DE10159605A1

DE10159605A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE10159605A1
Application number: DE10159605A
Authority: DE
Inventors: Thomas Kruse; Johannes Kuder; Sebastien Kieffer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-12-05
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2003-06-12

Abstract

Es wird ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors vorgeschlagen, wobei eine Menge von Meßpunkten mit vorgegebener Last und Drehzahl vorgegeben werden. Zu jedem Meßpunkt soll dabei ein Satz von Parametern jeweils in einem Untersuchungsbereich verändert werden, und es soll durch Messungen der Reaktion des Verbrennungsmotors ein optimaler Satz von Parametern ermittelt werden. Aus der Menge von Meßpunkten wird jeweils ein aktueller Meßpunkt ausgewählt, der einem vorhergehenden Meßpunkt am nächsten liegt, wobei zu dem vorhergehenden Meßpunkt der optimale Satz von Parametern bereits bekannt ist. Für die Bestimmung des Untersuchungsbereichs wird der optimale Satz von Parametern des vorhergehenden Meßpunkts herangezogen.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche. Aus einem Artikel von Kuder, J. und Kruse, T., Motortechnische Zeichnung 61 (2000) ist bereits ein Verfahren zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors bekannt. Aus diesem Artikel ist bereits ein Verfahren bekannt, bei dem zu einer Vielzahl von Meßpunkten mit vorgegebener Last und Drehzahl jeweils ein Satz von weiteren Parametern ermittelt wird. Die weiteren Parameter können insbesondere im Saugrohrdruck, im Einspritzzeitpunkt, im Kraftstoffdruck, Ventilsteuerzeiten, Zündzeitpunkt, Abgasrückführrate oder der Stellung der Ladungsbewegungsklappe bestehen. Aufgrund der Vielzahl der Parameter ist es nicht möglich, Messungen an dem Verbrennungsmotor mit allen möglichen Parametereinstellungen vorzunehmen. Es muß daher eine sinnvolle Auswahl von Meßpunkten und Parametern getroffen werden, um die Anzahl der notwendigen Messungen zu reduzieren. Die Untersuchung des Verbrennungsmotors dient dazu, Parametersätze zu ermitteln, mit denen der Motor bei vorgegebener Last und Drehzahl optimal betrieben werden kann.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß durch die Auswahl der Meßpunkte und des Untersuchungsbereichs der Parameter die Anzahl von notwendigen Messungen gering gehalten wird. Weiterhin läßt sich das Verfahren besonders einfach automatisieren, d. h. ein Großteil der Messungen kann durch die erfindungsgemäße Vorrichtung automatisiert durchgeführt werden, ohne daß es eines Eingriffs des Menschen bedarf.
Weitere Verbesserungen ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche. Besonders einfach werden die zu messenden Parameterbereiche dadurch angegeben, daß ein Parametermittelpunkt und ein Parametervariationsbereich bestimmt werden. Die Parametermittelpunkte werden dabei besonders einfach dadurch gebildet, daß zu dem entsprechenden optimalen Parameter des vorhergehenden Meßpunkts ein Differenzwert hinzuaddiert wird. Die Größe dieses Differenzwertes kann insbesondere vom Abstand zum vorhergehenden Meßpunkt abhängen. Zur Überprüfung, ob die so ermittelten Parametermittelpunkte sinnvoll sind, erfolgt ein erster Meßschritt, bei dem die Lauffähigkeit der Parametermittelpunkte bewertet wird. In einem zweiten Meßschritt kann dann die sinnvolle Wahl der Parametervariationsbereiche überprüft werden, indem die Lauffähigkeit des Motors an den Grenzen der Parametervariationsbereiche überprüft wird. Wenn so die Parametermittelpunkte und Parametervariationsbereiche überprüft sind, kann in einem dritten Meßschritt durch Variation der Parameter in den Parametervariationsbereichen das Verhalten des Motors untersucht werden und ein Satz an optimalen Parametern für den aktuellen Meßpunkt bestimmt werden. Die drei unterschiedlichen Meßschritte sind besonders einfach und können daher auch automatisiert durchgeführt werden.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine schematisierte Ansicht eines Zylinders mit verschiedenen Komponenten, die die Verbrennung in dem Zylinder beeinflussen, Fig. 2 eine Menge von Meßpunkten in einem Drehzahl-Last-Diagramm, Fig. 3 einen Parametermittelpunkt, Parametervariationsbereiche und Grenzen der Lauffähigkeit in einem Diagramm von zwei Parametern, Fig. 4 Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung

In der Fig. 1 wird schematisch ein Teil eines Brennraums 100 eines Verbrennungsmotors gezeigt. In dem Brennraum 100 wird Kraftstoff verbrannt und die sich dadurch ergebende Druckerhöhung wird zur Bewegung eines Kolbens genutzt. Zur Beeinflussung dieser Verbrennung in dem Brennraum 100 sind eine Vielzahl von Komponenten vorgesehen. Der Kraftstoff wird durch ein Einspritzventil 100 direkt in den Brennraum 100 eingespritzt. Ein im Brennraum 100 gebildetes Gemisch von Kraftstoff und Luft wird durch einen Zündfunken an einer Zündkerze 102 gezündet. Die notwendige Luft wird dem Brennraum 100 durch ein Saugrohr 103 zugeführt. Dazu wird ein Einlaßventil 104 geöffnet, so daß Luft aus dem Saugrohr 103 in den Brennraum 100 strömen kann. Bei der Verbrennung ist dann das Einlaßventil 104 geschlossen. Das Abgas der Verbrennung wird durch ein Auslaßventil 105 in einen Auslasskanal 106 entlassen. Der Druck im Saugrohr 103 am Einlaßventil 104 kann durch eine Drosselklappe 107beeinflußt werden. Das Einströmverhalten der Luft in den Brennraum 100 kann durch Betätigung einer Ladungsbewegungsklappe 108 beeinflußt werden. Weiterhin kann Abgas aus dem Abgasrohr 106 durch einen Rückführkanal 109 in das Saugrohr 103 zurückgeleitet werden. Die Stärke dieser Rückführung, d. h. die Abgasrückführrate, kann durch den Abgasrückführsteller 110 beeinflußt werden.
Für die Verbrennung im Brennraum 100 kann somit der Saugrohrdruck, der Einspritzzeitpunkt, der Kraftstoffdruck, mit dem eingespritzt wird, die Ansteuerzeiten der Ventile, die Rate der Abgasrückführung und die Stellung der Ladungsbewegungsklappe beeinflußt werden. Die Parameter, mit denen die hier gezeigten Komponenten betätigt werden, müssen bei den einzelnen Motoren experimentell bestimmt werden. Insbesondere ist es dabei wünschenswert, möglichst günstige, d. h. optimale, Parameterkombinationen zu finden, bei denen der Verbrauch, die Leistung des Motors, die Abgase und weitere Daten des Motors optimal sind. Zum Teil müssen hierbei Abwägungen getroffen werden, da es oft nicht möglich ist, alle Daten eines Motors gleichzeitig zu optimieren. Ein optimaler Satz von Parameterpunkten enthält somit auch immer eine gewisse Wertung, die darin besteht, daß einander entgegenlaufende Daten eines Motors unterschiedlich stark gewichtet werden. Für die Ansteuerung des Motors im realen Betrieb in einem Kraftfahrzeug wird daher in einem entsprechenden elektronischen Steuergerät ein Kennfeld gespeichert, bei dem in Abhängigkeit von Last und der Drehzahl optimierte Sätze von Parametern für Last- und Drehzahlpunkte gespeichert sind. Zwischen den Last- und Drehzahlpunkten wird anhand der gespeicherten Werte interpoliert. Für die Herstellung eines derartigen Kennfelds wird der Motor in einem Motorprüfstand untersucht, um anhand der Messungen die Daten für das Kennfeld zu bestimmen.
Erfindungsgemäß wird nun vorgesehen, die Bestimmung der notwendigen Daten für das Kennfeld durch eine bestimmte Vorgehensweise zu ermitteln. Dazu wird in der Fig. 2 ein Diagramm gezeigt, bei dem die Last L gegenüber der Drehzahl n aufgetragen ist. Bei der Last handelt es sich üblicherweise um die relative Kraftstoff- oder Frischluftmenge. In der Fig. 2 werden nun eine Vielzahl von Meßpunkten gezeigt, wobei jeder Meßpunkt für eine bestimmte Kombination von Last und Drehzahl steht. Die Meßpunkte sind dabei zumindest näherungsweise gleichmäßig in der Last- Drehzahl-Ebene verteilt. Ein Teil der Meßpunkte kann vorher vorgegeben werden, insbesondere Meßpunkte, die sich mit extremen Konstellationen von Last und Drehzahl befassen oder denen eine besondere Bedeutung im Fahrzyklus des Fahrzeuges zukommt. Ein weiterer Teil der Meßpunkte wird so gewählt, dass möglichst eine Gleichverteilung in der Last-Drehzahl- Ebene erreicht ist. In der Fig. 2 werden konkret drei Meßpunkte mit den Bezugszahlen 1, 2, 3 versehen, um diese Meßpunkte näher zu kennzeichnen.
Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, die in der Fig. 2 gezeigten Meßpunkte nach einem bestimmten Verfahren nacheinander zu messen. Ausgangspunkt für diese Messung ist zunächst ein Meßpunkt 1, der die Eigenschaft hat, daß zu ihm bereits ein optimaler Satz von Parametern ermittelt wurde. D. h. für den Meßpunkt 1 ist bereits durch Versuche ein optimaler Satz von Parametern bekannt. Ausgehend von diesem Meßpunkt 1 wird nun ein Meßpunkt 2 ausgewählt, der sich dadurch auszeichnet, daß er möglichst nahe an dem Meßpunkt 1 gelegen ist. Der Abstand zwischen dem Meßpunkt 1 und dem Meßpunkt 2 hängt natürlich von der Skalierung ab, d. h. davon, in welcher Form die Last L und die Drehzahl n gegeneinander aufgetragen sind. Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt die aus bisherigen Erfahrungen getroffene Annahme zugrunde, daß bei Meßpunkten 1, 2, die in der Last- Drehzahl-Ebene nur einen geringen Abstand zueinander aufweisen, auch sehr ähnliche Werte für die einzelnen Parameter sinnvoll sind. Als Ausgangspunkt für die Untersuchung des Verbrennungsmotors am Meßpunkt 2 wird daher vermutet, daß sich der optimale Satz von Parametern nur geringfügig von dem optimalen Satz von Parametern des Meßpunktes 1 unterscheidet. Für die Untersuchungen am Meßpunkt 2 wird daher für jeden zu untersuchenden Parameter ein neuer Parametermittelpunkt und ein Parametervariationsbereich gebildet. Dies erfolgt dadurch, daß zu dem optimalen Parameterwert des Meßpunktes 1 eine Differenz hinzuaddiert (die Differenz kann positiv oder negativ sein) wird und so ein neuer Parametermittelpunkt für die Untersuchung am Meßpunkt 2 gebildet wird. Für die Bildung dieses Differenzwertes können Erfahrungssätze berücksichtigt werden, beispielsweise daß mit steigender Drehzahl beispielsweise der Parameter für den Zündzeitpunkt in Richtung stärkerer Frühzündung verstellt werden sollte. Für die Größe des Differenzwertes kann dabei auch berücksichtigt werden, wie stark sich die Meßpunkte 1 und 2 hinsichtlich der Drehzahl n unterscheiden. Weiterhin wird zu beiden Seiten des Parametermittelpunktes ein Parametervariationsbereich definiert, wobei dieser Bereich so groß gewählt werden soll, daß sich mit großer Wahrscheinlichkeit der optimale Parameterpunkt innerhalb des Parametervariationbereichs befindet. Durch die Festlegung der Parametermittelpunkte und der Parametervariationsbereiche wird somit ein Meßbereich definiert, d. h. der Bereich, in dem für den Meßpunkt 2 das Verhalten des Motors untersucht wird, um einen optimalen Parametersatz aufzufinden.
Durch weitere Messungen an dem Motor kann dann versucht werden, den Parametervariationsbereich enger zu fassen. Dazu kann insbesondere die Lauffähigkeit des Motors herangezogen werden. Ein Satz von Parametern ist dann lauffähig, wenn der Motor über längere Zeit mit dieser Kombination von Parametern betrieben werden kann, ohne daß es zu Beschädigungen des Verbrennungsmotors oder anderer Komponenten kommt. Beispielsweise kann ein Motor mit Benzindirekteinspritzung im Schichtladebetrieb nur mit bestimmten Kombinationen von Einspritzung und Zündwinkel betrieben werden. Bei zu frühen (bzw. späten) Zündwinkeln gekoppelt mit einer zu späten (bzw. frühen) Einspritzung läuft die Verbrennung nur unvollständig ab oder setzt gar völlig aus. Weitere Probleme, die einer Lauffähigkeit eines Verbrennungsmotors entgegenstehen, sind beispielsweise Zündaussetzer, unzulässig hohe Abgastemperaturen oder das Ausscheiden von zu hohen Mengen an unverbranntem Kraftstoff, was zu einer Zerstörung des Katalysators führt.
