein mögliches Kennliniendiagramm der Motorausgangsmoment – Fahrpedalwinkel-Kennlinie und 2 a possible characteristic diagram of the engine output torque - accelerator pedal angle characteristic and

3 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. 3 a schematic flow diagram of an embodiment of the method according to the invention.

Beschreibung von Ausführungsbeispielendescription of exemplary embodiments

1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform der erfindingsgemäßen Vorrichtung. Zu erkennen ist ein Abstandsregelsteuergerät 1, dem als Eingangsgrößen der Abstand, die Relativgeschwindigkeit sowie der Azimutalwinkel mindestens eines vorausfahrenden Fahrzeugs zugeführt wird, wobei diese Größen mittels eines Abstandsensors 3 ermittelt werden. Der Abstandsensor 3 kann beispielsweise ein Radarsensor, ein Videosensor, ein Ultraschallsensor oder eine Kombination hieraus sein, wobei der Abstandsensor auch mehrere Sende- und Empfangseinrichtungen umfassen kann, der eine Kombination der beschriebenen Sensorarten aufweisen kann. Mittels des Abstandsensors 3 ist es möglich, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu detektieren sowie dessen Abstand zum eigenen Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeug zum eigenen Fahrzeug und den Azimutalwinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf die verlängerte Fahrzeuglängsachse des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Weiterhin werden dem Abstandsregelsteuergerät 1 Signale einer Bedieneinrichtung 4 zugeführt, wobei diese Bedieneinrichtung 4 zum Ein- und Ausschalten sowie zum Verändern der Betriebsparameter der Abstandsregeleinrichtung vorgesehen ist. Weiterhin wird der Abstandsregelsteuereinrichtung 1 das Signal V eines Geschwindigkeitssensors 5 zugeführt, so dass das Abstandsregelsteuergerät 1 erkennen kann, ob sich das eigene Fahrzeug im Stillstand befindet oder im Fahrbetrieb befindet. Weiterhin ist es möglich, mittels des Geschwindigkeitssensorsignals V die Relativgeschwindigkeit des detektierten Objekts, die der Abstandsensor 3 zur Verfügung stellt, in eine Absolutgeschwindigkeit umzurechnen. Im Abstandsregelsteuergerät 1 wird aus den zugeführten Eingangssignalen eine Momentenanforderung M berechnet, die angibt, welche Beschleunigung auf das Fahrzeug einwirken soll, indem diese mittels der Antriebseinrichtungen sowie der Bremseinrichtungen automatisch umgesetzt werden. Hierbei ist es möglich, dass die Momentenanforderung derart gestaltet ist, dass diese eine negative Beschleunigung, also eine Verzögerung repräsentiert, so dass in diesem Fall ein Verzögerungssignal an die Verzögerungseinrichtungen 6 des Fahrzeugs ausgegeben wird, die das Fahrzeug entsprechend der Stärke des Momentensignals verzögert. Im Falle, dass das Momentenanforderungssignal M eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert wird ein Signal M an das Motorsteuergerät 2 ausgegeben, woraufhin das Motorsteuergerät 2 aus dieser Momentenanforderung M ein Stellsignal für ein leistungsbestimmendes Stellelement 10 einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer Brennkraftmaschine erzeugt. Das leistungsbestimmende Stellelement einer Brennkraftmaschine kann beispielsweise eine elektrisch betätigte Drosselklappe einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine sein oder die Steuerstange einer Einspritzpumpe oder die Kraftstoffmengenzumesseinrichtung einer Einspritzeinrichtung für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine sein. Neben dein Momentenanforderungssignal M wird dem Motorsteuergerät 2 von dem Abstandsregelsteuergerät 1 ein weiteres Signal Z übermittelt, wobei dieses Signal Z eine Zustandsinformation des Staufolgeassistenten ist. Diese Zustandsinformation Z, die auch als Statusinformation bezeichnet werden kann, teilt dem Motorsteuergerät 2 beispielsweise mit, ob der Staufolgeassistent eingeschaltet ist, ob sich das eigene Fahrzeug momentan im Stillstand oder im Fahrbetrieb befindet, ob in naher Zukunft ein Anhalten des Fahrzeugs zu erwarten ist oder eventuell weitere Informationen. Weiterhin wird dem Motorsteuergerät 2 der Fahrpedalwinkel α des Fahrpedals 9 zugeführt. Der Fahrpedalwinkel α repräsentiert hierbei den Winkel, um den das Fahrpedal 9 durch den Fahrerfuß betätigt wurde. Während dein normalen Fahrbetrieb ist es jederzeit möglich, dass der Fahrer durch eine Betätigung des Fahrpedals 9 den Staufolgeassistenten übersteuern kann, so dass die Momentenanforderung M, die vom Abstandsregelsteuergerät 1 den Verzögerungseinrichtungen 6 bzw. dem Motorsteuergerät 2 zugeführt werden, ignoriert werden und ein Motormoment eingestellt wird, das dem momentanen Winkel α des Fahrpedals 9 entspricht. Nach Loslassen des Fahrpedals 9 und Wiederaufnahme der Staufolgefunktion ist es denkbar, dass das Motorsteuergerät 2 sowie die Verzögerungseinrichtungen 6 die aktuell vom Abstandsregelsteuergerät 1 vorgegebene Momentenanforderung wieder einregelt. Ist der Staufolgeassistent eingeschaltet und das Abstandsregelsteuergerät 1 aktiviert und wird vom Abstandsensors 3 erkannt, dass das vorherfahrende Fahrzeug in den Stillstand abgebremst wird, so werden die Verzögerungseinrichtungen 6 des eigenen Fahrzeugs derart angesteuert, dass das eigene Fahrzeug wenige Meter hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug ebenfalls in den Stillstand abgebremst wird. Fährt das vorherfahrende Fahrzeug im weiteren Verlauf wieder an, so erkennt das Abstandsregelsteuergerät 1, dass das eigene Fahrzeug ebenfalls wieder fortbewegt werden kann. Da bei derartigen Fahrerassistenzsystemen jedoch die Aufmerksamkeit des eigenen Fahrzeuglenkers notwendig ist, um ein sicheres Anfahren des eigenen Fahrzeugs zu gewährleisten, beispielsweise um sicherzustellen, dass keine Fußgänger oder sonstige Verkehrsteilnehmer sich unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug befinden, muss der Fahrer mittels einer Anfahrbestätigung verdeutlichen, dass er die Verkehrssituation unter Kontrolle hat und ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs gewünscht wird. Hierbei eignet sich als Anfahrbestätigungseinrichtung das Fahrpedal 9 des Fahrzeugs, da dieses vom Fahrer intuitiv bedient werden kann, wenn dieser ein Anfahren des eigenen Fahrzeugs wünscht. Da jedoch bei kleinen Pedalbetätigungen bereits eine Momentenanforderung ausgegeben wird, die über dem momentan notwendigen Anfahrmoment 13 liegt, wird der Stauassistent in diesem Moment ungewünscht übersteuert und das Fahrzeug weit stärker beschleunigt, als dieses vom Fahrer gewünscht wird. Daher wird in diesem Fall die Kennlinie der Momentenanforderung in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels umparametrisiert. