DE102004023581A1 - Verfahren zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer mit einer Steuereinheit direkt oder indirekt verbundenen Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Steuereinheit vor jeder Anfahrt des Kraftfahrzeuges eine nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung berechnet und mit einem Temperaturgrenzwert vergleicht, wobei die Steuereinheit eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges wird, wenn die zu erwartende Temperatur den Temperaturgrenzwert erreicht oder übersteigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer mit einer Steuereinheit direkt oder indirekt verbundenen Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes, eine Steuereinheit, in der ein solches Verfahren integriert ist, ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogramm-Produkt zur Ausführung des genannten Verfahrens.
  • Es ist allgemein bekannt, dass bei vielen Anfahrten des Kraftfahrzeuges innerhalb einer kurzen Zeit eine extreme Erwärmung der Kupplung, insbesondere der Kupplungsbelege auftreten kann. Beispielsweise bei Trockenkupplungen steigt der Kupplungsverschleiß exponential zur Kupplungstemperatur an, welcher ggf. zu einer Zerstörung der Kupplungsreibbelege führen kann. Bei nassen (Lamellen-) Kupplungen kann es ferner zu einem sehr großen Wärmeeintrag in das verwendete Medium (meist Öl) kommen. Um dieses zu vermeiden, ist es bekannt entsprechende Kühleinrichtungen zu verwenden.
  • In der DE 198 15 259 ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zum Einstellen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes beschrieben. Die Steuereinheit steht mit Sensoren und anderen Elektronikeinheiten beispielsweise über Signalleitungen und/oder einem Datenbus in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit den Kupplungsschlupf im Bereich der Kupplungsreibbelege berechnet oder bestimmt und mittels des Kupplungsschlupfes und anhand des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes einen Energieeintrag der Kupplungsreibbelege bestimmt und/oder eine Temperaturerhöhung der Reibbelege bestimmt und/oder einen erhöhten Verschleiß der Reibbelege bestimmt. Bei einem im Vergleich zu einem Grenzwert erhöhten Energieeintrag oder bei einer erhöhten Temperaturerhöhung im Vergleich zu einem Grenzwert und/oder bei einem erhöhten Verschleiß im Vergleich zu einem Grenzwert steuert die Steuereinheit in einer ersten Zeitphase der Zeitdauer t1 das übertragbare Kupplungsmoment unbeeinflusst von dem Energieeintrag an. Anschließend steuert die Steuereinheit in einer zweiten Zeitphase der Zeitdauer t2 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment zeitveränderlich, wie beispielsweise pulsierend, und in einer dritten Zeitphase der Zeitdauer t3 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment solange erhöht an, bis die Motordrehzahl einen Schwellenwert unterschreitet oder bis die Zeitdauer t3 abgelaufen ist. Einer der wesentlichen Nachteile ist, dass in der zweiten Zeitphase aufgrund des zeitlich veränderlichen Drehmomentes es zu einem Ruckeln des Fahrzeuges kommt, welches den Fahrkomfort wesentlich verschlechtert.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung der Kupplung und/oder des Kraftfahrzeuggetriebes zu schaffen, bei welchem die oben genannten Nachteile vermieden werden, insbesondere ein zuverlässiges und komfortables Anfahren des Kraftfahrzeuges erzielt wird, wobei gleichzeitig ein Kupplungsverschleiß sowie der Kraftstoffverbrauch gering gehalten wird.
  • Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem oben genannten Verfahren zu schaffen, welches gegenüber dem bekannten Stand der Technik eine erhöhte Betriebssicherheit aufweist.
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen aufgeführt.
  • Erfindungsgemäß berechnet die Steuereinheit, die mit Sensoren in Signalverbindung stehen kann, vor jeder Anfahrt des Kraftfahrzeuges eine nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung in Abhängigkeit von diversen Eingangsgrößen. Die zu erwartende Temperatur wird anschließend mit einem Temperaturgrenzwert verglichen, der beispielsweise in der Steuereinheit gespeichert sein kann. Falls die zu erwartende Temperatur nach der Anfahrt den Temperaturgrenzwert erreicht oder übersteigt, wählt die Steuereinheit eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges aus. Somit berechnet die Steuereinheit vor jeder Anfahrt des Kraftfahrzeuges die zu erwartende Kupplungstemperatur am Ende der bevorstehenden Anfahrt. Hierzu wird der zu erwartende Energieeintrag in die Kupplung, insbesondere in die Kupplungsreibbelege, unter Zugrundelegung von diversen Eingangsgrößen bestimmt. Aufgrund des berechneten Energieeintrages kann die Temperatur der Kupplungsreibbelege nach der Anfahrt bestimmt werden. Bei den Eingangsgrößen kann es sich um eine Vielzahl von Parametern handeln, die ebenfalls in der Steuereinheit gespeichert sein können, bzw. die sich aktuell während des Betriebes des Kraftfahrzeuges ergeben.
