DE10159705A1

DE10159705A1 - Antriebsvorrichtung für wenigstens ein verstellbares Kraftfahrzeugteil und Kalibrierverfahren

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Publication number: DE10159705A1
Application number: DE10159705A
Authority: DE
Inventors: Werner Seichter; Richard Guttenberger; Markus Schmitz
Original assignee: Buehler Motor GmbH
Current assignee: Buehler Motor GmbH
Priority date: 2001-12-05
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2003-06-26

Abstract

Die Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugspiegel oder eine Kraftfahrzeugsitz gemäß der Erfindung umfasst ein Drehpotentiometer zum Erfassen der Drehposition mit einer Positionserfassungsverzahnung, die mit einer Antriebsverzahnung unter Beaufschlagung mit einer elastischen Rückstellkraft in Eingriff ist oder bringbar ist, solange die Endanschläge von Schleifer (8) und Widerstandsträger (10) noch nicht erreicht sind. Die Positionserfassungsverzahnung springt gegen die elastische Rückstellkraft aus der Antriebsverzahnung heraus, wenn die Endanschläge erreicht sind und die Antriebsverzahnung in dieser Drehrichtung weiterbewegt wird. DOLLAR A Vorteil: Einfache Kalibrierung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für wenigstens ein verstellbares Kraftfahrzeugteil, insbesondere einen Kraftfahrzeugspiegel oder einen Kraftfahrzeugsitz und ein Verfahren zum Kalibrieren einer solchen Antriebsvorrichtung.

Aus WO 99/24289 A1 ist ein Rückblickspiegel für ein Kraftfahrzeug bekannt mit einer am Fahrzeug befestigten Halterung und einem gegenüber dieser Halterung über eine Antriebsvorrichtung drehbaren Spiegelgehäuse. Die Antriebsvorrichtung umfasst einen elektrischen Motor, der über ein Antriebsgetriebe das Spiegelgehäuse gegenüber der feststehenden Halterung verstellt. Das Antriebsgetriebe umfasst ein mit einer Antriebsspindel des Motors gekoppeltes Zahnrad und ein koaxial zu dem Zahnrad angeordnetes Schneckenrad, das mit einem kreissegmentartigen Schneckenrad an einem mit der Halterung fest verbundenen Schaft in Eingriff steht. Das Schneckenrad des Gehäuses ist an einem elastisch vorgespannten Teil einer Leiterplatte befestigt und dadurch von einer elastischen Rückstellkraft beaufschlagt, die das Schneckenrad des Gehäuses in das Schneckenrad des feststehenden Schaftes drückt und damit ein Zahnflankenspiel vermeidet. Zugleich erlaubt diese flexible Ausbildung des Getriebes ein Auseinanderspringen der beiden Schneckenräder, wenn eine Überlast am Spiegel auftritt, z. B. wenn ein anderes Objekt gegen den Spiegel schlägt. Die Leiterplatte wird in diesem Fall von dem Schneckenrad des Schaftes weggebogen und erlaubt dadurch eine freie Rotation des Gehäuses und Spiegels relativ zu dem feststehenden Teil. An dem vom Schneckenrad abgewandten Ende des Schaftes ist ferner ein Potentiometer vorgesehen, das ein elektrisches Signal liefert, das der Winkelposition des Spiegelgehäuses relativ zu dem Schaft entspricht und von einer Kontrolleinheit zur Steuerung oder Verstellung des Spiegels ausgewertet wird.

