DE10102375A1 - Kupplungsbetätigungseinrichtung mit Behelfsbetätigungsanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Reibungskupplung, umfassend eine Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) und eine dieser zugeordnete Steuer/Regel-Ventilanordnung (V1). Für eine Behelfsbetätigungsanordnung (S1, V2, V3, 50) der Betätigungseinrichtung wird nach einem Aspekt vorgeschlagen, dass die Behelfsbetätigungsanorndung eine in eine Druckmittel-Zufluss-Stellung oder/und in eine Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbare Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2, V3) umfasst, über die die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) zur Behelfsbetätigung der Kupplung in Druckmittelflussverbindung mit der Druckmittelmittelquelle (12) oder einer gesonderten Behelfsdruckmittelquelle (50) bringbar ist (Druckmittel-Zufluss-Stellung der Ventilanordnung) bzw. in Druckmittelflussverbindung mit einer Druckausgleichsöffnung (52) oder einem Druckausgleichsreservoir bringbar ist (Druckmittel-Abfluss-Stellung der Ventilanorndung).

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine im Antriebs­ strang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Ge­ triebe angeordnete Reibungskupplung, umfassend eine der Reibungskupp­ lung zugeordnete Druckmittelkraftzylinderanordnung zur Betätigung der Reibungskupplung, eine mit einer Druckmittelquelle verbundene Steuer-/­ Regel-Ventilanordnung, über die die Druckmittelkraftzylinderanordnung in Abhängigkeit von einer einen Soll-Betätigungszustand, ggf. Soll-Position eines Ausrückers, repräsentierenden Führungsgröße und einer einen Ist- Betätigungszustand, ggf. Ist-Position des Ausrückers, repräsentierenden Ist-Größe betätigbar ist, wobei eine Behelfsbetätigungsanordnung für eine Kupplungsbetätigung unabhängig von der Funktionsfähigkeit der Ventil­ anordnung oder/und unabhängig von der Funktionsfähigkeit einer die Ven­ tilanordnung ansteuerenden Steuer-/Regel-Einheit oder/und unabhängig von einem momentanen Druckmitteldruck der Druckmittelquelle vorgesehen ist.

Eine derartige Betätigungseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 197 16 600 A1 bekannt, deren Offenbarung in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung durch Bezugnahme einbezogen wird.

Bei der bekannten Betätigungseinrichtung wird die Ist-Position einer Aus­ rücklageranordnung mittels einer hydraulischen Messzylinderanordnung erfasst, die mit einer nach dem Druckwaageprinzip arbeitenden Steuer-/­ Regel-Ventilanordnung zusammenwirkt. Die beispielsweise als Pneumatik­ kraftzylinderanordnung ausgebildete Druckmittelkraftzylinderanordnung wird über die Steuer-/Regel-Ventilanordnung in Abhängigkeit von der auf hydraulischem Wege erfassten Ist-Größe und einem die Führungsgröße repräsentierenden, von einem einer Kupplungspedalanordnung zugeord­ neten hydraulischen Geberzylinder abgegebenen hydraulischen Signal betätigt. Nach einer Variante ist die hydraulische Messzylinderanordnung als auf die Ausrücklageranordnung wirkende Nehmerzylinderanordnung ausgebildet, die zur Not- oder Behelfsbetätigung der Kupplung dient. Nach einer anderen Variante ist zusätzlich zur Pneumatikkraftzylinderanordnung eine hydraulische Nehmerzylinderanordnung vorgesehen, um eine Not- oder Behelfsbetätigung der Kupplung zu ermöglichen.

Eine Not- oder Behelfsbetätigung der Reibungskupplung ist in verschiedener Hinsicht wünschenswert. Beispielsweise kann es passieren, dass nach einer mehr oder weniger langen Abstellperiode des betreffenden Fahrzeugs ein Druckluftreservoir der Druckmittelquelle aufgrund von Leckagen in einzelnen Verbrauchern vollkommen entleert ist. Wurde das Fahrzeug mit eingelegtem Gang abgestellt, so könnte bei einem verspannten Antriebs­ strang ohne Not- oder Behelfsbetätigung der Kupplung der Getriebegang nicht herausgenommen werden und der Fahrzeugmotor dementsprechend zur Wiederbefüllung des Druckluftreservoirs nicht gestartet werden. Eine Behelfsbetätigung der Kupplung ist deshalb für die Praxis von höchster Wichtigkeit, sowohl im PKW als auch im Nutzfahrzeugbereich.

Auch in anderer Hinsicht ist insbesondere im Nutzfahrzeugbereich eine sehr hohe Betriebssicherheit auch betreffend die Kupplung erforderlich. So ist es allgemein bekannt, dass verschiedene Komponenten, beispielsweise Elek­ tronikkomponenten, ausfallen können, und dass in einer solchen Situation das Fahrzeug möglichst noch aus eigener Kraft, ggf. in komfortgeminderter Art, bis zur nächsten Werkstatt zu bewegen sein soll. Man spricht in die­ sem Zusammenhang von einer sogenannten "Limp-Home-Funktion".

Diese Anforderungen werden von den bekannten Lösungen gemäß DE 197 16 600 A1 an sich erfüllt. Eine derart ausgebildete Behelfsbetätigungs­ anordnung ist aber in verschiedener Hinsicht nachteilig. So erfordert eine derartige Behelfsbetätigung der Kupplung übermäßige, von einem Fahrer nur mit großen Anstrengungen aufzubringende Betätigungskräfte auf das Kupplungspedal. Ferner bedingt die Behelfsbetätigungsanordnung einen hohen mechanischen und hydraulischen Aufwand. So ist eine für hohe Drücke ausgelegte Geberzylinderanordnung, ein entsprechend massives Kupplungspedal und eine für hohe Drücke ausgelegte hydraulische Nehmer­ zylinderanordnung (ggf. Messzylinderanordnung) erforderlich. Aufgrund der erforderlichen Festigkeit sind die verschiedenen Teile entsprechend schwer und voluminös. Die Behelfsbetätigungsanordnung erfordert dementspre­ chend erheblichen Bauraum. Ferner ist es vom Prinzip her nachteilig, eine hydraulische Nehmerzylinderanordnung in einer Kupplungsglocke vorzuse­ hen, da diese Leckagen aufweisen kann und das Austreten des Hydrauliköl Schaden anrichten könnte. Im Gegensatz zu einer Pneumatikkraftzylinder­ anordnung, bei der gewisse Undichtigkeiten ohne Weiteres toleriert werden können, muss eine hydraulische Nehmerzylinderanordnung dicht sein bzw. muss eine lecke hydraulische Nehmerzylinderanordnung repariert oder ersetzt werden. Je nach Ausbildung der hydraulischen Nehmerzylinder­ anordnung, beispielsweise als hydraulischer Nehmerringzylinder, erfordern die entsprechenden Reparatur- und Wartungsarbeiten ein Auftrennen des Antriebsstrangs, ggf. unter Lösen der Gehäuseglocke von der Brennkraft­ maschine. Insbesondere für moderne, elektronisch geregelte Antriebssträn­ ge scheint ein derartiges Ausrücksystem als zu aufwendig und hinsichtlich der Positioniergenauigkeit wenig befriedigend.

Demgegenüber ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der die Behelfsbetätigungsanordnung wenigstens hinsichtlich einiger der angesprochenen Aspekte verbessert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung vorgeschlagen, dass die Behelfsbetätigungsanordnung eine in eine Druckmittel-Zufluss-Stellung oder/und in eine Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbare Behelfsbetätigungsventilanordnung umfasst, über die die Druckmittelkraftzylinderanordnung; zur Behelfsbetätigung der Kupplung in Druckmittelflussverbindung mit der Druckmittelmittelquelle oder einer gesonderten Behelfsdruckmittelquelle bringbar ist (Druckmittel-Zufluss- Stellung der Ventilanordnung) bzw. in Druckmittelflussverbindung mit einer Druckausgleichsöffnung oder einem Druckausgleichsreservoir bringbar ist (Druckmittel-Abfluss-Stellung der Ventilanordnung).

Erfindungsgemäß erfolgt die Behelfsbetätigung mittels der Druckmittelkraft­ zylinderanordnung, vorzugsweise einer Pneumatikkraftzylinderanordnung, mittels einer Behelfsbetätigungsventilanordnung, die in eine Druckmittel- Zufluss-Stellung schaltbar ist, in der die Druckmittelkraftzylinderanordnung zur Behelfsbetätigung der Kupplung mit der Druckmittelquelle oder einer gesonderten Behelfsdruckmittelquelle in Druckmittelflussverbindung steht, oder/und die in eine Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbar ist, in der die Druckmittelkraftzylinderanordnung zur Behelfsbetätigung der Kupplung in Druckmittelflussverbindung mit einer Druckausgleichsöffnung oder einem Druckausgleichsreservoir in Druckmittelflussverbindung steht. Eine zentrale Behelfsbetätigungsfunktion ist schon dann gegeben, wenn die Kupplung unter Vermittlung der Behelfsbetätigungsventilanordnung ausrückbar ist, um bei eingelegtem Gang und verspanntem Antriebsstrang den Gang herausnehmen zu können und die Antriebseinheit (den Motor) starten zu können, etwa um ein Pneumatik- oder Druckluftreservoir der als Pneumatik­ quelle ausgebildeten Druckmittelquelle zu füllen. Vorzugsweise kann die Kupplung aber unter Vermittlung der Behelfsbetätigungsventilanordnung sowohl ausgerückt als auch eingerückt werden, um einerseits einen einge­ legten Gang für ein Starten der Antriebseinheit herausnehmen zu können und andererseits einen Gang für eine Behelfsfahrfunktion, beispielsweise zum Verlassen eines Gefahrenbereichs oder zur Ansteuerung einer Werk­ statt (Limp-Home-Funktion), zu ermöglichen. Ideal wäre, wenn unter Ver­ mittlung der Behelfsbetätigungsventilanordnung ein mehrfaches Ein- und Ausrücken bzw. Aus- und Einrücken der Reibungskupplung möglich ist durch entsprechendes mehrmaliges Umschalten der Behelfsbetätigungs­ ventilanordnung zwischen Druckmittel-Zufluss-Stellung und der Druck­ mittel-Abfluss-Stellung. Erst hierdurch wird eine vollwertige Limp-Home- Funktion realisiert, bei der das Fahrzeug auch über eine längere Strecke, beispielsweise zu einer Werkstatt, aus eigener Kraft bewegt werden kann.

Es wird vorgeschlagen, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung ohne Vermittlung der Steuer-/Regel-Einheit oder/und unabhängig von einem momentanen Wert der Ist-Größe oder/und unabhängig von einem momenta­ nen Wert der Führungsgröße in die Druckmittel-Zufluss-Stellung oder/und in die Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbar ist. Auf die Funktionsfähigkeit der Steuer-/Regel-Einheit bzw. einer die Ist-Größe erfassenden Messanord­ nung bzw. einer die Führungsgröße abgebenden Geberanordnung kommt es dann für die Behelfsbetätigung der Kupplung nicht an. Um nicht von der Funktionsfähigkeit elektronischer Steuereinheiten und dergleichen abhängig zu sein, ist es ferner bevorzugt, dass die Behelfsbetätigungsventilanord­ nung manuell schaltbar ist, beispielsweise auf elektrischem oder mechani­ schem Wege. Man kann beispielsweise einen einfachen mechanischen oder elektrischen Schalter vorsehen, der unmittelbar auf wenigstens ein Schalt­ ventil der Behelfsbetätigungsventilanordnung wirkt. Man kann auch vor­ sehen, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung unter Vermittlung eines Kupplungspedals schaltbar ist.

Zwar ist es denkbar, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung zumindest teilweise zur Steuer-/Regel-Ventilanordnung gehört. Im Hinblick auf eine Redundanz und damit eine erhöhte Betriebssicherheit ist es aber bevorzugt, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung eine gegenüber der Steuer-/­ Regel-Ventilanordnung gesonderte Ventilanordnung ist.