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of the inventive device. Evident is a distance control control unit 1 in which the distance, the relative speed and the azimuthal angle of at least one vehicle in front are supplied as input variables, these variables being measured by means of a distance sensor 3 be determined. The distance sensor 3 For example, it may be a radar sensor, a video sensor, an ultrasonic sensor, or a combination thereof, wherein the proximity sensor may also include a plurality of transceivers that may include a combination of the described types of sensors. By means of the distance sensor 3 For example, it is possible to detect a preceding vehicle as well as its distance to the own vehicle, the relative speed of the preceding vehicle to the own vehicle and the azimuthal angle of the preceding vehicle with respect to the extended vehicle longitudinal axis of the own vehicle. Furthermore, the distance control control unit 1 Signals of an operating device 4 supplied, this operating device 4 is provided for switching on and off and for changing the operating parameters of the distance control device. Furthermore, the pitch control device becomes 1 the signal V of a speed sensor 5 supplied, so that the distance control control unit 1 can detect whether the own vehicle is at a standstill or is in driving mode. Furthermore, it is possible by means of the speed sensor signal V, the relative speed of the detected object, the distance sensor 3 makes available to convert into an absolute speed. In the distance control control unit 1 From the supplied input signals, a torque request M is calculated, which specifies which acceleration is to act on the vehicle by being automatically converted by means of the drive devices and the braking devices. In this case, it is possible for the torque request to be designed in such a way that it represents a negative acceleration, that is to say a delay, so that in this case a delay signal is sent to the delay devices 6 of the vehicle, which delays the vehicle according to the magnitude of the torque signal. In the event that the torque request signal M represents an acceleration of the vehicle, a signal M is sent to the engine control unit 2 issued, whereupon the engine control unit 2 from this torque request M an actuating signal for a power-determining actuator 10 a drive device, in particular an internal combustion engine generates. The power-determining control element of an internal combustion engine can be, for example, an electrically operated throttle valve of a mixture-compressing internal combustion engine or the control rod of an injection pump or the fuel quantity measuring device of an injection device for an air-compressing internal combustion engine. In addition to your torque request signal M is the engine control unit 2 from the distance control controller 1 transmits a further signal Z, this signal Z is a status information of the Staufolgeaististenten. This status information Z, which may also be referred to as status information, informs the engine control unit 2 For example, whether the Stolfachgeassistent is turned on, whether the own vehicle is currently at a standstill or while driving, whether in the near future, a stop of the vehicle is to be expected or possibly more information. Furthermore, the engine control unit 2 the accelerator pedal angle α of the accelerator pedal 9 fed. The accelerator pedal angle α represents the angle to which the accelerator pedal 9 was operated by the driver's foot. During your normal driving, it is always possible for the driver to press the accelerator pedal 9 can override the Staufolgeaististenten so that the torque request M, the distance from the control unit 1 the delay devices 6 or the engine control unit 2 are supplied, ignored and an engine torque is set, the current angle α of the accelerator pedal 9 equivalent. After releasing the accelerator pedal 9 and resuming the Staufolgefunktion it is conceivable that the engine control unit 2 and the delay devices 6 currently the distance control unit 1 presets specified torque request again. Is the Stollow Assist Wizard turned on and the distance control controller? 1 is activated and used by the distance sensor 3 recognized that the preceding vehicle is braked to a standstill, the delay devices 6 of the own vehicle controlled such that the own vehicle is also braked a few meters behind the preceding vehicle also to a standstill. If the preceding vehicle drives on again in the further course, then the distance control control unit recognizes 1 in that the own vehicle can also be moved again. As in such driver assistance systems, however, the attention of the driver of the vehicle is necessary to ensure a safe start-up of your own vehicle, for example, to ensure that no pedestrians or other road users are directly in front of their own vehicle, the driver must make it clear by means of a start-up confirmation that he has the traffic situation under control and an automatic start the vehicle is desired. This is suitable as Anfahrbestätigungseinrichtung the accelerator pedal 9 of the vehicle, as this can be operated intuitively by the driver if he wishes to start his own vehicle. However, since a torque request is already issued for small pedal operations, which is above the momentarily necessary starting torque 13 is located, the congestion assistant is undesirably overridden at this moment and accelerates the vehicle far more than is desired by the driver. Therefore, in this case, the characteristic curve of the torque request is reparameterized as a function of the accelerator pedal angle.

