DE10044514A1

DE10044514A1 - Fuel injection system has pressure in the reservoir chamber controlled by regulating quantity of fuel sucked into reservoir chamber by driving suction valve based on measured pressure

Info

Publication number: DE10044514A1
Application number: DE2000144514
Authority: DE
Inventors: Kazuo Kobayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-09-09
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2001-03-15
Also published as: JP2001082230A; JP4240673B2

Abstract

The device has a pressure reservoir chamber (1) for high pressure fuel, an injection valve (2), a fuel delivery pump (4), a pressure sensor (S) for the reservoir chamber and a controller that controls the pressure in the reservoir chamber by regulating the quantity of fuel sucked into the reservoir chamber by driving a suction valve based on the measured pressure.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Kraftstoffeinspritzgerät und genauer gesagt auf ein Kraftstoffeinspritzgerät, das den Kraftstoffdruck innerhalb einer Druckspeicherkammer unter Verwendung einer Kraftstofflieferpumpe steuert, die mit einem Saugmessventil ausgerüstet ist.The present invention generally relates to Fuel injector and more specifically on a Fuel injector that measures the fuel pressure within a Pressure storage chamber using a fuel delivery pump controls, which is equipped with a suction measuring valve.

Bei einem Kraftstoffeinspritzgerät der Common-Rail-Art, das als ein Kraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren bekannt ist, wird unter hohem Druck stehender Kraftstoff in einer Druckspeicherkammer (Common Rail) gespeichert, die für die jeweiligen Zylinder gemeinsam vorhanden ist. Dann wird der Kraftstoff über ein mit der Common-Rail verbundenes Einspritzventil in jeden Zylinder bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung eingespritzt. Der unter hohem Druck stehende Kraftstoff wird von einer Kraftstofflieferpumpe mit variablem Ausstoss in die Common-Rail zwangsweise zugeführt, und durch ein Steuern dieses Druckzuführvolumens wird der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail auf der Grundlage eines Rückkopplungssignals geregelt. Als eine derartige Kraftstofflieferpumpe ist eine Kraftstofflieferpumpe herkömmlich verwendet worden, die mit einer Druckbeaufschlagungskammer für eine Druckbeaufschlagung des Kraftstoffes durch ein hin- und hergehendes Bewegen eines Kolbens ausgerüstet ist und die ein Solenoidventil zum Öffnen und Schließen des Kanals zu der Druckbeaufschlagungskammer verwendet. Eine derartige Pumpe führt eine sog. "Vorhubsteuerung" aus, um das während des Ausstossens zwangsweise zugeführte Volumen zu messen. Bei diesem Verfahren wird, nachdem der Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer gesaugt worden ist, das Solenoidventil nicht unmittelbar dann geschlossen, wenn der Kolben zu einem Zwangszufuhrhub geschoben wird. Daher wird überschüssiger Kraftstoff ausgestossen, indem das Ventil offengehalten wird, bis das Volumen des Kraftstoffes innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer den vorbestimmten Wert erreicht hat. Das Zwangszuführvolumen wird durch ein Steuern der Öffnungszeit/Schließzeit des Solenoidventils gesteuert. In a fuel injector of the common rail type, which as a fuel injection device for diesel engines is known high pressure fuel in one Pressure storage chamber (common rail) stored for the each cylinder is present together. Then the Fuel via a connected to the common rail Injector in each cylinder at a predetermined Injected timing. The one under high pressure Fuel is supplied by a variable delivery fuel pump Forcibly fed into the common rail, and through a Controlling this pressure supply volume becomes the fuel pressure within the common rail based on a Feedback signal regulated. As such Fuel delivery pump is a conventional fuel delivery pump used with a pressurizing chamber for a pressurization of the fuel by a back and forth moving a piston is equipped and the one Solenoid valve to open and close the channel to the Pressurization chamber used. Such a pump performs a so-called "pre-stroke control" to avoid this during ejection to measure forcibly supplied volume. With this procedure after the fuel enters the pressurizing chamber The solenoid valve has not been sucked immediately closed when the piston is pushed to a positive feed stroke becomes. Therefore, excess fuel is discharged by the valve is kept open until the volume of fuel within the pressurizing chamber the predetermined value has reached. The forced feed volume is controlled by controlling the Solenoid valve opening / closing time controlled.

Da jedoch bei einer Kraftstofflieferpumpe mit dem Aufbau zum Messen des Volumens während des Ausstossens das Solenoidventil direkt dem Fluiddruck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer unterworfen ist, ist ein hoher Druckwiderstand erforderlich. Als ein Ergebnis wird das Solenoidventil groß und kostspielig. Daher haben in der Vergangenheit Saugmesskraftstofflieferpumpen an Aufmerksamkeit gewonnen, die das zwangsweise zuzuführende Volumen während des Saugens bestimmen. Eine derartige Pumpe hat ein Saugmessventil zum Steuern des Volumens des in die Druckbeaufschlagungskammer zu saugenden Kraftstoffes und ein Rückschlagventil in dem Kanal, der von dem Saugmessventil zu der Druckbeaufschlagungskammer führt. Wenn eine vorbestimmte Menge an Kraftstoff zwangsweise in die Druckbeaufschlagungskammer durch ein Solenoidventil zugeführt wird, das als ein Saugmessventil wirkt, schließt das Rückschlagventil den Kanal zu der Druckbeaufschlagungskammer zwischen dem Start der Kraftstoffdruckbeaufschlagung und dem Ende des zwangsweisen Zuführens. Bei der Saugmessart beträgt der Druck des durch das Saugmessventil tretenden Kraftstoffes höchstens einige Hundert Pa und daher kann das Saugmessventil klein sein.However, since in a fuel delivery pump with the structure for Measure the volume during ejection of the solenoid valve directly the fluid pressure within the pressurization chamber a high pressure resistance is required. As as a result, the solenoid valve becomes large and expensive. Therefore have had suction metering fuel pumps on in the past Attention is drawn to the volume to be forcibly fed determine while sucking. Such a pump has one Suction measuring valve for controlling the volume of the in the Pressurizing chamber to be sucked fuel and a Check valve in the channel leading from the suction measuring valve to the Pressurization chamber leads. When a predetermined amount of Forcing fuel into the pressurization chamber a solenoid valve is supplied which acts as a suction metering valve acts, the check valve closes the channel to the Pressurization chamber between the start of the Fuel pressurization and the end of forcible Feeding. With the suction measurement type, the pressure of the by the Suction gauge valve of fuel entering at most a few hundred Pa and therefore the suction measuring valve can be small.

Zwei Verfahren sind zum Steuern des Saugvolumens mittels des Saugmessventils möglich. Bei einem Verfahren wird die Zeitspanne des durch das Ventilelement offen gehaltenen Kanals verändert, während bei dem anderen Verfahren die Geschwindigkeit verändert wird, mit der das Fluid hineinströmt, indem ein Drosselventil verwendet wird, das die Öffnungsfläche des Kanals ändert. Wenn die Kraftstofflieferpumpe eine Vielzahl an Druckbeaufschlagungskammern hat, die abwechselnd druckbeaufschlagt werden, erfordert das erste Verfahren ein Saugmessventil für jede Druckbeaufschlagungskammer. Da im Gegensatz dazu das zweite Verfahren das Saugvolumen einer Vielzahl an Druckbeaufschlagungskammern unter Verwendung von einem einzigen Saugmessventil steuern kann, bringt dieses Verfahren die Vorteile einer geringen Gesamtsystemgröße und geringer Kosten mit sich. Two methods are used to control the suction volume using the Suction measuring valve possible. In one procedure, the time span of the channel kept open by the valve element, while the other method changes the speed with which the fluid flows in by a throttle valve is used that changes the opening area of the channel. If the fuel delivery pump a variety Has pressurizing chambers that alternate to be pressurized requires the first procedure Suction measuring valve for each pressurization chamber. Since in In contrast, the second method is the suction volume Variety of pressurizing chambers using can control a single suction measuring valve, this brings Process the advantages of a small overall system size and lower cost with it.