Aus der weiteren Druckschrift WO 01/0729 A1 ist eine Antriebsvorrichtung für einen verstellbaren Kraftfahrzeugspiegel bekannt. Zur Speicherung und Einstellung des Rückblickspiegels eines Kfz auf fahrerspezifische Werte umfasst diese bekannte Antriebsvorrichtung ein selbstkalibrierendes Potentiometer, das in beliebiger Stelle eingebaut und bei erstmaliger Inbetriebnahme schnell und einfach geeicht werden kann. Dazu ist ein Schleifer des Potentiometers oder ein Schleifwiderstand mit einem mit dem feststehenden Teil verbundenen Basisteil verbunden und der Schleifwiderstand bzw. der Schleifer über eine Rutschkupplung mit einem Antriebszahnrad oder einem mit dem Antriebszahnrad in Wirkverbindung stehenden Drehteil verbunden. Es sind nun an den beiden Elementen Schleifer und Schleiferwiderstand Anschläge und Gegenanschläge vorgesehen, die bei der erstmaligen Einstellung des Potentiometers das jeweilige Element mitnehmen, so dass dieses unter Überschreitung des Rutschmoments der Rutschkupplung in die den Endstellungen des zu verstellenden Kraftfahrzeugspiegels entsprechenden Stellung gebracht werden. Die Rutschkupplung ist durch einen zentralen, die Drehachse des Antriebszahnrades oder Drehteils bildenden Zapfen und eine Innenverzahnung gebildet, wobei die Innenverzahnung Bestandteil des den Schleifer bildenden Metallblättchens oder eines den Schleifer festlegenden Klemmrings ist und auf den Zapfen aufgepresst ist.

Nachteilig bei dieser bekannten Antriebsvorrichtung gemäß WO 01/07291 A1 ist, dass die Einstellung des Rutschmoments der Rutschkupplung mit hohen Toleranzen behaftet ist und die Herstellung aufwändig ist. Außerdem ist das Antriebszahnrad nicht spielfrei zum Abtriebsritzel.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeugteil, insbesondere einen Kraftfahrzeugspiegel oder einen Kraftfahrzeugsitz, anzugeben, bei der die genannten Nachteile beim Stand der Technik wenigstens teilweise beseitigt oder zumindest gelindert sind. Ferner soll ein Verfahren zum Kalibrieren dieser Antriebsvorrichtung angegeben werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 10.

Die Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1 für wenigstens ein verstellbares Kraftfahrzeugteil, insbesondere einen Kraftfahrzeugspiegel oder einen Kraftfahrzeugsitz, umfasst

a) ein erstes Teil und
b) ein gegenüber dem ersten Teil drehbares zweites Teil,
c) wenigstens ein Antriebsgetriebe zum Koppeln an wenigstens einem Antriebsmotor und zum Drehen der beiden Teile gegeneinander, wobei das Antriebsgetriebe wenigstens eine Antriebsverzahnung aufweist,
d) wenigstens eine Positionserfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehposition des zweiten Teils relativ zum ersten Teil mit
- 1. einem ersten Element,
- 2. einem gegenüber dem ersten Element drehbaren zweiten Element,
- 3. zusammenwirkenden Endanschlägen zum Begrenzen der Drehbewegung zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element auf einen vorgegebenen Drehwinkelbereich und mit
- 4. wenigstens einer mit dem ersten Element oder dem zweiten Element verbundenen oder an diesem ausgebildeten Positionserfassungsverzahnung,
wobei
e) die Positionserfassungsverzahnung mit der Antriebsverzahnung unter Beaufschlagung mit einer elastischen Rückstellkraft in Eingriff ist oder bringbar ist, solange die Endanschläge des ersten Elements und des zweiten Elements noch nicht erreicht sind, und
f) die Positionserfassungsverzahnung gegen die elastische Rückstellkraft aus der Antriebsverzahnung heraustritt oder herausspringt, wenn die Endanschläge des ersten Elements und des zweiten Elements in einer Drehrichtung erreicht sind und die Antriebsverzahnung in dieser Drehrichtung weiter bewegt wird.

Diese Maßnahmen gemäß der Erfindung erlauben zum Einen einen Schutz der Positionserfassungseinrichtung gegen Überdrehen bei bereits gegeneinander angeschlagenen Endanschlägen und zum Anderen bei einer erstmaligen Inbetriebnahme oder einem späteren Kalibrierungsschritt eine schnelle und einfache Kalibrierung der Positionserfassungseinrichtung. Das erste Teil oder das zweite Teil der Antriebsvorrichtung werden oder sind im Allgemeinen mit dem zu verstellenden Kraftfahrzeugteil verbunden, das andere Teil ist dann feststehend mit dem übrigen Kraftfahrzeug verbunden.