Erfindungsgemäß wird daher vorgesehen, nach der Festlegung der Parametermittelpunkte für den Meßpunkt 2 zunächst einen ersten Meßschritt durchzuführen, bei dem für die Parametermittelpunkte die Lauffähigkeit des Motors untersucht wird. In den Bereichen, in denen der Motor nicht lauffähig ist, ist generell eine Suche nach einem optimalen Satz von Parametern sinnlos. In einem ersten Meßschritt wird daher untersucht, ob die Parametermittelpunkte für den Meßpunkt 2, die ja durch Beaufschlagung der optimalen Parameter des Meßpunkts 1 mit Differenzwerten gebildet werden, einen sinnvollen, d. h. lauffähigen, Betrieb des Motors ermöglichen. Wenn der Motor mit diesen Parametermittelpunkten nicht lauffähig ist, müssen die Parametermittelpunkte solange variiert werden, bis lauffähige Parametermittelpunkte aufgefunden sind. Sofern sich überhaupt keine lauffähigen Parametermittelpunkte finden lassen, ist der Meßpunkt generell als sinnlos zu verwerfen, d. h. der Verbrennungsmotor kann mit diesen Kombinationen von Last und Drehzahl nicht betrieben werden.
In einem nachfolgenden Schritt wird dann untersucht, ob die Parametervariationsbereiche richtig gewählt wurden. In der Fig. 3 wird dazu ein Diagramm gezeigt, bei dem zwei Parameter A und B eine Parameterebene aufspannen. In dieser Parameterebene ist der Punkt 21 angegeben, der den Parametermittelpunkt für die Parameter A und B kennzeichnet. Ausgehend von diesem Parametermittelpunkt 21 erstreckt sich die Parametervarianz des Parameters B zwischen B1 und B2 und die Parametervarianz des Parameters A zwischen den Punkten A1 und A2. Mit der Kurve 22 sind die Grenzen des Lauffähigkeitsbereichs des Motors angegeben, d. h. jenseits der Linie 22 kann der Verbrennungsmotor nicht betrieben werden, egal welche anderen Parameter für den Betrieb des Motors gewählt werden. Wie leicht zu erkennen ist, ist beispielsweise der Punkt A2 so gewählt, daß mit diesem Parameter der Verbrennungsmotor nicht lauffähig ist. Es ist daher nicht sinnvoll, bei der Untersuchung des Motors überhaupt eine Messung vorzunehmen, bei der Parameter A den Wert A2 annimmt. Der Parametervariationsbereich für den Parameter A wurde somit zu groß gewählt und sollte verringert werden. Es wird nun vorgeschlagen, zunächst den Motor mit dem Parametermittelpunkt zu betreiben. Zumindest die Parameter, die für die Lauffähigkeit des Motors kritisch sind, werden dann bezüglich einer sinnvollen Auswahl der Parametervariationsbereiche untersucht, indem versucht wird, den Motor mit den Grenzwerten der Parametervariationsbereiche zu betreiben. Die anderen Parameter werden dabei auf dem Parametermittelpunkt gehalten. In der Fig. 3 bedeutet das, daß der Motor zunächst mit dem Punkt 21 betrieben wird. Der Wert für B wird dann beibehalten und der Wert für A wird auf den Wert A2 verstellt. Wenn dann durch Messung der Daten des Motors festgestellt wird, daß der Punkt A2 nicht lauffähig ist, wird der Wert für A2 in Richtung auf den Mittelpunkt 21 hin verringert, bis ein lauffähiger Wert gefunden wird.
Alternativ ist es auch möglich, zu beschließen, den Mittelpunkt 21 zumindest bezüglich des Parameters A zu verschieben. Dieses Verfahren wird solange fortgesetzt, bis für alle Parameter ein Parametermittelpunkt und sinnvolle Parametervariationsbereiche aufgefunden sind. Da immer nur ein Parameter an seinen Grenzen betrieben wird und die anderen Parameter festgehalten werden, wird durch dieses Verfahren nicht der genaue Verlauf der Lauffähigkeitsgrenze 22 ermittelt. Es wird aber der Bereich, der durch die Parametervariationsbereiche abgedeckt wird, verringert, so daß bei einer nachfolgenden Untersuchung deutlich weniger versucht wird, den Verbrennungsmotor mit Parameterkombinationen zu betreiben, die nicht lauffähig sind.