Jedoch verwendet das Verfahren, das die Öffnungsfläche steuert, eine Positionssteuerung, die das Anheben (den Hub) des Ventilelementes ändert, anstelle einer Ein-Ausschaltsteuerung des Saugmessventils. Daher sind hochgenaue Steuereigenschaften erforderlich. Beispielsweise bewirken verschiedene Faktoren, wie beispielsweise die Herstellungsschwankung bzw. -abweichung in bezug auf die Form der Öffnungsfläche des Saugmessventils, Instrumentenfehler wie beispielsweise die Schwankung der Federkraft des Federbauteils, das das Ventilelement anregt, und die durch die Temperatur beeinflusste Änderung der Kraftstoffviskosität und der Spulensaugkraft ein Abweichen des tatsächlichen Saugvolumens von dem bestimmten Saugvolumen.However, the method that controls the opening area uses a position controller that the lifting (the stroke) of the Valve element changes instead of an on-off control of the Suction measuring valve. Therefore, highly accurate control properties are required. For example, various factors such as for example, the manufacturing fluctuation or deviation in in relation to the shape of the opening area of the suction measuring valve, Instrument errors such as the fluctuation of the Spring force of the spring component which excites the valve element, and the change in temperature influenced Fuel viscosity and the coil suction force a deviation of the actual suction volume from the determined suction volume.

Daher ist es unter Berücksichtigung dieses Problems die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Kraftstoffdruckbeaufschlagungssteuerleistung eines Kraftstoffeinspritzgerätes einer Saugmessart zu verbessern. Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Korrigieren der Schwankung der Messeigenschaften des Saugmessventils, die durch Instrumentenfehler und eine Temperatureigenschaftsänderung bewirkt wird, und durch ein Verringern der Schwankung zwischen dem tatsächlichen Saugvolumen und dem bestimmten Saugvolumen.Therefore, considering this problem, it is the task of the present invention A fuel pressurization control performance To improve the fuel injection device of a suction measurement type. The The present invention solves this problem by correcting it the fluctuation of the measurement properties of the suction measuring valve, the due to instrument errors and a change in temperature properties is effected, and by reducing the fluctuation between the actual suction volume and the determined suction volume.

Um diese Aufgabe und andere Ziele zu lösen, ist ein Kraftstoffeinspritzgerät mit folgenden Elementen versehen: mit einer Druckspeicherkammer (1), in der ein Hochdruckkraftstoff gespeichert ist; einem Einspritzventil (2) für ein Einspritzen des in der Druckspeicherkammer (1) befindlichen Hochdruckkraftstoffes in die Zylinder eines Verbrennungsmotors; einer Kraftstofflieferpumpe (4), die den in eine Druckkammer (52, 62) über ein Saugmessventil (8) gesaugten Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und diesen Kraftstoff in die Druckspeicherkammer (1) pumpt. Ein Drucksensor (S) ist vorgesehen der den Druck des Kraftstoffes in der Druckspeicherkammer (1) erfasst. Eine Steuereinrichtung ist vorgesehen, die den Kraftstoffdruck in der Druckspeicherkammer (1) durch ein Steuern der Menge des in die Druckkammer (52, 62) gesaugten Kraftstoffes steuert. Das Volumen wird durch ein Antreiben des Saugmessventils (8) auf der Grundlage des durch den Drucksensor (S) erfassten Kraftstoffdruckes gesteuert. Die Steuereinrichtung hat eine Saugstartstromberechnungseinrichtung, die das Saugmessventil (8) bei einem vorbestimmten Strom antreibt. Auf der Grundlage der Änderung des Kraftstoffdruckes innerhalb der Druckspeicherkammer (1), wenn der Antriebsstrom graduell aus diesem Zustand verändert wird, berechnet die Saugstartstromberechnungseinrichtung den Saugstartstromwert, bei dem das Saugmessventil (8) tatsächlich das Saugen beginnt.In order to achieve this task and other goals, a fuel injection device is provided with the following elements: with a pressure storage chamber ( 1 ) in which a high-pressure fuel is stored; an injection valve ( 2 ) for injecting the high-pressure fuel located in the pressure storage chamber ( 1 ) into the cylinders of an internal combustion engine; a fuel delivery pump ( 4 ) which pressurizes the fuel drawn into a pressure chamber ( 52 , 62 ) via a suction measuring valve ( 8 ) and pumps this fuel into the pressure storage chamber ( 1 ). A pressure sensor (S) is provided which detects the pressure of the fuel in the pressure storage chamber ( 1 ). A control device is provided which controls the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) by controlling the amount of fuel drawn into the pressure chamber ( 52 , 62 ). The volume is controlled by driving the suction measuring valve ( 8 ) on the basis of the fuel pressure detected by the pressure sensor (S). The control device has a suction start current calculation device which drives the suction measuring valve ( 8 ) at a predetermined current. Based on the change in the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) when the drive current is gradually changed from this state, the suction start current calculator calculates the suction start current value at which the suction metering valve ( 8 ) actually starts sucking.

Die Beziehung zwischen dem Antriebsstrom des Saugmessventils (8) und dem Saugvolumen kann sich in Abhängigkeit von der Ventilöffnung und der Änderung der Federkonstante ändern. Folglich besteht ein Problem einer verringerten Steuerleistung, wenn der Unterschied zwischen dem bestimmten Saugvolumen und dem tatsächlichen Saugvolumen groß wird. Durch eine Konzentration auf den Umstand, dass die Wirkungen dieser Schwankungen hauptsächlich als die Abweichung bei dem Saugstartstromwert auftreten, bei dem das Saugmessventil (8) tatsächlich das Saugen startet, erfasst die vorliegende Erfindung die Änderung des Kraftstoffdruckes innerhalb der Druckspeicherkammer (1) durch ein allmähliches Verändern des Antriebsstroms von dem Zeitpunkt an, bei dem das Saugmessventil (8) bei dem vorbestimmten Strom (Stromstärke) angetrieben wird. Wenn der Wert, der sich ergibt, wenn die Wirkungen des Kraftstoffeinspritzens und dergleichen von dieser Änderung ausgeschlossen sind, größer als Null ist, wird bestimmt, dass das Saugmessventil (8) mit dem Saugen begonnen hat. Daher kann der Saugstartstromwert von dem angewendeten Antriebsstrom bestimmt werden. Dieser Strom kann ebenfalls bestimmt werden, indem Korrekturen auf der Grundlage dieses Stromwertes ausgeführt werden. Daher kann die durch Instrumentenfehler und dergleichen bewirkte Schwankung bei dem Saugmessventil (8) verringert werden, womit das Steuervermögen bzw. die Steuerleistung des Saugmessventils (8) verbessert wird.The relationship between the drive current of the suction measuring valve ( 8 ) and the suction volume can change depending on the valve opening and the change in the spring constant. As a result, there is a problem of reduced control performance when the difference between the determined suction volume and the actual suction volume becomes large. By concentrating on the fact that the effects of these fluctuations mainly appear as the deviation in the suction start current value at which the suction measuring valve ( 8 ) actually starts sucking, the present invention detects the change in the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) by a gradual one Changing the drive current from the point in time at which the suction measuring valve ( 8 ) is driven at the predetermined current (current strength). If the value resulting when the effects of fuel injection and the like are excluded from this change is greater than zero, it is determined that the suction metering valve ( 8 ) has started sucking. Therefore, the suction start current value can be determined from the drive current applied. This current can also be determined by making corrections based on this current value. Therefore, the fluctuation caused by instrument errors and the like in the suction measuring valve ( 8 ) can be reduced, whereby the control capacity or the control performance of the suction measuring valve ( 8 ) is improved.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung ist der vorbestimmte Strom ein Strom, der ein Nullsaugvolumen durch das Saugmessventil (8) garantiert. Der Antriebsstrom wird allmählich von diesem Zustand verändert. Da kein Kraftstoff von der Kraftstofflieferpumpe (4) zu der Druckspeicherkammer (1) zwangsweise zugeführt wird, wenn die Saugstartstromberechnung beginnt, steigt daher der Druck innerhalb der Druckspeicherkammer (1) nicht an.In another aspect of the invention, the predetermined current is a current that guarantees a zero suction volume through the suction measuring valve ( 8 ). The drive current is gradually changed from this state. Therefore, since no fuel is forcibly supplied from the fuel supply pump ( 4 ) to the pressure storage chamber ( 1 ) when the suction start flow calculation starts, the pressure inside the pressure storage chamber ( 1 ) does not increase.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Saugstartstromberechnungseinrichtung das tatsächliche Volumen des in die Druckspeicherkammer (1) zwangsweise zugeführten Kraftstoffes auf der Grundlage der Änderung des Kraftstoffdruckes innerhalb der Druckspeicherkammer (1), des eingespritzten Kraftstoffvolumens und der projizierten Kraftstoffleckage. Die Berechnungseinrichtung bestimmt, dass ein Saugen begonnen hat, wenn das in die Druckbeaufschlagungskammer (52, 62) gesaugte tatsächliche Volumen, das auf der Grundlage dieses tatsächlichen zwangsweise zugeführten Volumens berechnet wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und berechnet den Saugstartstromwert auf der Grundlage des Antriebsstroms und des tatsächlichen eingesaugten Volumens.In another aspect of the present invention, the suction start flow calculator calculates the actual volume of the fuel forcibly fed into the pressure storage chamber ( 1 ) based on the change in the fuel pressure inside the pressure storage chamber ( 1 ), the injected fuel volume and the projected fuel leak. The calculator determines that suction has started when the actual volume drawn into the pressurizing chamber ( 52 , 62 ) calculated based on this actual forced volume exceeds a predetermined value and calculates the suction start current value based on the drive current and the actual volume sucked in.

