DE10162530A1

DE10162530A1 - Hydrodynamic coupling device as torque transfer unit includes torque transfer area bridging damper element unit on reaching predetermined limit torque which is less than normal drive torque being transferred

Info

Publication number: DE10162530A1
Application number: DE2001162530
Authority: DE
Inventors: Joerg Sudau; Erwin Wack
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-12-19
Filing date: 2001-12-19
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2021-12-20
Also published as: DE10162530B4

Abstract

The hydrodynamic coupling device comprises a housing with turbine wheel (24) and hub (34) for coupling onto an output member. A lock up clutch (44) produces the torque transfer connection between housing and wheel hub and includes a torsion vibration damper unit (32) in torque transfer path. On reaching a predetermined limit torque a torque transfer area (72, 74) bridges the damper element unit (70), with the limit torque being less than the drive torque which is to be transferred in normal driving operation.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, wie z. B. einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, durch welche ein Drehmoment zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung übertragen werden kann. The present invention relates to a hydrodynamic Coupling device, such as. B. a hydrodynamic torque converter which is a torque between a drive unit and a Gear arrangement can be transmitted.

Hydrodynamische Kopplungseinrichtungen, beispielsweise die bereits angesprochenen hydrodynamischen Drehmomentwandler, weisen im Allgemeinen sogenannte Überbrückungskupplungsanordnungen auf, durch welche unter Überbrückung des hydrodynamischen Kreislaufs eine direkte Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der im Allgemeinen drehfest mit dem Antriebsaggregat gekoppelten Gehäuseanordnung und einem Abtriebsorgan hergestellt werden kann. Um vor allem in demjenigen Betriebszustand, in welchem die Überbrückungskupplungsanordnung aktiv ist und somit eine direkte mechanische Kopplung zwischen dem Antrieb und dem Getriebe vorhanden ist, die Übertragung von Drehmomentschwingungen über eine derartige Kopplungseinrichtung weitgehend zu vermeiden, ist es bekannt, in dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Gehäuseanordnung und einer Turbinenradnabe eine als Lastdämpfer wirksame Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorzusehen. Die im Allgemeinen komprimierbare Schraubendruckfedern als elastische Elemente aufweisende Torsionsschwingungsdämpferanordnung ist hinsichtlich ihrer Eigenfrequenz so ausgelegt, dass diese in einem Bereich liegt, in welchem eine Anregung durch die im normalen Fahrzustand auftretenden Anregungsfrequenzen nicht zu einer Schwingungsanregung führen können. Im Allgemeinen liegt die Eigenfrequenz derartiger Dämpferanordnungen in einem sehr niedrigen Bereich. Aufgrund der dafür erforderlichen vergleichsweise großen Steifigkeit derartiger Dämpferanordnungen sind diese dann geeignet, bei den im normalen Fahrbetrieb auftretenden Antriebsdrehmomenten, die im Bereich von einigen 100 Nm liegen können, die zur Schwingungsentkopplung erforderliche Dämpfungsfunktion bereitzustellen. Hydrodynamic coupling devices, for example those already addressed hydrodynamic torque converter, have in General so-called lockup clutch arrangements on, by which is a direct one, bridging the hydrodynamic cycle Torque transmission connection between the generally non-rotatable with the drive unit coupled housing arrangement and one Output member can be produced. To especially in that Operating state in which the lock-up clutch arrangement is active and thus a direct mechanical coupling between the drive and the transmission is present, the transmission of Torque vibrations should be largely avoided via such a coupling device it is known in the torque transmission path between the Housing arrangement and a turbine hub effective as a load damper To provide torsional vibration damper assembly. The generally compressible helical compression springs as elastic elements Torsional vibration damper arrangement is in terms of its natural frequency designed so that it lies in an area in which an excitation by the excitation frequencies occurring in the normal driving state cannot lead to vibration excitation. Generally lies the natural frequency of such damper arrangements in a very low Area. Because of the comparatively large required Stiffness of such damper assemblies are then suitable for the normal driving operation occurring drive torques in the area of some 100 Nm can be used to decouple vibrations to provide the required damping function.

Bei moderneren Antriebssystemen treten jedoch Zustände auf, in welchen die durch derartige als Lastdämpfer wirkende Torsionsschwingungsdämpferanordnungen vorgesehene Entkopplungseigenschaft nicht wirksam ist. Beispielweise ist ein derartiger Zustand ein Stand-by-Zustand, in welchem bei beispielsweise an einer Ampel anhaltendem Fahrzeug ohne Aktivität des Fahrers das Automatikgetriebe in einen neutralen Zustand geschaltet wird. Um das Fahrzeug festzuhalten, werden die Bremsen aktiviert. Will der Fahrer wieder losfahren, was durch Niederdrücken des Fahrpedals erkennbar wird, so werden die Bremsen geöffnet und das Getriebe wieder in den Fahrmodus geschaltet. Um diesen Vorgang sehr schnell durchführen zu können, müssen die Kupplungen im Getriebe sehr schnell geschlossen werden, was im Allgemeinen zu einem für Fahrzeuginsassen stark bemerkbaren Stoß im Antriebsstrang führt. In more modern drive systems, however, conditions occur in which the one acting as a load damper Torsional vibration damper arrangements provided decoupling property not effective is. For example, such a state is a stand-by state, in which, for example, when the vehicle stops at a traffic light without Activity of the driver put the automatic transmission in a neutral condition is switched. To hold the vehicle in place, the brakes activated. If the driver wants to drive off again, which is done by depressing the Accelerator pedal is recognizable, the brakes are opened and the transmission switched back to driving mode. To do this very quickly To be able to perform, the couplings in the gearbox must be very fast be closed, which generally becomes one for vehicle occupants highly noticeable shock in the drive train.

