Ein solches Verfahren ist aus der EP 0 914 551 D1 bekannt.
In dieser wird ein Kraftstoffinjektor für eine
Brennkraftmaschine beschrieben, an dessen Ventilnadel ein
Magnetanker befestigt ist. Durch eine Bestromung einer
Magnetspule kann die Ventilnadel gegen die
Beaufschlagungskraft durch eine Ventilfeder von einem
zugehörigen Ventilsitz abgehoben werden, so dass der
Injektor öffnet und Kraftstoff in die Brennräume der
Brennkraftmaschine gelangen kann.
Aus dieser Druckschrift ist auch das Problem bekannt, dass
es beim Schließen des Injektors, wenn die Ventilnadel
wieder am Ventilsitz anschlägt, zu einem Zurückschnellen
der Ventilnadel kommen kann. Ursache hierfür ist die
Elastizität einerseits des Materials, aus dem die
Ventilnadel hergestellt ist, und andererseits des
Materials, aus dem der Ventilsitz gefertigt ist. Dadurch,
dass die Ventilnadel nach dem eigentlichen Schließen
nochmals, entgegen der Federkraft, vom Ventilsitz abhebt,
gelangt jedoch eine zusätzliche und unkontrollierte Menge
Kraftstoff in den Brennraum. Eine derartige zusätzliche
Kraftstoffmenge verschlechtert jedoch das
Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine und erhöht den
Kraftstoffverbrauch.
Besonders problematisch ist ein solches Zurückfedern des
Ventilelements dann, wenn nur sehr kleine Kraftstoffmengen
in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen sollen. Da
die Kraftstoffmenge durch die Öffnungsdauer der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung eingestellt wird, ist diese
Öffnungsdauer bei kleinen einzuspritzenden Kraftstoffmengen
nur sehr klein. Die zusätzliche Öffnungsdauer, welche durch
das Zurückfedern des Ventilelements nach dem eigentlichen
Schließvorgang bewirkt wird, ist jedoch, unabhängig von der
vorhergehenden eigentlichen Öffnungsdauer der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung, im wesentlichen immer gleich lang und
spielt somit bei einer vorhergehenden nur kurzen
Öffnungsdauer der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine
wesentlich größere Rolle als bei einer vorhergehenden
langen Öffnungsdauer der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Dies wirkt sich vor allem auch bei Brennkraftmaschinen mit
Benzin-Direkteinspritzung aus, bei denen immer mehr dazu
übergegangen wird, auch größere Kraftstoffmengen durch eine
Mehrzahl von Kleinsteinspritzungen in die Brennräume der
Brennkraftmaschine zu bringen. Die Einstellung eines
solchen Kraftstoff-Luft-Gemisches in den Brennräumen der
Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoffverbrauch minimal
und das Emissionsverhalten optimal sind, ist in solchen
Fällen besonders schwierig.
Bei dem in der EP 0 914 551 B1 beschriebenen Verfahren wird
versucht, durch eine entsprechende gegengerichtete
Bestromung der Magnetspule eine Kraft auf das Ventilelement
auszuüben, welche dazu führt, dass sich die Geschwindigkeit
des Ventilelements während der eigentlichen
Schließbewegung verlangsamt. Trifft das Ventilelement mit
einer geringeren Geschwindigkeit auf den Ventilsitz, ist
die kinetische Energie des Ventilelements beim Auftreffen
auf den Ventilsitz weniger groß, so dass das Zurückfedern
auch weniger ausgeprägt ist.
Gänzlich und zuverlässig unterdrückt werden kann ein
solches Zurückfedern des Ventilelements nach dem Auftreffen
auf den Ventilsitz mit dem in der EP 0 914 551 B1
beschriebenen Verfahren jedoch nicht. Darüberhinaus führt
die Verlangsamung des Ventilelements während des
Schließvorganges zur einer längeren Öffnungsdauer des
Ventilelements, was das Bemessen der richtigen
Kraftstoffmenge erschwert.
Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein
Verfahren der eingangs genannten Art so weiter zu bilden,
dass die Kraftstoffmenge mit höchster Präzision in den
Brennraum oder die Brennräume der Brennkraftmaschine
eingebracht werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, dass das Aktorelement nach
dem Schließvorgang des Ventilelements, wenn das
Ventilelement wieder an einem Dichtsitz anliegt, relativ
zum Ventilelement sich in Schließrichtung weiter - und
anschließend entgegen der Schließrichtung zurückbewegt, und
dass die Relativbewegung des Aktorelements mindestens
zeitweise durch eine mit dem Gehäuse der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung verbundene Einrichtung verzögert wird.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass bei
ihm ein Zurückfedern des Ventilelements nach dem Auftreffen
auf den Ventilsitz beim eigentlichen Schließvorgang
wirkungsvoll und zuverlässig verhindert wird. Dies
geschieht dadurch, dass das üblicherweise eine
vergleichsweise große Masse aufweisende Aktorelement nach
dem Auftreffen des Ventilelements auf den Ventilsitz vom
Ventilelement insoweit entkoppelt wird, dass es sich in
Schließrichtung zumindest noch um einen bestimmten Weg
weiterbewegen kann. Dieser zusätzliche Weg steht nun zur
Verfügung, um die Geschwindigkeit des Aktorelements soweit
herabzusetzen, dass es bei einer anschließenden
Zurückbewegung und Wiederankopplung an das Ventilelement
dieses nicht mehr vom Ventilsitz abheben kann.
Das Ventilelement selbst wird durch die
Beaufschlagungseinrichtung, beispielsweise eine
Ventilfeder, währenddessen aufgrund seiner vergleichsweise
geringen Masse sicher gegen den Ventilsitz beaufschlagt und
am Abheben gehindert. Somit gelangt Kraftstoff von der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nur noch während der
eigentlich hierfür vorgesehenen Öffnungsdauer des
Ventilelementes in den entsprechenden Brennraum der
Brennkraftmaschine. Ein "Nachtröpfeln" von Kraftstoff nach
dem Ende der eigentlichen Einspritzung findet nicht mehr
statt. Der Kraftstoff kann somit mit höchster Präzision in
den Brennraum der Brennkraftmaschine eingeleitet werden.
Hierdurch wird der Kraftstoffverbrauch der
Brennkraftmaschine gesenkt und deren Emissionsverhalten
verbessert.
Die Geschwindigkeit des Ventilelements bleibt dabei während
des Schließvorgangs durch die erfindungsgemäße Maßnahme
unbeeinflußt, da das Aktorelement erst nach dem Ende des
eigentlichen Schließvorgangs verlangsamt wird. Die
Öffnungs- und Schließzeiten können somit weiterhin sehr
kurz sein.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass zum
Verzögern des Aktorelements eine mit dem Gehäuse der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbundene Magnetspule
impulsartig bestromt wird, welche auf einen Magnetanker
wirkt, der mit dem Ventilelement der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung in Schließrichtung elastisch gekoppelt
ist. Diese Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann also bei einer solchen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
angewendet werden, bei welcher das Aktorelement einen
Magnetanker umfasst. Die elastische Kopplung des
Magnetankers mit dem Ventilelement in Schließrichtung kann
beispielsweise durch ein elastisches Kissen oder eine
elastische Membran hergestellt werden. Durch die elastische
Kopplung wird der Magnetanker zusätzlich verzögert. Diese
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ohne
großen Aufwand realisierbar, was den Kosten für die
solchermaßen betriebene Brennkraftmaschine zu Gute kommt.
Möglich ist auch, dass das Aktorelement durch eine mit dem
Gehäuse der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbundene
Einrichtung mechanisch verzögert wird. Dies kann
beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Aktorelement nach
der "Abkopplung" vom Ventilelement in den Bereich einer
Reibungsbremse eintaucht, wodurch seine Bewegung
verlangsamt wird.