In einer Normalbetätigungssituation kann die Steuer-/Regel-Ventilanordnung über eine Schaltventilanordnung der Behelfsbetätigungsventilanordnung mit der Druckmittelkraftzylinderanordnung in Druckmittelflussverbindung stehen. Vorzugsweise ist die Druckmittelkraftzylinderanordnung dann in einer Behelfsbetätigungssituation mittels der Schaltventilanordnung von der Steuer-/Regel-Ventilanordnung isolierbar, um Störungen der Behelfs­ betätigung durch die Steuer-/Regel-Ventilanordnung zu vermeiden. Sollte nämlich die Steuer-/Regel-Ventilanordnung eine Druckmittel-Abfluss-Stellung einnehmen, in der an sich eine Druckmittelflussverbindung zwischen der Druckmittelkraftzylinderanordnung und einer Druckausgleichsöffnung oder einem Druckausgleichsreservoir hergestellt ist, wobei die Steuer-/Regel- Ventilanordnung aus dieser Stellung aufgrund einer Fehlfunktion nicht mehr verstellbar ist, so verhindert die Isolation der Steuer-/Regel-Ventilanordnung mittels der Schaltventilanordnung, dass Druckmittel, das zur Behelfs­ betätigung der Kupplung der Druckmittelkraftzylinderanordnung zuzuführen ist, über die Steuer-/Regel-Ventilanordnung abfließt.

Betreffend die Behelfsbetätigung wird speziell vorgeschlagen, dass in einer Behelfsbetätigungssituation über eine/die Schaltventilanordnung der Behelfsbetätigungsventilanordnung Druckmittel von der Druckmittelquelle oder Behelfsdruckmittelquelle zur Druckmittelkraftzylinderanordnung zuführbar bzw. Druckmittel aus der Druckmittelkraftzylinder ablassbar ist. Hierzu wird weiterbildend als besonders bevorzugt vorgeschlagen, dass in einer ersten Schaltstellung der Schaltventilanordnung Druckmittel von der Druckmittelquelle zur Druckmittelkraftzylinderanordnung zuführbar ist und dass in einer zweiten Schaltstellung der Schaltventilanordnung Druckmittel von der Behelfsdruckmittelquelle zur Druckmittelkraftzylinderanordnung zuführbar ist. Nach diesem Vorschlag ist also zusätzlich zur Druckmittel­ quelle eine Behelfsdruckmittelquelle vorgesehen, die beispielsweise dann die Druckmittelkraftzylinderanordnung versorgt, wenn die Druckmittelquelle nicht mehr ausreichenden Druckmitteldruck bereitstellen kann. Hierzu ist es besonders zweckmäßig, wenn die Behelfsdruckmittelquelle ein Behelfs­ druckmittelreservoir umfasst.

Bevorzugt ist das Behelfsdruckmittelreservoir mittels der Druckmittelquelle befüllbar. Hierzu wird speziell vorgeschlagen, dass in einem Normalbe­ triebszustand oder einen Regenerationsbetriebszustand der Betätigungsein­ richtung dem Behelfsdruckmittelreservoir über eine/die Schaltventilanord­ nung der Behelfsbetätigungsventilanordnung Druckmittel von der Druck­ mittelquelle zuführbar und in dem Behelfsdruckmittelreservoir speicherbar ist. Um einer allmählichen Entleerung des Behelfsdruckmittelreservoirs aufgrund von Leckagen im Druckmittelsystem entgegenzuwirken, ist es besonders zweckmäßig, wenn dem Behelfsdruckmittelreservoir eine Schalt- oder Absperrventilanordnung zugeordnet ist, mittels der das Reservoir vom übrigen Druckmittelsystem isolierbar ist.

Es kann eine Steuer-/Diagnose-Anordnung vorgesehen sein, die dazu dient, einen Druckmitteldruck der Druckquelle oder/und einen Druckmitteldruck wenigstens eines Druckmittelverbraucherkreises oder/und einen Druck­ mitteldruck des Behelfsdruckmittelreservoirs zu erfassen und auszuwerten oder/und eine Funktionsfähigkeit der Steuer-/Regel-Ventilanordnung oder/­ und eine Funktionsfähigkeit der die Steuer-/Regel-Ventilanordnung ansteu­ ernden Steuer-/Regel-Einheit zu überwachen und in Abhängigkeit hiervon ein Fahrzeuginformationssystem oder/und wenigstens ein Ventil der Betäti­ gungseinrichtung anzusteuern oder/und eine Kupplungs-Normalbetätigung zu sperren oder freizugeben oder/und eine Kupplungs-Behelfsbetätigung zu sperren oder freizugeben oder/und ein Befüllen des Behelfsdruckmittel­ reservoirs auszulösen.

Eine bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass eine/die Steuer-/Diagnose-Anordnung einen die Steuer-/Regel-Ventilanordnung und gewünschtenfalls die Steuer-/Regel-Einheit umfassenden Lageregelkreis der Druckmittelkraftzylinderanordnung auf Angleichung eines Lage-Istwerts an einen vorgegebenen Lage-Sollwert in Übereinstimmung mit einem vorgege­ benen Übereinstimmungskriterium innerhalb einer vorgegebenen Soll-Stell­ zeit überwacht und in Abhängigkeit hiervon ein Fahrzeuginformationssy­ stem oder/und wenigstens ein Ventil der Betätigungseinrichtung ansteuert oder/und eine Kupplungs-Normalbetätigung sperrt oder freigibt oder/und eine Kupplungs-Behelfsbetätigung sperrt oder freigibt. Diesem Lösungsvor­ schlag liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es keiner detaillierten Fehler­ analyse bedarf, um von einem Kupplungs-Normalbetätigungsmodus im Bedarfsfall in einen Kupplungs-Behelfsbetätigungsmodus überzugehen. Welcher Fehler auch immer auftritt, er wird sich zumindest darin zeigen, dass der Lageregelkreis innerhalb einer Soll-Stellzeit keinen hinreichenden Angleich des Lage-Istwerts an den Lage-Sollwert schafft. Das Überein­ stimmungskriterium kann vorsehen, dass der Lage-Istwert im Wesentlichen gleich dem Lage-Sollwert sein soll, ggf. innerhalb eines gewissen zulässi­ gen Abweichungsintervalls. Als Soll-Stellzeit kann man beispielsweise einen Wert von 200 ms vorgeben, beispielsweise dann, wenn man das System eigentlich für eine Ausregelung der Differenz zwischen dem Lage-Istwert und dem Lage-Sollwert innerhalb von etwa 150 ms auslegt.

Die Sperrung der Kupplungs-Normalbetätigung kann ein zwangsweises Schalten einer Sperrventilanordnung in einen Sperrzustand umfassen, in dem ein die Steuer-/Regel-Ventilanordnung umfassendes erstes Druckmittel- Teilsystem von einem die Druckmittelkraftzylinderanordnung und die Be­ helfsbetätigungsventilanordnung umfassenden zweiten Druckmittel-Teilsy­ stem isoliert ist. Die Freigabe der Kupplungs-Normalbetätigung kann ein Schalten einer/der Sperrventilanordnung in einen Verbindungszustand umfassen, in dem ein/das die Steuer-/Regel-Ventilanordnung umfassendes erste(s) Druckmittel-Teilsystem mit einem/dem die Druckmittelkraftzylinder­ anordnung und die Behelfsbetätigungsventilanordnung umfassenden zwei­ ten Druckmittel-Teilsystem über die Sperrventilanordnung verbunden ist.

Die Freigabe der Kupplungs-Behelfsbetätigung kann die Behelfsbetätigungs­ ventilanordnung für ein Schalten der Behelfsbetätigungsventilanordnung wahlweise in die Druckmittel-Zufluss-Stellung oder in die Druckmittel- Abfluss-Stellung freigeben. Die Sperrung der Kupplungs-Behelfsbetätigung kann ein zwangsweises Schalten der Behelfsbetätigungsventilanordnung in eine (ggf. einer Halten-Stellung im Behelfsbetätigungsmodus entsprechen­ den) Neutralstellung umfassen, in der über die Behelfsbetätigungsventil­ anordnung kein Druckmittel-Zufluss zur Druckmittelkraftzylinderanordnung und kein Druckmittel-Abfluss von der Druckmittelkraftzylinderanordnung erfolgt.

Als besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, dass die Behelfsbetätigungs­ ventilanordnung oder/und die Sperrventilanordnung derart ausgelegt und angeschlossen sind, dass die Kupplungs-Normalbetätigung gesperrt und die Kupplungs-Behelfsbetätigung freigegeben ist, wenn wenigstens ein vor­ gegebenes Fehlerkriterium erfüllt ist. Insbesondere wird daran gedacht, dass ein Fehlerkriterium sich auf das Vorliegen wenigstens eines von der Steuer-/Diagnose-Anordnung abgebenen, gegebenenfalls einen Kupplungs- Normalbetätigungsmodus oder/und einen Kupplungs-Behelfsbetätigungs­ modus kodierenden Signals bezieht. Ferner wird es in der Regel zweckmä­ ßig sein, dass sich ein Fehlerkriterium auf das Vorhandensein eines für die Kupplungs-Normalbetätigung erforderlichen Mindest-Druckmitteldrucks bezieht.

Ferner wird vorgeschlagen, dass sich ein Fehlerkriterium auf das ordnungs­ gemäße Funktionieren der Steuer-/Regel-Elektronik und der Steuer-/Regel- Ventilanordnung bezieht. Gemäß dem oben erwähnten vorteilhaften Ansatz kann ferner vorgesehen sein, dass sich ein Fehlerkriterium auf die Anglei­ chung des Lage-Istwerts an den vorgegebenen Lage-Sollwert in Überein­ stimmung mit dem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium innerhalb der vorgegebenen Soll-Stellzeit bezieht.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird für die eingangs genannte, allerdings nicht zwingend eine Behelfsbetätigungsanordnung aufweisende Betätigungseinrichtung vorgeschlagen, dass eine einem Druckmittelreser­ voir der Druckmittelquelle oder/und einem gesonderten Behelfsdruckmittel­ reservoir der Behelfsbetätigungsanordnung zugeordnete Absperr- oder Schaltventilanordnung vorgesehen ist, über die ein wenigstens einen Druckmittelverbraucher umfassendes Druckmittel-Teilsystem an dem Reser­ voir angeschlossen ist und mittels der das Reservoir zumindest für längere Stillstandsperioden des Fahrzeugs von dem Druckmittel-Teilsystem isolier­ bar ist, um einer allmählichen Entleerung des Reservoirs aufgrund von Leckagen im Druckmittel-Teilsystem entgegenzuwirken. Bei Verwirklichung dieses Vorschlags spielen Leckagen im Druckmittel-Teilsystem, speziell Leckagen an einem oder mehreren Druckmittelverbrauchern, im Hinblick auf die Standzeit des Reservoirs keine Rolle mehr. Die Standzeit des Reservoirs hängt nur noch von der Dichtigkeit des Reservoirs selbst, der Dichtigkeit einer etwaigen Druckmittelverbindung zwischen der Absperr- oder Schalt­ ventilanordnung und dem Reservoir und der Dichtigkeit der Absperr- oder Schaltventilanordnung ab. Wenn auch, wie erwähnt, dieser Erfindungs­ gedanke auf ein Druckmittelreservoir der Druckmittelquelle anwendbar ist, so wird vor allem aber daran gedacht, den Erfindungsgedanken auf ein gegenüber der Druckmittelquelle gesondertes Behelfsmittelreservoir der Behelfsbetätigungsanordnung anzuwenden. Die Absperr- oder Schaltventil­ anordnung ist dann diesem Behelfsdruckmittelreservoir zugeordnet.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird für die eingangs genannte Betätigungseinrichtung vorgeschlagen, dass die Behelfsbetätigungsanord­ nung ein gegenüber der Druckmittelquelle gesondertes Behelfsdruckmittel­ reservoir umfasst, welches über eine zugeordnete Ventilanordnung mit der Druckmittelquelle in Druckmittelflussverbindung bringbar ist, um das Behelfsdruckmittelreservoir mit Druckmittel zu befüllen, welches über die Ventilanordnung mit der Druckmittelkraftzylinderanordnung in Druckmittel­ flussverbindung bringbar ist, um die Kupplung zu betätigen, vorzugsweise auszurücken, und welches mittels der Ventilanordnung vom übrigen Druck­ mittelsystem einschließlich der Druckmittelquelle und der Druckmittelkraft­ zylinderanordnung isolierbar ist, um das Druckmittel im Behelfsdruckmittel­ reservoir für die Verwendung in Behelfsbetätigungssituationen zu halten.

