DE10121617A1

DE10121617A1 - Vorfeld-Fahrzeug

Info

Publication number: DE10121617A1
Application number: DE10121617A
Authority: DE
Inventors: Frank Prange
Original assignee: WINDHOFF AG
Current assignee: Windhoff Vammas Airport Equipment 48485 Neue GmbH
Priority date: 2000-12-02
Filing date: 2001-05-03
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2021-05-04
Also published as: DE10121617B4

Abstract

Bei einem Vorfeld-Fahrzeug zum Transport von Nutzlast auf dem Vorfeld von Flughäfen, mit einer Ladefläche für die Nutzlast, und mit mehreren Laufrädern, die an einem Fahrzeugchassis aufgehängt sind, schlägt die Erfindung vor, daß wenigstens an einer Achse die Laufräder mittels stoßdämpfender Elemente gegenüber dem Fahrzeugchassis abgestützt sind, und daß während der Fahrt die stoßdämpfenden Elemente zu einer härteren und/oder weicheren Dämpfungscharakteristik verstellbar sind, und daß bei geringen Fahrgeschwindigkeiten oder bei Fahrzeugstillstand die stoßdämpfenden Elemente starr geschaltet werden können, derart, daß eine Änderung der vom Fahrzeug zu tragenden Nutzlast ohne Auswirkung auf die Höhe der Ladefläche bleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Vorfeld-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Vorfeld-Fahrzeuge sind aus der Praxis bekannt. Sie dienen im Zusammenhang mit Be- und Entladevorgängen zum Verbringen einer Ladung zum oder vom Flugzeug, wo die La dung von einem Ladegerät erfaßt und in das bzw. aus dem Flugzeug gehoben wird.

Aufgrund der ebenen Ausgestaltung der Vorfeldböden sind die gattungsgemäßen Fahrzeuge ungefedert ausgestaltet, da größe re Bodenunebenheiten auf dem Vorfeld nicht vorgesehen sind. Um den Fahrer eine gewisse Bequemlichkeit zu bieten, kann der Fahrersitz der Vorfeld-Fahrzeuge gefedert gelagert sein, wie dies beispielsweise aus dem Bus- oder Nutzfahrzeugsektor be kannt ist.

Seit etwa zwanzig Jahren ist es bekannt, empfindliche Güter oder deren Verpackung mit Neigungs- und/oder Beschleuni gungssensoren zu versehen, so daß eine wirksame Überwa chung möglich ist, ob die empfindlichen Güter ausreichend vor sichtig gehandhabt wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Vorfeld-Fahrzeug dahingehend zu verbessern, daß dieses einen besonders schonenden Transport auch hochempfindlicher Güter ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch ein Vorfeld-Fahrzeug mit den Merk malen des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung schlägt mit anderen Worten die Kombination aus drei Maßnahmen vor:

Erste Maßnahme ist eine stoßmildernde Aufhängung des Fahr zeugchassis und damit auch der Ladefläche, wie sie aus dem PKW- oder auch LKW-Bereich in Form von Stoßdämpfungen oder Federungen, ggf. miteinander kombiniert, grundsätzlich be kannt ist und die nachfolgend verallgemeinernd als stoßge dämpft bezeichnet wird.

Als zweite Maßnahme ist dabei erfindungsgemäß vorgesehen, während der Fahrt die stoßdämpfenden Elemente beeinflussen zu können, so daß ggf. während eines Stoß- bzw. Schwingungs vorgangs die Dämpfungskennlinie derart verändert wird, als würde bei einer Kolben-Zylinder-Einheit der freie Querschnitt ei ner Passage für hindurchströmendes Fluid verändert und damit die "Härte" der stoßdämpfenden Elemente beeinflusst. Derartige Beeinflussungen der stoßdämpfenden Elemente können bei spielsweise bei pneumatischen oder hydraulischen Systemen durch Veränderung des Druckes möglich sein.

