DE10046258A1 - Pneumatic brake servo and actuator, with two chambers at elevated- and non-atmospheric pressures, hold second chamber above atmospheric pressure - Google Patents

Pneumatic brake servo and actuator, with two chambers at elevated- and non-atmospheric pressures, hold second chamber above atmospheric pressure

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Ralph Gronau
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Abstract

The second pressure exceeds atmospheric pressure. An Independent claim is included for the corresponding method of operation.

Description

Die zur Zeit verwendeten Verfahren zur Bremskraftverstärkung basieren auf pneumatischen Unterdruckverstärkern oder hydrau­ lischen Bremskraftverstärker, die über eine separate Energie­ versorgung verfügen. Beide Verfahren zeichnen sich durch eine sehr gute Dosierbarkeit, sowie ein gutes, homogenes Pedalge­ fühl aus.The currently used methods for brake boosting are based on pneumatic vacuum boosters or hydrau Technical brake booster, which has a separate energy supply. Both methods are characterized by one very good dosing and a good, homogeneous pedal feel.

Zur Zeit werden Bremskraftverstärker regelmäßig mit pneumati­ schen Unterdruckverstärkern betrieben. Derartige Verstärker sind vergleichsweise preisgünstig. Allerdings benötigen der­ artige Verstärker eine Unterdruckquelle, die in Zukunft nur noch bedingt zur Verfügung stehen wird. Wegen dieser zukünf­ tigen "Unterdrucksituation" bei Fahrzeugmotoren und dem gro­ ßen Platzbedarf des Unterdruckbremskraftverstärkers arbeitet die Automobilindustrie fieberhaft an Alternativen. Möglich­ keiten sind u. a. Elektromechanische Bremse, Elektrohydrauli­ sche Bremse, Vakuumpumpen (vom Fahrzeugmotor oder elektromo­ torisch betrieben), optimierte hydraulische Bremse etc. Die preisgünstige, komfortable Lösung mit pneumatischen Verstär­ kern wird aber noch jahrelang in Serie bleiben, insbesondere wenn das Unterdruck- und das Packaging-Problem gelöst werden kann.At the moment, brake boosters are regularly equipped with pneumati vacuum boosters operated. Such amplifiers are comparatively inexpensive. However, the need like amplifier a negative pressure source, which in the future only will still be available to a limited extent. Because of this future term "negative pressure situation" in vehicle engines and the large ß space requirement of the vacuum brake booster works the automotive industry is feverish about alternatives. possible times are u. a. Electromechanical brakes, electrohydraulics cal brake, vacuum pumps (from the vehicle engine or electromo toric operated), optimized hydraulic brake etc. The Inexpensive, comfortable solution with pneumatic amplifiers However, kernel will remain in series production for years, especially when the vacuum and packaging problem are solved can.

Die hydraulischen Bremskraftverstärker sind mit der erforder­ lichen Zusatzhardware schwer, sehr teuer und aufwendig und deshalb nur noch in wenigen Fahrzeugen zu finden. Die pneuma­ tischen Unterdruckverstärker (Booster) sind zwar preiswert und betriebssicher, haben aber Nachteile durch ihre Baugröße und den damit verbundenen Packagingzwängen. (Die Baugröße heutiger Booster resultiert aus dem kleinen Druckgefälle von Atmosphärendruck zu einem Unterdruck von maximal -0,8 bar bei Benzinmotoren bzw. -1 bar bei Dieselmotoren mit Unterdruck­ pumpe). Weiterhin benötigen sie eine sichergestellte Unter­ druckquelle. Bereits heute müssen bei Dieselmotoren zusätzli­ che Vakuumpumpen vorgesehen werden, die vom Fahrzeugmotor (Erhöhung der Verlustmomente) angetrieben werden. Zukünftig wird sich der Trend zu direkteinspritzenden Benzinmotoren (die ebenfalls als Unterdruckquelle ausscheiden) verstärken. Somit besteht das Problem, dass man zumindest in Zukunft keine Quelle für einen Unterdruck in Fahrzeugen besitzt.The hydraulic brake boosters are required with the Lichen additional hardware heavy, very expensive and complex and  therefore only found in a few vehicles. The pneuma table boosters are inexpensive and reliable, but have disadvantages due to their size and the associated packaging constraints. (The size today's booster results from the small pressure drop of Atmospheric pressure to a maximum negative pressure of -0.8 bar Petrol engines or -1 bar for diesel engines with negative pressure pump). You also need a seized sub pressure source. Already today, additional che vacuum pumps are provided by the vehicle engine (Increase the loss moments) are driven. Future there will be a trend towards direct injection petrol engines (which are also eliminated as a source of negative pressure). So the problem is that at least in the future there will be none Has source of negative pressure in vehicles.