Genauer gesagt kann die Änderung des Kraftstoffdruckes in ein Kraftstoffvolumen umgewandelt werden. Auf der Grundlage des Wertes, der sich aus dem Addieren des eingespritzten Kraftstoffvolumens und des projizierten Kraftstoffleckens (Leckage) zu diesem umgewandelten Wert ergibt, kann das Volumen des tatsächlich in die Druckspeicherkammer (1) zwangsweise zugeführten Kraftstoffes berechnet werden. Daher kann das tatsächliche eingesaugte Volumen unter Verwendung dieses tatsächlichen zwangsweise zugeführten Volumens und einer vorbestimmten Umwandlungstabelle bestimmt werden. Wenn dieser Wert einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird bestimmt, dass das Saugen begonnen hat.More specifically, the change in fuel pressure can be converted into a volume of fuel. On the basis of the value that results from adding the injected fuel volume and the projected fuel leak (leakage) to this converted value, the volume of the fuel that is actually forcibly fed into the pressure storage chamber ( 1 ) can be calculated. Therefore, the actual aspirated volume can be determined using this actual forced volume and a predetermined conversion table. If this value exceeds a predetermined value, it is determined that the suction has started.

Wenn die Änderung des Antriebsstroms, bei dem ein Nullsaugvolumen garantiert werden kann (der Zustand bei dem vorbestimmten Strom), außerordentlich gering ist, wird der Antriebsstrom, der dann verwendet wird, wenn eine Saugstartbestimmung ausgeführt worden ist, als der Saugstartstromwert betrachtet. Wenn die Änderung des Antriebsstroms hoch ist, wird der Saugstartstromwert unter Verwendung des Antriebsstromes, der dann verwendet wird, wenn die Saugstartbestimmung ausgeführt worden ist, und der Formel berechnet, die die Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen wiedergibt.If the change in drive current at which a zero suction volume can be guaranteed (the state at the predetermined current), is extremely low, the drive current is then is used when a suction start determination has been carried out is considered as the suction start current value. If the change of Drive current is high, the suction start current value is below Use of the drive current that is used when the Suction start determination has been carried out and the formula which calculates the relationship between the drive current and the Reproduces suction volume.

Wenn bei einem anderen Aspekt der Kraftstoffdruck innerhalb der Druckspeicherkammer (1) einen vorbestimmten unteren Grenzwert erreicht oder bis unter diesen absinkt, bevor der Saugstartstromwert berechnet worden ist, treibt der Steuerbereich das Saugmessventil (8) bei einem Strom an, der das minimale Saugvolumen garantiert, bis der Kraftstoffdruck innerhalb der Druckspeicherkammer (1) einen vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht.In another aspect, if the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) reaches or falls below a predetermined lower limit before the suction start current value has been calculated, the control area drives the suction measuring valve ( 8 ) at a current that guarantees the minimum suction volume, until the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) reaches a predetermined upper limit.

Während der Berechnung des Saugstartstromwertes wird das Saugmessventil (8) bei einem Strom angetrieben, der ein Null- Saugvolumen garantiert. Jedoch wird, um zu verhindern, dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer (52, 62) auf einen zu niedrigen Wert abfällt, wenn der Null- Saugvolumenzustand gehalten wird, das Saugmessventil (8) bei einem Strom angetrieben, der das minimale Saugvolumen garantiert, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer (52, 62) den vorbestimmten unteren Grenzwert erreicht oder bis unterhalb diesen absinkt. In dieser Weise kann der Kraftstoffdruck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer (52, 62) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches gehalten werden.During the calculation of the suction start current value, the suction measuring valve ( 8 ) is driven at a current which guarantees a zero suction volume. However, to prevent the fuel pressure within the pressurizing chamber ( 52 , 62 ) from falling too low when the zero suction volume condition is maintained, the suction gauge valve ( 8 ) is driven at a flow that guarantees the minimum suction volume if the fuel pressure within the pressurizing chamber ( 52 , 62 ) reaches or drops below the predetermined lower limit. In this way, the fuel pressure within the pressurizing chamber ( 52 , 62 ) can be kept within a predetermined range.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung wird der Strom, der das Null-Saugvolumen garantiert, spezifisch so eingestellt, dass er gleich oder kleiner als der minimale Saugstartstrom ist, wenn die projizierte Veränderung zu der Beziehung zwischen dem vorberechneten Antriebsstrom des Saugmessventils (8) und dem Saugvolumen addiert wird. Zusätzlich wird der Strom, der das minimale Saugvolumen garantiert, so eingestellt, dass er gleich oder größer als der maximale Stromwert ist, der dem vorbestimmten minimalen Saugvolumen entspricht, wenn die projizierte Veränderung der Beziehung zwischen dem vorberechneten Antriebsstrom des Saugmessventils (8) und dem Saugvolumen addiert wird. In dieser Weise kann ein Zustand erzielt werden, der ein Volumen zwischen dem Null-Saugvolumen und dem minimalen Saugvolumen garantiert.In another aspect of the invention, the flow that guarantees the zero suction volume is specifically set to be equal to or less than the minimum suction start flow when the projected change to the relationship between the pre-calculated suction flow valve drive current ( 8 ) and the Suction volume is added. In addition, the current guaranteeing the minimum suction volume is set to be equal to or larger than the maximum current value corresponding to the predetermined minimum suction volume when the projected change in the relationship between the pre-calculated drive current of the suction metering valve ( 8 ) and the suction volume is added. In this way, a state can be achieved which guarantees a volume between the zero suction volume and the minimum suction volume.

Wenn bei einem anderen Aspekt der Erfindung das Saugmessventil (8) bei einem Strom angetrieben wird, der das minimale Saugvolumen garantiert, treibt der Steuerbereich das Saugmessventil (8) bei einem Strom an, der das minimale Saugvolumen während nur einem Teil einer Einfachsaugperiode garantiert. Wenn das Fassungsvermögen der Druckspeicherkammer (1) gering ist, kann, falls das Saugmessventil (8) bei dem Stromwert geöffnet wird, der das minimale Saugvolumen garantiert, der Druck innerhalb der Druckspeicherkammer (1) schnell ansteigen, was ein Steuern des Druckes innerhalb der Hochdruckkammer schwierig gestaltet. Daher kann ein schnelles Ansteigen des Druckes innerhalb der Druckspeicherkammer (1) verhindert werden, indem ein Teil einer Einzelsaugperiode bei einem Stromwert angetrieben wird, der das minimale Saugvolumen garantiert, und indem der Rest der Periode bei einem Strom angetrieben wird, der das Null- Saugvolumen garantiert.In another aspect of the invention, if the suction gauge valve ( 8 ) is driven at a flow that guarantees the minimum suction volume, the control section drives the suction gauge valve ( 8 ) at a flow that guarantees the minimum suction volume during only part of a single suction period. If the capacity of the pressure storage chamber ( 1 ) is low, if the suction measuring valve ( 8 ) is opened at the current value that guarantees the minimum suction volume, the pressure inside the pressure storage chamber ( 1 ) can increase rapidly, which means controlling the pressure within the high pressure chamber difficult designed. Therefore, a rapid increase in pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) can be prevented by driving part of a single suction period at a current value that guarantees the minimum suction volume and by driving the rest of the period at a current that is the zero suction volume guaranteed.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung hat der Steuerbereich eine Antriebsstromberechnungseinrichtung, die den Antriebsstromwert zum Antreiben des Saugmessventils (8) aus dem Saugstartstromwert, bei dem das Saugmessventil (8) tatsächlich mit dem Saugen beginnt, dem bestimmten Saugvolumen, das auf der Grundlage des Kraftstoffdruckes innerhalb der Druckspeicherkammer (1) berechnet wird, und der Drehzahl des Motors berechnet, und eine Korrektureinrichtung, die den Saugstartstromwert auf der Grundlage des Wertes erkennt und korrigiert, der durch die Saugstartstromberechnungseinrichtung berechnet worden ist.In another aspect of the invention, the control section has a drive current calculator that calculates the drive current value for driving the suction metering valve ( 8 ) from the suction start current value at which the suction metering valve ( 8 ) actually starts sucking, the determined suction volume based on the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) is calculated, and the engine speed is calculated, and a correction device that detects and corrects the suction start current value based on the value calculated by the suction start current calculation device.