Das Behelfsdruckmittelreservoir ermöglicht eine Behelfsbetätigung der Kupplung unabhängig von der Druckmittelquelle.

Eine bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Ventilanordnung wenigstens ein Rückschlagventil umfasst, das in Abhän­ gigkeit von wenigstens einem anliegenden Druckmitteldruck die Druck­ mittelflussverbindung zwischen der Druckmittelquelle und dem Behelfs­ druckmittelreservoir freigibt und sperrt. Die Anordnung kann vorteilhaft derart sein, dass zum Befüllen des Behelfsdruckmittelreservoirs kein Ventil gesondert angesteuert werden muss, sondern dass das Rückschlagventil automatisch immer dann im Sinne einer Befüllung des Behelfsdruckmittel­ reservoirs aufmacht, wenn die Druckmittelquelle hinreichenden Druck liefert.

Bevorzugt ist die Druckmittelkraftzylinderanordnung über eine/die zugeord­ nete Ventilanordnung mit einer Druckausgleichsöffnung oder einem Druck­ ausgleichsreservoir in Druckmittelflussverbindung bringbar, um die Kupp­ lung zu betätigen, vorzugsweise einzurücken.

Es ist vorteilhaft, eine Drosselstelle in einer der Druckmittelkraftzylinder­ anordnung zugeordneten Druckmittelflussverbindung vorzusehen, um eine Behelfs-Einkuppelzeit oder/und eine Behelfs-Auskuppelzeit einzustellen.

Betreffend das Behelfsdruckmittelreservoir wird vorgeschlagen, dass dieses dafür ausgelegt ist, ein Druckmittelvolumen zu speichern, das für wenig­ stens zwei, vorzugsweise wenigstens drei bis fünf jeweils ein Ausdrücken der Druckmittelkraftzylinderanordnung einschließende Kupplungsbetätigun­ gen ausreicht. Im Falle eines Behelfsdruckluftreservoirs könnte dieses beispielsweise ein Volumen von wenigstens etwa 2 Litern aufweisen.

Die Erfindung nach dem ersten, zweiten und dritten Aspekt ist unabhängig von der Art und der Ausbildung der Steuer-/Regel-Ventilanordnung, der Art und der Ausbildung einer in der Regel vorgesehenen Messanordnung zum Erfassen des Ist-Betätigungszustands und der Art und Ausbildung einer ggf. vorgesehenen Steuer-/Regel-Einheit anwendbar. So kann die Erfindung bei einer aus der genannten DE 197 16 600 A1 bekannten Betätigungsein­ richtung mit hydraulischer Messzylinderanordnung und nach dem Druck­ waageprinzip arbeitender Steuer-/Regel-Ventilanordnung angewendet wer­ den, um eine Behelfsbetätigung der Kupplung zu ermöglichen, ohne hierfür die hydraulische Messzylinderanordnung als hydraulische Nehmerzylinder­ anordnung auszubilden oder eine gesonderte hydraulische Nehmerzylinder­ anordnung vorzusehen. Die Erfindung wird besonders vorteilhaft aber auch im Zusammenhang mit elektrischen Steuer-/Regel-Ventilanordnungen oder magnetischen Steuer-/Regel-Ventilanordnungen, beispielsweise umfassend wenigstens ein Proportional-Steuer-/Regel-Ventil oder wenigstens ein elek­ trisch ansteuerbares Schaltventil (wie etwa aus der EP 0 371 975 B1 bekannt) eingesetzt. Verschiedene in Frage kommende Ausbildungen und Funktionsprinzipien der Betätigungseinrichtung und verschiedene Möglich­ keiten der Repräsentation der Ist-Größe und der Führungsgröße sind in der DE 197 16 600 A1 behandelt, wobei speziell auch auf die Beschreibungs­ einleitung und die Ansprüche dieser Offenlegungsschrift verwiesen wird.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit, ein Getriebe und eine zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeord­ nete Reibungskupplung sowie eine Betätigungseinrichtung wie vorange­ hend beschrieben.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand in den Figuren gezeigten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einem schematischen Diagramm eine Betätigungsein­ richtung für eine Nutz-Kraftfahrzeug-Reibungskupplung.

Fig. 2 zeigt in einem schematischen Diagramm ein weiteres Beispiel einer Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung.

Fig. 3 veranschaulicht in Form eines Blockdiagramms eine mögliche Ausgestaltung eines Regelmoduls der Betätigungseinrichtung hinsichtlich der Überwachung einer Angleichung eines Lage- Istwerts an einen Lage-Sollwert des Druckmittelkraftzylinders.

Fig. 4 zeigt eine Zusammenstellung unterscheidbarer Kriterien, die in einer Fehleranalyse berücksichtigt werden können.

Fig. 5 zeigt eine Zusammenstellung unterscheidbarer Kriterien, die gegenüber den Kriterien der Fig. 4 vereinfacht sind.

Fig. 6 zeigt eine Tabelle, die die Zustände eines Freigaberelais und eines Sperrventils in Abhängigkeit von verschiedenen mögli­ chen Fehlern zur Beherrschung dieser Fehler im Sinne einer Behelfs-Kupplungsbetätigung angibt.

Fig. 1 zeigt Systemkomponenten eines Nutz-Kraftfahrzeugs einschließlich einer Kupplungsbetätigungseinrichtung nach einer bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung. Die Betätigungseinrichtung umfasst einen als Ring-Pneumatikkraftzylinder ausgebildeten Druckmittelkraftzylinder 10, der in einer Gehäuseglocke zwischen einem Getriebe und einer Brennkraftma­ schine angeordnet ist und zur Betätigung einer das Getriebe und die Brennkraftmaschine verbindenden Reibungskupplung dient. Der Druck­ mittelkraftzylinder 10 weist einen Pneumatikanschluss E auf, der über ein vom einem 4/3-Wegeventil gebildetes Modusventil V3 und ein Steuer-/Re­ gel-Ventil V1, das vorliegend als 3/3-Wege-Proportionalventil ausgebildet ist, an einer Druckluft oder Pneumatikquelle 12 sowie an einer Druckaus­ gleichsöffnung 14 angeschlossen ist. Die Pneumatikquelle 12 weist ver­ schiedene an sich bekannte Komponenten auf, etwa einen riemengetriebe­ nen Kompressor 16, ein Druckregelventil 18, ein Lufttrockner 20, ein dem Lufttrockner zugeordnetes und als Rückspüleinrichtung dienendes Druck­ luftreservoir 22, ein zur Absicherung von den Fahrzeugbremsen zugeord­ neten Druckluftkreisen dienendes Vier-Kreis-Schutzventil 24, ein einen ersten Bremskreis versorgendes Druckluftreservoir 26, ein einen zweiten Bremskreis versorgendes Druckluftreservoir 28, ein eine Feststellbremse und ggf. andere Verbraucher versorgendes Druckluftreservoir 30 und eine den Druck im ersten und zweiten Bremskreis anzeigende Druckanzeige 32. Ferner umfasst die Druckquelle 12 ein Druckluftreservoir 34, das zur Ver­ sorgung des Pneumatikzylinders 10 über die Ventile V1 und V3 dient.

Das Modusventil V3 kann drei Schaltzustände einnehmen. In einem Normalbetriebsmodus S0 nimmt das Modusventil V3 eine Schaltstellung S0 ein, in der das Ventil V1 über das Ventil V3 mit dem Pneumatikkraftzylinder 10 in Druckluftflussverbindung steht und dieser mittels des Steuer-/Regel- Ventils V1 betätigbar ist, indem Druckluft vom Reservoir 34 zum Pneuma­ tikkraftzylinder 10 zugeführt wird (Stellung S1 des Steuer-/Regel-Ventils V1), Druckluft vom Pneumatikkraftzylinder 10 zur Druckausgleichsöffnung 14 abgelassen wird (Stellung S0 des Steuer-/Regel-Ventils V1) oder eine momentane Ausrückstellung des Pneumatikkraftzylinders 10 durch Ab­ schließen des Zylinderraums des Pneumatikkraftzylinders gehalten wird (Stellung S2 des Steuer-/Regel-Ventils V1). Die Betätigung des Pneumatik­ kraftzylinders 10 über das Steuer-/Regel-Ventil erfolgt durch eine einen Proportionalmagnet M1 ansteuernde Steuer-/Regel-Einheit 40 in Abhängig­ keit von einer mittels eines Kupplungspedals 42 und eines diesem zugeord­ neten elektrischen Signalgeber, ggf. Potentiometers 44, vorgegebenen Führungsgröße (eines Soll-Werts) und einer eine Ausrückstellung des Pneumatikkraftzylinders bzw. einer diesem zugeordneten Ausrücklager­ anordnung repräsentierenden Ist-Größe. Die Ist-Größe wird mittels eines magnetischen Wegsensors oder eines elektrischen Wegsensors (ggf. ein Potentiometer) erfasst und - ebenso wie ein die Führungsgröße repräsentie­ rendes elektrisches Signal - als elektrisches Signal der Steuer-/Regel-Einheit 40 zugeführt. Die Steuer-/Regel-Einheit bildet in Verbindung mit dem Ventil V1 und dem Wegsensor 46 einen Regelkreis, der dafür sorgt, dass ver­ mittels einer entsprechenden Betätigung des Pneumatikkraftzylinders 10 über das Ventil V1 eine etwaige Differenz zwischen der Führungsgröße und der Ist-Größe ausgeglichen wird. Anstelle eines Proportionalventils V1 könnten auch ein oder mehrere Schaltventile, beispielsweise entsprechend der EP 0 371 975 B1 eingesetzt werden. Ferner ist es denkbar, eine bei­ spielsweise auf mechanischem oder hydraulischen Wege arbeitende Steu­ er-/Regel-Ventilanordnung anstelle einer auf elektrischem oder magneti­ schem Wege arbeitenden Steuer-/Regel-Ventilanordnung einzusetzen; es wird hierzu auf die DE 197 16 600 A1 verwiesen, deren Offenbarungs­ gehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Die beschriebene Betätigung des Pneumatikkraftzylinders 10 über das Steuer-/Regel-Ventil V1 kann aus verschiedenen Gründen gestört oder nicht möglich sein. Beispielsweise kann es sein, dass das Steuer-/Regel-Ventil (oder allgemein eine Steuer-/Regel-Ventilanordnung) nicht funktionsfähig ist und repariert oder ausgetauscht werden muss. Ferner ist es möglich, dass die Fahrzeugelektronik, speziell die Steuer-/Regel-Einheit 40 nicht ordnungs­ gemäß arbeitet. Ferner könnte es sein, dass der elektrische Signalgeber 44 oder der Wegsensor 46 nicht ordnungsgemäß arbeitet. Schließlich könnte es sein, dass die Pneumatikquelle 12 keinen für eine Kupplungsbetätigung hinreichenden Pneumatikdruck bereitstellen kann, sei es aufgrund eines Defekts, speziell eines Lecks, etwa des Reservoirs 34, oder sei es wegen einer längeren Abstellperiode des Fahrzeugs, in der sich aufgrund von in der Praxis kaum auszuschließenden Leckagen im Pneumatiksystem das Reservoir 34 entleert hat. Im letzteren Fall, wenn es nur zu einer Entleerung des Reservoirs 34 gekommen ist und die Pneumatikquelle 12 an sich noch funktionsfähig ist, kann eine Inbetriebnahme des Kompressors durch Starten der Brennkraftmaschine daran scheitern, dass das Nutz- Kraftfahrzeug mit eingelegtem Gang abgestellt wurde und sich dieser Gang aufgrund einer Verspannung des Antriebsstrangs ohne Kupplungsbetäti­ gung nicht herausnehmen lässt.