Ein Kalibrierverfahren zum Kalibrieren der Antriebsvorrichtung ist mit den Merkmalen des Anspruches 10 beansprucht. Das Verfahren gemäß Anspruch 10 umfasst die Verfahrensschritte:

a) Koppeln der beiden gegeneinander drehbaren Teile über das Antriebsgetriebe,
b) Drehen der beiden Teile gegeneinander in einer Drehrichtung bis zu einer ersten Endposition eines vorgegebenen Verstellbereiches der beiden Teile (und damit auch des Kraftfahrzeugteils) und Zuordnen und/oder Speichern des bei dieser ersten Endposition von der Positionserfassungseinrichtung gelieferten Positionssignals oder Positionsmesswertes zu der bzw. für die erste Endposition,
c) Drehen der beiden Teile der Antriebsvorrichtung gegeneinander in der entgegengesetzten Drehrichtung bis zu einer zweiten Endposition des Verstellbereiches und Zuordnen und/oder Speichern des bei dieser zweiten Endposition von der Positionserfassungseinrichtung erzeugten Positionssignals oder Positionsmesswertes zu der bzw. für die zweite Endposition.

Dieses sehr einfache Kalibrierverfahren erlaubt eine genaue Kalibrierung der Antriebsvorrichtung und ihrer Positionserfassungseinrichtung auch bei in beliebiger Einbaudrehposition eingebauter Positionserfassungseinrichtung. Die Positionserfassungseinrichtung muss also nicht mehr beim Einbau exakt auf die Verstellposition des Kraftfahrzeugteils oder der beiden Teile der Antriebsvorrichtung angepasst werden, sondern kann zunächst beliebig eingebaut werden und im Anschluss durch das Kalibrierverfahren gemäß der Erfindung nachträglich kalibriert werden. Der durch die Endanschläge vorgegebene oder festgelegte maximale Drehwinkelbereich zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element der Positionserfassungseinrichtung wird im Allgemeinen so auf den Verstellbereich der beiden Teile und damit des Kraftfahrzeugteils abgestimmt, dass bei Erreichen der Endposition des Verstellbereiches auch die Endposition in der Positionserfassungseinrichtung erreicht wird, so dass eine bijektive (eineindeutige) Zuordnung zwischen Drehwinkelbereich der Positionserfassungseinrichtung und Verstellbereich des Kraftfahrzeugteils möglich ist. Bei einem nicht koordinierten Einbau der Positionserfassungseinrichtung werden nun je nach Einbauposition beim Kalibrieren entweder die Endposition der Drehbewegung der beiden Teile zueinander oder die Endposition durch Erreichen der Endanschläge der Positionserfassungseinrichtung zuerst erreicht. Falls die Endposition der beiden verstellbaren Teile zuerst erreicht wird, so wird in der entgegengesetzten Drehrichtung die Endposition der Positionserfassungseinrichtung zuerst erreicht werden und umgekehrt. In der Regel wird aber in wenigstens einer der beiden Drehrichtungen eine Situation auftreten, in der die Endanschläge der beiden Elemente der Positionserfassungseinrichtung erreicht sind und die beiden Teile der Antriebsvorrichtung dennoch weiter in dieser Drehrichtung gegeneinander gedreht werden müssen, um die Endposition des Verstellbereiches des beiden Teile zu erreichen. Es wird sich also die Antriebsverzahnung mit der Fortsetzung der Drehbewegung der beiden Teile zueinander weiterdrehen. Da aufgrund der Maßnahmen gemäß der Erfindung nun jedoch die Positionsverzahnung aus der Antriebsverzahnung ausweicht wegen der blockierenden Endanschläge, wird sich an der Stellung der beiden Elemente der Positionserfassungseinrichtung zueinander nichts mehr ändern, bis die Endposition der beiden Teile und ihres Verstellbereiches erreicht ist. Somit entspricht am Ende der Verstellbewegung die Endposition der beiden Teile genau der Endposition der Positionserfassungseinrichtung.