Der Antriebsstromwert zum Antreiben des Saugmessventils (8) wird mit Leichtigkeit berechnet, wenn er als Addition des bestimmten Saugvolumens, einer Drehzahl und des Saugstartstromwertes ausgedrückt wird. Dann kann das Korrigieren des Saugstartstromwertes auf der Grundlage des Wertes, der mittels der Saugstartstromberechnungseinrichtung berechnet worden ist, die Auswirkungen der Instrumentenfehler des Saugmessventils (8) und dergleichen verringern.The drive current value for driving the suction measuring valve ( 8 ) is easily calculated if it is expressed as an addition of the determined suction volume, a speed and the suction start current value. Then, correcting the suction start current value based on the value calculated by the suction start current calculator can reduce the effects of the instrument errors of the suction measurement valve ( 8 ) and the like.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung wird das Berechnen des Saugstartstromwertes durch die Saugstartstromberechnungseinrichtung während des Startens oder während des Leerlaufens ausgeführt. Das Erkennen und Korrigieren des Saugstartstromwertes während des Startens oder während des Leerlaufens, d. h. das Nutzen der Periode, bei der das Auslassvolumen gering ist, kann für ein genaues Verstehen der Messeigenschaften des Saugmessventils (8) sorgen.In another aspect of the invention, the calculation of the suction start current value is carried out by the suction start current calculator during starting or during idling. Detecting and correcting the suction start current value during starting or during idling, ie using the period in which the outlet volume is low, can ensure a precise understanding of the measurement properties of the suction measuring valve ( 8 ).

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung erfasst der Steuerbereich einen Kraftstoffaustritt durch ein Vergleichen des projizierten Abfalls des Druckes mit dem tatsächlichen Druckabfall während einer vorbestimmten Zeitspanne vor dem Berechnen des Saugstartstromwertes. Wenn ein Fehler ein Kraftstofflecken (Leckage) bei dem System bewirkt, wird eine genaue Berechnung des Saugstartstromwertes unmöglich. Daher ist es wünschenswert, an dieser Stelle eine Einrichtung zum Erfassen jeglichen Kraftstoffleckens zu haben.In another aspect of the invention, the control area captures a fuel leak by comparing the projected Pressure drop with actual pressure drop during a predetermined period of time before calculating the Suction start current values. If a fault is a fuel leak (Leakage) in the system, an exact calculation of the Suction start current value impossible. Therefore, it is desirable to at this point a device for capturing any To have fuel leaks.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung hat bei einem Kraftstoffeinspritzgerät, das mit der Druckspeicherkammer (1) dem Einspritzventil (2) der Kraftstofflieferpumpe (4), dem Drucksensor (S) und dem Steuerbereich versehen ist, der Steuerbereich eine Antriebsstromberechnungseinrichtung, die den Antriebsstromwert I zum Antreiben des Saugmessventils (8) gemäß dem nachstehend aufgezeigten Ausdruck berechnet:
In another aspect of the invention, in a fuel injection device which is provided with the pressure storage chamber ( 1 ), the injection valve ( 2 ) of the fuel delivery pump ( 4 ), the pressure sensor (S) and the control area, the control area has a drive current calculation device which determines the drive current value I Driving the suction measuring valve ( 8 ) calculated according to the expression shown below:

I = I offset + F1 (Qin, Ne) × αI = I offset + F1 (Qin, Ne) × α

Hierbei ist mit I offset der Saugstartstromwert bezeichnet, bei dem das Saugmessventil (8) tatsächlich mit dem Saugen beginnt, ist mit Qin das bestimmte Saugvolumen bezeichnet, das auf dem Kraftstoffdruck innerhalb der Druckspeicherkammer (1) basiert, ist mit Ne die Drehzahl des Motors bezeichnet und ist mit α ein Korrekturkoeffizient bezeichnet, wobei eine Korrektureinrichtung entweder den Saugstartstromwert oder den Korrekturkoeffizienten oder beide in Erfahrung bringt und korrigiert. Die Korrektureinrichtung berechnet den Saugstartstromwert oder den Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage des Ausdruckes, der die Beziehung zwischen dem Antriebsstromwert, dem bestimmten Saugvolumen und der Drehzahl ausdrückt, wenn das Saugmessventil (8) bei zumindest zwei stabilen Betriebszuständen angetrieben wird.Here, I offset denotes the suction start current value at which the suction measuring valve ( 8 ) actually starts suctioning, Qin denotes the specific suction volume based on the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ), Ne denotes the engine speed and is designated by α a correction coefficient, a correction device finding out or correcting either the suction start current value or the correction coefficient or both. The correction device calculates the suction start current value or the correction coefficient on the basis of the expression which expresses the relationship between the drive current value, the determined suction volume and the rotational speed when the suction measuring valve ( 8 ) is driven in at least two stable operating states.

Während die Form des Saugmessventils (8) und die Änderung der Federeigenschaften hauptsächlich den Saugstartstromwert beeinflussen, beeinflusst die Temperaturkennlinie der Kraftstoffviskosität beispielsweise den Korrekturkoeffizienten in dem Ausdruck. Der Grund dafür liegt darin, dass die durch die Temperatur bewirkten Änderungen bei der Kraftstoffviskosität die Fließgeschwindigkeit verändern, womit bewirkt wird, dass der proportionale Koeffizient des Saugvolumens relativ zu der Öffnungsfläche schwankt. Daher berechnet die vorliegende Erfindung den Saugstartstromwert (I offset) und den Korrekturkoeffizienten (α) unter Verwendung von zwei Ausdrücken, die die Beziehung zwischen dem bestimmten Saugvolumen und dem Antriebsstromwert bei zwei unterschiedlichen Betriebsbedingungen ausdrücken. Dies geschieht für einen stabilen Zustand, bei dem die Drehzahl, der Kraftstoffdruck und dergleichen sich nur geringfügig ändern. In dieser Weise wird sowohl der Saugstartstromwert als auch der Korrekturkoeffizient berechnet. Das Ausführen von Korrekturen auf der Grundlage dieser berechneten Werte kann das Saugmessventil (8) näher zu seinen tatsächlichen Messeigenschaften bringen und seine Leistung zum Steuern des Kraftstoffdruckes verbessern.While the shape of the suction measuring valve ( 8 ) and the change in the spring properties mainly influence the suction start current value, the temperature characteristic of the fuel viscosity influences, for example, the correction coefficient in the printout. The reason for this is that the temperature viscosity changes in fuel viscosity change the flow rate, causing the proportional coefficient of the suction volume to fluctuate relative to the opening area. Therefore, the present invention calculates the suction start current value (I offset) and the correction coefficient (α) using two expressions that express the relationship between the determined suction volume and the drive current value under two different operating conditions. This is for a stable state in which the speed, the fuel pressure and the like change only slightly. In this way, both the suction start current value and the correction coefficient are calculated. Performing corrections based on these calculated values can bring the suction gauge valve ( 8 ) closer to its actual measurement characteristics and improve its performance in controlling fuel pressure.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung ist das Saugmessventil (8) ein Solenoidventil, das das Saugvolumen durch ein Ändern der Öffnungsfläche des Kanales steuert. Da ein Verfahren, das die Öffnungsfläche steuert, genauere Steuereigenschaften erfordert, kann ein erheblicher Nutzen bewirkt werden, wenn die vorliegende Erfindung daran angewendet wird. In another aspect of the invention, the suction metering valve ( 8 ) is a solenoid valve that controls the suction volume by changing the opening area of the channel. Since a method that controls the opening area requires more precise control properties, considerable benefit can be achieved if the present invention is applied to it.