Um hier Abhilfe zu schaffen, weist das System der Fig. 1 eine Behelfs­ betätigungsanordnung für eine Behelfsbetätigung der Reibungskupplung über den Pneumatikkraftzylinder 10 auf. Die Behelfsbetätigungsanordnung umfasst ein Behelfsdruckluftreservoir 50, das den Pneumatikkraftzylinder 10 dann mit Druckluft versorgen kann, wenn die Pneumatikquelle 12, speziell das Reservoir 34, keine Druckluft oder keinen hinreichenden Druckluftdruck bereitstellen kann. Hierzu ist ein 3/3-Wege-Schaltventil V2 vorgesehen, das elektromagnetisch betätigbar ist und in eine Normalbe­ triebsstellung 50 federvorgespannt ist, in der eine über eine Drossel D1 führende Druckluftflussverbindung zwischen dem Reservoir 50 und dem Pneumatikkraftzylinder 10 unterbrochen ist.

Das Ventil V2 lässt sich mittels eines in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordneten Schalters S1 durch den Fahrer manuell wahlweise in eine Stellung S1 und in eine Stellung S2 verstellen. In der Stellung S1 ist die Druckluftflussverbindung zwischen dem Behelfsdruckluftreservoir 50 und dem Pneumatikkraftzylinder 10 über die Drossel D1 hergestellt. In der Stellung S2 ist eine Entlüftungs-Druckluftflussverbindung zwischen dem Pneumatikkraftzylinder 10 und einer Druckausgleichsöffnung 52 herge­ stellt. Der Schalter 51 ermöglicht völlig unabhängig von der Ventilelektronik 40 und dem Ventil V1 eine manuelle Betätigung des Pneumatikkraftzylin­ ders 10 mittels des Ventils V2 auf Grundlage von in dem Behelfsdruck­ luftreservoir 50 gespeicherter Druckluft oder - alternativ - auf Grundlage von durch die Pneumatikquelle 12, speziell das Reservoir 34, bereitgestell­ ter Druckluft in Abhängigkeit von der Stellung des Modusventils V3. In einer Mittelstellung des Schalters nimmt das Ventil V2 die Normalbetriebs­ stellung S0 ein.

Ist das Modusventil V3 durch elektrische Ansteuerung von einer Steuer-/­ Diagnose-Anordnung 60 gegen eine das Ventil in die Normalbetriebsstel­ lung S0 vorspannende Federvorspannung in eine Stellung S2 geschaltet, so ist zum einen die Verbindung zwischen dem Zylinder 10 und dem Steuer-/­ Regel-Ventil V1 unterbrochen und ist zum anderen eine das Behelfsdruck­ luftreservoir 50 und das Druckluftreservoir 34 der Pneumatikquelle 12 parallel schaltende Pneumatikflussverbindung zwischen dem Reservoir 34 einerseits und dem Behelfsdruckluftreservoir 50 und einem Anschluss des Ventils V2 andererseits über das Modusventil V3 hergestellt, so dass der Pneumatikkraftzylinder 10 durch Umschalten des Ventils V2 zwischen den Stellungen S1, S0 und S2 mittels des Schalters S1 behelfsbetätigbar ist, wobei im Falle einer voll funktionsfähigen Pneumatikquelle 12 die Kupplung mittels des Pneumatikkraftzylinders beliebig oft ein- und ausrückbar ist. Die Steuer-/Diagnose-Anordnung wird das Modusventil V3 in die Stellung S2 schalten, wenn einerseits der von der Pneumatikquelle 12 bereitgestellte Druck ausreichend ist, andererseits aber eine Fehlfunktion des Ventils V1 oder/und der Steuer-/Regel-Einheit 40 erkannt wird.

Erkennt die Steuer-/Diagnose-Anordnung hingegen, dass der von der Pneumatikquelle 12 bereitgestellte Pneumatikdruck nicht ausreicht oder dass die Pneumatikquelle momentan gar keine Druckluft zur Verfügung stellen kann, so schaltet sie das Modusventil V3 in die Stellung S1, in der der den Pneumatikkraftzylinder 10, das Ventil V2 und das Reservoir 50 umfassende Teil des Pneumatiksystems vom das Ventil V1 und die Pneu­ matikquelle 12 umfassenden Teil des Pneumatiksystems getrennt ist. Es kann nunmehr eine Behelfsbetätigung des Pneumatikkraftzylinders 10 erfolgen, solange das Behelfsdruckluftreservoir 50 ausreichenden Druck bereitstellen kann. Vorzugsweise ist das Volumen des Behelfsdruckluftre­ servoirs 50 bezogen auf einen vorgesehenen Speicherluftdruck dafür aus­ gelegt, dass die im Reservoir 50 gespeicherte Druckluft für wenigstens zwei jeweils ein Ausrücken des Kolbens des Pneumatikkraftzylinders 10 einschließende Kupplungsbetätigungen, höchstvorzugsweise wenigstens 3 bis 5 derartige Kupplungsbetätigungen, ausreicht. Je nach Volumen des Pneumatikkraftzylinders kann hierfür ein Druckluftvolumen des Behelfs­ druckluftreservoirs von wenigstens zwei Litern vorgesehen sein.

Anstelle einer automatischen Umschaltung des Modusventils V3 durch die Steuer-/Diagnose-Anordnung (ggf. Fahrzeugelektronik) 60, die über einen speziell auch Sensordaten transportierenden Datenbus (CAN) 62 mit der Steuer-/Regel-Einheit 40 in Datenkommunikationsverbindung steht, kann auch eine manuelle Umschaltung des Ventils V3 vorgesehen sein.

Eine Wiederbefüllung des Behelfsdruckluftreservoirs 50 mit Druckluft erfolgt bei in die Stellung S0 geschaltetem Ventil V2 durch Umschalten des Ventils V3 in die Stellung S2, in der bei ausreichendem, von der Pneumatikquelle 12 zur Verfügung gestelltem Pneumatikdruck, Druckluft von der Pneumatikquelle 12 zum Behelfsdruckluftreservoir 50 zugeführt und dort gespeichert wird.

Im Folgenden werden verschiedene mögliche Zustände und Situationen und deren Zusammenhang mit dem in Fig. 1 gezeigten System beispielhaft erläutert. Die im Folgenden genannten Drücke und Druckschwellen dienen nur als Beispiele, können aber als in der Praxis häufig auftretende (typische) Werte aufgefasst werden.

Eine Normalbetriebssituation zeichnet sich dadurch aus, dass der Druck im das dem Pneumatikkraftzylinder zugeordneten Teilpneumatiksystem um­ fassenden Nebenverbraucherkreis ausreichend groß ist, beispielsweise zwischen 8,1 und 8,5 bar beträgt. Am Ausgang des Reservoirs 34 bzw. am zugeordneten Anschluss des Proportional-Steuer-/Regel-Ventils V1 steht dann ein für die Kupplungsbetätigung ausreichender Druck an. Unter der Voraussetzung, dass alle Komponenten des Systems ordnungsgemäß funktionieren, wird dann bei Betätigung des Kupplungspedals 42 ein Ausrücklager-Sollwert erzeugt und in der Einheit 40 mit dem Ausrücklager- Ist-Wert von dem Wegsensor 46 verglichen. Liegt eine Signalabweichung vor, so wird das Ventil V1 von der Einheit 40 angesteuert und in eine entsprechende Stellung gebracht, beispielsweise aus der Stellung S0 in die Stellung S1. Der vom Ventil V1 durchgelassene Pneumatikdruck steht dann bei unbestromten, sich in der S0-Stellung (Mittenstellung) befindenden Modusventil V3 am Eingang E des Pneumatikkraftzylinders an. Es folgt ein entsprechender Ausrückvorgang. Nach Rücknahme des Kupplungspedals erfolgt analog ein Kupplungseinrückvorgang. Zum Halten der Kupplung nimmt das Proportional-Steuer-/Regel-Ventil V1 die den Pneumatikkraft­ zylinder 10 abschließende Mittelstellung S2 ein. Unter normalen Umständen ist das Behelfsdruckluftreservoir 50 mit Druckluft auf einem Druck größer 8,1 bar gefüllt.

Normale Kupplungsfunktionen, also eine Betätigung der Kupplung mittels des Pneumatikkraftzylinders, sind beispielsweise bis zu einem Mindestdruck von 5,0 bar möglich. Häufig wird eine pneumatische Kupplungsbetäti­ gungseinrichtung in Verbindung mit einem pneumatisch geschalteten Getriebe eingesetzt. Für ein ordnungsgemäßes sicheres Schalten des Ge­ triebes ist ebenfalls ein bestimmter Mindestdruck erforderlich, der unter Umständen auch größer als der für die Kupplungsbetätigung erforderliche Mindestdruck ist. Der Druck im ggf. auch die Getriebeschaltaktuatoren umfassenden Nebenverbraucherkreis wird deshalb durch die Steuer-/Dia­ gnose-Anordnung vorzugsweise auch hinsichtlich des für die Getriebebetä­ tigung relevanten Mindestdrucks überwacht. Fällt der Druck unter eine vorgegebene Schwelle an, so zeigt die Steuer-/Diagnose-Anordnung vor­ zugsweise eine entsprechende Warnung auf der Armaturentafel des Fahr­ zeugs an. Es können entsprechende Behelfs-Getriebebetätigungsvorkehrun­ gen vorgesehen sein, die zumindest behelfsmäßig einen Gangwechsel, ggf. zwischen nur einigen der Gänge des Getriebes, ermöglichen. Eventuell ist die normale Kupplungsfunktion noch möglich.

Sinkt der Druck im Nebenverbraucherkreis unter eine für die Kupplungs­ betätigung erforderliche Druckschwelle, beispielsweise unter 5,5 bar, so wird die Steuer-/Diagnose-Anordnung ebenfalls eine entsprechende Warnung ausgeben. Ist kein Getriebegang eingelegt, so kann unter der Voraussetzung, dass die Pneumatikquelle 12 an sich funktionsfähig ist, und sich nur das Reservoir 34 wegen einer längeren Stillstandsperiode des Fahrzeugs entleert hat, ein normaler Start der Brennkraftmaschine erfolgen, so dass das Reservoir 34 (oder die anderen Reservoirs der Druckquelle 12) vermittels des Kompressors 16 wieder gefüllt werden können und danach ein normaler Fahrbetrieb möglich ist.

Ist hingegen beispielsweise aufgrund größerer Lecks oder eines Versagens des Kompressors 16 oder des Druckregelventils 18 eine ordnungsgemäße Funktion der Pneumatikquelle 12 nicht mehr möglich, so ermöglich die im Behelfsdruckluftreservoir 50 gespeicherte Druckluft zumindest ein behelfs­ mäßiges Anfahren des Fahrzeugs, beispielsweise zum Verlassen eines Gefahrenbereichs. Aufgrund des begrenzten Druckluftvorrats ist aber nur eine begrenzte Anzahl von Kupplungsbetätigungen möglich. Im Falle eines pneumatisch geschalteten Getriebes dürfte dann auch eine pneumatische Getriebebetätigung nicht mehr möglich sein, so dass ggf. ein Anfahrgang des Getriebes manuell einzulegen ist.