Ein weiterer hinsichtlich des Auftretens von Schwingungsanregungen kritischer Zustand ist das sogenannte Schubeinregeln, also ein Zustand, bei welchem durch zumindest teilweises Einrücken der Überbrückungskupplungsanordnung das Motorbremsmoment zum Abbremsen eines Fahrzeugs genutzt werden soll. Hierzu wird durch aktive Ansteuerung der Überbrückungskupplungsanordnung bei vorzugsweise sehr kleinem Bewegungsspiel des Kupplungskolbens einer derartigen Überbrückungskupplungsanordnung das über die Kupplungsanordnung zu übertragende Drehmoment erhöht, wobei davon ausgegangen wird, dass zunächst die Überbrückungskupplungsanordnung nicht aktiviert war. Ein kleines Kolbenspiel hat jedoch zur Folge, dass durch den im Allgemeinen dann immer geringfügig vorhandenen Schlupf in der Überbrückungskupplung zumindest geringe Drehmomente übertragen werden können, die ausreichen, um aufgrund der vorhandenen Schwingungsanregungen im Getriebe Rasselgeräusche durch die aneinander schlagenden Zahnradzähne zu erzeugen. Another regarding the occurrence of vibration excitation critical condition is the so-called thrust adjustment, i.e. a condition at which by at least partially indenting the Lock-up clutch arrangement, the engine braking torque for braking a vehicle should be used. For this purpose, the Bridging clutch arrangement with preferably very small Play of the clutch piston such Lock-up clutch arrangement the torque to be transmitted via the clutch arrangement increased, it being assumed that the Lockup clutch assembly was not activated. However, there is a small piston play as a result of that being generally always minor existing slip in the lock-up clutch at least slight Torques can be transmitted that are sufficient to due to the existing vibration excitation in the gearbox rattle noises to generate the gearing teeth of the gear.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung bzw. eine dafür vorgesehene Torsionsschwingungsdämpferanordnung derart auszubilden, dass für Fahrzeuginsassen unangenehm spürbare Schwingungsanregungen im Wesentlichen nicht übertragen werden bzw. deutlich gedämpft werden. It is the object of the present invention to provide a hydrodynamic Coupling device or a device provided therefor To form torsional vibration damper arrangement such that for vehicle occupants essentially not transmit uncomfortably noticeable vibration excitations will be dampened or significantly.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, umfassend eine Gehäuseanordnung, ein in der Gehäuseanordnung vorgesehenes Turbinenrad, welches eine Turbinenradnabe zur drehfesten Ankopplung an ein Abtriebsorgan aufweist, eine Überbrückungskupplungsanordnung zur Herstellung einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Gehäuseanordnung und der Turbinenradnabe, im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Überbrückungskupplungsanordnung und der Turbinenradnabe eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer Dämpferelementenanordnung und einem bei Erreichen eines vorbestimmten Grenzdrehmomentes die Dämpferelementenanordnung überbrückenden Drehmomentübertragungsbereich, wobei das Grenzdrehmoment kleiner ist als ein in einem normalen Antriebszustand zu übertragendenes Antriebsdrehmoment. According to a first aspect of the present invention, this object is achieved solved by a hydrodynamic coupling device, comprising a Housing arrangement, a provided in the housing arrangement Turbine wheel, which has a turbine wheel hub for rotationally fixed coupling to a Output element has a lockup clutch arrangement for Establish a torque transmission connection between the Housing arrangement and the turbine hub, in Torque transmission path between the lockup clutch assembly and the Turbine wheel hub with a torsional vibration damper assembly Damper element arrangement and one when reaching a predetermined Limit torque bridging the damper element arrangement Torque transmission range, the limit torque is less than one to be transmitted in a normal driving state Drive torque.

Durch den Einsatz einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, die nur in einem Bereich geringer zu übertragender Drehmomente als solche wirksam ist, bei Überschreiten des Grenzmoments jedoch überbrückt ist, werden vor allem in einem Zustand, in dem eine ansonsten möglicherweise vorgesehene Lastdämpferstufe aufgrund der wesentlich größeren Steifigkeit zur Schwingungsdämpfung nicht beitragen kann, im Antriebssystem auftretende Schwingungen und Stöße weitgehend gedämpft. Through the use of a torsional vibration damper arrangement that only in a range of lower torques to be transmitted effective as such is, but is bridged when the limit torque is exceeded, before all in a state where one might otherwise intended load damper stage due to the much greater rigidity Vibration damping cannot contribute to the drive system Vibrations and shocks that occur are largely dampened.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Grenzdrehmoment im Bereich von 20 Nm-50 Nm liegt, also in einem Bereich, der deutlich unter den im normalen Fahrzustand über einen Antriebsstrang übertragenen bzw. von einem Antriebsaggregat abgegebenen Drehmomenten liegt. For example, it can be provided that the limit torque in Range of 20 Nm-50 Nm is in a range that is significantly below those transmitted or driven in the normal driving state via a drive train torque output by a drive unit.

Um die Schwingungsdämpfungsfunktion weiter verbessern zu können, wird vorgeschlagen, dass der Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Reibeinrichtung zugeordnet ist. Diese kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung zwei Komponenten zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, dass die beiden Komponenten in einem begrenzten Drehwinkelbereich vor Wirksamwerden des Drehmomentübertragungsbereichs bezüglich einander drehbar sind und dass die Reibeinrichtung im Wesentlichen nur in Endbereichen des Drehwinkelbereichs wirksam ist. Dies bedeutet also, dass die bei der erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpferanordnung ggf. vorgesehene Reibeinrichtung verschleppt wirksam wird. Erst wenn die Endbereiche der zugelassenen Relativverdrehung zwischen den beiden Komponenten erreicht werden, setzt die Reibung ein, was zur Folge hat, dass der die Torsionsschwingungsdämpferanordnung dann überbrückende Drehmomentübertragungsbereich nicht stoßartig aktiviert wird, sondern ein mehr oder weniger allmählicher Übergang in den Überbrückungszustand erlangt wird. In order to be able to further improve the vibration damping function, suggested that the torsional vibration damper assembly be a Friction device is assigned. This can, for example be formed that by the torsional vibration damper arrangement two Torque transmission components are coupled that the two Components in a limited range of rotation angle before taking effect of the torque transmission range are rotatable with respect to each other and that the friction device essentially only in end regions of the Angle range is effective. So this means that at Torsional vibration damper arrangement according to the invention possibly provided The dragging device takes effect. Only when the end areas of the permitted relative rotation between the two components achieved, the friction starts, which means that the Then bridging torsional vibration damper assembly Torque transmission area is not activated abruptly, but a more or less gradual transition to the bridging state is achieved.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere für eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, umfassend eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um eine Drehachse drehbare Sekundärseite, wobei die Dämpferelementenanordnung eine Mehrzahl von Dämpferfedereinheiten umfasst, wobei jede Dämpferfedereinheit in ihren beiden Umfangsendbereichen an jeweiligen Abstützbereichen der Primärseite und der Sekundärseite abgestützt oder abstützbar ist, wobei bei der Primärseite oder/und der Sekundärseite bei wenigstens einem der den Endbereichen einer Dämpferfedereinheit zugeordneten Abstützbereiche ein radial äußerer Abstützabschnitt bezüglich eines radial inneren Abstützabschnitts in Umfangsrichtung versetzt ist. According to a second aspect of the present invention mentioned task solved by a Torsional vibration damper arrangement, in particular for a hydrodynamic coupling device, comprising a primary side and one against the action of a Damper element arrangement rotatable about an axis of rotation with respect to the primary side Secondary side, wherein the damper element arrangement a plurality of Damper spring units includes, each damper spring unit in its two peripheral end areas on respective support areas of the Primary side and the secondary side is supported or can be supported, with the Primary side and / or the secondary side in at least one of the Support areas assigned to end areas of a damper spring unit radially outer support portion with respect to a radially inner Support section is offset in the circumferential direction.