  • Bei den in der Steuereinheit gespeicherten Parametern kann es sich beispielsweise um Werte handeln, die die Geometrie der Kupplung umfassen. Bei den aktuellen Parametern kann es sich zum Beispiel um die aktuelle Temperatur des Kupplungsreibbelages handeln und/oder um den Grad der Betätigung des Lasthebels (Fahrpedal). Ist die erwartete Temperatur nach der Anfahrt kleiner als die des Temperaturgrenzwertes, erfolgt eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges entsprechend der Eingangsgrößen. Das bedeutet, dass entsprechend der Stellung des Fahrpedals die Anfahrt des Kraftfahrzeuges erfolgt. Erst wenn die zu erwartende Temperatur den Temperaturgrenzwert er reicht oder übersteigt, wählt die Steuereinheit eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges aus. Hierbei dient die Ersatzstrategie hauptsächlich zur Schonung der Kupplung, um einen verstärkten Verschleiß der Reibbelege bzw. eine Zerstörung der Reibbelege weitestgehend zu verhindern.
  • Bei der Kupplung kann es sich beispielsweise um eine Reibungskupplung, Trockenreibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung handeln, die durch die Steuereinheit angesprochen werden kann. Ferner bezieht sich die Erfindung sowohl auf Handschaltgetriebe (Stirnradgetriebe etc.) als auch auf Automatikgetriebe, wobei es sich bei dem Handschaltgetriebe um ein automatisiertes Getriebe handeln kann.
  • Damit die Steuereinheit die notwendigen Informationen zur Berechnung der zur erwartenden Temperatur nach der Anfahrt erhält, werden vorzugsweise an diversen Stellen Sensoren im Kraftfahrzeug verwendet, die zur Steuerung der Kupplung und/oder des Kraftfahrzeuggetriebes notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Messwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden. Eine Signalübertragung von Sensor zur Steuereinheit und umgekehrt, kann hierbei auf einem berührungslosen Wege oder über einen Kabel oder dergleichen ausgeführt werden. Das übertragene Signal kann im Sinne dieser Erfindung ein analoges oder ein diskretes oder ein digitales Signal sein.
  • Die Ersatzstrategie kann der Steuereinheit ein zulässiges Motormoment zur Anfahrt des Kraftfahrzeuges zuordnen, so dass die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Hierdurch wird erreicht, dass das maximal zulässige Motormoment bei der Anfahrt in der Weise begrenzt wird, dass der zu erwartende Temperatureintrag den vorgegebenen Temperaturgrenzwert nach der Anfahrt des Kraftfahrzeuges nicht überschreitet. Unabhängig von der Fahrpedalstellung wird der Energieeintrag durch das reduzierte Motor moment in die Kupplung reduziert, wodurch gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch während der Anfahrt gesenkt werden kann.
  • Des Weiteren kann die Ersatzstrategie der Steuereinheit eine zulässige Motordrehzahl zu Anfahrten des Kraftfahrzeuges zuordnen, bei der die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Die maximale zulässige Motordrehzahl wird während der anstehenden Anfahrt in der Weise so begrenzt, dass die zu erwartende Temperatur den vorgegebenen Grenzwert nicht erreicht beziehungsweise überschreitet.
  • Vorzugsweise ordnet die Ersatzstrategie der Steuereinheit eine zulässige Einkuppelzeit zur Anfahrt des Kraftfahrzeuges zu, bei der die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Bei dieser Alternative wird die Kupplung schneller geschlossen.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Ersatzstrategie eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges solange verweigern, bis (in Abhängigkeit von den Eingangsgrößen) die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Liegt die zu erwartende Temperatur nach der Anfahrt (beispielsweise bei einem bestimmten Grad der Betätigung des Lasthebels) oberhalb des Temperaturgrenzwertes, erfolgt keine Anfahrt des Kraftfahrzeuges. Dieses kann beispielsweise dann auftreten, wenn bereits die Kupplung aufgrund mehrerer Anfahrtsvorgänge eine bestimmte Temperatur erreicht hat, die nahe unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Tritt nun der Benutzer des Kraftfahrzeuges das Fahrpedal vollständig durch (Kick down), würde ein Energieeintrag in die Kupplung während des Anfahrtsvorganges dazu führen, dass die Temperatur der Kupplung nach der Anfahrt oberhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Für den Benutzer des Kraftfahrzeuges besteht bei dieser Ausführungsform der Erfindung die Möglichkeit das Fahrpedal weniger weit (wie gewünscht) zu betätigen, so dass die zu erwartende Temperatur den Temperaturgrenzwert nicht erreicht.
