DE10044918A1

DE10044918A1 - Protecting occupants of motor vehicle in accident involves combining acceleration sensor signals in computer, enabling point of impact on vehicle to be estimated at least approximately

Info

Publication number: DE10044918A1
Application number: DE10044918A
Authority: DE
Inventors: Roland Huebler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-09-12
Filing date: 2000-09-12
Publication date: 2002-03-21
Anticipated expiration: 2020-09-13
Also published as: DE10044918B4

Abstract

The method involves evaluating the signals of at least two acceleration sensors (10-16) and combining them together. Combining the acceleration sensor signals in a computer (17) enables the point of impact on the vehicle to be estimated at least approximately. The acceleration signals give the location of an acceleration on the vehicle in the longitudinal direction.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for protecting the occupants of a motor vehicle an accident according to the preamble of claim 1.

Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 199 25 265 A1 bekannt.A generic method is known from DE 199 25 265 A1.

Bei dem bekannten Verfahren wird neben einem in einem Airbag-Steuergerät in etwa in der Mitte des Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor ein weiterer Beschleunigungssensor, dort Hilfsbeschleunigungssensor genannt, verwendet, mittels dessen Signal in Verbindung mit dem Signal des in dem Airbag-Steuergerät angeordneten Beschleunigungssensors die Steuerung der Auslösung der Airbags dahingehend verfeinert werden kann, daß die Richtung eines Aufpralls, der auf ein Fahrzeug ausgeübt wird, abgeschätzt wird, indem die Beschleunigungssignale miteinander verknüpft werden. Eine derartige Methode zur Richtungsabschätzung hat sich in der Praxis jedoch nicht bewährt, da sie aufgrund der unterschiedlichen Zeitpunkte, zu denen ein zentral und ein peripher angeordneter Beschleunigungssensor Beschleunigungswerte infolge eines Aufpralls ermitteln, relativ ungenau ist. Außerdem hat sich herausgestellt, daß die Kenntnis der Aufprallrichtung für sich genommen für eine Verfeinerung der Auslösephilosophie von Airbags nicht ausreichend ist.In the known method, in addition to one in an airbag control unit, approximately Another acceleration sensor arranged in the middle of the vehicle Acceleration sensor, there called auxiliary acceleration sensor, used by means of whose signal in conjunction with the signal in the airbag control unit arranged acceleration sensor to control the deployment of the airbags can be refined so that the direction of an impact that occurs on a Vehicle is exercised is estimated by the acceleration signals be linked together. Such a method of direction estimation has has not proven itself in practice, however, because due to the different times, to which a centrally and a peripherally arranged acceleration sensor Determine acceleration values due to an impact, which is relatively imprecise. Moreover has been found that knowledge of the direction of impact taken for a Refinement of the deployment philosophy of airbags is not sufficient.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einem Unfall anzugeben, welches eine Verfeinerung der Auslösephilosophie von Insassenschutzsystemen wie etwa Airbags ermöglicht.The invention is therefore based on the object of a method for protecting the occupants of a motor vehicle in an accident indicating a refinement of the Activation philosophy of occupant protection systems such as airbags enabled.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. This object is achieved by the invention specified in claim 1. Further developments and advantageous refinements of the invention are in the Subclaims specified.

Insassenschutzsysteme im Sinne der Erfindung sind z. B. Airbags, Gurtstraffer oder jede andere Art von Systemen, die in dem Fahrzeug befindliche Personen oder Gegenstände vor Schäden infolge eines Aufpralls des Fahrzeugs schützen.Occupant protection systems in the sense of the invention are e.g. B. airbags, belt tensioners or any other type of systems, the persons or objects in the vehicle Protect from damage caused by a vehicle impact.