Optimal ist es, wenn die Verzögerung des Aktorelements
genau zu jenem Zeitpunkt eingeleitet wird, zu dem das
Ventilelement in Anlage an den Dichtsitz kommt. In diesem
Fall steht für die Verzögerung des Aktorelements das
Maximum an Zeit zur Verfügung, so dass das Aktorelement auf
eine sehr geringe Geschwindigkeit verzögert werden kann.
Entsprechend kann die Kraft der Beaufschlagungseinrichtung,
welche das Ventilelement in Schließrichtung beaufschlagt,
kleiner ausfallen, da die Geschwindigkeit des Aktorelements
dann, wenn es nach der Zurückbewegung wieder an das
Ventilelement "ankoppelt" nur noch minimal ist. Eine kleine
Vorspannkraft kommt jedoch der Ventildynamik und der
Baugröße der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu Gute.
Besonders bevorzugt wird jene Weiterbildung des
erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welcher das Aktorelement
zunächst während seiner Bewegung in Schließrichtung und
nachfolgend während seiner Bewegung in Öffnungsrichtung
verzögert wird. Bei dieser Weiterbildung wird das
Aktorelement also auch nach der Umkehr seiner Bewegung
verzögert, was ebenfalls zu einer nur noch minimalen
Restgeschwindigkeit, wenn überhaupt, beim "Wiederankoppeln"
des Aktorelements am Ventilelement führt.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches
zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn
es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders
bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher,
insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Ferrit-RAM,
abgespeichert ist.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder
Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Um den
Kraftstoff mit möglichst hoher Präzision durch eine
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in einen Brennraum der
Brennkraftmaschine einbringen zu können, wird
vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät einen
Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm der obigen
Art abgespeichert ist.
Die Erfindung betrifft auch eine Brennkraftmaschine mit
einem Brennraum und mit einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung, über welche der Kraftstoff in den
Brennraum gelangt und welche ein Gehäuse, eine
Ventilelement, eine Beaufschlagungseinrichtung, welche das
Ventilelement in Schließrichtung wenigstens zeitweise
beaufschlagt, und ein mit dem Ventilelement koppelbares
Aktorelement umfasst.
Um bei einer solchen Brennkraftmaschine den Kraftstoff mit
möglichst großer Präzision in den Brennraum der
Brennkraftmaschine einbringen zu können, wird
vorgeschlagen, dass das Aktorelement der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung in Schließrichtung mit dem
Ventilelement elastisch gekoppelt ist, und dass die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eine mit dem Gehäuse der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbundene Einrichtung
umfasst, welche das Aktorelement wenigstens zeitweise
verzögert, wenn das Ventilelement nach einem Schließvorgang
wieder an einem Dichtsitz anliegt.
Zeichnung
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die
beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung
zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine
mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
Fig. 2 einen teilweisen Schnitt durch die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines
Details der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von
Fig. 2;
Fig. 4 ein Diagramm, in dem der Hub eines Ankers der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von Fig. 2 über
der Zeit dargestellt ist;
Fig. 5 ein Diagramm, in dem der Hub eines Ventilelements
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von Fig. 2
über der Zeit aufgetragen ist und
Fig. 6 ein Diagramm, in dem die Bestromung einer
Magnetspule der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
von Fig. 2 über der Zeit aufgetragen ist.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Fig. 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das
Bezugszeichen 10. Sie umfasst mehrere Brennräume, von denen
in Fig. 1 nur einer mit dem Bezugszeichen 12 dargestellt
ist. Verbrennungsluft gelangt in den Brennraum 12 durch ein
Saugrohr 14 und über ein Einlassventil 16. Die Abgase
werden aus dem Brennraum 12 über ein Auslassventil 18 und
ein Abgasrohr 20 abgeleitet.