Im Gegensatz zum PKW-Bereich, wo sogenannte aktive Fahr werke bekannt sind, bei denen ebenfalls die Federungs- bzw. Dämpfungseigenschaften während der Fahrt verstellt werden kann, soll erfindungsgemäß bei dem Vorfeld-Fahrzeug zwar auch, jedoch nicht nur eine grundsätzliche Anpassung der Dämpfungseigenschaften möglich sein, wie dies beispielsweise in Anpassung an das Gewicht der geladenen Nutzlast vorteilhaft ist. Vielmehr soll darüber hinausgehend auch während der Fahrt in der bereits erwähnten Weise die Stoßdämpfung auf jedes einzelne Stoßereignis reagieren können. Dies kann beispiels weise mit Hilfe einer entsprechend schnell reagierenden elektro nischen Steuerung erfolgen, welche die Stöße registriert und noch vor dem Abklingen des Stoßereignisses die Dämpfungs elemente des Fahrzeuges entsprechend ansteuert.

Die Beeinflussung der Stoßdämpfungscharakteristik kann z. B. folgendermaßen vorgenommen werden, wobei rein beispielhaft ein hydraulisches oder pneumatisches System beschrieben wird, mechanische oder elektromechanische Systeme jedoch eben falls verwendet werden können: ein auf ein Laufrad einwirkender Stoß bewegt das Laufrad auf einen Anschlag eines stoß dämpfenden Elementes zu. Das stoßdämpfende Element kann in an sich bekannter Weise als Kolben-Zylinder-Einheit ausge bildet sein, in welcher ein hydraulisches oder pneumatisches Fluid verdrängt und durch eine Widerstandsbohrung geleitet wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, den Dämpfungswider stand zu erhöhen, bevor das Laufrad gegen den Anschlag an schlägt, so daß "harte", plötzliche Stoßbelastungen vermieden und vielmehr durch "sanfte", über einen längeren Zeitraum ein wirkende Belastungen ersetzt werden, wobei geringere Maxi malbeschleunigswerte erzielt werden. Die Erhöhung des Dämp fungswiderstandes kann durch eine Verringerung des freien Durchmessers der Widerstandsbohrung erfolgen oder durch ei ne Erhöhung des im Fluidsystems herrschenden Drucks.

Belastungsspitzen, wie sie durch sogenannte G-Shock- Sensoren an den Nutzlastverpackungen registriert werden, kön nen auf diese Weise erheblich vermindert werden, so daß eine besonders schonende Handhabung des Transportgutes wäh rend der Fahrt auf dem Vorfeld erzielt werden kann. In der Pra xis weisen die Vorfeld-Böden nämlich Bodenunebenheiten aut beispielsweise durch Stoßfugen von einzelnen Betonplatten oder durch Mulden im Asphalt od. dgl., so daß eine planmäßig vorgesehene, absolut plane Bodenoberfläche in der Praxis nicht gegeben ist.

Als dritte Maßnahme schließlich schlägt die Erfindung vor, daß bei geringen Fahrgeschwindigkeiten oder bei Fahrzeugstillstand die Dämpfungselemente "unbeweglich" geschaltet werden kön nen, also starr gesetzt werden können. Als geringe Fahrge schwindigkeiten können dabei Geschwindigkeiten bis 2 oder 3 km/h angesehen werden. Dieses Starrsetzen kann bei pneuma tischen oder hydraulischen Systemen durch die Abkopplung von Ausgleichgefäßen vom übrigen, mit den stoßdämpfenden Ele menten verbundenen Fluidkreislauf erfolgen oder bei mechani schen bzw. elektromechanischen Systemen durch Festsetzung beweglicher Bauteile, z. B. auf einer Gewindespindel laufender Muttern, oder bei der Verwendung von verformbaren Federele menten durch deren Festsetzung z. B. mittels geeigneter An schläge, Halteklammern od. dergl.