Betreffend die Behelfsbetätigung der Kupplung ist beim System der Fig. 1 Folgendes vorgesehen. Beim Einschalten der Zündung erkennt die Steuer-/­ Diagnose-Anordnung 60, dass der Druck im Nebenverbraucherkreis beispielsweise 5,5 bar unterschreitet. Die Steuer-/Diagnose-Anordnung bestromt dann das Modusventil V3 an M3.1 und bringt das Modusventil aus der Stellung S0 in die Stellung S1, so dass der Pneumatikkraftzylinder 10, das Ventil V2 und das Reservoir 50 vollständig zur Druckluftanlage abgesperrt sind. Durch Schalten des Schalters S1 aus der Schalterstellung 0 in die Schalterstellung 1 wird das Ventil V2 an M2.1 bestromt und dieses schaltet aus der Stellung S0 in die Stellung S1. Die Druckluft aus dem Behelfsdruckluftreservoir 50 kann dann über die die Ausrückgeschwindig­ keit der Kupplung einstellende Drossel D1 zum Eingang E des Pneumatik­ kraftzylinders strömen. Der Pneumatikkraftzylinder rückt entsprechend der Einstellung der Drossel D1 mit relativ langsamer Geschwindigkeit bis zu seiner Maximal-Ausrückstellung aus. Durch Schalten des Schalters S1 in die Schalterstellung S0 wird die Bestromung an M2.1 des Ventils V2 beendet, so dass das Ventil V2 aus der Stellung S1 zurück in die Stellung S0 schaltet und die Kupplung dementsprechend in ausgerückter Position gehalten wird. Nach Einlegen des Ganges bzw. Starten des Motors kann dann die Kupplung wieder eingerückt werden durch Schalten des Schalters S1 von der Schalterstellung 0 in die Schalterstellung 2, in der das Ventil V2 bei M2.2 bestromt wird und dementsprechend das Ventil V2 in die Stellung S2 verstellt wird, in der die Druckluft im Pneumatikkraftzylinder 10 über die Drossel D1 und das Ventil V2 zur Druckausgleichsöffnung 52 entweichen kann.

Betreffend die schon angesprochene Situation, dass ein Gang eingelegt ist, dieser aufgrund eines verspannten Antriebsstrang und nicht ausreichendem Pneumatikdruck mangels Möglichkeit der Kupplungsbetätigung über das Ventil V1 nicht herausgenommen werden kann und dementsprechend der Motor nicht gestartet werden kann, ermöglicht das System der Fig. 1 folgenden Ablauf. Nach Einschalten der Zündung erkennt die Steuer-/­ Diagnose-Anordnung, dass der Druck im Nebenverbraucherkreis 5,5 bar unterschreitet. Sie bestromt dann das Modusventil V3 an M3.1 und bringt das Modusventil aus der Stellung S0 in die Stellung S1. In entsprechender Weise wie vorangehend beschrieben kann dann mittels des Kupplungs­ schalters S1 das Ventil V2 in die Stellung S1 gebracht werden, um den Pneumatikkraftzylinder bis zu seiner Maximalstellung auszurücken. Nun kann der Gang herausgenommen werden. Die Brennkraftmaschine kann nun normal gestartet werden, um die Pneumatikquelle 12 in Betrieb zu nehmen und das Druckluftreservoir 34 und ggf. die übrigen Reservoirs der Pneumatikquelle 12 wieder zu füllen. Vorzugsweise sollte vor dem Starten des Motors der Schalter S1 zunächst in die Stellung 2 geschaltet werden, um die Kupplung wieder einzurücken; anschließend sollte der Schalter wieder in die Stellung 0 gebracht werden. Nach Erreichen des ordnungs­ gemäßen Pneumatikdrucks im Nebenverbraucherkreis wird die Steuer-/­ Diagnose-Anordnung das Ventil V3 nicht weiter bestromen, so dass dieses unter der Federvorspannung zurück in die Stellung S0 schaltet.

Ferner kann eine Situation auftreten, bei der die Steuer-/Regel-Einheit 40 oder/und das Proportional-Steuer-/Regel-Ventil V1 ausgefallen sind, dass andererseits die Pneumatikquelle 12 aber ausreichenden Pneumatikdruck zur Verfügung stellen kann. Erkennt die die Steuer-/Diagnose-Anordnung eine derartige Situation (Fehlfunktion der Steuer-/Regel-Einheit oder/und des Ventils V1 und Druck im Nebenverbraucherkreis größer beispielsweise 8,1 bar), so bestromt die Steuer-/Diagnose-Anordnung 60 das Modusventil V3 an M3.2, so dass dieses von der Stellung S0 in die Stellung S2 schaltet, in der die Reservoire 34 und 50 bezogen auf einen Druckluftanschluss des Ventils V2 parallelgeschaltet sind. Über den Schalter S1 lässt sich durch Schalten des Schalters in die Stellung 1 zur Bestromung des Ventils V2 an M2.1 bzw. in die Stellung 2 zum Bestromen des Ventils V2 an M2.2 das Ventil V2 in die Stellung S1 bzw. S2 zu bringen, so dass dem Pneumatik­ kraftzylinder 10 Druckluft zugeführt wird bzw. Druckluft aus dem Pneuma­ tikkraftzylinder 10 über die Druckausgleichsöffnung 52 abgelassen wird. Solange die Pneumatikquelle 12 ausreichenden Betriebsdruck liefern kann, kann die Kupplung beliebig oft eingerückt und ausgerückt werden bzw. durch Zurückschalten des Schalters in die Stellung 0 mit entsprechender Rückschaltung des Ventils V2 in die Stellung S0 in einer Haltestellung gehalten werden. Hierdurch ist eine sogenannte "Limp-Home-Funktion" realisiert.

Es sollte noch erwähnt werden, dass der Schalter S1 oder eine die Funktion des Schalters S1 erfüllende Schalteranordnung (beispielsweise umfassend einen Schalter zum Einkuppeln und einen Schalter zum Auskuppeln) mit dem Kupplungspedal 42 gekoppelt sein kann, um die Behelfskupplungsbetätigung unter Vermittlung des Kupplungspedals durchführen zu können.

Zusammenfassend bietet die Erfindung unter anderem die folgenden Vorteile:

• - Nach der Erfindung kann kostengünstig eine Funktionsredundanz der Kupplungsbetätigung realisiert werden.
• - Die Erfindung ermöglicht eine "Limp-Home-Funktion" bei Ausfall von normalerweise die Kupplung betätigender steuernder/regelnder Ventilelektronik oder/und bei Ausfall einer von dieser Elektronik gesteuerten Steuer-/Regel-Ventilanordnung.
• - Es kann auf einfache Weise eine Behelfskupplungsbetätigung zum Verlassen eines Gefahrenbereiches bei ausgefallener Druckluft im Fahrzeugdruckluftsystem ermöglicht werden.
• - Es kann auf einfache Weise die Möglichkeit wenigstens einer Behelfs-Kupplungsbetätigung geschaffen werden, um bei fehlender Druckluft der Druckluftquelle, eingelegtem Gang und verspanntem Antriebsstrang den Gang herausnehmen zu können und damit ein Starten der Brennkraftmaschine zu ermöglichen.

Die vorgestellte bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich ferner durch folgende Vorteile aus:

• - Die Regeneration des Behelfsdruckluftreservoirs erfolgt durch Wiederbefüllung nach Gebrauch, beispielsweise durch die Erkennung eines Zustands des regulären Druckluftkreises durch die Steuer-/­ Diagnose-Anordnung, vorzugsweise automatisch und ohne Fahrer­ einfluss.
• - Wenigstens ein Pneumatikventil, und zwar das verschiedene Modi der Betätigungseinrichtung steuernde Modusventil, wird durch die Steuer-/Diagnose-Anordnung automatisch und ohne Fahrereinfluss aktiviert.
• - Das Behelfsdruckluftreservoir ist in einem Behelfsdruckluftkreis mit wenigstens zwei Pneumatikventilen derart pneumatisch verschaltet, dass der Behelfsdruckluftkreis völlig unabhängig von der Steuer-/­ Regel-Einheit (Ventilelektronik) und dem Steuer-/Regel-Ventil (der Steuer-/Regel-Ventilanordnung) über einen manuell bedienbaren Schalter aktiviert werden kann.
• - Der Behelfsdruckluftbehälter ist in der Druckluftanlage derart angeordnet, dass an diesem kein Nebenverbraucher direkt ange­ schlossen ist, so dass eine vorzugsweise eine hohe Dichtheit aufweisende Absperr- oder Schaltventilanordnung für lange Haltezei­ ten der im Behelfsdruckluftreservoir gespeicherten Druckluft sorgen kann.
• - Bei Ausfall der Steuer-/Regel-Einheit oder/und des Steuer-/Regel- Ventils sind bei Normalzustand der Druckluftquelle beliebig viele Behelfsbetätigungen der Kupplung ausführbar.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsbetätigungseinrichtung nach der Erfindung ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Bei dieser Betäti­ gungseinrichtung ist eine als S1 bezeichnete Schalteranordnung AK und EK dem Kupplungspedal 42 derart zugeordnet, dass die Behelfskupplungs­ betätigung unter Vermittlung des Kupplungspedals durchgeführt werden kann. Hierzu wird beim Niederdrücken des Kupplungspedals vermittels des Schalters AK ein Auskuppelsignal und beim Loslassen des Kupplungspedals vermittels des Schalters EK ein Einkuppelsignal erzeugt, die einem Freigabe­ relais 100 zugeführt werden. Das Freigaberelais dient dazu, in einem Be­ helfsbetätigungsmodus ein Füllventil M2.1 und ein Lüft-Ventil M2.2 zu betätigen. Das Füllventil M2.1 und das Lüftventil M2.2 bildet zusammen mit einem Sperrventil M3.1 und einem Rückschlagventil 102 eine die Ventile V2 und V3 der Fig. 1 ersetzende Ventilanordnung, die im Wesentli­ chen die gleiche Funktion wie die Ventile V2 und V3 erfüllt. Das Rück­ schlagventil 102 ermöglicht eine Befüllung des Reservoirs 50 immer dann, wenn die Pneumatikquelle 12 hinreichenden Druck liefert.

Das Sperrventil M3.1 dient dazu, das Steuer-/Regel-Ventil V1, das als von einem pulsweitenmodulierten Signal angesteuertes PWM-Ventil ausgeführt sein kann, im Behelfsbetätigungsmodus von dem das Füllventil M2.1, das Lüftventil M2.2, das Reservoir 50 und den Ausrückzylinder 10 umfassen­ den Teil des Pneumatiksystems zu trennen. Ist der Behelfsbetätigungs­ modus dadurch erforderlich geworden, dass die Pneumatikquelle 12 keinen hinreichenden Druck liefert, so ist dieser Teil des Pneumatiksystems ferner durch das Rückschlagventil 102 von dem die Druckquelle und das Steuer-/­ Regel-Ventil V1 umfassenden Teil des Pneumatiksystems getrennt.