Bei einem anderen Aspekt der Erfindung verwendet der Steuerbereich eine Laststeuerung zum Steuern des Antriebsstroms zum Antreiben des Saugmessventils (8). Die Laststeuerung steuert den Antriebsstrom gemäß einem Stromanwendungsverhältnis (Lastwert) zum Steuern des Antriebsstromes. Daher kann dies zu einer kostengünstigen Steuerschaltung führen. Außerdem ändern die Temperatureigenschaften des Widerstandes innerhalb der Spule des Saugmessventils (8) die Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Antriebsstrom, was eine Verschiebung des Saugstartstromwertes und des Korrekturkoeffizienten in dem Ausdruck bewirkt. Die vorliegende Erfindung kann außerdem in diesem Fall angewendet werden und ein bedeutsamer Nutzen wird erzielt, da sowohl der Saugstartstromwert als auch der Korrekturkoeffizient mittels der Korrektureinrichtung korrigiert werden können.In another aspect of the invention, the control section uses a load controller to control the drive current to drive the suction metering valve ( 8 ). The load controller controls the drive current according to a current application ratio (load value) for controlling the drive current. Therefore, this can lead to an inexpensive control circuit. In addition, the temperature characteristics of the resistance within the coil of the suction measurement valve ( 8 ) change the relationship between the load value and the drive current, causing the suction start current value and the correction coefficient in the expression to shift. The present invention can also be applied in this case, and a significant benefit is obtained since both the suction start current value and the correction coefficient can be corrected by the correction device.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verständlich sein, dass die detaillierte Beschreibung und die bestimmten Beispiele, die bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung aufzeigen, lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung aufgeführt sind, da verschiedene Änderungen und Abwandlungen innerhalb des Umfangs der Erfindung für Fachleute aus dieser detaillierten Beschreibung offensichtlich sind.Further areas of application of the present invention are from the detailed description set out below evident. It should be understood that the detailed Description and specific examples, the preferred Show embodiments of the invention, only for For purposes of illustration, as different Changes and modifications within the scope of the invention for professionals from this detailed description are obvious.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftstoffeinspritzgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 is a schematic view showing a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht einer Kraftstofflieferpumpe für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 is a cross-sectional view of a fuel delivery pump for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III von Fig. 2 für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. FIG. 3 shows a cross-sectional view along a line III-III of FIG. 2 for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 4(a) zeigt eine Querschnittsansicht des Kraftstoffkanals der Kraftstofflieferpumpe für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 4 (a) is a cross-sectional view of the fuel passage of the fuel delivery pump for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 4(b) zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnittes. Fig. 4 (b) shows an enlarged view of a detail.

Fig. 5(a) zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Ventilanhub für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 (a) is a graph showing the relationship between the driving current and the Ventilanhub for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 5(b) zeigt eine graphische Ansicht der Beziehung zwischen dem Ventilanhub und der Öffnungsfläche für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 (b) shows a graph view of the relationship between the Ventilanhub and the opening area of a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 5(c) zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Öffnungsfläche und dem Saugvolumen für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 (c) shows a graph showing the relationship between the opening area and the suction volume for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 6 is a graph showing the relationship between the driving current and the suction volume for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 7(a) zeigt eine graphische Darstellung der Auswirkungen der Veränderungen bei den Beziehungen zwischen dem Antriebsstrom und dem Ventilhebebetrag (Ventilhub) bei den Messeigenschaften für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 (a) shows a graphical representation of the effects of the changes in the relationship between the driving current and the valve lift amount (valve lift) of the measured properties for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 7(b) zeigt eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen dem Ventilhebebetrag (Ventilhub) und der Öffnungsfläche bei den Messeigenschaften für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 (b) shows a graphical representation of the relationship between the valve lift amount (valve lift) and the opening area of the measured properties for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 7(c) zeigt eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen der Öffnungsfläche und dem Saugvolumen bei den Messeigenschaften für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 (c) is a graph showing the relationship between the opening area and the suction volume of the measured properties for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 8 zeigt eine Blockdarstellung der Steuerlogik einer ECU für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 8 shows a block diagram of the control logic of an ECU for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 9 zeigt eine Blockabbildung der Einzelheiten einer Saugvolumenberechnungseinrichtung für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. FIG. 9 shows a block diagram of the details of a suction volume calculation device for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 10(a) zeigt eine graphische Darstellung einer allgemeinen Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 10 (a) is a graph showing a general relationship between the drive current and the suction volume for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 10(b) zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen unter Verwendung eines Startstromwertes und eines Korrekturkoeffizienten für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 10 (b) is a graph showing the relationship between the driving current and the suction volume using a start current value, and a correction coefficient for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 11 zeigt ein Flussdiagramm für ein Berechnen eines Saugstartstromwertes für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 11 shows a flow chart for calculating a Saugstartstromwertes for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 12(a) zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Steuerverfahrens für ein Halten des Druckes in der Common Rail innerhalb eines vorbestimmten Bereiches für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 12 (a) shows a graph for explaining the control method for maintaining the pressure in the common rail within a predetermined range for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 12(b) zeigt eine Darstellung der Veränderung des Druckes in der Common Rail für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 12 (b) is a diagram showing the variation of the pressure in the common rail for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung der Messeigenschaften, wenn Saugmessventile mit unterschiedlichem Aufbau für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden. FIG. 13 shows a graphical representation of the measurement properties when suction measuring valves with different designs are used for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 14(a) zeigt eine Abbildung zur Erläuterung des Verfahrens zum Berechnen eines Saugstartstromwertes für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 14 (a) shows a drawing for explaining the method of calculating a Saugstartstromwertes for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 14(b) zeigte eine graphische Darstellung der Veränderungen des Druckes in der Common Rail für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 14 (b) showing a graph of changes of the pressure in the common rail for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 15(a) zeigte eine graphische Darstellung der Messeigenschaften eines Saugmessventils für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 15 (a) is a graph of the measured characteristics of the present invention showed a Saugmessventils for a fuel injection apparatus according to.

Fig. 15(b) zeigt eine graphische Darstellung eines Verfahrens zum Steuern des Antriebsstroms für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 15 (b) shows a graphical representation of a method for controlling the driving current for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 15(c) zeigt eine Abbildung der Veränderungen der Saugfläche für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 15 (c) shows an illustration of the changes in the suction surface for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 16 zeigt eine graphische Darstellung des Flussdiagramms zum Berechnen des Saugstartstromwertes und des Korrekturkoeffizienten für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 16 is a graph showing the flow chart for calculating the Saugstartstromwertes and the correction coefficient for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 17 zeigt eine Abbildung von Einzelheiten der tatsächlichen Saugvolumenberechnung bei dem Flussdiagramm von Fig. 16 für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. FIG. 17 shows a map of details of the actual suction volume calculation in the flowchart of FIG. 16 for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 18 zeigt eine Abbildung von Einzelheiten einer Bestimmung eines stabilen Zustandes bei dem Flussdiagramm von Fig. 16 für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 18 is a diagram showing details of a determination of a stable condition in the flowchart of Fig. 16 for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 19(a) zeigt eine Abbildung von Einzelheiten einer Bestimmung einer Korrekturbedingung für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 19 (a) details of a determination shows an illustration of a correction condition for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 19(b) zeigt eine Abbildung von Einzelheiten einer Berechnung eines Saugstartstromwertes und eines Korrekturkoeffizienten für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 19 (b) is a diagram showing details of a calculation of a Saugstartstromwertes and a correction coefficient for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 19(c) zeigt eine Abbildung von Einzelheiten einer Korrektur eines Saugstartstromwertes und eines Korrekturkoeffizienten bei dem Flussdiagramm von Fig. 16 für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 19 (c) is a diagram showing details of a correction of a Saugstartstromwertes and a correction coefficient in the flowchart of Fig. 16 for a fuel injection device according to the present invention.

Fig. 20(a) zeigt eine Abbildung zur Erläuterung der Anwendung des Laststeuerverfahrens für den Antriebsstrom für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 20 (a) shows a drawing for explaining the application of the load control method for the driving current for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 20(b) zeigt eine Abbildung der Beziehung zwischen dem Lastwert (DUTY-Wert) und dem bestimmten Antriebsstrom für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 20 (b) is a diagram showing the relationship between the load value (DUTY value) and the determined driving current for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Fig. 20(c) zeigt eine Abbildung der Auswirkungen einer Spulentemperatur bei der Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Wert des tatsächlichen Antriebsstroms und bei dem bestimmten Antriebsstrom für ein Kraftstoffeinspritzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 20 (c) shows an illustration of the effects of a coil temperature in the relationship between the load value and the actual value of the drive current and the determined driving current for a fuel injection apparatus according to the present invention.