Durch den Versatz der einer Dämpferfedereinheit zugeordneten Abstützabschnitte eines Abstützbereichs wird dafür gesorgt, dass bei in Umfangsrichtung orientiert eingebauten Dämpferfedern die Dämpferfedern in ihren Endbereichen bei Drehmomenteinleitung ungleichmäßig belastet werden. Bevor die Dämpferfedern in Längsrichtung komprimiert werden, werden ihre Endbereiche durch Verkippen derselben belastet. Hinsichtlich dieser Verkippung weisen im Allgemeinen als Schraubendruckfedern ausgebildete Dämpferfedern jedoch eine deutlich höhere Elastizität auf. Vor allem im Anfangszustand der Drehmomentübertragung bzw. bei sehr geringen Drehmomenten, beispielsweise im Bereich von 20 Nm-50 Nm wird hier also eine Vordämpferstufe wirksam, die die Übertragung ansonsten unangenehm spürbar Schwingungen oder Stöße deutlich mindert. Due to the offset of a damper spring unit Support sections of a support area ensure that in Installed damper springs orientate the damper springs in their circumferential direction End areas are loaded unevenly when torque is applied. Before the damper springs are compressed in the longitudinal direction, be their end areas loaded by tilting them. Regarding this Tilt generally have helical compression springs Damper springs, however, have a significantly higher elasticity. Especially in Initial state of torque transmission or at very low Torques, for example in the range of 20 Nm-50 Nm, will be here So a pre-damper stage is effective, which otherwise the transmission noticeably reduces vibrations or impacts significantly.

Hier kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die dem wenigstens einen Endbereich zugeordneten Abstützbereiche der Primärseite und der Sekundärseite durch Abstützkanten gebildet sind und dass in einem drehmomentübertragungsfreien Zustand die Abstützkanten der Primärseite und der Sekundärseite zueinander nicht parallel verlaufen. Weiterhin ist es möglich, dass die Primärseite ein Zentralscheibenelement aufweist, dass die Sekundärseite beidseits des Zentralscheibenelements jeweils ein Deckscheibenelement aufweist, dass in den Deckscheibenelementen und dem Zentralscheibenelement jeweils Abstützbereiche für die Endbereiche der Dämpferfedereinheiten vorgesehen sind und dass das Zentralscheibenelement die zueinander in Umfangsrichtung versetzten Abstützabschnitte aufweist. It can be provided here, for example, that the at least one Support areas assigned to the end area of the primary side and the Secondary side are formed by supporting edges and that in one torque-free condition the supporting edges of the primary side and Secondary side not parallel to each other. It is also possible that the primary side has a central disk element that the Secondary side on both sides of the central disc element Cover plate element has that in the cover plate elements and Central disk element each support areas for the end areas of the Damper spring units are provided and that the central disc element has mutually offset support portions in the circumferential direction.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere für eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, umfassend eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um eine Drehachse drehbare Sekundärseite, wobei die Dämpferelementenanordnung eine Mehrzahl von Dämpferfedereinheiten umfasst, wobei jede Dämpferfedereinheit in ihren beiden Umfangsendbereichen an jeweiligen Abstützbereichen der Primärseite und der Sekundärseite abgestützt oder abstützbar ist, wobei bei der Primärseite oder/und der Sekundärseite bei wenigstens einem der den Endbereichen einer Dämpferfedereinheit zugeordneten Abstützbereiche bei Drehmomenteinleitung ein radial äußerer Abstützabschnitt und ein radial innerer Abstützabschnitt zeitlich versetzt zur Drehmomentübertragung wirksam werden. According to a further aspect of the present invention, this relates to a torsional vibration damper arrangement, in particular for one hydrodynamic coupling device, comprising a primary side and a against the effect of a damper element arrangement with respect to the Primary side rotatable about an axis of rotation secondary side, the Damper element arrangement comprises a plurality of damper spring units, each damper spring unit in its two peripheral end regions respective support areas of the primary side and the secondary side is supported or can be supported, with the primary side and / or the Secondary side in at least one of the end regions of one Damper spring unit associated support areas when torque is applied radially outer support section and a radially inner support section in time offset for torque transmission.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt: The invention is described below with reference to the accompanying Drawings described in detail using preferred embodiments. It shows:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen hydrodynamischen Kopplungseinrichtung; Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a hydrodynamic coupling device according to the invention;

Fig. 2 eine Axialansicht einer erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpferanordnung; . Figure 2 is an axial view of a torsional vibration damper according to the invention;

Fig. 3 eine Prinzip-Längsschnittansicht der in Fig. 2 dargestellten Torsionsschwingungsdämpferanordnung. Fig. 3 is a principle longitudinal sectional view of the torsional vibration damper arrangement shown in Fig. 2.