Die Umschaltung des Sperr-Ventils M3.1 zwischen einer Durchlass-Stel­ lung, in der die Verbindung zwischen dem PWM-Ventil V1 und dem Aus­ rückzylinder 10 hergestellt ist, und einer Sperrstellung, in dem die genann­ ten Teilsysteme des Pneumatiksystems voneinander getrennt sind, erfolgt in Abhängigkeit von einem Statussignal, das den Status eines das PWM- Ventil V1 umfassenden Regelmoduls 104 angibt. Dieses Regelmodul ist mit einer Selbstüberwachungsfunktion ausgeführt und gibt ein Statussignal "in Ordnung" aus, wenn einerseits ein Drucksensor 104 einen hinreichenden, von der Druckquelle 12 bereitgestellten Pneumatikdruck anzeigt und ande­ rerseits die Selbstüberwachung des den Regler 106, das Ventil V1, den Ausrückzylinder 10 und den Ausrückwegsensor 46 umfassenden Regel­ kreises ergibt, dass eine Abweichung zwischen einem Ausrückweg-Soll­ wert und einem Ausrückweg-Istwert innerhalb eines Soll-Stellzeitintervalls ausgeregelt werden kann. Erfasst der Drucksensor 104 hingegen keinen hinreichenden Pneumatikdruck oder/und ergibt die Selbstüberwachung, dass eine Abweichung zwischen dem Ausrückweg-Sollwert und dem Aus­ rückweg-Istwert über einen das Soll-Stellzeit-Intervall übersteigenden Zeitraum nicht ausgeregelt werden konnte, so wird ein Statussignal "nicht in Ordnung" ausgegeben.

Das Statussignal wird dem Freigaberelais 100 und dem Sperrventil M3.1 zugeführt. Solange das Statussignal den Wert "in Ordnung" hat, ist das Sperrventil in der Durchlass-Stellung, so dass vermittels dem PWM-Ventil V1 der Ausrückzylinder 10 betätigt werden kann. Ferner ist dann, wenn das Statussignal den Wert "in Ordnung" hat, das Freigaberelais 100 in einer Schaltstellung gehalten, in der die Auskuppel- und Einkuppelsignale von der Schalteranordnung 51 nicht zum Füll-Ventil M2.1 bzw. zum Lüft- Ventil M2.2 durchgelassen werden, so dass die Behelfsbetätigung gesperrt ist.

Nimmt hingegen das Statussignal den Wert "nicht in Ordnung" an, so wird das Freigaberelais 100 in eine Schaltstellung geschaltet, in der das Auskup­ pelsignal und das Einkuppelsignal zu den Ventilen M2.1 und M2.2 durch­ gelassen werden, so dass die Behelfsbetätigung freigegeben ist. Das vom Statussignal unmittelbar angesteuerte Sperrventil M3.1 ist für diesen Wert des Statussignals in die Sperrstellung geschaltet, so dass das PWM-Ventil V1 vom Ausrückzylinder 10 abgekoppelt ist.

Vorzugsweise ist das Statussignal ein elektrisches Signal und die Werte "in Ordnung" und "nicht in Ordnung" werden jeweils durch einen Stromwert oder Spannungswert codiert. Vorzugsweise wird für den Wert "nicht in Ordnung" ein Stromwert oder Spannungswert von Null oder näherungs­ weise Null verwendet, um eine Behelfsbetätigung auch dann zwangsläufig freizugeben, wenn eine das Statussignal übertragende Statusleitung, die das Regelmodul 104 mit einem das Reservoir 50, das Relais 100, das Rückschlagventil 102 und die Ventile M3.1, M2.1, M2.2 umfassenden Hilfsmodul 108 verbindet, defekt ist oder seitens des Regelmoduls 104 oder/und seitens des Hilfsmoduls 108 nicht richtig angeschlossen ist (bei­ spielsweise aufgrund einer defekten Steckverbindung).

Fig. 3 zeigt schematisch, wie die Selbstüberwachungsfunktion des Regel­ kreises realisierbar ist. Es kann ein die eigentliche Regelung ausführender Prozessor 110 vorgesehen sein, der vermittels einer Überwachungseinheit 112 immer dann Spannungspulse an eine Schaltanordnung 14 abgibt, wenn der Ausrückweg-Istwert gemessen an einem Übereinstimmungs­ kriterium dem Ausrückweg-Sollwert entspricht. Ein Relaisschaltkonkakt 116 wird dann ständig in einem geschlossenen Zustand gehalten, so dass an einem das Statussignal abgebenden Anschluss 118 eine vorgegebene Spannung U anliegt. Bleiben die Impulse hingegen aus, so öffnet der Relais­ schaltkontakt 116 gemäß einer durch einen Widerstand R und einen Kon­ densator C vorgegebenen Zeitkonstante (der Ausgangsstrom des Transistors T geht auf Null), und am Anschluss 118 liegt dementsprechend keine Spannung mehr an, entsprechend einem Wert "nicht in Ordnung" des Statussignals.

Zur Anordnung gemäß Fig. 2 ist noch Folgendes zu ergänzen. Bei dem Pedal 42 kann es sich um ein Hilfspedal mit reiner Schaltfunktion für die Realisierung der Not-Kuppelfunktion handeln, insbesondere dann, wenn die Anordnung zu einem Vollautomat-Fahrzeug gehört, bei dem im Normalbe­ trieb beispielsweise nur zwei Pedale, nämlich ein Bremspedal und ein Gaspedal, zu betätigen sind. Im Falle eines Standardfahrzeugs, bei dem für den Normalbetrieb drei Pedale zu betätigen sind, nämlich ein Kupplungs­ pedal, ein Bremspedal und ein Gaspedal, ist das Pedal 42 vorzugsweise das normale Kupplungspedal, das einen Wegsensor für die Vorgabe des Aus­ rückweg-Sollwerts aufweist und zusätzlich die erwähnten zwei Schalter AK und EK aufweist, um die Behelfsbetätigung zu ermöglichen. Die von den Schaltern AK und EK ausgegebenen Signale können auch vom Regelkreis berücksichtigt werden, um einen Zustand des vollständigen Einkuppelns und einen Zustand des vollständigen Auskuppelns zu definieren.

Gemäß Fig. 2 ist eine gestrichelte Pneumatikverbindung zum Sperrventil M3.1 dargestellt, die den vom Reservoir 50 abgegebenen Druck am Sperr­ ventil anlegt, um dieses in einer vorgegebenen Richtung, nämlich in die Sperrstellung, vorzuspannen. Alternativ könnte auch eine mechanische Vorspannung des Ventils vorgesehen sein.

Der vorliegenden Erfindung oder zumindest verschiedenen ihrer Teilaspek­ ten liegen unter anderem folgende Überlegungen zugrunde:
Ein elektrisch regelbares, beispielsweise pneumatisches Ausrücksystem für Kraftfahrzeugkupplungen, wie etwa das in Fig. 2 dargestellte, ist für die Gewährleistung seiner Funktion angewiesen auf ein fehlerfreies Arbeiten der Regelmodulelektronik, der den Regler speisenden Sensorik und der Druckluftversorgung des Fahrzeugs. Trotz einer großen Zuverlässigkeit der Regelmodulelektronik und der Steuer-/Regel-Ventilanordnung, ggf. dem verwendeten PWM-Ventil, muss jedenfalls mit der Möglichkeit gerechnet werden, dass es zu einem Ausfall von Sensoren und Verbindungselementen (elektrische Leitungen, Steckverbinder) kommt, die eine Nutzung des Fahrzeugs verhindern könnten.

Generell sollte aus Gründen einer sicheren Fahrzeugverfügbarkeit dafür gesorgt werden, dass bei Ausfall irgendeiner der genannten Komponenten das Fahrzeug mit einem möglichst geringen Aufwand kuppelbar bleibt. Vorteilhaft ist es, wenn der Fahrer über diese Funktion so verfügen kann, wie er es von einer intakten Kupplungsbetätigung gewohnt ist.

In der Regel ist es anzustreben, dass das System benutzerfreundlich ist. Insbesondere sollte ein Systemausfall dem Fahrer eindeutig signalisiert werden. Auch wird häufig ein gleitender Übergang in den Behelfsfahrmodus wünschenswert sein, der ein Anhalten des Fahrzeugs und ein Umlegen von Notschaltern oder Herausklappen von Notpedalen erübrigt. In der Regel wird ein eingeschränkter Fahrkomfort bis zum nächstmöglichen Werkstatt­ aufenthalt tolerierbar sein.

Basisfunktion für einen elektrisch regelbaren Ausrückzylinder ist die ord­ nungsgemäße Funktion des Lageregelkreises. Maß für die Funktionsfähig­ keit des Lageregelkreises kann beispielsweise die hinreichende Ausregelung einer Abweichung zwischen einem Ist-Signal und einem Soll-Signal sein.

Der Lageregelkreis ist dann funktionsfähig, wenn er bei ausreichend vor­ handenem Druckmitteldruck in einer definierten Stellzeit die Abweichung zwischen Ist-Wert und Soll-Wert, also zwischen einer Ist-Position und einer Soll-Position des Ausrückzylinders, ausregelt. Wenn der Regelkreis hierzu nicht in der Lage ist, so ist die Stellfunktion für den Ausrückzylinder nicht mehr ausführbar. Es kommt dann nicht mehr darauf an, was die Ursache hierfür ist, also ob etwa ein Sensor, ein Elektronikbauelement oder das Regelventil defekt ist. Eine differenziertere Fehlerbetrachtung ist deshalb, soweit es um die Erkennung einer Behelfsfahrsituation geht, überflüssig. Es genügt die Generierung eines Status- oder Schaltsignals "nicht in Ord­ nung". Vorteilhaft kann dieses Signal in der Regelmodulbaugruppe selbst erzeugt werden, wobei dann aber Sorge getragen werden sollte, dass dieses Signal auch bei einem weitestgehenden Ausfall der Modulelektronik erzeugt werden kann. Vorteilhaft kann dieses Signal mit einem selbstüber­ wachenden elektromechanischen Mittel erzeugt werden, wie in Fig. 3 veranschaulicht. Es wird eine hohe Zuverlässigkeit erreicht.

In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, auch das hinreichende Vor­ handensein der Hilfsenergie "Versorgungsdruckluft" zu sensieren, damit die vorstehende Fehlerbetrachtung Gültigkeit besitzt, denn ohne Versorgungs­ druckluft erzeugt der Regelkreis sofort ein Fehlersignal. Bei Anwendung in Kraftfahrzeugen, ggf. Nutzkraftfahrzeug, mit einem CAN-Bus liegt eine entsprechende Information eventuell sowieso vor. Es kann aber auch ein die Druckluftversorgung des Regelmoduls überwachender Drucksensor (vgl. Drucksensor 104) gesondert vorgesehen sein.

Auf Grundlage dieser Überlegungen ist die Ausführungsform gemäß Fig. 2 wie folgt ausgelegt: Der Behelfsfahrmodus wird automatisch dann eingelei­ tet, wenn die Selbstüberwachungsfunktion des Regelmoduls (oder allge­ mein eine Steuer-/Diagnose-Anordnung, beispielsweise eine On Board Diagnose) einen Systemfehler erkennt. Es spricht dann der zugeordnete Schaltausgang "Fehler" (Anschluss 118) an, und das Freigabe-Relais 100 wird angesteuert, ein Schalten der Ventile M2.1 und M2.2 gemäß den Steuersignalen von den Schaltern AK und EK zuzulassen. Dem Fahrer wird dieser Systemzustand signalisiert, beispielsweise optisch oder/und mittels eines Signaltons. Er ist dann in der Lage, die Kupplungsendpositionen mit dem Pedal anzusteuern und braucht sich deshalb bei der Kupplungsbedie­ nung kaum umstellen, da diese nach wie vor mittels des Kupplungspedals erfolgt.

Man könnte auch vorsehen, dass per Hand in den Behelfsfahrmodus umge­ schaltet wird. Dies ist letztlich eine Kostenfrage sowie eine Frage der Systemphilosophie. Durch die manuelle Umschaltung in den Behelfsfahr­ modus könnte man sich die Erfassung des Versorgungsdrucks ersparen. Ferner braucht keine spezielle Selbstüberwachungsfunktionalität im Regel­ modul vorgesehen sein. Es wäre in diesem Fall völlig ausreichend, direkt aus dem Regelkreis ein Ausgangssignal abzuleiten, das eine Signalleuchte oder dergleichen einschaltet und einen Zustand einer dauernden Abwei­ chung zwischen dem Ausrückweg-Soll-Wert und dem Ausrückweg-Ist-Wert repräsentiert. Man könnte also beispielsweise ein die Regelabweichung repräsentierendes Differenzsignal für die Ansteuerung der Signalleuchte verwenden.