In 2 ist die Kennlinie der Momentenanforderung 12 in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels 11 bzw. α aufgetragen. Zu erkennen ist das Anfahrmoment 13 (M_A), das notwendig ist, um das eigene Fahrzeug aus dem Stillstand wieder in Fahrt zu setzen. Weiterhin ist eine erste Kennlinie 14 eingezeichnet, die den Zusammenhang zwischen Fahrpedalwinkel α und Momentenanforderung 12 für den normalen Fahrbetrieb aufzeigt. Wird im Stillstand diese herkömmliche Kennlinie 14 verwendet, so wird bereits bei kleinen Auslenkungen des Fahrpedals aus der Stellung α = 0 eine relativ große Momentenanforderung M abgegeben, die weit über dem Anfahrmoment M_A, das durch die Linie 13 dargestellt ist, liegt. Erkennt das Abstandsregelsteuergerät 1, dass das eigene Fahrzeug im Stillstand ist, so wird mittels der Datenleitung 8 eine Zustandsinformation Z dem Motorsteuergerät 2 übermittelt, dass der Staufolgeassistent im Zustand Stillstand ist. Hierdurch wird die Momentenanforderungs-Fahrpedalwinkel-Kennlinie, wie sie in 2 gezeigt ist, im Motorsteuergerät 2 derart umgeschaltet, dass diese von der Kennlinie 14 für den Fahrbetrieb auf beispielsweise die Kennlinie 15 oder die Kennlinie 16 umgeschaltet wird. Gemäß den Kennlinien 15 und 16 ist es möglich, das Fahrpedal 9 um einen wesentlich größeren Winkel α auszulenken, als mittels der herkömmlichen Kennlinie 14, ohne dass hierbei das Anfahrmoment M_A, dargestellt durch die Linie 13, überschritten wird. Erst bei starker Betätigung des Fahrpedals 9 und einem großen Auslenkungswinkel α wird mittels der Kennlinie 15 bzw. 16 das Anfahrmoment M_A überschritten und der Staufolgeassistent übersteuert. Hierdurch ist es möglicht, dass im Stillstand das Fahrpedal bei aktiviertem Staufolgeassistent nur noch sekundär als Beschleunigungsanforderungseinrichtung verwendet wird, sondern das Fahrpedal 9 vielmehr als Schalter für eine Anfahrbestätigung des Fahrers verwendet wird. Jedoch ist, obwohl das Fahrpedal 9 als Schalter verwendet wird, nach wie vor die Möglichkeit gegeben durch eine starke Betätigung des Fahrpedals 9 ein Übersteuern des Staufolgeassistenten zu ermöglichen und die Fahrgeschwindigkeit gemäß der Fahrervorgabe einzuregeln. Wurde durch Betätigung des Fahrpedals 9 eine Anfahrbestätigung des Fahrers abgegeben, nachdem der Abstandsensor 3 ein Wiederanfahren des vorherfahrenden Fahrzeugs gemeldet hat und somit die Anfahrmöglichkeit gemeldet hat, so wird durch das Motorsteuergerät 2 das leistungsbestimmende Stellelement 10 der Antriebseinrichtung gemäß der vom Abstandsregelsteuergerät 1 vorgegebenen Momentenanforderung eingestellt, so dass das Fahrzeug automatisch wiederanfährt. In diesem Moment wird die Fahrpedalkennlinie im Motorsteuergerät 2 wieder von der Kennlinie 15 bzw. 16 auf die herkömmliche Kennlinie 14 für den Fahrbetrieb umgeschaltet. Weiterhin ist es denkbar, dass ein Zurückschalten der Anfahrbestätigungskennlinie 15 bzw. 16 auf die Fahrbetriebskennlinie 14 erst dann erfolgt, nachdem der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal genommen hat und der Fahrpedalwinkel α einen Wert = 0 angenommen hatte.In 2 is the characteristic curve of the torque request 12 depending on the accelerator pedal angle 11 or α applied. You can see the starting torque 13 (M _A ), which is necessary to put the own vehicle from standstill back to running. Furthermore, a first characteristic 14 drawn, the relationship between accelerator pedal angle α and torque request 12 for normal driving shows. At standstill, this conventional characteristic 14 used, so even at small deflections of the accelerator pedal from the position α = 0 a relatively large torque requirement M is issued, which is well above the starting torque M _A , through the line 13 is shown lies. Detects the proximity control unit 1 that the own vehicle is at a standstill, so by means of the data line 8th a state information Z the engine control unit 2 reports that the Stollover Assistant is in a standstill state. As a result, the torque request accelerator pedal angle characteristic as shown in FIG 2 is shown in the engine control unit 2 switched so that these from the characteristic 14 for driving on, for example, the characteristic curve 15 or the characteristic 16 is switched. According to the characteristics 15 and 16 is it possible to use the accelerator pedal 9 to deflect a much larger angle α, as by means of the conventional characteristic 14 , without in this case the starting torque M _A , represented by the line 13 , is exceeded. Only with strong operation of the accelerator pedal 9 and a large deflection angle α is determined by means of the characteristic curve 15 respectively. 16 exceeded the starting torque M _A and overruled the Staufolgeassistent. This makes it possible that at standstill, the accelerator pedal is only used secondarily as an acceleration request device with activated Staufolgeassistent, but the accelerator pedal 9 rather, it is used as a driver's start-up confirmation switch. However, though the accelerator pedal is 9 is used as a switch, still given the opportunity by a strong operation of the accelerator pedal 9 to allow oversteer the Staufolgeaistenten and regulate the driving speed according to the driver's specification. Was by pressing the accelerator pedal 9 issued a driver's startup confirmation after the distance sensor 3 has reported a restart of the preceding vehicle and thus has reported the start-up, so is by the engine control unit 2 the power-determining actuator 10 the drive device according to the distance control unit 1 preset torque request, so that the vehicle automatically restarts. At this moment, the accelerator characteristic is in the engine control unit 2 again from the characteristic 15 respectively. 16 on the conventional characteristic 14 switched for driving. Furthermore, it is conceivable that a switching back of the Anfahrbestätigungskennlinie 15 respectively. 16 on the driving characteristic 14 only then takes place after the driver has taken his foot off the accelerator pedal and the accelerator pedal angle α had assumed a value = 0.