Durch die beiden Endwerte wird der Messbereich und/oder der Drehwinkelbereich der Positionserfassungseinrichtung eindeutig auf den Verstellbereich der beiden Teile der Antriebsvorrichtung abgebildet und die Positionserfassungseinrichtung ist kalibriert. Der Drehwinkelbereich der Positionserfassungseinrichtung, der durch die Endanschläge definiert ist, kann auch etwas größer gewählt werden als der aktuelle Drehwinkelbereich, der dem Verstellbereich des Kraftfahrzeugteils bzw. der beiden drehbaren Teile der Antriebsvorrichtung entspricht.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Antriebsvorrichtung gemäß der Erfindung ergeben sich aus den vom Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dient für die Ausweichbewegung der Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung wenigstens ein Zahn der Positionserfassungsverzahnung für wenigstens einem Zahn der Antriebsverzahnung als Kulissenführung oder umgekehrt. Außerdem ist vorzugsweise die Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung in durch die in Eingriff gebrachten Zähne der Positionserfassungsverzahnung und der Antriebsverzahnung festgelegten Schritten außer Eingriff bringbar sind und dazwischen wieder in Eingriff sind oder bringbar sind, springt also Zahn um Zahn über die Antriebsverzahnung.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Positionserfassungseinrichtung an einem federnden Träger befestigt oder von diesem getragen. Der Träger übt nun die elastische rückstellende Kraft auf die Positionserfassungsverzahnung aus und wird beim Heraustreten der Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung entsprechend elastisch verformt. Der federnde Träger ist insbesondere wenigstens teilweise mit elektrischen Leitern zur elektrischen Kontaktierung der Positionserfassungseinrichtung gebildet.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Positionserfassungseinrichtung wenigstens ein Potentiometer, wobei das erste Element der Positionserfassungseinrichtung wenigstens einen Schleifer des Potentiometers aufweist und das zweite Element wenigstens eine Widerstandsbahn des Potentiometers aufweist. Das erste Element der Positionserfassungseinrichtung weist nun vorzugsweise ein Positionserfassungszahnrad auf, an dem die Positionserfassungsverzahnung ausgebildet ist und das den wenigstens einen Schleifer oder die Widerstandsbahn(en) des Potentiometers trägt. Das zweite Element der Positionserfassungseinrichtung ist mit dem federnden Träger, insbesondere den elektrischen Leitern, verbunden und das Positionserfassungszahnrad ist mittels einer Drehwelle an dem zweiten Element drehbar gelagert.