Die Erfindung hat den Vorteil, mittels einfacher Rechenschritte eine relativ genaue Bestimmung des Aufprallpunkts an einer Kraftfahrzeugkarosserie zu erlauben. Die Rechenschritte können mit wenig Aufwand als Erweiterung des Regelalgorithmus eines elektronischen Steuergerätes, z. B. des Airbag-Steuergeräts, realisiert werden. Bei bereits vorhandenen Beschleunigungssensoren, z. B. für die Seitenairbags oder ähnliches, können deren Signale mitverwendet werden, so daß sich die Erfindung im wesentlichen kostenneutral realisieren läßt. Ein weiterer Vorteil ist, daß die Verfeinerung und Sicherheit bei der Auslösung der Insassenschutzsysteme durch zusätzliche Beschleunigungssensoren steigerbar ist, ohne daß von dem erfindungsgemäßen Prinzip abgewichen werden muß. Mit anderen Worten, es lassen sich auf einfache Weise zusätzliche Beschleunigungssensoren in einen das erfindungsgemäße Verfahren ausführenden Rechenalgorithmus integrieren und hierdurch die Sicherheit steigern.The invention has the advantage of being relatively accurate using simple arithmetic steps To allow determination of the point of impact on a motor vehicle body. The Arithmetic steps can be used as an extension of the control algorithm with little effort electronic control unit, e.g. B. the airbag control unit can be realized. at already existing acceleration sensors, e.g. B. for the side airbags or Similar, the signals can be used, so that the invention in can be realized substantially cost-neutral. Another advantage is that the refinement and safety when the occupant protection systems are triggered by additional Acceleration sensors can be increased without the principle of the invention must be deviated. In other words, it can be done easily additional acceleration sensors in a method according to the invention Integrate the executing computing algorithm and thereby increase security.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden die Beschleunigungssignale der Beschleunigungssensoren einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und bei einer auffälligen Abweichung eines oder mehrerer Beschleunigungssignale von erwarteten Werten ein Fehler angezeigt bzw. die Auslösung der Insassenschutzsysteme unterdrückt. Hierdurch können Fehlauslösungen von Airbags vermieden werden.According to an advantageous development of the invention, the Acceleration signals from the acceleration sensors of a plausibility check subjected and in the event of a striking deviation of one or more Acceleration signals from expected values indicate an error or the triggering suppresses occupant protection systems. This can cause false triggering of airbags be avoided.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung werden die Amplituden der Signale der Beschleunigungssensoren bzw. deren Unterschiede derart ausgewertet, daß sogenannte Misuse-Fälle, wie z. B. ein gegen den Unterboden des Kraftfahrzeugs im Bereich des Airbag-Steuergeräts prallender Gegenstand, erkannt werden und nicht als die Insassenschutzsysteme auslösendes Kriterium fehlinterpretiert werden.According to a further advantageous development, the amplitudes of the signals of the Acceleration sensors and their differences are evaluated such that so-called Misuse cases, such as B. against the underbody of the motor vehicle in the area of Airbag control unit bouncing object to be recognized and not as that Criterion triggering occupant protection systems can be misinterpreted.

Die Erfindung wird im folgenden unter Nennung weiterer Vorteile anhand eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen The invention is described below with the aid of further advantages Embodiment explained in more detail using drawings. Show it

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung mit einer Mehrzahl von Beschleunigungssensoren und Fig. 1 is a plan view of a motor vehicle in a schematic representation with a plurality of acceleration sensors and

Fig. 2 und 3 eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flußdiagramme. Figs. 2 and 3, a preferred embodiment of the method according to the invention as flow charts.

In den Figuren werden für einander entsprechende Teile und Signale gleiche Bezugszeichen verwendet.Corresponding parts and signals are the same in the figures Reference numerals used.