Durch dieses Starrsetzen wird bewirkt, daß bei einer Änderung der Lastverteilung des Vorfeld-Fahrzeuges Höhenänderungen der Ladefläche vermieden werden. Insbesondere bei der Entla dung der Nutzlast, z. B. bei der Übergabe der Nutzlast auf ein anderes Ladewerkzeug, wird trotz der damit verbundenen Ent lastung des Vorfeld-Fahrzeuges die Ladefläche nicht angeho ben, was zu Verkantungen der Ladung und dementsprechend zu Stößen führen könnte, wenn die Ladung vom Vorfeld- Fahrzeug auf das andere Ladewerkzeug bewegt wird. Somit ist nicht nur während der Fahrt des Vorfeld-Fahrzeuges eine scho nende Behandlung der Nutzlast sichergestellt, sondern auch bei der anschließenden Übergabe an das nachfolgend verwendete Ladewerkzeug.

Vorteilhaft kann die Ladefläche zur Aufnahme von Containern oder Paletten ausgestaltet sein. Üblicherweise werden nämlich hochempfindliche Güter auf 10'-Paletten oder in handelsübliche Container verpackt, beispielsweise elektronische Systeme, so daß durch die Anpassung des Vorfeld-Fahrzeuges an die Hand habung von Containern eine Vielzahl von unterschiedlichsten und ggf. containergroßen, hochempfindlichen Gütern mit dem erfindungsgemäßen Vorfeld-Fahrzeug transportiert werden kann.

Vorteilhaft kann die Fahrgeschwindigkeit auf einen vorgegebe nen Höchstwert begrenzt werden. Bedienungsfehler hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit können so ausgeschlossen wer den und eine langsame, vorsichtige Fahrweise erzwungener maßen sichergestellt werden, die Stoßereignisse in lediglich ge ringerer Stärke erwarten läßt und bei der die vorgesehene Be einflussung des Federungs- bzw. Dämpfungsverhaltens ausrei chend schnell vorgenommen werden kann, um sämtliche auftre tenden Stoßereignisse zuverlässig so weit dämpfen zu können, daß das Transportgut in der gewünschten Weise schonend be handelt und lediglich unkritischen Stoßbelastungen ausgesetzt wird. Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit des Vorfeld- Fahrzeuges kann dabei etwa auf Schrittgeschwindigkeit vorge sehen sein, beispielsweise einen Wert um etwa 5 km/h, oder auf eine Langsamfahrt, beispielsweise einen Wert um etwa 25 km/h.

Vorteilhaft können die stoßdämpfenden Elemente als Hydraulik- und/oder Pneumatikelemente ausgestaltet sein. Pneumatik elemente ermöglichen gute Federungseigenschaften aufgrund der Kompressibilität des verwendeten Gases, während Hydrau liksysteme eine besonders schnelle Beeinflussung der Dämp fungscharakteristik ermöglichen und somit eine besonders schnelle Beeinflussung des Dämpfungsverhaltens in Anpassung an die auftretenden Belastungen und das jeweilige Gewicht der transportierten Nutzlast. Außerdem sind aus dem Bereich der PKW-Automobiltechnik Dämpfungs- und Federungssysteme be kannt, die auf hydraulischer, pneumatischer oder hydropneuma tischer Weise arbeiten, jedoch sind auch mechanische bzw. elektromechanische Systeme denkbar, um in erfindungsgemäßer Weise das Fahrzeug während des Fahrbetriebes mit veränderli cher Dämpfungskennlinie zu beeinflussen.

Vorteilhaft kann jedes Rad separat durch die stoßdämpfenden Elemente beeinflußt werden, so daß im Gegensatz zu hydro pneumatischen Federungsanlagen, die aus dem PKW-Bereich bekannt sind, jedes Rad individuell und optimal, angepaßt an die dort auftretenden Stoßbelastungen, beeinflußt werden kann, oh ne daß sich diese Beeinflussung auf ein anderes Rad, welches ggf. keinen oder anderen Stoßbelastungen ausgesetzt ist, aus wirkt. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da das Vorfeld-Fahrzeug gegenüber straßengebundenen Fahrzeugen eine größere Breite aufweist und auf dem Vorfeld nicht entlang straßenartiger, vor gegebener Fahrspuren fährt, sondern quer über asphaltierte bzw. betonierte Flächen, wo die Bodenunebenheiten ggf. erheb lich unregelmäßiger verteilt angeordnet sind als auf Straßen oder ähnlichen Fahrbahnen entlang der dort vorgesehenen Fahr- bzw. Radspuren.