Die Positionserfassungsverzahnung und die Antriebsverzahnung sind in einer bevorzugten Ausgestaltung jeweils Geradverzahnungen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen weiter erläutert. Dabei wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in deren
Fig. 1 eine Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugspiegel in einer geschnittenen Ansicht,
Fig. 2 ein vergrößerter Ausschnitt eines Teils der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Ansicht,
Fig. 3 ein Teil der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 1 in einer teilweise geschnittenen Ansicht,
Fig. 4 ein Teil einer Draufsicht in der mit Z bezeichneten Richtung auf die Vorrichtung gemäß Fig. 3,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die den in Fig. 3 dargestellten Teil einer Antriebsvorrichtung mit zwei Potentiometern in einem umgebogenen Grundriss,
Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Schleiferträger eines Potentiometers von einer Seite und in
Fig. 7 eine Draufsicht auf den Schleiferträger gemäß Fig. 6 in einer Draufsicht von der anderen Seite jeweils schematisch dargestellt sind. Einander entsprechende Teile und Größen sind in den Fig. 1 bis 7 mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugrückblickspiegel mit einem Spiegelglasträger 2 und einem Antriebsgehäuse 9, in dem zwei Antriebsmotoren 3 (nur ein Antriebsmotor sichtbar) form- oder kraftschlüssig aufgenommen sind. Die Ausgangswellen 4 der Antriebsmotoren 3 sind mit jeweils einem Untersetzungsgetriebe 5 getrieblich in Eingriff, deren Ausgangszahnräder mit jeweils einem Verstellelement 25, insbesondere einem Metallband mit Innenverzahnung, das mit dem Spiegelglasträger 2 verbunden ist, getrieblich in Eingriff sind. Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung 1 eine Leiterplatte 10, die im Antriebsgehäuse 9 form- und/oder kraftschlüssig befestigt ist.
Die Leiterplatte 10 nimmt zwei Potentiometer 6 auf, die jeweils einen drehbar gelagerten Schleiferträger 15, als erstes Teil des Potentiometers 6, und im Wesentlichen konzentrische Widerstandsbahnen 7A und 7B, als zweites Teil des Potentiometers 6, und/oder Leiterbahnen auf der Leiterplatte 10 umfassen. Die Schleiferträger 15 sind in Form von Zahnrädern ausgebildet, deren Positionserfassungsverzahnungen 35 jeweils einer Antriebsverzahnung 37 eines Getriebeelements 17 jeweils eines Untersetzungsgetriebes 5 getrieblich in Eingriff sind.
Die Leiterplatte 10 ist über zwei Schnappverbindungen 18 zum Teil um die Schnappverbindungsstellen schwenkbar im Antriebsgehäuse 9 gelagert. Die Leiterplatte 10 besteht im Wesentlichen aus einem Leitblech 11, das Leiterbahnen 22, als elektrischen Verbindungen zwischen den Antriebsmotoren 3, den Widerstandsbahnen 7 und Anschlüssen innerhalb des Antriebsgehäuses 9 darstellt.
Das Leitblech 11 weist zumindest einen federnden Bereich 16 auf, mit dessen Hilfe zumindest einer der Schleiferträger 15 spielfrei und unter einer elastischen Rückstellkraft mit einem der Getriebeelemente 17 in Eingriff gehalten wird.
Fig. 2 zeigt vergrößert dargestellt die Leiterplatte 10 mit der Schnappverbindung 18 im Antriebsgehäuse 9, dem Leitblech 11, dem Schleiferträger 15 und dem Getriebeelement 17. Das Getriebeelement 17 ist vorzugsweise das Ausgangszahnrad oder läuft mit derselben Umfangsgeschwindigkeit wie das Ausgangszahnrad, damit der Schleiferträger 15, der mit dem Getriebeelement 17 getrieblich in Eingriff ist, ebenfalls ohne Unter- oder Übersetzung mit dem Spiegelglasträger 2 synchron läuft. Im Antriebsgehäuse 9 sind Führungen 27 vorgesehen, in denen Teile der Leiterplatte 10 geführt werden können.