Nachdem so Parametermittelpunkte und Parametervariationsbereiche für jeden Parameter ermittelt wurden, erfolgt nun ein dritter Meßschritt, bei dem alle Parameter um ihren jeweiligen Parametermittelpunkt herum in den jeweiligen Parametervariationsbereichen variiert werden. Durch das in dem eingangs zitierten Artikel von Kuder und Kruse beschriebene Verfahren kann dann ein optimaler Satz von Parametern für den Meßpunkt 2 ermittelt werden.
Wesentlich an dem erfindungsgemäßen Verfahren ist, daß im Vergleich zu dem eingangs zitierten Artikel von Kuder und Kruse der Suchbereich in dem versucht wird, optimale Parameter zu ermitteln, deutlich verringert wird. Es erfolgen daher mehr Messungen mit Parametersätzen, bei denen der Motor lauffähig ist als bei dem eingangs zitierten Artikel. Es lassen sich so entweder die Anzahl der Messungen verringern oder es wird bei gleicher Anzahl von Messungen eine größere Genauigkeit erreicht.
In der Fig. 4 wird noch einmal im Überblick ein möglicher Verfahrensablauf dargestellt, der sich insbesondere für einen automatisierten Betrieb eines Motorenprüfstandes eignet. Im Schritt 41 wird ein Meßpunkt in der Drehzahl- Last-Ebene, wie sie beispielsweise in der Fig. 2 dargestellt ist, ausgewählt. Dazu wird auf eine Liste zurückgegriffen, in der bereits Meßpunkte enthalten sind, zu denen die optimierten Parametersätze bereits bekannt sind. Ausgehend von dieser Liste wird dann eine zweite Liste von Meßpunkten betrachtet, zu denen noch keine optimierten Parametersätze ermittelt sind. Es wird dann ermittelt, welcher Meßpunkt der zweiten Liste einem Meßpunkt der ersten Liste am nächsten liegt und dieser Meßpunkt wird für die weitere Untersuchung ausgewählt. Es handelt sich somit um die Auswahl, wie sie bereits zu Fig. 2 erläutert wurde. Im Schritt 42 werden dann zu dem neuen Meßpunkt für jeden Parameter Parametermittelpunkte und Parametervariationsbereiche festgelegt. Dazu wird zu den optimalen Parametern des nächstliegenden Meßpunkts, zu dem die optimalen Parameter bereits bekannt sind, ein Differenzwert hinzuaddiert. Der Differenzwert kann insbesondere Erfahrungen berücksichtigen, in welche Richtung sich der betreffende Parameter verändern müßte und in etwa in welcher Größe. Im nächsten Schritt 43 erfolgt dann die Überprüfung, ob der Verbrennungsmotor mit den gewählten Parametermittelpunkten lauffähig ist. Wenn der Motor mit den gewählten Parametermittelpunkten nicht lauffähig ist, so wird nachfolgend der Schritt 44 ausgeübt, bei dem die Parametermittelpunkte verändert werden. Nach dem Schritt 44 erfolgt dann wieder die Überprüfung im Schritt 43 bis Parametermittelpunkte aufgefunden wurden, mit denen der Motor lauffähig ist. Wenn der Motor mit den Parametermittelpunkten lauffähig ist, so folgt der Schritt 45. Im Schritt 45 wird für jeden Parameter individuell überprüft, ob der Motor mit den Grenzwerten des Parametervariationsbereiches lauffähig ist. Wenn im Schritt 45 festgestellt wird, daß der Motor nicht lauffähig ist, so folgt der Schritt 46, bei dem die Parametervariationsbereiche oder die Parametermittelpunkte verändert werden. Nach dem Schritt 46 erfolgt dann abermals der Schritt 45, bei dem überprüft wird, ob die geänderten Parametervariationsbereiche bzw. Parametermittelpunkte sinnvoll sind, indem wieder die Motoren mit Grenzwerten der Parametervariationsbereiche betrieben werden. Wenn im Schritt 45 der Motor mit allen Extremwerten der Parametervariationsbereiche lauffähig ist, folgt der Schritt 47, bei dem eine Vielzahl von Sätzen der Parameter gebildet werden, die innerhalb der Parametervariationsbereiche liegen. Im nachfolgenden Schritt 48 wird dann der Motor mit den so gebildeten Parametersätzen untersucht, d. h. der Motor wird mit den Parametersätzen betrieben und die Reaktionen des Motors wie Drehmoment, Abgasverhalten und dergleichen werden gemessen. Anhand dieser Meßwerte wird dann im Schritt 49 für den Meßpunkt, d. h. für die untersuchte Kombination von Drehzahl und Last, ein optimaler Satz von Parametern ermittelt. Diese Ermittlung erfolgt mit den Methoden, wie sie bereits in dem eingangs zitierten Artikel von Kuder und Kruse beschrieben sind. Es wird dann der Meßpunkt der Liste der Meßpunkte hinzugefügt, für die bereits optimierte Parametersätze bekannt sind. Entsprechend wird die Liste der noch zu untersuchenden Meßpunkte verringert. Nach dem Schritt 49 wird dann das Verfahren mit dem Schritt 41 fortgesetzt, sofern noch Meßpunkte vorhanden sind, die noch nicht untersucht wurden. Falls bereits zu allen Meßpunkten ein optimaler Satz von Parametern bekannt ist, endet das Verfahren.