Das in der Fig. 1 dargestellte Fahrzeug (1) weist die üblichen Komponenten eines Personenkraftwagens auf, so z. B. Vorderräder (2, 3) und Hinterräder (4, 5). Um eine übersichtliche Darstellung zu erhalten, wurden weitere, für die Erfindung nicht wesentliche Details des Fahrzeugs (1) nicht dargestellt. Das Fahrzeug (1) ist im übrigen bezüglich eines zweidimensionalen Koordinatensystems (x, y) dargestellt, wobei die Koordinate (x) in Längsrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) weist und die Koordinate (y) in Querrichtung des Fahrzeugs (1) nach rechts.The vehicle ( 1 ) shown in FIG. 1 has the usual components of a passenger car, e.g. B. front wheels ( 2 , 3 ) and rear wheels ( 4 , 5 ). In order to obtain a clear representation, further details of the vehicle ( 1 ) which are not essential to the invention have not been shown. The vehicle ( 1 ) is shown with respect to a two-dimensional coordinate system (x, y), the coordinate (x) pointing in the longitudinal direction in the direction of travel of the vehicle ( 1 ) and the coordinate (y) in the transverse direction of the vehicle ( 1 ) to the right ,

Hinsichtlich der Insassenschutzvorrichtungen ist das Fahrzeug (1) mit sieben Beschleunigungssensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) ausgestattet, die jeweils eine Beschleunigungskomponente in x-Richtung und eine Beschleunigungskomponente in y- Richtung sensieren. Die Beschleunigungssensoren (10, 11) sind im vorderen Fahrzeugbereich in der Nähe der Längsträger angeordnet, die Beschleunigungssensoren (12, 15) sind an der linken und rechten Fahrzeugseite etwa fahrzeugmittig, z. B. im Bereich der B-Säule, angeordnet, und die Beschleunigungssensoren (13, 14) sind im Fahrzeugheck im Bereich der Kotflügel angeordnet. Der verbleibende Beschleunigungssensor (16) ist, wie aus dem Stand der Technik bekannt, innerhalb eines als Recheneinrichtung verwendeten elektronischen Steuergerätes (17) zur Steuerung der Insassenschutzeinrichtungen des Fahrzeugs (1) angeordnet. Die Beschleunigungssensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) sind über eine Datenverbindung (6), z. B. ein CAN-Netzwerk, mit dem Steuergerät (17) zum Datenaustausch verbunden. Das Steuergerät (17) ist vorzugsweise in der Mitte des Fahrzeuges (1) angeordnet, z. B. im Bereich der Fahrgastzelle (7). In dem Steuergerät (17) ist ein nichtflüchtiger Speicher (18), z. B. ein EEPROM, vorgesehen, in dem unter anderem die abgeschätzte Aufprallstelle für eine spätere Unfallanalyse gespeichert werden kann. With regard to the occupant protection devices, the vehicle ( 1 ) is equipped with seven acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 ), each of which senses an acceleration component in the x direction and an acceleration component in the y direction. The acceleration sensors ( 10 , 11 ) are arranged in the front area of the vehicle in the vicinity of the side members. The acceleration sensors ( 12 , 15 ) are located approximately on the left and right side of the vehicle, e.g. B. in the area of the B-pillar, and the acceleration sensors ( 13 , 14 ) are arranged in the rear of the vehicle in the area of the fenders. The remaining acceleration sensor ( 16 ), as is known from the prior art, is arranged within an electronic control unit ( 17 ) used as a computing device for controlling the occupant protection devices of the vehicle ( 1 ). The acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 ) are connected via a data connection ( 6 ), e.g. B. a CAN network, connected to the control unit ( 17 ) for data exchange. The control device ( 17 ) is preferably arranged in the middle of the vehicle ( 1 ), e.g. B. in the area of the passenger compartment ( 7 ). In the control device ( 17 ) is a non-volatile memory ( 18 ), for. B. an EEPROM is provided, in which, among other things, the estimated impact point can be stored for a later accident analysis.

Im folgenden sei angenommen, daß das Fahrzeug (1) sich in Vorwärtsfahrt, d. h. in x- Richtung, befindet und frontseitig an der Stelle (8) auf ein Hindernis prallt, was durch den Pfeil (9) angedeutet sei. Ausgehend von dem Ort des Beschleunigungssensors (11) befindet sich die Aufprallstelle (8) um den Abstand (b) von diesem Sensor entfernt. Als weitere geometrische Größe sei der Abstand (B) zwischen den Beschleunigungssensoren (10, 11) definiert.In the following it is assumed that the vehicle ( 1 ) is in forward travel, ie in the x-direction, and collides with an obstacle at the location ( 8 ), which is indicated by the arrow ( 9 ). Starting from the location of the acceleration sensor ( 11 ), the impact point ( 8 ) is at a distance (b) from this sensor. The distance (B) between the acceleration sensors ( 10 , 11 ) is defined as a further geometric variable.