Fig. 3 zeigt die Leiterplatte 10 in abgewinkelter Form, so dass die beiden Schleiferträger 15 rechtwinklig zueinander angeordnet sind. Die Schleiferträger 15 weisen Schleifer 8 auf, die mit den Widerstandsbahnen 7A und 7B und Leiterbahnen in elektrischem Kontakt stehen. Die Schleiferträger 15 sind in der Leiterplatte 10 durch eine Dreh-Schnappverbindung 31 drehbar gelagert. Die federnden Bereiche 16 sind vorzugsweise Teile des Leitblechs und halten jeweils einen Schleiferträger 15, wobei der Teil der Leiterplatte 10, die den Schleiferträger 15 trägt, geringfügig um die Schnappverbindung 18 schwenkbar ist, bis der Getriebeeingriff zwischen dem Schleiferträger 15 und dem Getriebeelement 17 spielfrei ist. Das Leitblech 11 ist nur teilweise mit Kunststoffmaterial umspritzt, die freiliegenden Teile des Leitblechs 11 können auch alleine eine ausreichende federnde Wirkung auf den Schleiferträger 15 ausüben.
In Fig. 4 sind die beiden federnden Bereiche mit 30 bezeichnet. Zwischen den beiden federnden Bereichen 30 ist ein Kontaktbereich 13 ausgebildet, der teilweise durch Kunststoffmaterial umspritzt ist. Der Kontaktbereich 13 weist Kontaktstellen 12 auf, die so geformt sind, dass sie auf Kontaktstifte gesteckt werden können, dann aber eine Rückhaltewirkung besitzen.
Fig. 5 zeigt eine ungebogene Leiterplatte 10, mit dem Leitblech 11, dessen einzelne Leiterbahnen über Leiterstege 24 miteinander verbunden sind, die nach dem Umspritzen des Leitblechs 11 unterbrochen oder ausgestanzt werden. Die federnden Bereiche 16 am Leitblech 11 können entfallen, wenn die federnden Bereiche 30 eine ausreichende federnde Wirkung aufweisen. Damit die Leiterplatte 10 und damit die Schleiferträger 15 in Bezug auf das Getriebeelement 17 ausgerichtet bleibt, sind Führungsbereiche 26 an der Leiterplatte 10 vorgesehen, die in entsprechenden Führungen 27 am Antriebsgehäuse 9 aufgenommen werden können. Vorzugsweise sind die Führungen 27 am Antriebsgehäuse 9 so ausgeführt, dass sie die Leiterplatte 10 beidseitig führen.
Die Widerstandsbahnen 7A und 7B jedes Potentiometers 6 sind auf einem Widerstandsbahnträger 28 und 29, der wenigstens annähernd kreisförmige Kontur aufweist, angeordnet. Jeder der Widerstandsbahnträger 28 und 29 weist an seiner Außenkontur ein in Umfangsrichtung verlaufendes Anschlagsteil 40 mit zwei Anschlagsflächen 41 und 42 an den in Umfangsrichtung zeigenden Außenseiten auf. Die Enden 14 der Widerstandsbahnen 7A und 7B jedes Potentiometers 6 sind mit den Leiterbahnen 22 elektrisch verbunden.
Gemäß der in Fig. 6 und 7 in um 180° gedrehten Ansichten gezeigten Ausführungsformen eines Schleiferträgers 15 für ein Potentiometer einer Antriebsvorrichtung weist der Schleiferträger 15 an seinem Umfang ein Gegenanschlagsteil 50 auf mit zwei Gegenanschlagsflächen 51 und 52 und ferner die Verzahnung 35. Der Schleifer 8 ist als Metallblättchen ausgebildet, insbesondere als Stanzteil, das im dargestellten Ausführungsbeispiel konzentrische kreissegment- oder ringförmige Federelement zur Kontaktierung mit den Widerstandsbahnen und zwei radial nach außen verlaufende Anschlagsbereiche (vorspringende Zylinderringsegmente) aufweist. Der Schleifer 8 kann in, beispielsweise dreieckförmigen, Öffnungen im Schleiferträger 15 verrastet oder verklemmt sein.
Das in Fig. 6 und 7 gezeigte Gegenanschlagsteil 50 des Schleiferträgers 15 wirkt derart mit dem Anschlagsteil 40 des zugehörigen Schleiferträgers 15 jedes Potentiometers 6 zusammen, dass die um die gemeinsame Drehwelle 60 erfolgende Drehbewegung zwischen dem Schleiferträger 15 und dem Widerstandsträger 28 bzw. 29 erfolgende Drehbewegung auf einen maximalen Drehwinkelbereich begrenzt ist, der durch die Endpositionen bestimmt ist, bei denen die Anschlagsflächen 41 und 42 sowie 51 und 52 jeweils aneinanderschlagen oder - stoßen.