Vorteilhaft kann vorgesehen sein, bei Fahrzeugstillstand die stoßdämpfenden Elemente sämtlich so beeinflussen zu können, daß insgesamt eine Anhebung oder Absenkung der Ladefläche bewirkt wird. So erübrigen sich speziell für die Ladefläche vorge sehene, zusätzliche Hebemittel. Mit Hilfe der ohnehin für die Stoßdämpfung vorgesehenen Komponenten kann eine optimale Übergabehöhe der Ladefläche an andere Transportsysteme bzw. Ladesysteme bewirkt werden. Anschließend an diese Hö heneinstellung kann die stoßdämpfende Einrichtung wie vorbe schrieben festgesetzt werden, so daß die eingestellte Höhe zu verlässig beibehalten wird.

Vorteilhaft kann das Fahrzeug zur Aufnahme einer Nutzlast von etwa 7 t ausgelegt sein. Auf diese Weise lassen sich eine Viel zahl von hochempfindlichen Gütern mit dem Vorfeld-Fahrzeug transportieren, da abzüglich des Container-Eigengewichtes aus reichend Tragkraft für die Netto-Nutzlast vorgesehen ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der rein schematischen Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein Vorfeld-Fahrzeug,

Fig. 2 eine Frontansicht auf das Vorfeld-Fahrzeug von Fig. 1, und die

Fig. 3a bis 3c Seitenansichten auf ein lediglich schematisch angedeutetes Fahrzeugchassis bei drei unterschiedli chen Einstellungen der Dämpfungselemente.

In Fig. 1 ist mit 1 allgemein ein Vorfeld-Fahrzeug bezeichnet, welches zum Transport von Paletten und Containern auf dem Vorfeld eines Flughafens dient. Die Container können auf einer Ladefläche 2 vergleichsweise weit hinten auf dem Fahrzeug 1 abgestellt werden, so daß ein möglichst großer freier Sichtbe reich für den in einer Fahrerkabine 3 befindlichen Fahrer ver bleibt. Das Fahrzeug 1 weist, wie insbesondere aus Fig. 2 er sichtlich ist, eine so große Breite auf, daß der Container auf der Ladefläche 2 zum Endladen des Vorfeld-Fahrzeuges 1 nach vorne an der Fahrerkabine 3 vorbei geschoben werden kann.

Das Vorfeld-Fahrzeug 1 weist einen als Chassis 4 bezeichneten Rahmen auf an welchem sich die übrigen Komponenten des Fahrzeuges abstützen, beispielsweise vier Laufräder 5. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind die vorderen Laufräder 5 über Kolben- Zylinder-Einheiten 6 am Chassis 4 aufgehängt, so daß mit Hilfe der Kolben-Zylinder-Einheiten 6 eine Stoßdämpfung der vorde ren Laufräder 5 erfolgen kann, beispielsweise durch an sich be kannte pneumatische, hydraulische, hydropneumatische oder mechanische bzw. elektromechanische Bauteile.

Das Dämpfungsverhalten kann durch entsprechende Sensoren und eine vorzugsweise elektronische Steuerung während der Fahrt beeinflusst werden, so daß die Dämpfungscharakteristik der Kolben-Zylinder-Einheiten 6 zum einen grundsätzlich auf das Gewicht der Nutzlast abgestimmt werden kann und andererseits jedes der beiden vorderen Laufräder 5 unabhängig von anderen Laufrädern 5 auf die an diesem jeweiligen Laufrad 5 auftreten den Stoßbelastungen reagieren kann, indem beispielsweise die Kolben-Zylinder-Einheit 6 dieses betroffenen Laufrades 5 zu nächst komprimiert wird und, bevor sie an einen Endanschlag mit entsprechend stärkerer Stoßbelastung gerät, die Dämp fungscharakteristik dieser betroffenen Kolben-Zylinder-Einheit verhältnismäßig langsam hinsichtlich einer härteren oder straffe ren Dämpfung verändert wird, so daß die auftretende Stoßbe lastung sanft abgefangen wird und die auf der Ladefläche 2 bzw. am Container meßbare Stoßbelastung eine dementsprechend erheblich geringere Belastungsspitze aufweist als das betroffene Laufrad 5.