Die nachfolgend für die Signale der Beschleunigungssensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) verwendeten Größen sowie daraus abgeleitete Größen sind mit jeweils zwei Indizes bezeichnet, von denen der erste Index angibt, ob es sich um die x-Komponente in Fahrzeuglängsrichtung oder um die y-Komponente in Fahrzeugquerrichtung handelt. Der zweite Index gibt an, um welchen Beschleunigungssensor es sich handelt. Allgemein werden die Indizes mit (i, j) bezeichnet, wobei somit folgende Wertebereiche auftreten können:
The quantities used below for the signals of the acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 ) and the quantities derived therefrom are each identified by two indices, of which the first index indicates whether it is the x component in the vehicle longitudinal direction or the y component in the vehicle transverse direction. The second index indicates which acceleration sensor it is. The indices are generally designated with (i, j), whereby the following value ranges can occur:

i: {x, y}
j: {10, 11, 12, 13, 14, 15, 16}i: {x, y}
j: {10, 11, 12, 13, 14, 15, 16}

Die im folgenden näher erläuterte bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Fig. 2 und 3 beginnt in der Fig. 2 mit einem Block (20). Es sei angenommen, daß die Signale (A_ij) der Beschleunigungssensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) bereits eingelesen worden sind.The preferred embodiment of the method according to the invention according to FIGS. 2 and 3 explained in more detail below begins in FIG. 2 with a block ( 20 ). It is assumed that the signals (A _ij ) from the acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 ) have already been read in.

In einem darauffolgenden Zuweisungsblock (21) werden die Beschleunigungssignale (A_ij) mit Gewichtungsfaktoren (S_ij) multiplikativ bewertet. Die Gewichtungsfaktoren (S_ij) geben dabei die Steifigkeit des Karosseriepunkts jeweils in x- und y-Richtung an. Das Ergebnis der Zuweisung des Blocks (21) sind korrigierte Beschleunigungssignale (AK_ij). Aus diesen korrigierten Beschleunigungssignalen (AK_ij) wird sodann in den Zuweisungsblöcken (22, 23) zunächst der größte auftretende Wert (AK_max) und der zweitgrößte Wert (AK_2max) ausgewählt. Die Auswahl erfolgt in den Blöcken (22, 23) nach einem Algorithmus, der aus einer vorgegebenen Wertemenge (hier AK_ij) den größten Wert auswählt. In dem Block (23) wird die verfügbare Wertemenge (AK_ij) ohne den in dem Block (22) schon bestimmten Maximalwert (AK_max) verwendet. In a subsequent assignment block ( 21 ), the acceleration signals (A _ij ) are weighted multiply by weighting factors (S _ij ). The weighting factors (S _ij ) indicate the stiffness of the body point in the x and y directions. The result of the assignment of the block ( 21 ) are corrected acceleration signals (AK _ij ). From these corrected acceleration signals (AK _ij ), the largest occurring value (AK _max ) and the second largest value (AK _2max ) are then selected in the assignment blocks ( 22 , 23 ). The selection is made in the blocks ( 22 , 23 ) according to an algorithm that selects the largest value from a predetermined value set (here AK _ij ). In block ( 23 ) the available value set (AK _ij ) is used without the maximum value (AK _max ) already determined in block ( 22 ).