Der maximale Drehwinkelbereich kann prinzipiell beliebig eingestellt werden und beträgt beispielsweise 218°.
Die federnden Bereiche 16 oder 30 des Leitblechs 11 dienen nun gemäß der Erfindung nicht nur dazu, durch die Federkraft die Verzahnung 35 des Schleiferträgers 15 in der Verzahnung 37 des Getriebeelementes 17 zu halten, sondern ermöglicht auch einen Schutz gegen unbeabsichtigtes Überdrehen und zusätzlich auch die Möglichkeit einer Selbstkalibrierung des Potentiometers 6.
Sobald nämlich die Anschlagsfläche 41 des Widerstandsträgers 28 bzw. 29 an der Gegenanschlagsfläche 58 am Schleiferträger 15 anschlägt oder in der entgegengesetzten Drehrichtung entsprechend die Anschlagsfläche 42 des Widerstandsträgers 28 bzw. 29 an der Gegenanschlagsfläche 52 des Schleiferträgers 15, verformt sich bei weiterhin anliegendem Drehmoment oder einer Drehkraft in derselben Drehrichtung das Leitblech 11 in seinen federnden Bereichen 16 oder 30, wodurch sich die Verzahnung 35 mit den im Eingriff mit der Antriebsverzahnung 37 befindlichen Zähnen aus der Antriebsverzahnung 37 des Getriebeelementes 17 herausschiebt. Die Verzahnung 35 und 37 werden somit außer Eingriff gebracht, so dass die Verzahnungen Zahn um Zahn weiterspringen. Dadurch kommt es innerhalb des Potentiometers 6 bei einem Weiterdrehen des Getriebeteils 17 nicht zu einer Beschädigung der empfindlichen Innenteile.
Außerdem kann jedes der Potentiometer 6 in einfacher Weise kalibriert werden. So können zunächst die Schleifer 8 in im Prinzip beliebiger Position zu den Widerstandsbahnen 7A und 7B eingebaut werden und dann durch Drehen zu den über die Anschlagsflächen 41 und 42 sowie 51 und 52 jeweils festgelegten Endpositionen die Zuordnung des Messsignalbereiches oder Messwertebereiches des Potentiometers 6 zu dem maximalen Verstellwinkelbereich zwischen dem Spiegelglasträger 2 und dem Antriebsgehäuse 9 erfolgen. Die ursprünglich beliebig eingebauten Schleifer 8 werden dabei einfach solange mitgenommen, bis die Endanschläge erreicht sind, wonach dann die Verzahnung 35 aus der Verzahnung 37 herausspringt und somit ein Erreichen der Endanschläge erkannt wird. Es kann also einfach der Kraftfahrzeugspiegel bei Kalibrieren zwischen seinen beiden Endpositionen hin und her bewegt werden, wobei sich dann durch den entsprechenden Antrieb des Getriebeelementes 17 und die federnde Wirkung des Leitbleches 11 an den Schleiferträgern 15 der Potentiometer 6 die entsprechenden Endwerte des Potentiometers 6 leicht finden oder zuordnen lassen. Bei den Endanschlägen blockiert die Verzahnung 35 der Potentiometer 6 und springt mit dem gesamten Schleiferträger und Potentiometer 6 durch die federnde Wirkung des Leitblechs 11 aus der sich weiterdrehenden Verzahnung 37 des Getriebeelementes 17 schrittweise Zahn um Zahn heraus, bis die Endposition des Kraftfahrzeugspiegels erreicht ist. Bezugszeichenliste 1 Antriebsvorrichtung
2 Spiegelglasträger
3 Antriebsmotor
4 Ausgangswelle (Antriebswelle)
5 Untersetzungsgetriebe
6 Potentiometer
7A, 7B Widerstandsbahnen
8 Schleifer
9 Antriebsgehäuse
10 Leiterplatte
11 Leitblech
12 Kontaktstellen
13 Kontaktbereich
14 Enden der Widerstandsbahn
15 Schleiferträger
16 federnde Bereiche (am Leitblech)
17 Getriebeelement
18 Schnappverbindung
19 Kontakte (zungenförmige)
20 Gegenkontakte (flache Kontaktstifte)
21 Freiraum
22 Leiterbahnen
24 Haltestege
25 Verstellelement
26 Führungsbereich (Leiterplatte)
27 Führungen (Antriebsgehäuse)
28 Potentiometerbereich
29 Potentiometerbereich
30 federnder Bereich
31 Dreh-Schnappverbindung
35 Verzahnung
36 Öffnung
37 Verzahnung
40 Anschlagsteil
41, 42 Anschlagsfläche
50 Gegenanschlagsteil
51, 52 Gegenanschlagsfläche
60 Drehwelle