In 3 ist das Verfahren mittels eines schematischen Ablaufdiagramms dargestellt. Das Diagramm startet im Block „Start" und gelangt zu Block 17, in dem geprüft wird, ob die Stop-and-Go-Funktion bzw. der Staufolgeassistent eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, so verzweigt das Diagramm zum Ende. Wurde in Block 17 festgestellt, dass der Staufolgeassistent eingeschaltet ist, so verzweigt Block 17 nach „ja" und es wird in Block 18 geprüft, ob die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs V = 0 ist oder nicht. Wird in Block 18 festgestellt, dass das eigene Fahrzeug fährt (V ≠ 0), so verzweigt Block 18 nach „nein" und das Verfahren wird in Block 17 fortgesetzt. Wurde in Block 18 festgestellt, dass sich das eigene Fahrzeug im Stillstand befindet (V = 0), so verzweigt das Verfahren nach „ja" und es wird in Block 19 die Fahrpedalcharakteristik auf Anfahrbestätigung umgeändert. Dies bedeutet, dass gemäß 2 die Kennlinie 14 durch eine der Kennlinien 15 oder 16 ersetzt wird. Weiterhin wird in Block 20 überprüft, ob das Fahrpedal betätigt wird, also der Fahrer ein Anfahren des eigenen Fahrzeugs wünscht. Ist dies nicht der Fall, so verzweigt Block 20 nach „nein" und wartet solange in dieser Schleife, bis das Fahrpedal betätigt wird. Wird das Fahrpedal betätigt, so verzweigt Block 20 nach „ja", wodurch das eigene Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt wird und die Fahrpedalcharakteristik in Block 21 auf Fahrbetrieb geändert wird. Das Ändern der Fahrpedalcharakteristik auf Fahrbetrieb erfolgt, indem gemäß 2 die Kennlinie gemäß Linie 15, bzw. 16 auf die herkömmliche Kennlinie 14 für den Fahrbetrieb umgeschaltet wird. Danach befindet sich das Fahrzeug wieder in Staufolgemodus im Fahrbetrieb und wird in Block 17 fortgeführt.In 3 the method is illustrated by means of a schematic flow diagram. The diagram starts in the block "Start" and gets to block 17 , in which it is checked whether the stop-and-go function or the follow-up assistant is switched on. If this is not the case, the diagram branches to the end. Was in block 17 found that the Staufolgeassistent is turned on, so branched block 17 after "yes" and it will be in block 18 checked whether the speed of the own vehicle V = 0 or not. Will be in block 18 determined that the own vehicle drives (V ≠ 0), so branched block 18 after "no" and the procedure is in block 17 continued. Was in block 18 determined that the own vehicle is at a standstill (V = 0), the method branches to "yes" and it is in block 19 changed the accelerator pedal characteristic to start confirmation. This means that according to 2 the characteristic 14 through one of the characteristics 15 or 16 is replaced. Furthermore, in block 20 Checks whether the accelerator pedal is pressed, so the driver wants to start his own vehicle. If this is not the case, then the block branches 20 after "no" and waits in this loop until the accelerator pedal is actuated, if the accelerator pedal is actuated, then the block branches 20 after "yes", whereby the own vehicle is set in motion again and the accelerator pedal characteristic in block 21 is changed to driving. The change of the accelerator pedal characteristic to driving operation takes place in accordance with 2 the characteristic according to line 15 , respectively. 16 on the conventional characteristic 14 is switched for driving. After that, the vehicle is again in Staufolgemodus mode while driving and is in block 17 continued.