Das Hilfsmodul ist vorzugsweise aus einfachen preiswerten Komponenten zusammengesetzt und gestattet bei Vorhandensein von Versorgungsdruck­ luft ein unbegrenztes "Notkuppeln" oder - bei Fehlen der Versorgungs­ druckluft - ein mehrmaliges Kuppeln, je nach Größe des Reservoirs 50.

Die Bestromung der ggf. als Schaltventile ausgeführten Ventile M2.1, M2.2 ist erst dann möglich, wenn über den Statussignal-Eingang das Freigabe- Relais 100 gesetzt ist. Dann können vermittels des EK-Pedalschalters und des AK-Pedalschalters das Füllventil M2.1 und das Lüftventil M2.2 ange­ steuert werden. Die Geschwindigkeit des Ein- und Auskuppelns hängt vom Strömungsquerschnitt der Ventile und der Druckluftleitungen sowie ggf. darin vorgesehener Drosselstellen ab. Es ist nicht ausgeschlossen, dass anstelle einer "binären" Ansteuerung der Ventile M2.1 und M2.2 mit Um­ schaltung der Ventile zwischen einer Sperr-Stellung und einer Durchlass- Stellung auch eine "analoge" Ansteuerung dieser Ventile vorgesehen ist, um einen wirksamen Strömungsquerschnitt des jeweiligen Ventils in einem Durchlass-Zustand des Ventils zu nutzen.

Da es sich bei dem Hilfsmodul um ein Notfallmodul handelt, sollten ins­ besondere das Freigabe-Relais und das Lüftventil eine sehr hohe Zuver­ lässigkeit aufweisen und am besten für eine ED (Einschaltdauer) von 100% ausgelegt sein. Gleiches gilt vorzugsweise auch für das Sperrventil und das Füllventil.

Bei der Auslegung einer Behelfsbetätigungsanordnung ist es sinnvoll, eine Analyse möglicher Fehler durchzuführen, beispielsweise im Sinne einer Fehlerbaumanalyse. Hierbei sollte die resultierende Situation für den Fahrer, die Kupplungspositionierung und die Getriebeschaltung in Abhängigkeit von allen funktionsbeeinflussenden Systembestandteile untersucht werden.

Das Diagramm der Fig. 4 gibt eine Reihe von Kriterien an, die bei der Feh­ leranalyse berücksichtigt werden können. In den verschiedenen Zeilen einer jeweiligen Spalte sind verschiedene Kriterien bzw. Zustände bzw. Situatio­ nen angegeben, die bei der Fehleranalyse berücksichtigt werden können, wobei jeder Eintrag einer Spalte mit jedem Eintrag jeder einer anderen Spalte in Kombination betrachtet werden kann, um eine möglichst voll­ ständige Fehleranalyse durchzuführen.

Die sich ergebende Fehlerkriterienmatrix wird allerdings relativ unübersicht­ lich, wenn alle Kombinationen berücksichtigt und auf die ergebende Situa­ tion hin untersucht werden und ifür jeden Parameter die möglichen Zu­ standswechsel einbezogen werden. Da es für die Limp-Home-Eigenschaft gleichgültig ist, ob z. B. ein Sensor oder das Steuer-/Regel-Ventil schadhaft ist, braucht in der Fehleranalyse nicht so stark differenziert werden, wie es in der Übersicht der Fig. 4 angedeutet ist.

Fig. 5 zeigt eine Übersicht über entsprechend vereinfachte bzw. zusam­ mengefasste Kriterien.

Aus den möglichen Verknüpfungen der Einzelkriterien bzw. Zustände bzw. Situationen erkennt man, dass bei einem Regelkreisausfall (einschließlich einem Sensor-Ausfall) oder beim Fehlen des Versorgungsdrucks immer die Behelfsbetätigung im oben erläuterten Sinne greifen sollte. Es ergibt sich die in der Tabelle der Fig. 6 dargestellte Fehlerlogik für das Freigaberelais und das Sperrventil. Die Tabelle kann als Zustandsdiagramm des Freigabe­ relais und des Sperrventils in Abhängigkeit von möglichen Fehlerzuständen aufgefasst werden.

Gemäß dieser Fehlerlogik ist der Behelfsfahrmodus auch dann freigegeben, wenn die Statusleitung vom Regelmodul zum Hilfsmodul defekt ist (bei­ spielsweise kein Steuerstrom wegen defektem Kabel oder/und defekter Steckverbindung).

Es sollte noch erwähnt werden, dass in der Tabelle der Fig. 6 sich der "Druckkreis 4" auf den vom Drucksensor 104 erfassten Druck bezieht, die "Elektronik" sich auf das Regelmodul bezieht und die "Statusleitung" sich auf die das Regelmodul mit dem Hilfsmodul verbindende Leitung bezieht. Die Abkürzung "i.O." steht für "in Ordnung" und die Abkürzung "n.i.O." steht für "nicht in Ordnung". In den Übersichten der Fig. 4 und 5 bezieht sich der "Status der Zustandsanzeige" auf eine den Zustand des Regel­ kreises angebende Anzeige, beispielsweise auf ein aus dem Differenzsignal abgeleitetes Lichtsignal.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Reibungskupplung, umfassend eine Druck­ mittelkraftzylinderanordnung und eine dieser zugeordnete Steuer-/Regel- Ventilanordnung. Für eine Behelfsbetätigungsanordnung der Betätigungs­ einrichtung wird nach einem Aspekt vorgeschlagen, dass die Behelfsbetäti­ gungsanordnung eine in eine Druckmittel-Zufluss-Stellung oder/und in eine Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbare Behelfsbetätigungsventil­ anordnung umfasst, über die die Druckmittelkraftzylinderanordnung zur Behelfsbetätigung der Kupplung in Druckmittelflussverbindung mit der Druckmittelmittelquelle oder einer gesonderten Behelfsdruckmittelquelle bringbar ist (Druckmittel-Zufluss-Stellung der Ventilanordnung) bzw. in Druckmittelflussverbindung mit einer Druckausgleichsöffnung oder einem Druckausgleichsreservoir bringbar ist (Druckmittel-Abfluss-Stellung der Ventilanordnung). Nach einem anderen Aspekt wird vorgeschlagen, dass eine einem Druckmittelreservoir der Druckmittelquelle oder/und einem gesonderten Behelfsdruckmittelreservoir der Behelfsbetätigungsanordnung zugeordnete Absperr- oder Schaltventilanordnung vorgesehen ist, über die ein wenigstens einen Druckmittelverbraucher umfassendes Druckmittel- Teilsystem an dem Reservoir angeschlossen ist und mittels der das Reser­ voir zumindest für längere Stillstandsperioden des Fahrzeugs von dem Druckmittel-Teilsystem isolierbar ist, um einer allmählichen Entleerung des Reservoirs aufgrund von Leckagen im Druckmittel-Teilsystem entgegen­ zuwirken. Nach einem weiteren Aspekt ist vorgesehen, dass die Behelfs­ betätigungsanordnung ein gegenüber der Druckmittelquelle gesondertes Behelfsdruckmittelreservoir umfasst, welches über eine zugeordnete Ventil­ anordnung mit der Druckmittelquelle in Druckmittelflussverbindung bringbar ist, um das Behelfsdruckmittelreservoir mit Druckmittel zu befüllen, wel­ ches über die Ventilanordnung mit der Druckmittelkraftzylinderanordnung in Druckmittelflussverbindung bringbar ist, um die Kupplung zu betätigen, vorzugsweise auszurücken, und welches mittels der Ventilanordnung vom übrigen Druckmittelsystem einschließlich der Druckmittelquelle und der Druckmittelkraftzylinderanordnung isolierbar ist, um das Druckmittel im Behelfsdruckmittelreservoir für die Verwendung in Behelfsbetätigungs­ situationen zu halten.

Claims (32)

1. Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebsein­ heit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Getriebe angeord­ nete Reibungskupplung, umfassend:

• - eine der Reibungskupplung zugeordnete Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) zur Betätigung der Reibungskupplung;
• - eine mit einer Druckmittelquelle (12) verbundene Steuer-/Re­ gel-Ventilanordnung (V1), über die die Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) in Abhängigkeit von einer einen Soll-Betäti­ gungszustand, ggf. Soll-Position eines Ausrückers, repräsen­ tierenden Führungsgröße und einer einen Ist-Betätigungszu­ stand, ggf. Ist-Position des Ausrückers, repräsentierenden Ist- Größe betätigbar ist,

wobei eine Behelfsbetätigungsanordnung (S1, V2, V3, 50) für eine Kupplungsbetätigung unabhängig von der Funktionsfähigkeit der Ventilanordnung (V1) oder/und unabhängig von der Funktionsfähig­ keit einer die Ventilanordnung ansteuerenden Steuer-/Regel-Einheit (40) oder/und unabhängig von einem momentanen Druckmitteldruck der Druckmittelquelle (12) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Behelfsbetätigungsanordnung eine in eine Druckmittel-Zu­ fluss-Stellung oder/und in eine Druckmittel-Abfluss-Stellung schalt­ bare Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2, V3) umfasst, über die die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) zur Behelfsbetätigung der Kupplung in Druckmittelflussverbindung mit der Druckmittel­ quelle (12) oder einer gesonderten Behelfsdruckmittelquelle (50) bringbar ist (Druckmittel-Zufluss-Stellung der Ventilanordnung) bzw. in Druckmittelflussverbindung mit einer Druckausgleichsöffnung (52) oder einem Druckausgleichsreservoir bringbar ist (Druckmittel-Ab­ fluss-Stellung der Ventilanordnung).

2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2, V3) ohne Vermitt­ lung der Steuer-/Regel-Einheit oder/und unabhängig von einem mo­ mentanen Wert der Ist-Größe oder/und unabhängig von einem mo­ mentanen Wert der Führungsgröße in die Druckmittel-Zufluss-Stel­ lung oder/und in die Druckmittel-Abfluss-Stellung schaltbar ist.

3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2) manuell schaltbar ist, beispielsweise auf elektrischem oder mechanischem Wege.

4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2) unter Vermittlung eines Kupplungspedals (42) schaltbar ist.

5. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2, V3) eine gegenüber der Steuer-/Regel-Ventilanordnung (V1) geson­ derte Ventilanordnung ist.

6. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Normalbetätigungssituation die Steu­ er-/Regel-Ventilanordnung (V1) über eine Schaltventilanordnung (V3) der Behelfsbetätigungsventilanordnung mit der Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) in Druckmittelflussverbindung steht, wobei die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) in einer Behelfsbetätigungs­ situation mittels der Schaltventilanordnung (V3) von der Steuer-/­ Regel-Ventilanordnung (V1) isolierbar ist.

7. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Behelfsbetätigungssituation über eine/die Schaltventilanordnung (V3) der Behelfsbetätigungsventilan­ ordnung Druckmittel von der Druckmittelquelle (12) oder Behelfs­ druckmittelquelle (50) zur Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) zuführbar bzw. Druckmittel aus der Druckmittelkraftzylinder (10) ablassbar ist.

8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Schaltstellung (S2) der Schaltventilanordnung (V3) Druckmittel von der Druckmittelquelle (12) zur Druckmittelkraft­ zylinderanordnung (10) zuführbar ist und dass in einer zweiten Schaltstellung (S1) der Schaltventilanordnung (V3) Druckmittel von der Behelfsdruckmittelquelle (50) zur Druckmittelkraftzylinderanord­ nung (10) zuführbar ist.

9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Behelfsdruckmittelquelle ein Behelfsdruck­ mittelreservoir (50) umfasst.

10. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Normalbetriebszustand oder einem Regenerations­ betriebszustand der Betätigungseinrichtung dem Behelfsdruckmittel­ reservoir (50) über eine/die Schaltventilanordnung (V3) der Behelfs­ betätigungsventilanordnung Druckmittel von der Druckmittelquelle (12) zuführbar und in dem Behelfsdruckmittelreservoir speicherbar ist.

11. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass dem Behelfsdruckmittelreservoir (50) eine Schalt- oder Absperrventilanordnung (V2) zugeordnet ist, mittels der das Reservoir vom übrigen Druckmittelsystem isolierbar ist.

12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuer-/Diagnose-Anordnung (60; 110, 112) einen Druckmitteldruck der Druckquelle (12) oder/und einen Druckmitteldruck wenigstens eines Druckmittelverbraucherkreises oder/und einen Druckmitteldruck des Behelfsdruckmittelreservoirs (50) erfasst und auswertet oder/und eine Funktionsfähigkeit der Steuer-/Regel-Ventilanordnung (V1) oder/und eine Funktionsfähigkeit der die Steuer-/Regel-Ventilanordnung ansteuernden Steuer-/Regel- Einheit (40) überwacht und in Abhängigkeit hiervon ein Fahrzeug­ informationssystem oder/und wenigstens ein Ventil (V3) der Betäti­ gungseinrichtung ansteuert oder/und eine Kupplungs-Normalbetäti­ gung sperrt oder freigibt oder/und eine Kupplungs-Behelfsbetätigung sperrt oder freigibt oder/und ein Befüllen des Behelfsdruckmittel­ reservoirs (50) auslöst.

13. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine/die Steuer-/Diagnose-Anordnung (110, 112) einen die Steuer-/Regel-Ventilanordnung (V1) und gewünsch­ tenfalls die Steuer-/Regel-Einheit umfassenden Lageregelkreis der Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) auf Angleichung eines Lage- Istwerts an einen vorgegebenen Lage-Sollwert in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium innerhalb einer vorgegebenen Soll-Stellzeit überwacht und in Abhängigkeit hiervon ein Fahrzeuginformationssystem oder/und wenigstens ein Ventil (M3.1) der Betätigungseinrichtung ansteuert oder/und eine Kupplungs- Normalbetätigung sperrt oder freigibt oder/und eine Kupplungs-Be­ helfsbetätigung sperrt oder freigibt.

14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Sperrung der Kupplungs-Normalbetätigung ein zwangsweises Schalten einer Sperrventilanordnung (V3; M3.1) in einen Sperrzustand umfasst, in dem ein die Steuer-/Regel-Ventilan­ ordnung (V1) umfassendes erstes Druckmittel-Teilsystem von einem die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) und die Behelfsbetäti­ gungsventilanordnung (V2; M2.1, M2.2) umfassenden zweiten Druckmittel-Teilsystem isoliert ist.

15. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, dass die Freigabe der Kupplungs-Normalbetä­ tigung ein Schalten einer/der Sperrventilanordnung (V3; M3.1) in einen Verbindungszustand umfasst, in dem ein/das die Steuer-/Regel- Ventilanordnung (V1) umfassendes erste(s) Druckmittel-Teilsystem mit einem/dem die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) und die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2; M2.1, M2.2) umfassenden zweiten Druckmittel-Teilsystem über die Sperrventilanordnung (V3; M3.1) verbunden ist.

16. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, dass dis Freigabe der Kupplungs-Behelfs­ betätigung die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2; M2.1, M2.2) für ein Schalten der Behelfsbetätigungsventilanordnung wahlweise in die Druckmittel-Zufluss-Stellung oder in die Druckmittel-Abfluss- Stellung freigibt.

17. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, dass die Sperrung der Kupplungs-Behelfs­ betätigung ein zwangsweise Schalten der Behelfsbetätigungsventil­ anordnung (V2; M2.1, M2.2) in eine gegebenenfalls einer Halten- Stellung im Behelfsbetätigungsmodus entsprechenden Neutralstel­ lung umfasst, in der über die Behelfsbetätigungsventilanordnung (V2; M2.1, M2.2) kein Druckmittel-Zufluss zur Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) und kein Druckmittel-Abfluss von der Druckmittel­ kraftzylinderanordnung (10) erfolgt.

18. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, dass die Behelfsbetätigungsventilanordnung (M2.1, M2.2) oder/und die Sperrventilanordnung (M3.1) derart ausgelegt und angeschlossen sind, dass die Kupplungs-Normalbetäti­ gung gesperrt und die Kupplungs-Behelfsbetätigung freigegeben ist, wenn wenigstens ein vorgegebenes Fehlerkriterium erfüllt ist.

19. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlerkriterium sich auf das Vorliegen wenigstens eines von der Steuer-/Diagnose-Anordnung (110, 112) abgegebenen, gegebe­ nenfalls einen Kupplungs-Normalbetätigungsmodus oder/und einen Kupplungs-Behelfsbetätigungsmodus kodierenden Signals bezieht.

20. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sich ein Fehlerkriterium auf das Vorhandensein eines für die Kupplungs-Normalbetätigung erforderlichen Mindest-Druck­ mitteldrucks bezieht.

21. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, da­ durch gekennzeichnet, dass sich ein Fehlerkriterium auf das ord­ nungsgemäße Funktionieren der Steuer-/Regel-Elektronik und der Steuer-/Regel-Ventilanordnung (V1) bezieht.

22. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 21, da­ durch gekennzeichnet, dass sich ein Fehlerkriterium auf die Anglei­ chung des Lage-Istwerts an den vorgegebenen Lage-Sollwert in Übereinstimmung mit dem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium innerhalb der vorgegebenen Soll-Stellzeit bezieht.

23. Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebsein­ heit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Getriebe angeord­ nete Reibungskupplung, umfassend:

• - eine der Reibungskupplung zugeordnete Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) zur Betätigung der Reibungskupplung;
• - eine mit einer Druckmittelquelle (12) verbundene Steuer-/Re­ gel-Ventilanordnung, über die die Druckmittelkraftzylinder­ anordnung (10) in Abhängigkeit von einer einen Soll-Betäti­ gungszustand, ggf. Soll-Position eines Ausrückers, repräsen­ tierenden Führungsgröße und einer einen Ist-Betätigungszu­ stand, ggf. Ist-Position des Ausrückers, repräsentierenden Ist- Größe betätigbar ist,

wobei vorzugsweise eine Behelfsbetätigungsanordnung (S1, V2, V3, 50) für eine Kupplungsbetätigung unabhängig von der Funktions­ fähigkeit der Ventilanordnung (V1) oder/und unabhängig von der Funktionsfähigkeit einer die Ventilanordnung ansteuerenden Steuer-/­ Regel-Einheit (40) oder/und unabhängig von einem momentanen Druckmitteldruck der Druckmittelquelle (12) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine einem Druckmittelreservoir der Druckmittelquelle oder/und einem gesonderten Behelfsdruckmittelreservoir (50) der Behelfsbetä­ tigungsanordnung zugeordnete Absperr- oder Schaltventilanordnung (V2) vorgesehen ist, über die ein wenigstens einen Druckmittelver­ braucher (10) umfassendes Druckmittel-Teilsystem an dem Reservoir angeschlossen ist und mittels der das Reservoir (50) zumindest für längere Stillstandsperioden des Fahrzeugs von dem Druckmittel- Teilsystem isolierbar ist, um einer allmählichen Entleerung des Reser­ voirs aufgrund von Leckagen im Druckmittel-Teilsystem entgegen­ zuwirken.

24. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Absperr- oder Schaltventilanordnung (V2) einem gegenüber der Druckmittelquelle gesonderten Behelfsdruckmittelreservoir (50) der Behelfsbetätigungsanordnung zugeordnet ist.

25. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 23 oder 24, gekennzeichnet durch die Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 12, wo­ bei die Absperr- oder Schaltventilanordnung (V2) als Behelfsbetäti­ gungsventilanordnung oder als Teil der Behelfsbetätigungsventilanord­ nung zu identifizieren ist.

26. Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebsein­ heit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Getriebe angeord­ nete Reibungskupplung, umfassend:

• - eine der Reibungskupplung zugeordnete Druckmittelkraftzylin­ deranordnung (10) zur Betätigung der Reibungskupplung;
• - eine mit einer Druckmittelquelle (12) verbundene Steuer-/Re­ gel-Ventilanordnung, über die die Druckmittelkraftzylinder­ anordnung (10) in Abhängigkeit von einer einen Soll-Betäti­ gungszustand, ggf. Soll-Position eines Ausrückers, repräsen­ tierenden Führungsgröße und einer einen Ist-Betätigungszu­ stand, ggf. Ist-Position des Ausrückers, repräsentierenden Ist- Größe betätigbar ist,

wobei eine Behelfsbetätigungsanordnung (S1, V2, V3, 50) für eine Kupplungsbetätigung unabhängig von der Funktionsfähigkeit der Ventilanordnung (V1) oder/und unabhängig von der Funktionsfähig­ keit einer die Ventilanordnung ansteuerenden Steuer-/Regel-Einheit (40) oder/und unabhängig von einem momentanen Druckmitteldruck der Druckmittelquelle vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Behelfsbetätigungsanordnung ein gegenüber der Druck­ mittelquelle (12) gesondertes Behelfsdruckmittelreservoir (50) um­ fasst, welches über eine zugeordnete Ventilanordnung (V2, V3) mit der Druckmittelquelle (12) in Druckmittelflussverbindung bringbar ist, um das Behelfsdruckmittelreservoir (50) mit Druckmittel zu befüllen, welches über die Ventilanordnung (V2, V3) mit der Druckmittelkraft­ zylinderanordnung (10) in Druckmittelflussverbindung bringbar ist, um die Kupplung zu betätigen, vorzugsweise auszurücken, und welches mittels der Ventilanordnung (V2, V3) vom übrigen Druck­ mittelsystem einschließlich der Druckmittelquelle (12) und der Druck­ mittelkraftzylinderanordnung (10) isolierbar ist, um das Druckmittel im Behelfsdruckmittelreservoir (50) für die Verwendung in Behelfs­ betätigungssituationen zu halten.

27. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung wenigstens ein Rückschlagventil (102) umfasst, das in Abhängigkeit von wenigstens einem anliegenden Druckmitteldruck die Druckmittelflussverbindung zwischen der Druck­ mittelquelle (12) und dem Behelfsdruckmittelreservoir (50) freigibt und sperrt.

28. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) über ei­ ne/die zugeordnete Ventilanordnung (V2, V3) mit einer Druckaus­ gleichsöffnung (52) oder einem Druckausgleichsreservoir in Druck­ mittelflussverbindung bringbar ist, um die Kupplung zu betätigen, vorzugsweise einzurücken.

29. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, ge­ kennzeichnet durch die Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 25, wobei die Ventilanordnung als Behelfsbetätigungsventilan­ ordnung oder Absperr- oder Schaltventilanordnung zu identifizieren ist.

30. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, gekenn­ zeichnet durch wenigstens eine Drosselstelle (D1) in einer der Druck­ mittelkraftzylinderanordnung (10) zugeordneten Druckmittelflussver­ bindung, um eine Behelfs-Einkuppelzeit oder/und eine Behelfs-Aus­ kuppelzeit einzustellen.

31. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Behelfsdruckmittelreservoir (50) dafür ausgelegt ist, ein Druckmittelvolumen zu speichern, das für wenig­ stens zwei, vorzugsweise wenigstens drei bis fünf jeweils ein Aus­ rücken der Druckmittelkraftzylinderanordnung (10) einschließende Kupplungsbetätigungen ausreicht.

32. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebsein­ heit, ein Getriebe und eine zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnete Reibungskupplung sowie eine Betätigungsein­ richtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.