Die vorliegende Erfindung ist nachstehend detailliert erläutert.The present invention is explained in detail below.

Fig. 1 zeigt eine Abbildung eines Common Rail- Kraftstoffeinspritzgerätes von einem Dieselmotor. Figur zeigt eine Common Rail 1, die eine Druckspeicherkammer ist, in der Kraftstoff mit einem hohen Druck gespeichert wird, der einem Kraftstoffeinspritzdruck entspricht. Eine Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen 2 sind mit der Common Rail 1 verbunden und spritzen den Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder des (in Fig. 1 nicht gezeigten) Dieselmotors ein. Hierbei ist nur ein Kraftstoffeinspritzventil 2 bei einem Vierzylindermotor gezeigt und die anderen Zylinder sind weggelassen worden. Eine ECU 3, die als ein Steuerbereich wirkt, bestimmt die optimale Einspritzzeit und das Einspritzvolumen (Einspritzperiode) entsprechend dem Zustand des Motors und treibt jedes Kraftstoffeinspritzventil 2 über eine EDU 31 an. Fig. 1 shows an image of a common rail fuel injection device from a diesel engine. Figure shows a common rail 1 , which is a pressure storage chamber in which fuel is stored at a high pressure, which corresponds to a fuel injection pressure. A large number of fuel injection valves 2 are connected to the common rail 1 and inject the fuel into the respective cylinders of the diesel engine (not shown in FIG. 1). Here, only one fuel injection valve 2 is shown in a four-cylinder engine and the other cylinders have been omitted. An ECU 3 , which acts as a control area, determines the optimal injection time and the injection volume (injection period) according to the state of the engine and drives each fuel injection valve 2 via an EDU 31 .

Der unter einem hohen Druck stehende und in der Common Rail 1 gespeicherte Kraftstoff wird von einer Kraftstofflieferpumpe 4 über einen Hochdruckkanal 11 geliefert. Die Kraftstofflieferpumpe 4 beaufschlagt den von einem Kraftstoffbehälter T herausgesaugten Niederdruckkraftstoff mit einem hohen Druck über einen Filter F und führt diesen Kraftstoff einem Hochdruckkanal 11 zwangsweise zu. Auf der Grundlage des Signals von einem Kraftstoffdrucksensor S, der ein in der Common Rail 1 vorgesehener Drucksensor ist, bestimmt die ECU 3 das Volumen zum Ausstossen zu der Common Rail 1 und gibt ein Steuersignal zu der Kraftstofflieferpumpe 4 aus, wodurch der Druck in der Common Rail gesteuert wird. Das Verfahren zum Steuern des zwangsweise zugeführten Volumens von dieser Kraftstofflieferpumpe ist nachstehend beschrieben.The fuel, which is at a high pressure and stored in the common rail 1 , is supplied by a fuel delivery pump 4 via a high-pressure channel 11 . The fuel delivery pump 4 applies a high pressure to the low-pressure fuel sucked out of a fuel tank T via a filter F and forcibly supplies this fuel to a high-pressure channel 11 . Based on the signal from a fuel pressure sensor S, which is a pressure sensor provided in the common rail 1 , the ECU 3 determines the volume to be ejected to the common rail 1 and outputs a control signal to the fuel supply pump 4 , thereby causing the pressure in the common Rail is controlled. The method for controlling the forcibly supplied volume from this fuel delivery pump is described below.

Die Common Rail 1 hat ein Druckverringerungsventil 14, das einen Kanal 13 öffnet und schließt, der zu einem Niederdruckkanal 12 führt, der mit einem Kraftstoffbehälter T verbunden ist. Das Ventil 14 kann den Druck in der Common Rail beispielsweise während einer Verzögerung schnell verringern. Darüber hinaus ist eine Druckbegrenzungseinrichtung 17 in der Mitte des Hochdruckkanals 11 vorgesehen, die als ein Sicherheitsventil wirkt, um zu verhindern, dass der Druck in der Common Rail anormal hoch ansteigt. Sowohl der von dem Kraftstoffeinspritzventil 2 leckende Kraftstoff als auch der von der Kraftstofflieferpumpe 4 leckende Kraftstoff kehrt von den Kanälen 15 und 16 jeweils zu dem Kraftstoffbehälter T über einen Niederdruckkanal 12 zurück.The common rail 1 has a pressure reduction valve 14 , which opens and closes a channel 13 , which leads to a low-pressure channel 12 , which is connected to a fuel tank T. The valve 14 can quickly decrease the pressure in the common rail, for example during a delay. In addition, a pressure relief device 17 is provided in the middle of the high pressure passage 11 , which acts as a safety valve to prevent the pressure in the common rail from rising abnormally high. Both the leaking from the fuel injection valve 2 and the fuel leaking from the fuel supply pump 4 Fuel returns from the channels 15 and 16 respectively to the fuel tank T via a low pressure duct 12 back.

Nachstehend sind die Einzelheiten der Kraftstofflieferpumpe 4 unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 erläutert. Hierbei sind Zylinderköpfe 5 und 6 jeweils an der oberen bzw. unteren Fläche eines Pumpengehäuses 41 befestigt. Kolben 51 und 61 sind innerhalb der Zylinderköpfe 5 und 6 jeweils derart gestützt, dass die Kolben gleiten und sich hin- und herbewegen können. Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammern 52 und 62, die durch die Endflächen der Kolben 51 und 61 und die Innenwände der Zylinderköpfe 5 und 6 ausgebildet sind, sind jeweils oberhalb des Kolbens 51 und unterhalb des Kolbens 61 vorgesehen. Einem Kraftstoff mit niederem Druck wird ermöglicht, über Rückschlagventile 53 und 63 hineinzuströmen. The details of the fuel delivery pump 4 are explained below with reference to FIGS. 2 and 3. Here, cylinder heads 5 and 6 are attached to the upper and lower surfaces of a pump housing 41 , respectively. Pistons 51 and 61 are each supported within the cylinder heads 5 and 6 such that the pistons can slide and reciprocate. Fuel pressurizing chambers 52 and 62 formed by the end faces of the pistons 51 and 61 and the inner walls of the cylinder heads 5 and 6 are provided above the piston 51 and below the piston 61 , respectively. Low pressure fuel is allowed to flow in via check valves 53 and 63 .

Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Antriebswelle 2, die synchron mit einer halben Umdrehung des Motors gedreht wird, innerhalb des Pumpengehäuses 41 eingefügt und positioniert. Die Antriebswelle 42 ist über ein Wellenlager 43 drehbar gestützt. Ein Nocken 44 ist an dem Außenumfang in der Mitte der Antriebswelle 42 einstückig ausgebildet und die Kolben 51 und 61 sind an symmetrischen Positionen jeweils an der Oberseite und Unterseite über dem Nocken 44 positioniert.As shown in FIG. 2, a drive shaft 2 , which is rotated in synchronism with half a revolution of the motor, is inserted and positioned within the pump housing 41 . The drive shaft 42 is rotatably supported via a shaft bearing 43 . A cam 44 is integrally formed on the outer circumference in the center of the drive shaft 42 , and the pistons 51 and 61 are positioned at symmetrical positions on the top and bottom of the cam 44 , respectively.

Wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Nocken 44 mit einem kreisartigen Querschnitt exzentrisch an der Antriebswelle 42 eingebaut. Ein rechtwinkliger Schuh 45 ist gleitfähig um seinen Außenumfang herum über eine Buchse 46 gehalten. Plattenbauteile 55 und 56, die mit den Kolben 51 und 61 einstückig sind, sind gegen die obere und untere Endfläche des Schuhs 45 durch die Drängkräfte von Federn 56 und 66 gedrückt. Wenn der mit der Antriebswelle 42 einstückige Nocken 44 sich dreht, gelangt der Schuh 46 in einen Umlauf entlang einer vorbestimmten kreisartigen Bahn. Dadurch wird eine hin und her gehende Bewegung der Plattenbauteile 55 und 56 an der oberen und unteren Endfläche des Schuhs 45 bewirkt. Dann werden die Kolben 51 und 61 nach oben und nach unten bewegt, wobei der Kraftstoff innerhalb der Druckbeaufschlagungskammern 52 und 62 mit Druck beaufschlagt wird.As shown in FIG. 3, the cam 44 with a circular cross section is installed eccentrically on the drive shaft 42 . A right angle shoe 45 is slidably held about its outer periphery via a bush 46 . Plate members 55 and 56 , which are integral with the pistons 51 and 61 , are pressed against the upper and lower end surfaces of the shoe 45 by the urging forces of springs 56 and 66 . When the cam 44 integral with the drive shaft 42 rotates, the shoe 46 orbits along a predetermined circular path. This causes the plate members 55 and 56 to reciprocate on the upper and lower end surfaces of the shoe 45 . The pistons 51 and 61 are then moved up and down, the fuel being pressurized within the pressurizing chambers 52 and 62 .