Claims

Speed control device ( 1 . 2 ) of a vehicle, wherein an actual distance of the vehicle to a preceding vehicle by means of a distance sensor ( 3 ) is controlled to a desired distance, wherein by means of the distance sensor ( 3 ) a persistent preceding vehicle is detectable and by driving the deceleration devices ( 6 ) the own vehicle is automatically braked to a standstill and can be halted at a standstill that before the vehicle is restarted automatically, the driver a Wiederanfahrbestätigung by pressing the accelerator pedal ( 9 ), characterized in that the accelerator pedal characteristic during standstill ( 19 ) is changed.

Device according to claim 1, characterized in that that the accelerator pedal characteristic the characteristic of the torque request (M) is the drive device in dependence of the Padalwinkels (α).

Device according to claim 1 or 2, characterized in that the accelerator pedal characteristic ( 15 . 16 ) is changed in automatic standstill such that an engine torque (M _A ) required for starting is only reached at larger accelerator pedal angles (α) than when the accelerator pedal characteristic is unchanged ( 14 ).

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the accelerator pedal characteristic is changed when the standstill is reached ( 19 ).

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the change of the accelerator pedal characteristic ( 15 . 16 ) is canceled at the end of the standstill ( 21 ).

Method for controlling the speed of a vehicle, wherein an actual distance of the vehicle to a preceding vehicle by means of a distance sensor ( 3 ) is controlled to a desired distance, wherein in persistent traffic, the vehicle is automatically braked to a stop and stoppable at a standstill, that before the vehicle is started automatically, the driver a Wiederanfahrbestätigung by pressing the accelerator pedal ( 9 ), characterized in that the accelerator pedal characteristic ( 14 ) is changed during standstill.