In einem Verzweigungsblock (24) wird sodann überprüft, ob die zuvor bestimmten Maximalwerte (AK_ij, AK_2max) von den Signalen benachbarter Sensoren bestimmt wurden, d. h. z. B. von den Beschleunigungssensoren (10, 11). Hierbei handelt es sich um eine Plausibilitätsprüfung, durch die das unerwünschte Auslösen von Insassenschutzeinrichtungen infolge defekter Sensoren oder sonstiger unplausibler Sensorsignale vermieden werden soll. So würde beispielsweise ein Fall von Unplausibilität vorliegen, wenn die größten Beschleunigungswerte von Beschleunigungssensoren an gegenüberliegenden Stellen des Fahrzeugs (1) ermittelt werden, z. B. von den Beschleunigungssensoren (10, 13). In einem solchen Fall, in dem die Sensoren nicht benachbart sind, wird zu dem Block (25) verzweigt, in dem ein Fehler erkannt und angezeigt wird. Des weiteren wird die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen vermieden, solange die Unplausibilität besteht.A branching block ( 24 ) is then used to check whether the previously determined maximum values (AK _ij , AK _2max ) were determined by the signals from neighboring sensors, ie, for example, by the acceleration sensors ( 10 , 11 ). This is a plausibility check to avoid the undesired triggering of occupant protection devices due to defective sensors or other implausible sensor signals. For example, there would be a case of implausibility if the greatest acceleration values were determined by acceleration sensors at opposite points of the vehicle ( 1 ), e.g. B. from the acceleration sensors ( 10 , 13 ). In such a case, in which the sensors are not adjacent, a branch is made to block ( 25 ), in which an error is recognized and displayed. Furthermore, the triggering of the occupant protection devices is avoided as long as the implausibility persists.

Wenn die Beschleunigungssignale als plausibel anzusehen sind, so wird von dem Verzweigungsblock (24) zu einem Unterprogrammblock (26) verzweigt, wo die Aufprallstelle anhand der zuvor bestimmten Maximalwerte der Beschleunigungssignale (AK_ij, AK_2max) wenigstens näherungsweise bestimmt wird. Dieser Unterprogrammblock (26) ist in der Fig. 3 im einzelnen dargestellt, wie im folgenden noch erläutert wird.If the acceleration signals are to be regarded as plausible, the branching block ( 24 ) branches to a subroutine block ( 26 ), where the impact _{point is} at least approximately determined on the basis of the previously determined maximum values of the acceleration _signals (AK _ij , AK _2max ). This subroutine block ( 26 ) is shown in detail in FIG. 3, as will be explained in the following.

Nach dem Unterprogrammblock (26) folgt die eigentliche Auslösung der Insassenschutzeinrichtung in dem Block (27), die dort lediglich beispielhaft dadurch umschrieben ist, daß der zur Aufprallstelle korrespondierende Airbag ausgelöst wird. Das Verfahren gemäß Fig. 2 endet sodann mit dem Block (28).The subroutine block ( 26 ) is followed by the actual deployment of the occupant protection device in the block ( 27 ), which is described there only by way of example in that the airbag corresponding to the point of impact is deployed. The method according to FIG. 2 then ends with block ( 28 ).

Der in der Fig. 3 im einzelnen dargestellte Unterprogrammblock (26) beginnt mit einem Block (30), an den sich ein Zuweisungsblock (31) anschließt. Dort wird gemäß der nachfolgenden Formel ein Schätzwert (b) für die Aufprallstelle an der Fahrzeugkarosserie berechnet:
The subroutine block ( 26 ) shown in detail in FIG. 3 begins with a block ( 30 ) which is followed by an assignment block ( 31 ). There, an estimate (b) for the point of impact on the vehicle body is calculated according to the following formula:

Diese Berechnung ist in der Fig. 3 beispielhaft anhand der Längsbeschleunigungskomponenten der Beschleunigungssensoren (10, 11) dargestellt. This calculation is shown in FIG. 3 using the longitudinal acceleration components of the acceleration sensors ( 10 , 11 ) as an example.

Hierbei wurde angenommen, daß es sich bei dem Maximalwert (AK_max) um den Wert (AK_x10) handelt um bei dem zweitgrößten Wert (AK_2max) um den Wert (AK_x11).It was assumed here that the maximum value (AK _max ) is the value (AK _x10 ) and the second largest value (AK _2max ) is the value (AK _x11 ).