Claims

1. Verfahren zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors, wobei eine Menge von Meßpunkten (1, 2, 3) mit vorgegebener Last und Drehzahl vorgegeben wird, wobei zu jedem Meßpunkt (1, 2, 3) ein Satz von Parametern, insbesondere ein Einspritzzeitpunkt, ein Zündzeitpunkt, ein Saugrohrdruck, ein Kraftstoffdruck, eine Abgasrückführrate, eine Ventilsteuerzeit oder eine Stellung einer Ladungsbewegungsklappe, jeweils in einem Untersuchungsbereich verändert wird und durch Messung der Reaktion des Verbrennungsmotors ein optimaler Satz von Parametern zu dem Meßpunkt (1, 2, 3) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Menge von Meßpunkten (1, 2, 3) jeweils ein aktueller Meßpunkt (2) ausgewählt wird, der einem vorhergehenden Meßpunkt (1) am nächsten liegt, wobei zu dem vorhergehenden Meßpunkt (1) der optimale Satz von Parametern bereits bekannt ist, und daß zur Bestimmung des Untersuchungsbereichs der Parameter der optimale Satz von Parametern des vorhergehenden Meßpunkts (1) herangezogen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden aktuellen Parameter, ausgehend von den optimalen Parametern des vorhergehenden Meßpunkts (1) ein aktueller Parametermittelpunkt (21) und ein aktueller Parametervariationsbereich (A1, A2, B1, B2) bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der aktuelle Parametermittelpunkt (21) bestimmt wird, indem zu dem entsprechenden Parameter des optimalen Satzes von Parametern des vorhergehenden Meßpunkts (1) ein Differenzwert hinzuaddiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Differenzwertes von dem Abstand zwischen dem vorhergehenden Meßpunkt (1) und dem aktuellen Meßpunkt (2) abhängt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Meßschritt (43) der Verbrennungsmotor im aktuellen Meßpunkt (2) mit den Parametermittelpunkten betrieben wird, daß durch Messung an dem Motor bewertet wird, ob der Motor mit den Parametermittelpunkten (21) lauffähig ist und daß die Parametermittelpunkte (21) verändert werden bis der Motor mit den Parametermittelpunkten (21) als lauffähig bewertet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung zu dem Meßpunkt (2) abgebrochen wird und der Meßpunkt (2) als nicht lauffähig gekennzeichnet wird, wenn nach einer vorhergehenden Anzahl von Veränderungen der Parametermittelpunkte noch kein Satz von Parametermittelpunkten (21) gefunden wurde, mit dem der Motor als lauffähig bewertet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zweiten Meßschritt (45) der Verbrennungsmotor für Parameter an Grenzen des Parametervariationsbereich (A1, A2) betrieben wird, daß durch Messung am Verbrennungsmotor bewertet wird, ob der Verbrennungsmotor lauffähig ist und daß der Parametervariationsbereich (A1, A2, B1, B2) verkleinert wird oder der Parametermittelpunkt (21) verändert wird bis der Verbrennungsmotor an den Grenzen der Parametervariationsbereiche (A1, A2, B1, B2) als lauffähig bewertet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 2 bis Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Meßschritt (48) der Verbrennungsmotor mit einer Vielzahl von Parameterkombinationen betrieben wird, wobei die einzelnen Parameter jeweils in den Parametervariationsbereichen (A1, A2, B1, B2) verändert werden und daß anhand dieser Messung der Satz an optimalen Parametern für den aktuellen Meßpunkt (2) bestimmt wird.

9. Vorrichtung zur Untersuchung eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersuchung zumindest teilweise automatisiert mit einem der vorhergehenden Verfahren erfolgt.