Kraftstoff gelangt in den Brennraum 12 direkt über eine
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22. Da es sich beim
einzuspritzenden Kraftstoff um Benzin handelt, ist in Fig.
1 eine Brennkraftmaschine 10 mit Benzin-Direkteinspritzung
dargestellt. Der Kraftstoff gelangt zur Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung 22 von einem Kraftstoffsystem 24,
welches den Kraftstoff unter sehr hohem Druck bereit
stellt. Gezündet wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch im
Brennraum 12 von einer Zündkerze 26, welche von einem
Zündsystem 28 angesteuert wird.
Die Drehzahl einer Kurbelwelle 30 der Brennkraftmaschine 10
wird von einem Drehzahlsensor 32 abgegriffen. Der
Drehzahlsensor 32 ist so ausgebildet, dass er auch die
Winkelstellung der Kurbelwelle 30 und somit auch die
Position eines Kolbens (nicht dargestellt) erfassen kann.
Der Drehzahlsensor 32 leitet entsprechende Signale an ein
Steuer- und Regelgerät 34. Dieses steuert auch das
Kraftstoffsystem 24 und die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
22 an.
Der genaue Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22
ist aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich:
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 umfasst ein
mehrteiliges Gehäuse 36. In dem in Fig. 2 unteren Bereich
des Gehäuses 36 ist eine langgestreckte Ausnehmung 38
vorhanden, welche über einen Hochdruckanschluss 40 mit dem
Kraftstoffsystem 24 verbunden ist. Koaxial zu der
Ausnehmung 38 ist eine Ventilnadel 42 angeordnet. Das in
Fig. 2 untere Ende der Ausnehmung 38 ist durch eine
Frontplatte 44 verschlossen. In dieser befindet sich ein
zentrisches Spritzloch 46, welches sich zur Ausnehmung 38
konisch erweitert. Diese konische Erweiterung bildet einen
Ventilsitz 48 für die Ventilnadel 42.
Auf einen Fig. 2 mittleren Bereich der Ventilnadel 42 ist
eine Anschlaghülse 50 aufgepresst. An dem in den Fig. 2
und 3 oberen Ende der Anschlaghülse 50 stützt sich eine
Ventilfeder 52 ab. Das andere Ende der Ventilfeder 52
stützt sich auf in Fig. 2 nicht dargestellte Art und Weise
am Gehäuse 36 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 ab.
Durch die Ventilfeder 52 wird die Ventilnadel 42 gegen den
Ventilsitz 48 beaufschlagt. Zwischen der Anschlaghülse 50
und dem in Fig. 2 unteren Ende der Ventilnadel 42 ist an
der Ventilnadel 42 eine kegelstumpfförmige Erweiterung 54vorhanden. Die Erweiterung 54 hat zur Anschlaghülse 50
zugewandt den größeren Durchmesser, so dass dort eine
ringförmige Anschlagfläche 56 gebildet wird.
Zwischen der Anschlaghülse 50 und der ringförmigen
Anschlagfläche 56 ist auf die Ventilnadel 42 ein
ringförmiges Dämpfungselement 58 aufgeschoben. Das
Dämpfungselement 58 ist aus einem gummielastischen
Kunststoffmaterial hergestellt. Zwischen dem
Dämpfungselement 58 und der Anschlaghülse 50 ist wiederum
ein ringförmiger Magnetanker 60 im Gleitsitz auf die
Ventilnadel 42 aufgeschoben. Das Dämpfungselement 58 ist so
ausreichend dick, dass der Magnetanker 60 im Ruhezustand
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22, zwischen dem
Dämpfungselement 58 und der Anschlaghülse 50 verspannt ist,
der Magnetanker 60 also an der Anschlaghülse 50 anliegt.