  • Bei dieser Ausführungsform ist es jedoch von Vorteil, dass der Benutzer des Kraftfahrzeuges eine entsprechende Information erhält, falls bei einer Betätigung des Fahrpedals das Fahrzeug nicht Anfährt. Hierbei kann eine visuelle und/oder akustische Anzeigevorrichtung im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet sein, die aktiviert wird, falls die Steuereinheit eine Temperatur oberhalb des Temperaturgrenzwertes erreicht. Selbstverständlich ist diese Anzeigevorrichtung ebenfalls auf die anderen Ersatzstrategien anwendbar.
  • Die genannten Ersatzstrategien können unabhängig von einander für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges separat angewendet werden. Eine Kombination der genannten Ersatzstrategien ist ebenfalls möglich, das bedeutet, dass gleichzeitig mehrere Strategien zur Anwendung kommen können. In dem letztgenannten Fall kann beispielsweise die Ersatzstrategie der Steuereinheit eine bestimmte Einkuppelzeit sowie ein bestimmtes Motormoment zur Anfahrt des Kraftfahrzeuges zuordnen, so dass die zu erwartende Temperatur nach der Anfahrt den Temperaturgrenzwert nicht überschreitet.
  • Bei einer bevorzugten Alternative weist die Kupplung an Ihren Kupplungsreibbelägen mindestens einen Sensor auf, der die Temperatur detektiert. Der Sensor steht in Signalverbindung mit der Steuereinheit, so dass für die Berechnung der zu erwartenden Temperatur nach der Anfahrt die aktuelle Temperatur der Kupplungsreibbeläge mit berücksichtigt werden kann. Die aktuelle Temperatur des Kupplungsreibbelages stellt hierbei einen von vielen Eingangsgrößen dar, die in die Berechnung der zur erwartenden Temperatur mit einfließen. Vorzugsweise wird das zulässige Motormoment und/oder die zulässige Motordrehzahl und/oder die zulässige Einkupplungszeit in Abhängigkeit von den Eingangsgrößen bestimmt. Die Eingangsgrößen können beispielsweise diverse Belastungsmodelle umfassen, die in die Berechnung des zulässigen Motormomentes, der zulässigen Motordrehzahl und Einkuppelzeit mit berück sichtigt werden. Die Eingangsgrößen können des Weiteren mit berücksichtigen, ob bereits viele Anfahrten innerhalb kürzester Zeit erfolgt sind. Anhand von in der Steuereinheit beispielsweise gespeicherten Kennfeldern kann eine Reduzierung der Motordrehzahl, des Motormomentes sowie der Einkuppelzeit derart erfolgen, dass die zu erwartende Temperatur des Kupplungsreibbelages unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt. Hierbei kann die Steuereinheit ein Ausgangssignal erzeugen, welches der Kupplung und/oder dem Kraftfahrzeuggetriebe übermittelt wird und dort von der Ersatzstrategie geforderte Aktion auslöst.
  • Der Betrag der Reduzierung der gewünschten Motordrehzahl, Einkuppelzeit oder des gewünschten zulässigen Motormomentes auf eine zulässige Größe, bei der die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt, kann beispielsweise anhand unterschiedlicher Kennfelder bestimmt werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann zum Beispiel eine Reduzierung des gewünschten Wertes auf einen zulässigen Wert umso größer sein, je höher die zu erwartende Temperatur über dem Temperaturgrenzwert liegt. Selbstverständlich sind in diesem Zusammenhang eine Vielzahl anderer Reduzierungsmöglichkeiten möglich, die beispielsweise anhand von Algorhythmen, Kennfeldern, etc. hinterlegt sein können.
  • Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens können hohe Kupplungstemperaturen sowie ein extremer Kupplungsverschleiß vermieden werden, so dass die Kupplungslebensdauer sich wesentlich erhöhen lässt. Des Weiteren können aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens kleinere Kupplungen im Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen. Bei nassen Kupplungssystemen können ferner kleinere, preiswertere Kühler verwendet werden.