Die vorliegende Erfindung geht daher aus von einem Brems­ kraftverstärker der sich aus dem Oberbegriff des Hauptan­ spruchs ergebenden Gattung.The present invention is therefore based on a brake power amplifier deriving from the generic term of the main resulting genus.

Aufgabe der Erfindung ist es, ei­ nen Bremskraftverstärker vorzuschlagen, der ohne die übliche Unterdruckquelle in Kraftfahrzeugen oder elektrische ange­ trieben in Fahrzeugen auskommt.The object of the invention is to egg to propose a brake booster without the usual Vacuum source in motor vehicles or electrical drives in vehicles.

Die Aufgabe wird durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs ergebende Merkmalskombination gelöst. Die Idee dieser Erfindung besteht daher im wesentlichen in der Umkehrung des konventionellen Unterdruckboosterprinzips zum Überdruckbooster unter weitgehender Beibehaltung der prinzi­ piellen Bauform sowie deren Vorteilen. Statt der Evakuierung beider Boostergehäusehälften wird in das gesamte Boosterge­ häuse ein Überdruck eingebracht. Im Falle der Fahrerbremsung entlädt sich der eingebrachte Überdruck einer Seite (z. B.) in die Atmosphäre. Bei Verwendung höherer Drücke im Booster kann dabei die Gehäusegröße (proportional zur Membranfläche) redu­ ziert werden. Hieraus resultiert eine Lösung für das Packa­ ging-Problem. Das Druckgefälle ist bei diesem Prinzip nicht (wie beim Unterdruckbooster auf ca. 0,8-1 bar) grundsätzlich begrenzt, sondern kann (je nach Druckquelle) mehrere bar be­ tragen.The task is characterized by the characteristic part the combination of features resulting from the main claim. The The idea of this invention is therefore essentially that of Reversal of the conventional vacuum booster principle to Overpressure booster while largely maintaining the prinzi design and its advantages. Instead of evacuation Both booster case halves will go into the entire booster rim overpressure introduced. In the case of driver braking the overpressure introduced on one side (e.g.) discharges into the atmosphere. When using higher pressures in the booster can the housing size (proportional to the membrane area) reduced  be decorated. This results in a solution for the Packa went problem. The pressure gradient is not with this principle (as with the vacuum booster to approx. 0.8-1 bar) in principle limited, but can be (depending on the pressure source) several bar wear.

Als Druckquelle kommen mehrere Möglichkeiten in Frage: 1. Luftverdichter (vom Fahrzeugmotor oder elektromotorisch be­ trieben), 2. Druckspeicher (Ladung des Speichers) 1. bzw. 3. Abgasladung nach den im Folgenden beschriebenen Prinzipien:
There are several possibilities as a pressure source: 1. Air compressor (operated by the vehicle engine or by an electric motor), 2. Pressure accumulator (charging the accumulator) 1. or 3. Exhaust gas charging according to the principles described below:

  • a) Eine verschließbare Klappe (ähnlich der Klappe bei LKW- Motorbremsen, bedarfsgerecht angesteuert) im Auslaßkanal ermöglicht eine Staudruckerzeugung zwischen Motorauslaß und Klappe. Dieser Druck wird in einem rückschlaggesi­ cherten Behälter, der auch eine Medium-Trennung beinhal­ ten kann, gespeichert. Die Schließung dieser Klappe ge­ schieht analog zum Unterdruckbooster bevorzugt im Motor­ schleppbetrieb, der nur in dieser Situation auf den ma­ ximalen Unterdruck zurückgreifen kann. Als positiver Ne­ beneffekt wird dabei das Motorbremsmoment erhöht. Eine andere Möglichkeit ist die Schließung, wenn ein im Boo­ ster oder im Druckbehälter integrierter Drucksensor ei­ nen bestimmten Schwellwert unterschreitet.a) A lockable flap (similar to the flap on truck Engine brakes, controlled as required) in the exhaust duct enables dynamic pressure to be generated between the engine outlet and flap. This pressure is in a check secured container, which also includes a medium separation can be saved. The closure of this flap ge like the vacuum booster, it is preferred in the engine towing operation that only applies to the ma ximal vacuum can fall back. As a positive Ne beneffekt the engine braking torque is increased. A Another option is the closure if one is in the boo ster or pressure sensor integrated in the pressure vessel falls below a certain threshold.
  • b) Ohne eine Klappe im Abgassystem können die Druckspitzen im Auslaß des Motors mit Hilfe der Resonanzaufladung für den nötigen Behälterdruck sorgen. Der erzielbare Behäl­ terdruck wäre wohl geringer als unter a), der konstruk­ tive Aufwand allerdings ebenso.b) Without a flap in the exhaust system, the pressure peaks can in the outlet of the engine using resonance charging for provide the necessary tank pressure. The achievable container terdruck would probably be less than under a), the construct tive effort, however.

Eine Einrichtung zur Erzeugung des benötigten Überdrucks fol­ gend anhand der Zeichnung beschrieben. A device for generating the required positive pressure fol described with reference to the drawing.  

Ein Behälter 1 ist über einen Anschluß 2 mit der nicht darge­ stellten zweiten Druckkammer verbunden. Über eine Verbin­ dungsleitung 3 ist der Behälter 1 mit dem Auslasskanal 4 ei­ nes Fahrzeugmotors 5 verbunden. In dem Auslasskanal 4 befin­ det sich eine Klappe 6 die bei fehlenden Druck in der zweiten Druckkammer zumindest teilweise geschlossen wird. Der hier­ durch sich ergebende Staudruck wird über die Verbindungslei­ tung 3 in den Behälter 1 übertragen, wobei ein Rückschlagven­ til 7 dafür sorgt, dass der Überdruck in den Behälter 1 nicht zurück in den Auslasskanal 4 entweichen kann. In der Zeich­ nungsebene rechts schließt sich an den Auslasskanal 4 in üb­ licher Weise ein erster Schalldämpfer und ein zweiter Schall­ dämpfer an.A container 1 is connected via a connection 2 to the second pressure chamber not shown Darge. Via a connec tion line 3 , the container 1 is connected to the outlet channel 4 egg nes vehicle engine 5 . In the outlet channel 4 is a flap 6 which is at least partially closed when there is no pressure in the second pressure chamber. The resulting dynamic pressure is transmitted via the connecting line 3 into the container 1 , a Rückschlagven valve 7 ensures that the excess pressure in the container 1 cannot escape back into the outlet channel 4 . In the drawing level right, a first muffler and a second muffler join the outlet duct 4 in the usual manner.