Die Fig. 1 zeigt eine als hydrodynamischen Drehmomentwandler ausgebildete hydrodynamische Kopplungseinrichtung 10. Diese umfasst eine Gehäuseanordnung 12 mit einer Pumpenradschale 14 und einem mit dieser radial außen fest verbundenen Gehäusedeckel 16. Die Pumpenradschale 14 ist radial innen mit einer Pumpenradnabe 18 fest verbunden und bildet zusammen mit dieser und mit an der Innenseite derselben vorgesehenen Pumpenradschaufeln 20 ein allgemein mit 22 bezeichnetes Pumpenrad. Im Inneren der Gehäuseanordnung 12 ist ferner ein Turbinenrad 24 vorgesehen. Dieses weist in seinem radial äußeren Bereich eine Turbinenradschale 26 mit einer Mehrzahl von daran getragenen Turbinenradschaufeln 28 auf. Die Turbinenradschale 26 ist an einem noch detaillierter beschriebenen Mitnahmeelement 30 festgelegt, welches über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 mit einer Turbinenradnabe 34 zur gemeinsamen Drehung verbunden ist. Über ein mit der Turbinenradschale 26 verbundenes Lagerungsteil 36 ist des Weiteren das Turbinenrad bzw. die Turbinenradschale 26 mit dem mit dieser durch Verschweißung fest verbundenen Mitnahmeelement 30 radial und axial an der Turbinenradnabe 34 abgestützt. Fig. 1 is designed as a hydrodynamic torque converter hydrodynamic coupling means 10. This comprises a housing arrangement 12 with a pump wheel shell 14 and a housing cover 16 which is firmly connected to the latter radially on the outside. The impeller shell 14 is fixedly connected radially on the inside to an impeller hub 18 and, together with the latter and with the impeller blades 20 provided on the inside thereof, forms an impeller, generally designated 22. A turbine wheel 24 is also provided in the interior of the housing arrangement 12 . In its radially outer region, this has a turbine wheel shell 26 with a plurality of turbine wheel blades 28 carried thereon. The turbine wheel shell 26 is fixed to a driving element 30 described in more detail, which is connected to a turbine wheel hub 34 for common rotation via a torsional vibration damper arrangement 32 . Via a bearing part 36 connected to the turbine wheel shell 26 , the turbine wheel or the turbine wheel shell 26 is also supported radially and axially on the turbine wheel hub 34 with the entrainment element 30 , which is firmly connected thereto by welding.

Zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 24 liegt ein Leitrad 38. Dieses umfasst eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und an einem Leitradring 40 getragenen Leitradschaufeln 42. Der Leitradring 40 ist über eine Freilaufanordnung 42 auf einem nicht dargestellten Stützelement, beispielsweise Stützhohlwelle, derart getragen, dass er um die Drehachse A in einer Richtung drehbar, gegen Drehung in der anderen Richtung jedoch blockiert ist. A stator 38 lies between the pump wheel 22 and the turbine wheel 24 . This comprises a plurality of stator blades 42 which follow one another in the circumferential direction and are carried on a stator ring 40 . The stator ring 40 is supported via a freewheel arrangement 42 on a support element (not shown), for example a hollow support shaft, in such a way that it is rotatable about the axis of rotation A in one direction, but is blocked against rotation in the other direction.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler 10 umfasst ferner eine allgemein mit 44 bezeichnete Überbrückungskupplungsanordnung. Ein Kupplungskolben 46 ist beispielsweise unter Einsatz federelastischer Elemente 48 an einem Mitnahmering 50 in axialer Richtung bewegbar getragen. Der Mitnahmering 50 wiederum ist an einer mit dem Gehäusedeckel 16 fest verbundenen Gehäusenabe 52 festgelegt. Auf dieser Gehäusenabe 52 ist der Kupplungskolben 46 axial bewegbar und fluiddicht geführt. Im radial äußeren Bereich liegt zwischen dem Kupplungskolben 46 und einer gegenüber liegenden Fläche des Gehäusedeckels 16 eine Gruppe von Außenlamellen 54, die durch entsprechende Verzahnungsanordnungen mit dem Mitnahmeelement 30 drehfest gekoppelt sind. Eine zwischen den Außenlamellen 54 vorgesehene Innenlamelle 56 ist mit dem Kupplungskolben 46 oder/und dem Gehäusedeckel 16 drehfest gekoppelt. In an sich bekannter Weise kann durch Einstellen der Druckdifferenz zwischen einem das Turbinenrad 24 enthaltenden Raumbereich 58 und einem im Wesentlichen zwischen dem Gehäusedeckel 16 und dem Kupplungskolben 46 gebildeten Raumbereich 60 eine den Kupplungskolben 46 in Richtung auf den Gehäusedeckel 16 zu beaufschlagende Kraftwirkung erzeugt werden, um die Überbrückungskupplungsanordnung 44 in einen Zustand zu bringen, in welchem diese direkt ein von einem Antriebsaggregat auf die Gehäuseanordnung 12 übertragenes Drehmoment zumindest teilweise unter Umgehung des ansonsten vorhandenen hydrodynamischen Kopplungskreislaufs auf das Mitnahmeelement 30 und von diesem auf die Turbinenradnabe 34 übertragen kann. Die Turbinenradnabe 34 ist mit einer Abtriebswelle, im Allgemeinen einer Getriebeeingangswelle, drehfest gekoppelt. The hydrodynamic torque converter 10 further includes a lock-up clutch assembly, generally designated 44. A clutch piston 46 is, for example, supported on a driving ring 50 so that it can move in the axial direction using spring-elastic elements 48 . The driving ring 50 is in turn fixed to a housing hub 52 which is firmly connected to the housing cover 16 . On this housing hub 52 of the clutch piston 46 is guided axially movable and fluid-tight. In the radially outer region, between the clutch piston 46 and an opposite surface of the housing cover 16, there is a group of outer plates 54 which are coupled in a rotationally fixed manner to the driving element 30 by means of corresponding toothing arrangements. An inner plate 56 provided between the outer plates 54 is rotatably coupled to the clutch piston 46 and / or the housing cover 16 . In per se known manner 24 containing space portion 58 and a space portion 60 formed substantially between the housing cover 16 and the clutch piston 46, by adjusting the pressure difference between the turbine wheel, a clutch piston produced 46 in the direction of the housing cover 16 to be acted upon force effect to to bring the lock-up clutch arrangement 44 into a state in which it can directly transmit a torque transmitted from a drive unit to the housing arrangement 12 , at least partially bypassing the otherwise existing hydrodynamic coupling circuit, to the driving element 30 and from there to the turbine wheel hub 34 . The turbine hub 34 is non-rotatably coupled to an output shaft, generally a transmission input shaft.

Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 ist hinsichtlich ihrer konstruktiven Ausführung grundsätzlich von bekanntem Aufbau und weist zwei beispielsweise mit dem Mitnahmeelement 30 verbundene Deckscheibenelemente 64, 66 auf. In diese Deckscheibenelemente 64, 66 greift ein mit der Turbinenradnabe 34 fest gekoppeltes Zentralscheibenelement 68 ein. Eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Dämpferfedern 70 stellt die Drehmomentübertragungsverbindung zwischen den Deckscheibenelementen 64, 66 und dem Zentralscheibenelement 68 her. Man erkennt ferner, dass das Mitnahmeelement 30 in seinem radial inneren Bereich eine verzahnungsartig ausgebildete Eingriffsformation 72 aufweist, die mit einer entsprechenden Formation 74 der Turbinenradnabe 34 derart in Umfangsmitnahmeeingriff steht, dass das Mitnahmeelement 30 in begrenztem Drehwinkel um die Drehachse A bezüglich der Turbinenradnabe 34 drehbar ist. Dieser Drehwinkelbereich ist derart ausgewählt, dass ein im Wesentlichen durch die Formationen 72, 74 gebildeter Drehmomentübertragungsbereich bei Relativdrehung zwischen dem Mitnahmeelement 30 und der Turbinenradnabe 34 wirksam wird, bevor die Dämpferfedern 70 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 übermäßig komprimiert werden und beispielsweise auf Block gesetzt werden. Es kann auf diese Art und Weise eine übermäßige Belastung er Dämpferfedern 70 vermieden werden. The torsional vibration damper arrangement 32 is fundamentally of a known construction with regard to its structural design and has two cover disk elements 64 , 66 connected, for example, to the driving element 30 . In this cover disc elements 64, 66 a firmly coupled with the turbine wheel hub 34 the central disc member 68 engages. A plurality of damper springs 70 which follow one another in the circumferential direction establish the torque transmission connection between the cover disk elements 64 , 66 and the central disk element 68 . It can also be seen that the entrainment element 30 has in its radially inner region a tooth-like engagement formation 72 which is in circumferential driving engagement with a corresponding formation 74 of the turbine wheel hub 34 in such a way that the entrainment element 30 is rotatable about the axis of rotation A with respect to the turbine hub 34 in a limited angle of rotation is. This angle of rotation range is selected such that a torque transmission range essentially formed by the formations 72 , 74 takes effect upon relative rotation between the driving element 30 and the turbine wheel hub 34 before the damper springs 70 of the torsional vibration damper arrangement 32 are excessively compressed and, for example, put on block. In this way, excessive loading of the damper springs 70 can be avoided.

Die Dämpferfedern 70 sind derart ausgebildet, dass auch in Abstimmung mit dem durch die Formationen 72, 74 zugelassenen Freiwinkel die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 dazu in der Lage ist, zwischen der Überbrückungskupplungsanordnung 44 und der Turbinenradnabe 34 ein Drehmoment zu übertragen, das deutlich unter den im normalen Antriebszustand übertragenen Drehmomenten liegt. Hier kann beispielsweise ein Drehmomentenbereich von 20 Nm-50 Nm derjenige Bereich sein, in welchem die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 zum Dämpfen von im Antriebsstrang auftretenden Stößen oder Schwingungen in der Lage ist. Wird dieser Bereich überschritten, d. h. wird vom Antriebsaggregat ein zum Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs geeignetes Drehmoment abgegeben, so treten die Formationen 72, 74 in Umfangsmitnahmeeingriff und überbrücken auf diese Art und Weise die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32. Insofern kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 letztendlich als Vordämpferstufe betrachtet werden, die grundsätzlich nicht dazu ausgebildet ist, die im normalen Fahrzustand auftretenden Drehmomentschwankungen, beispielsweise Lastwechselschwankungen o. dgl., zu bedämpfen. The damper springs 70 are designed such that, in coordination with the clearance angle permitted by the formations 72 , 74 , the torsional vibration damper arrangement 32 is able to transmit a torque between the lock-up clutch arrangement 44 and the turbine wheel hub 34 , which is significantly below that in the normal drive state transmitted torques. Here, for example, a torque range of 20 Nm-50 Nm can be the range in which the torsional vibration damper arrangement 32 is capable of damping shocks or vibrations occurring in the drive train. If this range is exceeded, ie if the drive unit delivers a torque suitable for starting or accelerating the vehicle, the formations 72 , 74 engage in circumferential driving engagement and thereby bridge the torsional vibration damper arrangement 32 . In this respect, the torsional vibration damper arrangement 32 can ultimately be regarded as a pre-damper stage, which is basically not designed to dampen the torque fluctuations that occur in the normal driving state, for example load change fluctuations or the like.

Aufgrund dieser Auslegung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 können vor allem Stöße abgedämpft werden, die dann auftreten, wenn ein Automatikgetriebe bei anhaltendem Fahrzeug nach automatisiertem Übergang in die Neutralstellung wieder in den Fahrbereich geschaltet wird. Dieses Umschalten in den Fahrbereich, welches nicht durch den Fahrer selbst vorgenommen wird, muss sehr schnell erfolgen, was aufgrund des schnellen Schließens der Kupplungen im Automatikgetriebe dann zu Stößen führt. Diese grundsätzlich zwar deutlich spürbaren, drehmomentenmäßig jedoch relativ schwachen Stöße können durch die erfindungsgemäß ausgelegte Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 gedämpft werden. Auch können über die Überbrückungskupplungsanordnung 44 ggf. übertragene Schwingungen gedämpft werden, die dann auftreten, wenn bei Ausnutzung des Motorbremseffekts die Überbrückungskupplungsanordnung 44 in einen zumindest teilweise eingerückten Zustand gebracht wird. Due to this design of the torsional vibration damper arrangement 32 , shocks can be damped in particular, which occur when an automatic transmission is switched back into the driving range when the vehicle stops after an automated transition to the neutral position. This switchover to the driving range, which is not carried out by the driver himself, must take place very quickly, which then leads to bumps due to the quick closing of the clutches in the automatic transmission. These basically clearly noticeable, but relatively weak in terms of torque can be dampened by the torsional vibration damper arrangement 32 designed according to the invention. Vibrations that may have been transmitted can also be damped via the lockup clutch arrangement 44 , which vibrations occur when the lockup clutch arrangement 44 is brought into an at least partially engaged state when the engine braking effect is used.