Aus den Fig. 3a bis 3c sind drei unterschiedliche Betriebszu stände ersichtlich, in denen sich die stoßdämpfenden Elemente, beispielsweise die Kolben-Zylinder-Einheiten 6, befinden kön nen. Diese drei unterschiedlichen Betriebszustände können entweder während des Fahrbetriebes zur Dämpfung auftreten der Stoßbelastungen eingenommen werden oder diese drei dar gestellten Stellungen können auch bei Fahrzeugstillstand einge stellt werden, um eine unterschiedliche Höhe der Ladefläche 2 insbesondere an der Front des Vorfeld-Fahrzeuges 1 zu errei chen, wo nämlich die Nutzlast von der Ladefläche 2 auf ein wei teres Transportmittel übergeben wird.

So ist in Fig. 5a eine Normal- oder Standard- oder Fahrstellung dargestellt, bei der das Chassis 4 etwa parallel zum Untergrund ausgerichtet ist. Gegenüber dieser Standardstellung von Fig. 3a kann das Chassis im Bereich der vorderen Laufräder 5 sowohl abgesenkt als auch angehoben werden, wie die Fig. 3b und 3c zeigen. Abgesehen von der Möglichkeit, hierdurch auftretende und auf die vorderen Laufräder 5 einwirkende Stöße abzufangen bzw. zu dämpfen, läßt sich hierdurch die relevante Höhe der La defläche 2, nämlich die Höhe an der Vorderkante der Ladefläche 2, wo die Übergabe des Containers an ein anderes Transport mittel erfolgt, einstellen und an das andere Transportmittel an passen, so daß eine niveaugleiche und stoßbelastungsarme Übergabe des Containers möglich ist.

Claims

1. Vorfeld-Fahrzeug zum Transport von Nutzlast auf dem Vor feld eines Flughafens,
mit einer Ladefläche für die Nutzlast,
und mit mehreren Laufrädern, die an einem Fahrzeug chassis abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens an einer Achse die Laufräder (5) mittels stoßdämpfender Elemente gegenüber dem Fahrzeug chassis (4) abgestützt sind,
und daß während der Fahrt die stoßdämpfenden Elemente zu einer härteren und 1 oder weicheren Dämpfungscharak teristik verstellbar sind,
und daß bei geringen Fahrgeschwindigkeiten oder bei Fahrzeugstillstand die stoßdämpfenden Elemente starr ge schaltet werden können, derart, daß auch bei Änderung der vom Vorfeld-Fahrzeug (1) zu tragenden Nutzlast die Höhe der Ladefläche (2) gleich bleibt.

2. Vorfeld-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Ladefläche (2) zur Aufnahme von Containern und Paletten ausgestaltet ist.

3. Vorfeld-Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit auf einen vor gegebenen Höchstwert begrenzbar ist.

4. Vorfeld-Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Höchstwert etwa 25 km/h beträgt.

5. Vorfeld-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die stoßdämpfenden Elemente als Hydraulik- und/oder Pneumatikelemente ausgestaltet sind.

6. Vorfeld-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß jedes stoßgedämpft aufgehängte Rad (5) separat stoßgedämpft ist.

7. Vorfeld-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß bei geringen Fahrge schwindigkeiten oder bei Fahrzeugstillstand die stoßdämp fenden Elemente eine Anhebung oder Absenkung der La defläche (2) ermöglichen.

8. Vorfeld-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorfeld-Fahrzeug (1) zur Aufnahme einer Nutzlast bis zu einem Gewicht von etwa 7 t ausgestaltet ist.