Fig. 4(a) zeigt eine Abbildung der Bahnen zum Kraftstoffsaugen und zwangsweisen Zuführen. Obwohl der Vereinfachung wegen nur die Bahn zur Druckbeaufschlagungskammer 52 gezeigt ist, ist die Bahn zur Druckbeaufschlagungskammer 62 identisch. Die Kraftstofflieferpumpe 4 enthält eine Kraftstoffpumpe 71 der Innenzahnradart, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt, der von einer mit einem Kraftstoffbehälter T verbundenen Kraftstoffeinführbahn 72 eingesaugt worden ist (siehe Fig. 1). Dieser Kraftstoff wird zu einem vorbestimmten niederen Druck mit Druck beaufschlagt und dann zu einem Kraftstoffdruckbehälter 74 von einem Kraftstoffkanal 73 befördert. Die Zuführpumpe 71 ist mit einem Druckeinstellventil 75 versehen, das verhindert, dass der Auslassdruck einen vorbestimmten Druck überschreitet. Fig. 4 (a) shows an illustration of the paths for fuel suction and forced delivery. Although only the path to the pressurizing chamber 52 is shown for simplicity, the path to the pressurizing chamber 62 is identical. The fuel supply pump 4 includes an internal gear type fuel pump 71 that pressurizes the fuel that is sucked in from a fuel introduction path 72 connected to a fuel tank T (see FIG. 1). This fuel is pressurized to a predetermined low pressure and then conveyed to a fuel pressure tank 74 from a fuel passage 73 . The feed pump 71 is provided with a pressure adjustment valve 75 which prevents the outlet pressure from exceeding a predetermined pressure.

Der Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffdruckbehälters 74 wird in die Druckbeaufschlagungskammer über ein Saugmessventil 8 und ein Rückschlagventil 53 eingesaugt. Das Saugmessventil 8 ist zwischen dem Kraftstoffdruckbehälter 74 und einem zu dem Rückschlagventil 53 führenden Kraftstoffkanal 76 vorgesehen und hat ein Ventilelement 82, das innerhalb eines Gehäuses 81 gleitfähig gehalten ist, und eine Spule 83, die das Ventilelement 82 antreibt. Der Antriebsstrom der Spule 83 wird durch eine ECU 3 gesteuert. Wie dies in Fig. 4(b) gezeigt ist, sind ein mit dem Kraftstoffdruckbehälter 74 verbundener ringförmiger Kanal 74a und ein mit dem Kraftstoffkanal 76 verbundener Kanal 74b um den linken Rand des Ventilelementes 82 herum und zu der linken Seite des Ventilelementes 82 jeweils ausgebildet. Durch ein Ändern des Hubs des angeschrägten Ventilelementes 82 kann die Öffnungsfläche eingestellt werden, um die Einfließgeschwindigkeit zu verändern, wodurch das Volumen des in die Druckbeaufschlagungskammer 52 eingesaugten Kraftstoffes gesteuert wird.The fuel within the fuel pressure container 74 is sucked into the pressurization chamber via a suction measuring valve 8 and a check valve 53 . The suction measuring valve 8 is provided between the fuel pressure tank 74 and a fuel channel 76 leading to the check valve 53 and has a valve element 82 , which is slidably held within a housing 81 , and a coil 83 , which drives the valve element 82 . The drive current of the coil 83 is controlled by an ECU 3 . As shown in Fig. 4 (b), an annular channel 74 a connected to the fuel pressure tank 74 and a channel 74 b connected to the fuel channel 76 are around the left edge of the valve element 82 and to the left side of the valve element 82, respectively educated. By changing the stroke of the tapered valve element 82 , the opening area can be adjusted to change the inflow speed, thereby controlling the volume of the fuel drawn into the pressurizing chamber 52 .

Eine Betätigungskraft in der Richtung des Ventilschließens wird auf das Ventilelement 82 durch eine Feder 84 derart aufgebracht, dass das Ventilelement 82 geschlossen bleibt, wenn kein Strom zu der Spule 83 fließt. Wenn ein Strom zu der Spule 83 fließt, wird das Ventilelement 82 geöffnet, indem der Federkraft der Feder 84 Widerstand entgegengebracht wird, und der Grad der Ventilöffnung ändert sich gemäß dem Antriebsstromwert. Hierbei ist ein Anwenden einer Laststeuerung (DUTY-Steuerung) zum Steuern des Antriebsstroms zu der Spule 83 wünschenswert. Unter Verwendung der DUTY-Steuerung, die das Stromaufbringverhältnis oder Stromfließverhältnis (Lastwert oder DUTY-Wert) ändert, kann eine hochgenaue digitale Steuerung vorgesehen werden.An actuating force in the direction of valve closing is applied to the valve element 82 by a spring 84 such that the valve element 82 remains closed when no current flows to the coil 83 . When a current flows to the coil 83 , the valve element 82 is opened by resisting the spring force of the spring 84 , and the degree of valve opening changes according to the drive current value. Here, applying load control (DUTY control) to control the drive current to the coil 83 is desirable. High-precision digital control can be provided using the DUTY controller that changes the current application ratio or current flow ratio (load value or DUTY value).

Ein Rückschlagventil 53 ist zwischen dem Kraftstoffkanal 76 und der Druckbeaufschlagungskammer 52 eingebaut. Im normalen Zustand wird das angeschrägte Ventilelement 53a des Rückschlagventils 53 durch eine Feder 53b nach oben angeregt und sitzt an einer Sitzfläche 53c, wodurch das Ventil geschlossen gehalten wird. Wenn der Niederdruckkraftstoff von dem Saugmessventil 8 über den Kraftstoffkanal 76 und den Kanal 53d einströmt, öffnet der Druck des Kraftstoffes das Ventilelement 53a und der Kraftstoff wird in die Druckbeaufschlagungskammer 52 eingesaugt. Wenn die Druckbeaufschlagung beginnt, wird das Ventilelement 53a durch den Druck des Kraftstoffes geschlossen, und dieser Zustand wird gehalten, bis der Kraftstoff zwangsweise zugeführt wird.A check valve 53 is installed between the fuel passage 76 and the pressurizing chamber 52 . In the normal state, the chamfered valve element 53 a of the check valve 53 is excited upwards by a spring 53 b and sits on a seat 53 c, as a result of which the valve is kept closed. When the low-pressure fuel flows in from the suction measuring valve 8 via the fuel channel 76 and the channel 53 d, the pressure of the fuel opens the valve element 53 a and the fuel is sucked into the pressurizing chamber 52 . When the pressurization begins, the valve element 53 a is closed by the pressure of the fuel, and this state is maintained until the fuel is forcibly supplied.

Der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird von einem Auslassventil 77 über einen Zwangszuführdurchtritt 57 ausgestossen. Das Saugmessventil 8 ist außerdem mit einer Druckbeaufschlagungskammer 62 in Fig. 2 über einen in der Zeichnung nicht gezeigten Kraftstoffkanal verbunden und liefert Kraftstoff zu der Druckbeaufschlagungskammer 62 über ein Rückschlagventil 63. Der in der Druckbeaufschlagungskammer 62 mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird von einem Auslassventil 78 über einen Zwangszuführdurchtritt in der gleichen Weise ausgestossen. Die Auslassventile 77 und 78 wirken ebenfalls als Rückschlagventile und haben Kugelventile 77a und 78a und verhindern, dass der Kraftstoff von den Auslassöffnungen 77b und 78b zu den Zwangszuführdurchtritten 57 und 67 zurückströmt. Der von den Auslassöffnungen 77b und 78b ausgestossene unter hohem Druck stehende Kraftstoff vermengt sich in der Mitte und wird von dem Hochdruckkanal 11 zur Common Rail 1 geliefert (siehe Fig. 1).The pressurized fuel is discharged from an exhaust valve 77 through a positive feed passage 57 . The suction measuring valve 8 is also connected to a pressurizing chamber 62 in FIG. 2 via a fuel channel, not shown in the drawing, and supplies fuel to the pressurizing chamber 62 via a check valve 63 . The fuel pressurized in the pressurizing chamber 62 is discharged from an exhaust valve 78 via a positive feed passage in the same manner. The outlet valves 77 and 78 also act as check valves and have ball valves 77 a and 78 a and prevent the fuel from flowing back from the outlet openings 77 b and 78 b to the positive feed passages 57 and 67 . The high-pressure fuel ejected from the outlet openings 77 b and 78 b mixes in the middle and is supplied from the high-pressure duct 11 to the common rail 1 (see FIG. 1).