  • Die oben genannte Aufgabe wird ferner durch eine Steuereinheit nach Anspruch 9 sowie durch ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem Programm in einem Computerprogramm-Produkt aufgezeichnet sein. Bei dem Computerprogramm-Produkt kann es sich vorzugsweise um ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium handeln. Das Programm wird hierbei vorzugsweise auf einem magnetischen Aufzeichnungsmedium wie einer Floppydisk aufgezeichnet oder auf einem optischen Aufzeichnungsmedium, wie einer CD-Rom, einer CR-R (Compact disk recordable), einem Blitz-Speicher (Flashmemory) oder dergleichen. Durch den Einsatz des Aufzeichnungsmediums lässt sich das Programm bei einer Vielzahl von Steuereinheiten durch das Aufzeichnungsmedium installieren, wodurch die Anwendbarkeit des Verfahrens verbessert wird.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen beschrieben ist. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
  • 1 zeigt ein Diagramm 100, in welchem ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung einer Kupplung- und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes anhand von Blöcken dargestellt ist.
  • In Block 101 wird das Verfahren gestartet. In Block 102 wird überprüft, ob eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges beabsichtigt ist. Über Sensoren, die am Fahrpedal angeordnet sind, kann der Grad der Betätigung des Fahrpedals detektiert werden. Die Sensoren geben diese Information an eine Steuereinheit weiter, die in Block 103 eine nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung, insbesondere der Kupplungsreibbeläge, berechnet. Die zu erwartende Temperatur ist ab hängig von diversen Eingangsgrößen, beispielsweise durch die aktuelle Temperatur der Kupplungsreibbeläge, Geometrie der Kupplung, Motormoment etc. In Block 104 wird überprüft, ob die nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung einen in der Steuereinheit gespeicherten Temperaturgrenzwert erreicht oder übersteigt. Liegt die berechnete Endtemperatur der Kupplung unterhalb des Temperaturgrenzwertes, wird das erfindungsgemäße Verfahren in Block 114 beendet und es erfolgt eine Anfahrt entsprechend der Stellung des Fahrpedals.
  • Falls die berechnete Endtemperatur nach der Anfahrt den Temperaturgrenzwert erreicht oder überstiegen hat, erfolgt in Block 105 eine Abfrage, ob bereits das Motormoment reduziert worden ist. Falls während des Verfahrens noch nicht das Motormoment reduziert wurde, wird in Block 106 das Motormoment entsprechend einem bestimmten Betrag herabgesetzt. Anschließend erfolgt wieder in Block 103 eine Berechnung der zu erwartenden Temperatur nach der Anfahrt unter Einbeziehung des neuen, reduzierten Motormoments. Liegt die in der Abfrage des Blockes 104 berechnete Endtemperatur der Kupplung unterhalb des Temperaturgrenzwertes, wird das erfindungsgemäße Verfahren in Block 114 beendet und es erfolgt eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges mit einem in Block 106 reduzierten Motormomentes.
  • Falls jedoch die zu berechnende Temperatur nach der Anfahrt den Temperaturgrenzwert erreicht oder überstiegen hat, erfolgt in Block 105 die erneute Abfrage, ob bereits das Motormoment während des Verfahrens reduziert worden ist. Falls das Motormoment in Block 106 bereits reduziert wurde, erfolgt in Block 107 eine Abfrage, ob die Motordrehzahl verkleinert worden ist. Falls die Motordrehzahl noch nicht verringert worden ist, wird in Block 108 die Motordrehzahl um einen bestimmten Betrag reduziert und es erfolgt in Block 103 wiederum eine Berechnung der Kupplungsendtemperatur nach der Anfahrt des Kraftfahrzeuges mit einer anschließenden Abfrage in Block 104, ob der Temperaturgrenzwert erreicht oder überschritten wird.
  • In Block 109 erfolgt eine Abfrage, ob die Einkuppeldauer (Einkuppelzeit) bereits reduziert worden ist. Falls die Abfrage mit „Nein" zu beantworten ist, wird in Block 110 die Einkuppelzeit um einen bestimmten Betrag reduziert und es erfolgt wiederum eine Berechnung der Kupplungsendtemperatur nach der Anfahrt in Block 103. In Block 111 erfolgt eine Prüfung, ob die maximale Anzahl an Reduzierungen erreicht worden ist. Falls diese maximale Anzahl noch nicht erreicht worden ist, wird in Block 112 eine erneute Reduzierung von Motormoment, Motordrehzahl und Einkuppeldauer zugelassen. Ist die maximale Anzahl an Reduzierung erreicht, wird gemäß Block 113 eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges solange verweigert, bis die aktuelle Kupplungstemperatur einen bestimmten unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegenden Wert aufweist.