Der Schätzwert (b) für die Aufprallstelle kann beispielsweise direkt als Zahlenwert in die Entscheidung zur Auslösung der Insassenschutzeinrichtung einfließen. Der Schätzwert (b) wird außerdem in dem nichtflüchtigen Speicher (18) für eine spätere Unfallanalyse gespeichert.The estimated value (b) for the impact point can, for example, flow directly as a numerical value into the decision to trigger the occupant protection device. The estimate (b) is also stored in the non-volatile memory ( 18 ) for later accident analysis.

In einer bevorzugten Ausgestaltung wird, wie in Fig. 3 dargestellt, eine Klassifikation des Schätzwerts (b) in bestimmte Fahrzeugbereiche vorgenommen. Konkret wird anhand der Blöcke (32, 33, 34, 35, 36) eine Grobunterscheidung in drei Bereiche vorgenommen, nämlich die Bereiche links, mittig, rechts, bezogen auf die Frontseite des Fahrzeugs (1), an der im vorliegenden Beispiel der Aufprall angenommen wird. Diese lediglich zu Erläuterungszwecken vorgenommene relativ grobe Einteilung kann nach Bedarf beliebig verfeinert werden, durch Festlegung weiterer Klassifikationsschwellen.In a preferred embodiment, as shown in FIG. 3, the estimated value (b) is classified into specific vehicle areas. Specifically, the blocks ( 32 , 33 , 34 , 35 , 36 ) are used to make a rough distinction into three areas, namely the areas left, center, right, based on the front of the vehicle ( 1 ), on which the impact is assumed in the present example becomes. This relatively rough classification, which is only made for explanatory purposes, can be refined as required by defining further classification thresholds.

Im vorliegenden Beispiel gemäß Fig. 3 werden als Klassifikationsschwellen 25 Prozent und 75 Prozent der Breite der Frontseite des Fahrzeugs (1) verwendet. So wird in dem Verzweigungsblock (32) zunächst geprüft, ob der Schätzwert (b) bezüglich der Fahrzeugbreite (B) bzw. des Abstands der Sensoren (10, 11) bei weniger als 25 Prozent liegt. Wenn dies der Fall ist, so wird zu einem Block (34) verzweigt, in dem gespeichert wird, daß der Aufprall im linken Bereich der Fahrzeugfront aufgetreten ist. Anderenfalls wird zu einem weiteren Verzweigungsblock (33) verzweigt, in dem überprüft wird, ob 75 Prozent der Fahrzeugbreite (B) überschritten werden. In diesem Fall wird zu einem Block (36) verzweigt, in weichem gespeichert wird, daß der Aufprall im rechten Bereich der Fahrzeugfront aufgetreten ist. Anderenfalls wird von dem Verzweigungsblock (33) zu dem Block (35) verzweigt, in welchem gespeichert wird, daß der Aufprall im wesentlichen mittig aufgetreten ist.In the present example according to FIG. 3, 25 percent and 75 percent of the width of the front of the vehicle ( 1 ) are used as classification thresholds. In the branching block ( 32 ) it is first checked whether the estimated value (b) with respect to the vehicle width (B) or the distance between the sensors ( 10 , 11 ) is less than 25 percent. If this is the case, a branch is made to a block ( 34 ) in which it is stored that the impact has occurred in the left area of the vehicle front. Otherwise, a branch is made to a further branch block ( 33 ), in which it is checked whether 75 percent of the vehicle width (B) is exceeded. In this case, a branch is made to a block ( 36 ), in which it is stored that the impact occurred in the right area of the vehicle front. Otherwise, a branch is made from the branching block ( 33 ) to the block ( 35 ), in which it is stored that the impact occurred essentially in the middle.