Um dafür zu sorgen, dass nicht die Integration der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 in den Drehmomentübertragungsweg und das Bereitstellen der Formationen 72, 74 zum Begrenzen des Relativdrehwinkels zwischen der Turbinenradnabe 34 und dem Mitnahmeelement 30 bei Erreichen des maximal zulässigen Relativdrehwinkels zur Stoßerzeugung führen, kann der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 weiter eine Reibeinrichtung zugeordnet sein. Diese Reibeinrichtung ist vorzugsweise dann verschleppt wirksam, so dass sie erst kurz vor Erreichen des Endes bzw. der Enden des Relativdrehwinkelbereichs wirksam wird. Es wird somit ein mehr oder weniger sachtes Inkontakttreten der Formationen 72, 74 gewährleistet, während im Hauptbereich des Relativdrehwinkelbereichs im Wesentlichen keine Reibung vorhanden ist und somit die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 ihre Wirkung voll entfalten kann. Eine derartige verschleppt wirkende Reibeinrichtung kann beispielsweise einen zwischen einem der Deckscheibenelemente und dem Zentralscheibenelement vorgesehenen Reibring umfassen, der bezüglich dem zugeordneten Deckscheibenelement oder dem Zentralscheibenelement beispielsweise durch in in Umfangsrichtung sich erstreckende Langlöcher eingreifende Vorsprünge in einem begrenzten Drehwinkelbereich drehbar ist und an dem anderen der beiden angesprochenen Elemente dann reibmäßig anliegt. In order to ensure that not result in the integration of the torsional vibration damper 32 in the torque transmission path, and the provision of the formations 72, 74 for limiting the relative rotational angle between the turbine hub 34 and the carrier element 30 when reaching the maximum allowable relative rotational angle to the impact generating, the torsional vibration damper 32 can be further be assigned a friction device. This friction device is then preferably carried over so that it becomes effective only shortly before reaching the end or the ends of the relative angle of rotation range. This ensures that the formations 72 , 74 come into contact more or less gently, while there is essentially no friction in the main region of the relative rotational angle region and the torsional vibration damper arrangement 32 can therefore fully develop its effect. Such a dragging-acting friction device can comprise, for example, a friction ring provided between one of the cover disk elements and the central disk element, which can be rotated in a limited angle of rotation range with respect to the associated cover disk element or the central disk element, for example by projections engaging in circumferentially extending elongated holes, and addressed to the other of the two Elements then fit smoothly.

In den Fig. 2 und 3 ist eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80a dargestellt, die beispielsweise als Lastdämpferstufe in eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung integriert sein kann. Man erkennt in der Prinzipdarstellung der Fig. 3 ein Mitnahmeelement 82a und beidseits desselben Deckscheibenelemente 84a, 86a. Diese sind mit der Turbinenradnabe 34a drehfest verbunden. Das Deckscheibenelement 86a trägt ferner die Turbinenradschale 26 bzw. ist durch einen Teil derselben gebildet. In FIGS. 2 and 3, a torsional vibration damper 80 is shown a, which may be integrated, for example as a load damper stage in a hydrodynamic coupling device. In the schematic diagram can be seen in FIG. 3 is a driver element 82 on both sides thereof and a cover plate elements 84 a, 86 a. These are rotatably connected to the turbine hub 34 a. The cover plate element 86 a also carries the turbine wheel shell 26 or is formed by a part thereof.

Eine Dämpferelementeneinheit 88a umfasst die bereits vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 angesprochenen Dämpferfedern 89a. Für jede dieser Dämpferfedern 89a ist in dem Zentralscheibenelement bzw. Mitnahmeelement 82a und in den beiden Deckscheibenelementen 84a, 86a jeweils ein sich näherungsweise in Umfangsrichtung erstreckendes und in Fig. 3 schematisch angedeutetes Federfenster 90a, 92a, 94a vorgesehen. In den Umfangsendbereichen sind diese Federfenster 90a, 92a, 94a in Zuordnung zu den Endbereichen 96a, 98a der Dämpferfedern 89a mit jeweiligen kantenartig ausgebildeten Abstützbereichen 100a (im Falle der Deckscheibenelemente 84, 86a) bzw. 102a (im Falle des Mitnahmeelements 82a) ausgebildet. An diesen Abstützbereichen stützen sich die Endbereiche 96a, 98a der Dämpferfedern 89a durch die Vorspannung der Dämpferfedern 89a bzw. bei der im Drehmomentübertragungszustand auftretenden Kompression dieser Dämpferfedern 89a ab. A damper element unit 88 a comprises the damper springs 89 a already mentioned above with reference to FIG. 1. For each of these damper springs 89 a, a spring window 90 a, 92 a, 94 a, which extends approximately in the circumferential direction and is schematically indicated in FIG. 3, is provided in the central disk element or driving element 82 a and in the two cover disk elements 84 a, 86 a. In the circumferential end regions, these spring windows 90 a, 92 a, 94 a are in association with the end regions 96 a, 98 a of the damper springs 89 a with respective edge-like support regions 100 a (in the case of the cover plate elements 84 , 86 a) and 102 a (in Case of the driving element 82 a) formed. The end regions 96 a, 98 a of the damper springs 89 a are supported on these support regions by the pretensioning of the damper springs 89 a or in the compression of these damper springs 89 a that occurs in the torque transmission state.