  • Dieses soeben beschriebene Verfahren wird von der Steuereinheit, die direkt oder indirekt mit der Kupplung und/oder mit dem Kraftfahrzeuggetriebe verbunden ist, durchgeführt, wobei die Reduzierung des Motormomentes in Block 106, der Motordrehzahl in Block 108, der Einkuppeldauer in Block 110 sowie die Verweigerung einer Anfahrt bis die aktuelle Kupplungstemperatur einen zulässigen Wert aufweist in Block 113, jeweils für sich genommen eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges darstellen. Die Steuereinheit kann des Weiteren mit weiteren Elektronikeinheiten verbunden sein, wobei eine Verbindung beispielsweise über einen Datenbus, z. B. einen CAN-Bus erfolgen kann. Bei den Elektronikeinheiten kann es sich beispielsweise um eine Motorelektronik oder eine Elektronik eines Anti-Blockier-Systems oder um eine Anti-Schlupfregelung handeln. Die Sensoren ermitteln die jeweiligen Werte der Eingangsgrößen, die für die Berechnung der zu erwartenden Temperatur nach der Anfahrt notwendig sind, wie beispielsweise Motordrehzahlen, die Position des Fahrpe dals, die Gangposition des Getriebes, das Motormoment und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
  • Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel der Beschreibung beschränkt. Es ist selbstverständlich möglich, die Reihenfolge der jeweiligen Ersatzstrategien zu variieren. Des Weiteren bietet es sich ebenfalls an, lediglich nur eine Ersatzstrategie oder nur eine festgelegte Anzahl an Strategien zur Steuerung der Kupplung und/oder des Kraftfahrzeuggetriebes zu verwenden. Ferner ist eine gleichzeitige Kombination der beschriebenen Ersatzstrategien möglich, das bedeutet, dass z. B. gleichzeitig die Einkuppeldauer sowie das Motormoment reduziert werden können, um eine Temperatur nach der Anfahrt des Kraftfahrzeuges zu erhalten, die unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt.
    •

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung einer mit einer Steuereinheit direkt oder indirekt verbundenen Kupplung und/oder eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Steuereinheit vor jeder Anfahrt des Kraftfahrzeuges eine nach der Anfahrt zu erwartende Temperatur der Kupplung berechnet und mit einem Temperaturgrenzwert vergleicht, wobei die Steuereinheit eine Ersatzstrategie für die Anfahrt des Kraftfahrzeuges wählt, wenn die zu erwartende Temperatur den Temperaturgrenzwert erreicht oder übersteigt, wobei zur Anfahrt des Kraftfahrzeuges die Ersatzstrategie der Steuereinheit ein zulässiges Motormoment zuordnet und/oder die Ersatzstrategie der Steuereinheit eine zulässige Motordrehzahl zuordnet und/oder die Ersatzstrategie der Steuereinheit eine zulässige Einkuppelzeit zuordnet, so dass die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt, und/oder die Ersatzstrategie eine Anfahrt des Kraftfahrzeuges so lange verweigert bis die zu erwartende Temperatur unterhalb des Temperaturgrenzwertes liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeuggetriebe ein Handschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit mit Sensoren in Signalverbindung steht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung Kupplungsreibbeläge aufweist, an denen mindestens ein Sensor die Temperatur detektiert.
  5. Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor an einem Lasthebel angeordnet ist, der den Grad der Betätigung des Lasthebels detektiert.
  6. Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit mit Elektronikeinheiten verbunden ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit über einen Datenbus mit der Elektronikeinheit verbunden ist.
  8. Verfahren nach einem der genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine visuelle und/oder akustische Anzeigevorrichtung im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, die aktiviert wird, falls die Steuereinheit eine Ersatzstrategie wählt.
  9. Steuereinheit derart ausgebildet, dass das Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche in der Steuereinheit ausführbar ist.
  10. Kraftfahrzeug umfassend eine Steuereinheit und/oder ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  11. Computerprogramm-Produkt zur Ausführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren in einem in dem Computerprogramm-Produkt gespeicherten Programm integriert ist.
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