Sodann wird mittels der Blöcke (37, 38, 39, 40) eine sogenannte Pfahlerkennung durchgeführt, d. h., es wird überprüft, ob das Fahrzeug (1) frontseitig auf einen im Verhältnis zur Fahrzeugbreite (B) relativ dünnen Pfahl auftrifft. Hierzu werden die y- Komponenten der von den Beschleunigungssensoren (10, 11) ermittelten Beschleunigungen herangezogen. Wenn diese Beschleunigungskomponenten (AK_y10, AK_y11) einen im wesentlichen gleichen betragsmäßigen Verlauf aufweisen, jedoch unterschiedliche Vorzeichen haben, so kann davon ausgegangen werden, daß das Fahrzeug (1) mittig oder nahezu mittig auf einen Pfahl aufprallt. Bei einer gewissen Abweichung der betragsmäßigen Werte, jedoch unterschiedlichen Vorzeichen ist ebenfalls davon auszugehen, daß auf einen Pfahl aufgeprallt wird, da die Beschleunigungswerte darauf hindeuten, daß sich die Fahrzeuglängsträger im Frontbereich des Fahrzeuges (1) aufeinanderzu bewegen.A so-called pile recognition is then carried out by means of the blocks ( 37 , 38 , 39 , 40 ), ie it is checked whether the vehicle ( 1 ) hits a pile which is relatively thin in relation to the vehicle width (B). For this purpose, the y components of the accelerations determined by the acceleration sensors ( 10 , 11 ) are used. If these acceleration _components (AK _y10 , AK _y11 ) have essentially the same amount, but have different signs, it can be assumed that the vehicle ( 1 ) hits a pile in the middle or almost in the middle. In the event of a certain deviation in the values in terms of amount, but with different signs, it can also be assumed that a pile will impact, since the acceleration values indicate that the vehicle side members move towards each other in the front area of the vehicle ( 1 ).

Im einzelnen wird in dem Verzweigungsblock (37) geprüft, ob die Beschleunigungswerte (AK_y10, AK_y11) bei unterschiedlichen Vorzeichen betragsmäßig eine gewisse Mindestschwelle (K₁) überschreiten. Wenn dies der Fall ist, so wird zu einem Block (38) verzweigt, in welchem gespeichert wird, daß das Fahrzeug (1) auf einen Pfahl aufprallt. Anderenfalls wird zu dem Block (41) verzweigt, mit dem das Verfahren gemäß Fig. 3 endet.In detail, a check is made in the branching _block ( 37 ) as to whether the acceleration _values (AK _y10 , AK _y11 ) exceed a certain minimum threshold (K ₁ ) with different signs. If this is the case, a branch is made to a block ( 38 ) in which it is stored that the vehicle ( 1 ) collides with a pile. Otherwise, a branch is made to block ( 41 ) with which the method according to FIG. 3 ends.

Ansonsten wird in dem Verzweigungsblock (39) noch überprüft, ob die unterschiedliche Vorzeichen aufweisenden Beschleunigungswerte (AK_y10, AK_y11) im wesentlichen gleiche Beträge aufweisen, indem geprüft wird, ob ihre Summe einen relativ klein gewählten Schwellenwert (K₂) unterschreitet. Wenn dies der Fall ist, so wird in einem Block (40) gespeichert, daß der Aufprall mittig erfolgt, unabhängig von der bereits durch die Blöcke (34, 35, 36) vorgenommenen Festlegung. Ansonsten wird unter Umgehung des Blocks (40) das Verfahren mit dem Block (41) beendet.Otherwise, it is checked in the branching _block ( 39 ) whether the acceleration values (AK _y10 , AK _y11 ) _having different signs have essentially the same amounts by checking whether their sum _{falls below} a relatively small threshold value (K ₂ ). If this is the case, it is stored in a block ( 40 ) that the impact occurs in the center, regardless of the definition already made by the blocks ( 34 , 35 , 36 ). Otherwise, bypassing block ( 40 ), the method is ended with block ( 41 ).