Man erkennt in Fig. 2, dass diese Abstützbereiche 100a der bei den Deckelementen 84a, 86a vorgesehenen Federfenster 90a, 92a sich näherungsweise parallel zu Radiallinien R erstrecken. Die am Mitnahmeelement 82a im Bereich der Federfenster 94a desselben gebildeten Abstützbereiche 102a sind jedoch derart ausgebildet, dass ein radial innerer Abstützabschnitt 104a und ein radial äußerer Abstützabschnitt 106a in Umfangsrichtung zueinander versetzt liegen. Das heißt, bei im Wesentlichen geradliniger kantenartiger Ausbildung der Abstützbereiche 102a liegen diese Kanten nicht parallel zu einer Radiallinie. Die Folge davon ist, dass in dem in der Fig. 2 dargestellten nicht belasteten, d. h. nicht Drehmoment übertragenden Zustand zunächst die Dämpferfedern 89a im Wesentlichen zwischen den Abstützbereichen 100a der Deckscheibenelemente 84a, 86a komprimiert sind und aufgrund der Schrägstellung der Abstützbereiche 102a bezüglich der Radiallinien R und somit auch bezüglich der Abstützbereiche 100a an den Deckscheibenelementen 84a, 86a mit diesen Abstützbereichen 102a im Wesentlichen nur an den radial äußeren Abstützabschnitten 106a in Kontakt stehen. Bei Drehmomenteinleitung und Relativdrehung des Mitnahmeelements 82a bezüglich der Deckscheibenelemente 84a, 86a ist somit ein kleiner Drehwinkelbereich vorhanden, in welchem zunächst der Endbereiche 96a, 98a der verschiedenen Dämpferfedern 89a quer zur Federlängserstreckung solange verkippt wird, bis auch der zugeordnete innere Abstützabschnitt 104a in Kontakt mit dem radial inneren Bereich der jeweiligen Dämpferfeder 89a tritt. Während dieser Phase werden also die Dämpferfedern 89a im Wesentlichen nicht durch Kompression wirksam, sondern durch Verkippen eines ihrer Endbereiche. Hinsichtlich dieser Verkippung weisen die Dämpferfedern 89a, welche im Allgemeinen als Schraubendruckfedern ausgebildet sind, jedoch eine wesentlich höhere Elastizität, d. h. geringere Steifigkeit, auf. Am Beginn des Drehmomentübertragungszustands wird hier also eine Stufe geringerer Steifigkeit wirksam, mit der Folge, dass die in dieser Phase auftretenden Drehmomentschwankungen oder Stöße geringerer Größe angefangen werden können bzw. ein nicht stoßartiger Übergang in den Bereich, in welchem die Dämpferfedern dann bei Lastdämpfung wirksam sind, stattfindet. It can be seen in FIG. 2 that these support regions 100 a of the spring windows 90 a, 92 a provided in the cover elements 84 a, 86 a extend approximately parallel to radial lines R. However, the support areas 102 a formed on the driving element 82 a in the area of the spring window 94 a thereof are designed such that a radially inner support section 104 a and a radially outer support section 106 a are offset in relation to one another in the circumferential direction. That is to say, in the case of a substantially straight edge-like configuration of the support regions 102 a, these edges are not parallel to a radial line. The consequence of this is that, in the non-loaded, ie not torque-transmitting state shown in FIG. 2, the damper springs 89 a are initially compressed essentially between the support areas 100 a of the cover plate elements 84 a, 86 a and due to the inclined position of the support areas 102 a with respect to the radial lines R and thus also with respect to the support areas 100 a on the cover plate elements 84 a, 86 a are essentially only in contact with these support areas 102 a at the radially outer support sections 106 a. With the introduction of torque and relative rotation of the driving element 82 a with respect to the cover plate elements 84 a, 86 a, there is thus a small angle of rotation range in which first the end regions 96 a, 98 a of the various damper springs 89 a are tilted transversely to the longitudinal extension of the spring until the associated inner one Support section 104 a comes into contact with the radially inner region of the respective damper spring 89 a. During this phase, the damper springs 89 a essentially do not become effective through compression, but rather by tilting one of their end regions. With regard to this tilting, the damper springs 89 a, which are generally designed as helical compression springs, however, have a significantly higher elasticity, ie less rigidity. At the beginning of the torque transmission state, a level of lower stiffness is effective here, with the result that the torque fluctuations or shocks of smaller size occurring in this phase can be started or a non-jerky transition into the area in which the damper springs are then effective when damping the load , takes place.

Durch diese Ausgestaltung der Abstützbereiche wird es möglich, in den vorangehend bereits angesprochenen kritischen Zuständen die Übertragung von Stößen oder Drehmomentschwankungen über die hydrodynamische Kopplungsanordnung, welche eine derartige Torsionsschwingungsdämpferanordnung enthält, weitgehend zu unterbinden. Vor allem erkennt man aus der vorangehenden Beschreibung, dass hierzu im Wesentlichen keine zusätzlichen Bauteile erforderlich sind, wenn eine derartige hydrodynamische Kopplungseinrichtung bereits eine Lastdämpferstufe enthält. Auch kann durch den in Umfangsrichtung gekrümmten Einbau der Dämpferfedern eine bessere spannungsmäßige Auslastung der Federn erlangt werden. Man erkennt aus der vorangehenden Beschreibung weiter, dass das wesentliche Prinzip der in Fig. 2 dargestellten Anordnung darin zu finden ist, dass bei Einleitung eines Drehmomentes die radial äußeren und die radial inneren Abstützabschnitte eines jeweiligen Abstützbereichs nicht gleichzeitig wirksam werden, um die gesamte Dämpferfeder zu komprimieren, sondern zeitlich zueinander versetzt wirksam werden. Das heißt, während beispielsweise im Bereich des radial äußeren Abstützabschnitts bereits grundsätzlich ein Kontakt zwischen dem Abstützbereich und der Dämpferfeder vorhanden ist, wird bei Drehmomenteinleitung erst nach geringfügigem Verkippen des Federendbereichs der radial innere Abstützabschnitt zur Abstützung eines Federendbereichs wirksam. Dies kann auf verschiedene Art und Weise erlangt werden. Es ist nicht erforderlich, die in der Fig. 2 erkennbaren geradlinig ausgebildeten Abstützbereiche vorzusehen. Vielmehr könnten auch stufenartige Übergänge von radial innen nach radial außen vorgesehen sein. Auch ist es denkbar, das Erfindungsprinzip bei Dämpferfedern einzusetzen, die in Umfangsrichtung ungekrümmt, d. h. im Wesentlichen tangential eingebaut sind. In diesem Falle kann der zeitlich versetzte Kontakt der in einem Abstützbereich vorgesehenen Abstützabschnitte dann beispielsweise dadurch erlangt werden, dass ein geradlinig sich erstreckender Abstützbereich parallel zu einer Radiallinie verläuft, mit der Folge, dass bei einer ungekrümmt eingebauten Dämpferfeder der radial äußere Bereich erst später kontaktiert wird. This configuration of the support areas makes it possible to largely prevent the transmission of shocks or torque fluctuations via the hydrodynamic coupling arrangement which contains such a torsional vibration damper arrangement in the critical states already mentioned. Above all, it can be seen from the preceding description that essentially no additional components are required for this if such a hydrodynamic coupling device already contains a load damper stage. Better installation of the springs in terms of stress can also be achieved by installing the damper springs in the circumferential direction. It can further be seen from the preceding description that the essential principle of the arrangement shown in FIG. 2 is that when a torque is introduced, the radially outer and the radially inner support sections of a respective support area do not act simultaneously in order to close the entire damper spring compress, but take effect at different times. This means that while, for example, in the area of the radially outer support section there is already basically contact between the support area and the damper spring, the radial inner support section for supporting a spring end area only becomes effective when the spring end area is tilted slightly. This can be achieved in a number of ways. It is not necessary to provide the rectilinear support regions shown in FIG. 2. Rather, step-like transitions from radially inside to radially outside could also be provided. It is also conceivable to use the principle of the invention for damper springs that are not curved in the circumferential direction, that is to say are installed essentially tangentially. In this case, the temporally staggered contact of the support sections provided in a support area can then be achieved, for example, in that a rectilinearly extending support area runs parallel to a radial line, with the result that in the case of a non-curved damper spring, the radially outer area is only contacted later ,