Claims (9)

1. Pneumatischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem mit einer ersten Kammer, die einen ersten Druck vor­ zugsweise Überdruck beinhaltet, mit einer zweiten Kam­ mer, in der zumindest vorübergehend sich ein von dem at­ mosphärischen Druck abweichender zweiter Druck befindet, und Betätigungsmittel, die aufgrund der Druckänderung in der zweiten Kammer eine zur Betätigung des Bremssystems dienende Kraft ausüben dadurch gekennzeichnet, dass der zweiter Druck größer als der atmosphärischen Druck ist.1. Pneumatic brake booster for a brake system with a first chamber, which includes a first pressure before preferably overpressure, with a second chamber, in which at least temporarily there is a second pressure deviating from the atmospheric pressure, and actuating means which are due to the pressure change exert a force in the second chamber to actuate the braking system, characterized in that the second pressure is greater than the atmospheric pressure. 2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Änderung des zweiten Drucks dadurch geschieht, dass die zweite Kammer mit dem atmosphärischen Druck verbunden wird.2. Brake booster according to claim 1, characterized records that the change in the second pressure thereby happens that the second chamber with the atmospheric Pressure is connected. 3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der zweite Druck in der zweiten Kammer und ggf. Des ersten Drucks in der ersten Kammer mit Hil­ fe einer Verbindung der zweiten Kammer zu einem Luftver­ dichter eines mit Brennstoff oder Elektrizität betriebe­ nen Fahrzeugmotors aufgebracht wird.3. Brake booster according to claim 1 or 2, characterized ge indicates that the second pressure in the second chamber and possibly the first pressure in the first chamber with Hil connection of the second chamber to an air supply one with fuel or electricity plants NEN vehicle engine is applied. 4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass zur Erzeugung des zweiten Drucks in der zweiten Kammer und ggf. des ersten Drucks in der er­ sten Kammer hat diese mit dem Auslasskanal des mit Brennstoff betriebenen Motors verbunden ist.4. Brake booster according to claim 1 and 2, characterized ge indicates that to generate the second pressure in the second chamber and possibly the first pressure in which it Most chamber has this with the outlet channel of the Fuel powered engine is connected. 5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zur Erzeugung hat eines Staudrucks eine verschließbare Klappe in dem Auslasskanal vorgesehen ist. 5. Brake booster according to claim 4, characterized records that has a back pressure to generate a closable flap provided in the outlet channel is.   6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Staudruck in einen gegen Rückschlag gesicherten Behälter gespeichert wird, wobei der Behäl­ ter vorzugsweise eine Mediumtrennung beinhaltet.6. Brake booster according to claim 5, characterized records that the dynamic pressure in a against kickback secured container is stored, the container ter preferably includes a medium separation. 7. Verfahren zu Betreiben eines Bremskraftverstärkers nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Druckerzeugung die Klappe vorzugsweise während des Schleppetriebs des Motors in ihre Schließstellung ge­ bracht wird.7. Procedure for operating a brake booster after one of claims 1 to 6, characterized in that to generate pressure the flap preferably during Trailing operation of the engine in its closed position is brought. 8. Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kammer oder der Druckbehälter mit einem Drucksensor versehen ist und die Klappe dann geschlossen wird, wenn der in der zweiten Kammer bzw. der ersten Kammer gemessene Druck einen vorgegebenen Wert unter­ schreitet.8. Method for operating a brake booster after one of claims 1 to 6, characterized in that the second chamber or the pressure vessel with one Pressure sensor is provided and the flap is then closed if the in the second chamber or the first Chamber measured pressure below a predetermined value below. 9. Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kammer bzw. die erste Kammer mittels der Druckspitzen im Auslasskanal über ein Rückschlagventil mit Druck versorgt wird.9. Method for operating a brake booster after one of claims 1 to 6, characterized in that the second chamber or the first chamber by means of the Pressure peaks in the outlet channel via a check valve is supplied with pressure.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2755488A1 (en) * 1977-06-22 1979-01-04 Toyota Motor Co Ltd COMPRESSED AIR BRAKING BOOSTER
DE3717546A1 (en) * 1987-05-25 1988-12-15 Teves Gmbh Alfred Brake actuating device for motor vehicles

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