In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der Zeitverläufe der Beschleunigungssignale der Aufprall von Gegenständen gegen die Fahrzeugunterseite erkannt. Ein derartiger Aufprall hat bei früheren Insassenschutzeinrichtungen gelegentlich unerwünschterweise die Auslösung von Airbags oder Gurtstraffern bewirkt. In vorteilhafter Weise werden die Zeitverläufe derjenigen Beschleunigungssignale, die von dem Aufprallpunkt am nächsten liegenden Beschleunigungssensoren erzeugt werden, mit dem Verlauf des Beschleunigungssignals des Beschleunigungssensors (16) in dem Steuergerät (17) verglichen. Die dem Aufprallpunkt am nächsten liegenden Beschleunigungssensoren werden dabei durch das zuvor erläuterte erfindungsgemäße Verfahren ermittelt.In a further embodiment of the method according to the invention, the impact of objects against the underside of the vehicle is recognized on the basis of the time profiles of the acceleration signals. Such an impact has occasionally undesirably caused the deployment of airbags or belt tensioners in earlier occupant protection devices. The time profiles of those acceleration signals which are generated by the acceleration sensors closest to the point of impact are compared with the profile of the acceleration signal of the acceleration sensor ( 16 ) in the control unit ( 17 ). The acceleration sensors closest to the point of impact are determined by the inventive method explained above.

Wird hierbei nun erkannt, daß der Signalverlauf des von dem Beschleunigungssensor (16) erzeugten Signals die gleiche oder eine größere Amplitude aufweist als die Signale der Beschleunigungssensoren in der Nähe der Aufprallstelle, so wird dies als ein Fall detektiert, bei dem ein Gegenstand gegen den Fahrzeugunterboden schlägt und zu einer Anregung des Beschleunigungssensors (16) in dem im wesentlichen zentral in dem Fahrzeug (1) angeordneten Steuergerät (17) führt. In diesem Fall wird die Auslösung der Insassenschutzeinrichtung verhindert. Gleichermaßen wird verfahren, wenn von den Beschleunigungssensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15) an den Fahrzeugaußenseiten keine Beschleunigungssignale in nennenswerte Höhe vorliegen.If it is now recognized here that the signal curve of the signal generated by the acceleration sensor ( 16 ) has the same or a greater amplitude than the signals of the acceleration sensors in the vicinity of the impact point, this is detected as a case in which an object hits the vehicle underbody strikes and leads to an excitation of the acceleration sensor ( 16 ) in the control device ( 17 ) arranged essentially centrally in the vehicle ( 1 ). In this case, the triggering of the occupant protection device is prevented. The same procedure is followed if the acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 ) do not have any significant acceleration signals on the outside of the vehicle.

Claims

1. A method for protecting the occupants of a motor vehicle ( 1 ) in an accident, the signals (A _ij ) being evaluated and linked to one another by at least two acceleration sensors ( 10 , 11 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 ), characterized in that that by linking the acceleration signals (A _ij ) by means of a computing device ( 17 ), the impact point (b) on the motor vehicle body is at least approximately estimated.

2. The method according to claim 1, characterized; that the acceleration _signals (A _ij ) indicate the accelerations (A _xj ) occurring at the location of the sensor in the longitudinal direction (x) of the vehicle ( 1 ).

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the acceleration _signals (A _ij ) indicate the accelerations occurring in each case at the location of the sensor (A _yj ) in the transverse direction (y) of the vehicle ( 1 ).

4. The method according to claim 1, characterized in that the acceleration _signals (A _ij ) indicate non-linearly dependent accelerations (A _xj , A _yj ) on the motor vehicle body.

5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the time profiles of the acceleration signals (A _ij ) are compared with one another and is derived from the comparison result as to whether a vehicle-center impact or an offset crash occurs.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the acceleration signals (A _ij ) are weighted with a weighting factor (S _ij ) which is dependent on the respective rigidity of the body of the vehicle.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the acceleration signals (A _ij ) are subjected to a plausibility check and an error is displayed in the event of a striking deviation of one or more acceleration signals (A _ij ) from an expected signal curve.

8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that it is checked whether the signals are arranged on the front of the vehicle Acceleration sensors have a larger amplitude than the signals acceleration sensors arranged further back, whereby a trigger An accident prevention device is prevented when the amplitude of the signals acceleration sensors arranged on the front is not greater.

9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the estimated impact point (b) in a non-volatile memory ( 18 ), for. B. is stored in the computing device ( 17 ) for a later accident analysis.