Zu beiden vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen sei schließlich noch ausgeführt, dass der in Fig. 1 dargestellte hydrodynamische Drehmomentwandler in verschiedenen Systembereichen anders ausgebildet sein könnte, als gezeigt. Dies betrifft sowohl den Bereich der Überbrückungskupplungsanordnung als auch die Ausgestaltung des Turbinenrads bzw. des Leitrads an sich. Auch ist es selbstverständlich, dass die Erfindungsprinzipien auch bei einer Fluidkupplung Einsatz finden können. For both of the above-described embodiments, it should finally be stated that the hydrodynamic torque converter shown in FIG. 1 could be designed differently in different system areas than shown. This concerns both the area of the lock-up clutch arrangement and the configuration of the turbine wheel or the stator wheel itself. It also goes without saying that the principles of the invention can also be used in a fluid coupling.

Claims

1. A hydrodynamic coupling device comprising a housing arrangement ( 12 ), a turbine wheel ( 24 ) provided in the housing arrangement ( 12 ), which has a turbine wheel hub ( 34 ) for rotationally fixed coupling to an output member, a lock-up clutch arrangement ( 44 ) for establishing a torque transmission connection between the Housing arrangement ( 12 ) and the turbine wheel hub ( 34 ), in the torque transmission path between the lockup clutch arrangement ( 44 ) and the turbine wheel hub ( 34 ) a torsional vibration damper arrangement ( 32 ) with a damper element arrangement ( 70 ) and a torque transmission range bridging the damper element arrangement ( 70 ) when a predetermined limit torque is reached ( 72 , 74 ), wherein the limit torque is smaller than a drive torque to be transmitted in a normal drive state.

2. Hydrodynamic coupling device according to claim 1, characterized in that the limit torque in the range of 20 Nm to 50 Nm.

3. Hydrodynamic coupling device according to claim 1 or 2, characterized in that the torsional vibration damper arrangement ( 32 ) is assigned a friction device.

4. The hydrodynamic coupling device according to claim 3, characterized in that the torsional vibration damper arrangement ( 32 ) couples two components ( 30 , 34 ) for torque transmission, that the two components ( 30 , 34 ) are in a limited angle of rotation range before the torque transmission range ( 72 , 74 ) are rotatable with respect to one another and that the friction device is essentially only effective in end regions of the angle of rotation range.

5. Torsional vibration damper arrangement, in particular for a hydrodynamic coupling device, comprising a primary side ( 82 a) and a secondary side ( 84 a, 86 a) which can be rotated against the action of a damper element arrangement ( 89 a) with respect to the primary side ( 82 a) about an axis of rotation (A). , wherein the damper element arrangement ( 89 a) comprises a plurality of damper spring units, each damper spring unit in its two circumferential end regions ( 96 a, 98 a) on respective support regions ( 100 a, 102 a) of the primary side ( 82 a) and the secondary side ( 84 a , 86 a) is supported or can be supported, the primary side ( 82 a) and / or the secondary side ( 84 a, 86 a) in at least one of the support regions ( 100 a, 98 a) assigned to the end regions ( 96 a, 98 a). 102 a) a radially outer support section ( 106 a) is offset in the circumferential direction with respect to a radially inner support section ( 104 a).

6. Torsional vibration damper arrangement according to claim 5, characterized in that the at least one end region ( 96 a, 98 a) associated support regions ( 100 a, 102 a) of the primary side ( 82 a) and the secondary side ( 84 a, 86 a) by support edges are formed and that in a torque transmission-free state the supporting edges of the primary side ( 82 a) and the secondary side ( 84 a, 86 a) do not run parallel to one another.

7. Torsional vibration damper arrangement according to claim 5 or 6, characterized in that the primary side ( 82 a) has a central disk element ( 82 a), that the secondary side ( 84 a, 86 a) on both sides of the central disk element ( 82 a) each have a cover disk element ( 84 a , 86 a) has support areas ( 100 a, 102 a) for the end areas ( 96 a, 98 a) of the damper spring units in the cover disk elements ( 84 a, 86 a) and the central disk element and that the central disk element ( 82 a ) which has mutually offset support sections ( 104 a, 106 a).

8. Torsional vibration damper arrangement, in particular for a hydrodynamic coupling device, comprising a primary side ( 82 a) and a secondary side ( 84 a, 86 a) which can be rotated against the action of a damper element arrangement ( 89 a) with respect to the primary side ( 82 a) about an axis of rotation (A). , wherein the damper element arrangement ( 89 a) comprises a plurality of damper spring units, each damper spring unit in its two circumferential end regions ( 96 a, 98 a) on respective support regions ( 100 a, 102 a) of the primary side ( 82 a) and the secondary side ( 84 a , 86 a) is supported or can be supported, the primary side ( 82 a) and / or the secondary side ( 84 a, 86 a) in at least one of the support regions ( 100 a, 98 a) assigned to the end regions ( 96 a, 98 a). 102 a) when torque is introduced, a radially outer support section ( 106 a) and a radially inner support section ( 104 a) are offset in time for torque transmission wi take effect.

9. A hydrodynamic coupling device comprising a torsional vibration damper arrangement ( 80 a) according to one of claims 5 to 8 in the torque transmission path between a lockup clutch arrangement and a turbine wheel hub.