Claims

1. Antriebsvorrichtung für wenigstens ein verstellbares Kraftfahrzeugteil, insbesondere einen Kraftfahrzeugspiegel oder einen Kraftfahrzeugsitz, mit

a) einem ersten Teil (2) und

b) einem gegenüber dem ersten Teil drehbaren zweiten Teil (9),

c) wenigstens einem an wenigstens einen Antriebsmotor (3) gekoppelten oder koppelbaren Antriebsgetriebe (4, 5, 17) zum Drehen des ersten Teils und des zweiten Teils relativ zueinander, wobei das Antriebsgetriebe wenigstens eine Antriebsverzahnung (37) aufweist,

d) wenigstens einer Positionserfassungseinrichtung (6) zum Erfassen der Drehposition des zweiten Teils relativ zum ersten Teil mit

1. einem ersten Element (15),

2. einem gegenüber dem ersten Element drehbaren zweiten Element (28, 29),

3. zusammenwirkenden Endanschlägen (40, 41, 50, 51) zum Begrenzen der Drehbewegung zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element auf einen vorgegebenen Drehwinkelbereich und mit

4. wenigstens einer mit dem ersten Element oder dem zweiten Element verbundenen oder an diesem ausgebildeten Positionserfassungsverzahnung (35), wobei

e) die Positionserfassungsverzahnung (35) mit der Antriebsverzahnung (37) unter Beaufschlagung mit einer elastischen Rückstellkraft in Eingriff ist oder bringbar ist, solange die Endanschläge des ersten Elements und des zweiten Elements noch nicht erreicht sind, und

f) die Positionserfassungsverzahnung gegen die elastische Rückstellkraft aus der Antriebsverzahnung heraustritt oder herausspringt, wenn die Endanschläge des ersten Elements und des zweiten Elements in einer Drehrichtung erreicht sind und die Antriebsverzahnung in dieser Drehrichtung weiter bewegt wird.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der beim Heraustreten der Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung wenigstens ein Zahn der Positionserfassungsverzahnung auf wenigstens einem Zahn der Antriebsverzahnung nach Art einer Kulissenführung entlang gleitet.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der die Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung in durch die in Eingriff gebrachten Zähne der Positionserfassungsverzahnung und der Antriebsverzahnung festgelegten Schritten außer Eingriff bringbar sind und dazwischen wieder in Eingriff sind oder bringbar sind.

4. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Positionserfassungseinrichtung an einem federnden Träger (11, 16) befestigt oder von diesem getragen ist, und der Träger die elastische rückstellende Kraft auf die Positionserfassungsverzahnung (35) ausübt.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der federnde Träger wenigstens teilweise mit elektrischen Leitern (11) zur elektrischen Kontaktierung der Positionserfassungseinrichtung gebildet ist.

6. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Positionserfassungseinrichtung wenigstens ein Potentiometer (6) umfasst, wobei das erste Element der Positionserfassungseinrichtung wenigstens einen Schleifer (8) des Potentiometers aufweist und das zweite Element wenigstens eine Widerstandsbahn (7A, 7B) des Potentiometers aufweist.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der das erste Element der Positionserfassungseinrichtung ein Positionserfassungszahnrad (15) aufweist, an dem die Positionserfassungsverzahnung (35) ausgebildet ist und das den wenigstens einen Schleifer oder die wenigstens eine Widerstandsbahn des Potentiometers trägt oder an dem dieser Schleifer bzw. die Widerstandsbahn befestigt ist.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5 in Kombination mit Anspruch 7, bei der das zweite Element der Positionserfassungseinrichtung mit dem federnden Träger, insbesondere den elektrischen Leitern, verbunden ist und das Positionserfassungszahnrad mittels einer Drehwelle an dem zweiten Element drehbar gelagert ist.

9. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Positionserfassungsverzahnung und die Antriebsverzahnung jeweils Geradverzahnungen sind.

10. Verfahren zum Kalibrieren einer Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem

a) das Antriebsgetriebe mit den beiden gegeneinander drehbaren Teilen (2, 9) gekoppelt wird,

b) die beiden Teile (2, 9) sodann gegeneinander in einer Drehrichtung bis zu einer ersten Endposition eines vorgegebenen Verstellbereichs gedreht werden und das in dieser ersten Endposition gelieferte Messsignal oder Messwert der Positionserfassungseinrichtung der ersten Endposition zugeordnet und/oder gespeichert wird,

c) anschließend die beiden Teilen gegeneinander in der entgegengesetzten Drehrichtung bis zu einer zweiten Endposition des Verstellbereichs gedreht werden und das bei dieser zweiten Endposition gelieferte Messsignal oder Messwert der Positionserfassungseinrichtung der zweiten Endposition zugeordnet und/oder gespeichert wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem

a) bei der Drehbewegung der beiden Teile der Antriebsvorrichtung zueinander sich die Antriebsverzahnung des Antriebsgetriebes mitdreht und über die Kopplung der Antriebsverzahnung mit der Positionsverzahnung sich auch das erste Element und das zweite Element der Positionserfassungseinrichtung mitdrehen, solange die Endanschläge noch nicht erreicht sind, und

b) falls die Endanschläge der Positionserfassungseinrichtung bereits erreicht sind, jedoch die erste oder zweite Endposition der Verstellbewegung der beiden Teile noch nicht erreicht ist, die Positionserfassungsverzahnung aus der Antriebsverzahnung solange heraustritt oder herausspringt, bis die erste oder zweite Endposition des vorgegebenen Verstellbereiches des beiden Teile erreicht ist.