Oberhalb des Magnetankers 60 ist koaxial zur Ventilnadel 42
in das Gehäuse 36 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22
ein Anschlagrohr 62 eingesetzt. Das Anschlagrohr 62 ist aus
einem dielektrischen Material und fest mit dem Gehäuse 36
verbunden. Seine axiale Erstreckung ist so bemessen, dass
dann, wenn die Ventilnadel 42 am Ventilsitz 48 anliegt,
zwischen dem Magnetanker 60 und dem Anschlagrohr 62 ein
geringer Spalt vorhanden ist. Dieser ist nur in Fig. 3
sichtbar und dort deutlich überhöht dargestellt. Er trägt
in Fig. 3 das Bezugszeichen 64. Das Spaltmaß beträgt
typischerweise ungefähr 80 µm. Oberhalb des Magnetankers 60
ist koaxial zur Ventilnadel 42 eine ringförmige Magnetspule
66 vorhanden, welche fest mit dem Gehäuse 36 verbunden ist.
Die Magnetspule 66 wird von einer nicht dargestellten
Endstufe bestromt, welche vom Steuer und Regelgeräte 34
angesteuert wird.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 wird folgendermaßen
betrieben:
Um Kraftstoff in den Brennraum 12 einzubringen, wird die
Magnetspule 66 bestromt. Durch die Bestromung der
Magnetspule 66 wird auf den Magnetanker 60 eine in den
Fig. 2 und 3 nach oben wirkende Kraft ausgeübt und
dieser nach oben bewegt, bis er am Anschlagrohr 62 anliegt.
Die Anschlaghülse 50 wirkt nun als Mitnehmer für die
Ventilnadel 42, so dass diese gegen die Beaufschlagung
durch die Ventilfeder 52 nach oben bewegt wird. Somit hebt
das untere Ende der Ventilnadel 42 vom Ventilsitz 48 ab,
was die Ausnehmung 38 mit dem zentrischen Spritzloch 46
verbindet. Kraftstoff kann somit vom Kraftstoffsystem 24
über den Hochdruckanschluss 40 und die Ausnehmung 38 zum
zentrischen Spritzloch 46 und von dort in den Brennraum 12
der Brennkraftmaschine 10 gelangen. Durch diesen Vorgang
wird die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22 also geöffnet
und die entsprechende Bewegungsrichtung der Ventilnadel 42
wird somit auch als "Öffnungsrichtung" bezeichnet. Ein
entsprechender Pfeil trägt in den Fig. 2 und 3 das
Bezugszeichen 68.
Soll die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 12
beendet werden, wird die Bestromung der Magnetspule 66 vom
Steuer- und Regelgerät 34 unterbrochen. Die Ventilfeder 52
drückt nun die Anschlaghülse 50 und mit ihr die Ventilnadel
42 in den Fig. 2 und 3 nach unten. Die Anschlaghülse 50
wirkt jetzt als Mitnehmer für den Magnetanker 60. Kommt die
Ventilnadel 42 wieder in Anlage an den Ventilsitz 48, wird
die Verbindung zwischen der Ausnehmung 38 und dem
zentrischen Spritzloch 46 unterbrochen, so dass der Eintrag
von Kraftstoff aus der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22
in den Brennraum 12 endet.
Durch den Anschlag der Ventilnadel 42 an dem Ventilsitz 48
wird die Bewegung der Ventilnadel 42 abrupt gestoppt. Nicht
so jedoch die Bewegung des Magnetankers 60. Dieser bewegt
sich weiter in Schließrichtung (Pfeil 70) und komprimiert
dabei das elastische Dämpfungselement 58. Dadurch, dass der
Magnetanker 60 von der Ventilnadel 42 entkoppelt wird, wenn
die Ventilnadel 42 am Ventilsitz 48 anschlägt, ist die in
eine elastische Verformung des Ventilsitzes 48
umzuwandelnde kinetische Energie erheblich geringer als bei
einer starren Ankopplung des Magnetankers 60 an die
Ventilnadel 42. Ein Zurückfedern der Ventilnadel 42 und ein
damit einhergehendes Wiederabheben der Ventilnadel 42 vom
Ventilsitz 48 kann somit durch die Beaufschlagungskraft der
Ventilfeder 52 ohne weiteres verhindert werden. Die
gemeinsame Bewegung der Ventilnadel 42 (Fig. 5) und des
Magnetankers 60 (Fig. 4) während des eigentlichen
Schließvorganges der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 22
trägt in den Fig. 4 und 5 das Bezugszeichen 72 bzw. 74.
Sobald die Ventilnadel 42 am Ventilsitz 48 anschlägt
(Zeitpunkt t1 in Fig. 5), wird, wie aus Fig. 6
ersichtlich ist, die Magnetspule 66 vom Steuer und
Regelgerät 34 impulsartig bestromt (Bezugszeichen 76 in
Fig. 6). Hierdurch wird von der Magnetspule 66 eine Kraft
in Öffnungsrichtung 68 auf den Magnetanker 60 ausgeübt.
Diese Kraft ist entgegengesetzt zur aktuellen
Bewegungsrichtung des Magnetankers 60.
Die Geschwindigkeit des Magnetankers 60 wird somit
zusätzlich verlangsamt. Der Magnetanker 60 kommt dann nach
einer Strecke hAU (Fig. 4) zum Stillstand. Ohne die von
der Magnetspule 66 zusätzlich ausgeübte Kraft würde der
Magnetanker 60 erst nach einer Strecke hAU' zum Stillstand
kommen. Das Dämpfungselement 58 wird somit vergleichsweise
nur gering verformt.
Aufgrund der Elastizität des Dämpfungselements 58 wird der
Magnetanker 60 nach Erreichen seines unteren Totpunkts hAU
in Öffnungsrichtung 68 gedrückt. Die Magnetspule 66 wird
nun vom Steuer- und Regelgerät 34 nochmals impulsartig,
jedoch mit umgekehrter Spannung bestromt. Somit wird nun
von der Magnetspule 66 auf den Magnetanker 60 eine Kraft in
Schließrichtung 70 ausgeübt. Diese ist entgegengesetzt zu
der jetzigen Bewegungsrichtung des Magnetankers 60, so dass
dieser nochmals auch bei seiner Bewegung in
Öffnungsrichtung 68 verlangsamt wird. Wie besonders gut aus
Fig. 4 ersichtlich ist, ist die Geschwindigkeit des
Magnetankers 60 dann, wenn er wieder in Anlage an die
Anschlaghülse 50 kommt und somit an die Ventilnadel 42
wieder "ankoppelt", nur noch sehr gering. Die kinetische
Energie des Magnetankers 60 reicht jedenfalls nicht mehr
aus, um die Ventilnadel 42 nach dem "Ankoppeln" entgegen
der Beaufschlagungskraft durch die Ventilfeder 52 vom
Ventilsitz 48 abzuheben.
In den Fig. 4 und 5 sind gestrichelt die Bewegungen des
Magnetankers 60 und der Ventilnadel 42 dargestellt, welche
eintreten würden, wenn die Magnetspule 66 nicht wie in der
in Fig. 6 dargestellten Art und Weise bestromt werden
würde. Da der Magnetanker 60, wie aus Fig. 4 ersichtlich
ist, mit einer noch erheblichen Geschwindigkeit bei seiner
Bewegung in Öffnungsrichtung 68 gegen die Anschlaghülse 50
anschlagen würde, könnte er die Ventilnadel 42 vom
Ventilsitz 48 abheben (Bezugszeichen 80) und so zu einem
ungewollten Austritt von Kraftstoff in den Brennraum 12
führen.
Wie aus Fig. 5 ebenso ersichtlich ist, wird durch die oben
beschriebenen Maßnahmen der eigentliche Schließvorgang der
Ventilnadel 42 (Bezugszeichen 74) nicht beeinflusst. Die
Ventilschließzeit kann somit sehr kurz gehalten werden.