Nachstehend ist die Wirkung der Kraftstofflieferpumpe 4 mit dem Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. In Fig. 3 läuft, wenn sich der Nocken 44 aufgrund der Drehung der Antriebswelle 42 dreht, der Schuh 45 als Folge dessen um. Während dessen bewirken die hin und her gehenden Bewegungen der Plattenbauteile 55 und 56 der. Kolben 51 und 61 an der oberen und unteren Endfläche des Schuhs 45 eine aufwärtige und abwärtige Bewegung der Kolben 51 und 61 innerhalb der Zylinderköpfe 5 und 6. Wenn der Schuh 45 umläuft, werden die Kolben 51 und 61 abwechselnd angehoben. In dem in der Zeichnung gezeigten Zustand befindet sich der Kolben 51 an dem oberen Totpunkt, während sich der Kolben 61 an dem unterem Totpunkt befindet. Wenn der Kolben 51, der sich an dem oberen Totpunkt befindet, nach unten bewegt, fällt der Druck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer 52 ab, und das Rückschlagventil 53 wird durch den Druck des Kraftstoffes geöffnet, wodurch bewirkt wird, dass der Kraftstoff von dem Kanal 53d zu der Druckbeaufschlagungskammer 52 eingesaugt wird. Wenn der Kolben 51 nach dem Erreichen des unteren Totpunktes (der durch den Kolben 61 in der Zeichnung gezeigte Zustand) erneut mit der aufwärtigen Bewegung beginnt, schließt das Rückschlagventil 53, steigt der Kraftstoffdruck an, öffnet das Auslassventil 77 und wird der Hochdruckkraftstoff zwangsweise zu der Common Rail 1 zugeführt.The effect of the fuel delivery pump 4 constructed according to the present invention is explained below. In Fig. 3, the shoe 45 runs when the cam 44 rotates due to the rotation of the drive shaft 42, as a result of order. Meanwhile, the reciprocating movements of the plate members 55 and 56 cause the. Pistons 51 and 61 on the upper and lower end surfaces of the shoe 45 an upward and downward movement of the pistons 51 and 61 within the cylinder heads 5 and 6 . When the shoe 45 rotates, the pistons 51 and 61 are raised alternately. In the state shown in the drawing, the piston 51 is at the top dead center, while the piston 61 is at the bottom dead center. When the piston 51 located at the top dead center moves down, the pressure inside the pressurizing chamber 52 drops, and the check valve 53 is opened by the pressure of the fuel, causing the fuel to flow from the passage 53 d is sucked to the pressurizing chamber 52 . When the piston 51 starts moving upward again after reaching the bottom dead center (the state shown by the piston 61 in the drawing), the check valve 53 closes, the fuel pressure rises, the exhaust valve 77 opens, and the high pressure fuel is forcibly become that Common Rail 1 fed.

In dieser Weise ist die Kraftstofflieferpumpe 4 so aufgebaut, dass sie zwei Zyklen von Saug- und Zwangszuführhuben für jede Umdrehung der Antriebswelle 42 durchläuft. Das zwangsweise zuzuführende Volumen wird durch das Volumen des in die Druckbeaufschlagungskammern 52 und 62 eingesaugten Kraftstoffes gesteuert, und das Saugvolumen kann gesteuert werden, indem der Grad der Ventilöffnung des Saugmessventils 8 gesteuert wird. Somit wird die Öffnungsfläche durch dieses vorstehend beschriebene Steuern verändert. Da dieses Verfahren keine Vielzahl an Saugmessventilen 8 erfordert, bietet es den Vorteil eines kleinen Gestaltens des Gerätes. Jedoch erfordert es ebenfalls hochgenaue Steuereigenschaften, da das Ventilelement 82 auf der Grundlage der Positionssteuerung anstelle einer Ein-Aus- Steuerung gesteuert wird. Dies ist anhand der Fig. 5 bis 9 erläutert.In this way, the fuel delivery pump 4 is constructed so that it runs through two cycles of suction and positive feed strokes for each revolution of the drive shaft 42 . The forcibly supplied volume is controlled by the volume of the fuel sucked into the pressurizing chambers 52 and 62 , and the suction volume can be controlled by controlling the degree of valve opening of the suction metering valve 8 . Thus, the opening area is changed by this control described above. Since this method does not require a large number of suction measuring valves 8 , it offers the advantage of making the device small. However, it also requires highly accurate control characteristics because the valve element 82 is controlled based on the position control instead of an on-off control. This is explained with reference to FIGS. 5 to 9.

Wie dies in den Fig. 5(a) bis 5(c) gezeigt ist, haben der Antriebsstrom und der Ventilhub, der Ventilhub und die Öffnungsfläche beziehungsweise die Öffnungsfläche und das Saugvolumen pro Zwangszuführperiode (nachstehend als "Saugvolumen" bezeichnet) annähernd proportionale Beziehungen. Die Steigung bzw. die Neigung bei der Beziehung zwischen der Öffnungsfläche und dem Saugvolumen in Fig. 5(c) ändert sich in Übereinstimmung mit der Drehzahl. Aus diesen Beziehungen können die Messeigenschaften des Saugmessventils 8 (das heißt das Verhältnis zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen) im Allgemeinen ausgedrückt werden, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Jedoch ist ein Problem dahingehend vorhanden, dass diese Beziehungen in den Fig. 5(a) bis 5(c) aufgrund der Wirkungen von Instrumentenfehlern, Temperaturänderungen und dergleichen schwanken. Wenn sich beispielsweise die Federkraft der Feder 84 ändert, die das Saugmessventil 8 betätigt, wird der Antriebsstromwert des Beginns der Anhebung und der nachfolgenden Anhebungen beeinflusst. In ähnlicher Weise ändern die Schwankungen in Bezug auf die Form der Öffnung, die während der Herstellung auftreten, das Ventilanheben relativ zu der Öffnungsfläche, was folglich eine Änderung des Saugstartstromwertes bewirkt (siehe Fig. 7(b)). Darüber hinaus ändern die Änderungen der Umgebungstemperatur die Kraftstoffviskosität, was eine Änderung der Einfließgeschwindigkeit bewirkt, wobei folglich eine Änderung des Saugvolumens relativ zu der Öffnungsfläche (siehe Fig. 7(c)) und eine Änderung der Neigung der Saugvolumenkennlinie bewirkt wird.As shown in Figs. 5 (a) to 5 (c), the drive current and the valve lift, the valve lift and the opening area or the opening area and the suction volume per forcing period (hereinafter referred to as "suction volume") have approximately proportional relationships. The slope in the relationship between the opening area and the suction volume in Fig. 5 (c) changes in accordance with the speed. From these relationships, the measurement characteristics of the suction measurement valve 8 (that is, the ratio between the drive current and the suction volume) can be generally expressed, as shown in FIG. 6. However, there is a problem that these relationships fluctuate in Figs. 5 (a) to 5 (c) due to the effects of instrument errors, temperature changes, and the like. For example, when the spring force of the spring 84 that actuates the suction measurement valve 8 changes, the drive current value of the start of the increase and the subsequent increases is affected. Similarly, the fluctuations in the shape of the opening that occur during manufacture change the valve lift relative to the opening area, thus causing the suction start current value to change (see Fig. 7 (b)). In addition, the changes in the ambient temperature change the fuel viscosity, which causes a change in the inflow speed, thus causing a change in the suction volume relative to the opening area (see Fig. 7 (c)) and a change in the inclination of the suction volume characteristic.

Fig. 8 zeigt die Steuerlogik der ECU 3, wenn eine Rückkopplungssteuerung bei dem Common Rail-Druck angewendet wird. Verschiedene Arten an Informationen wie beispielsweise der tatsächliche Kraftstoffdruck der Common Rail 1, der durch den Kraftstoffdrucksensor S erfasst wird, und der Motordrehzahlwert und der Grad der Gaspedalöffnung von verschiedenen Arten an Sensoren werden in die ECU 3 von Zeit zu Zeit eingegeben. Um das bestimmte Zwangszuführvolumen zu bestimmen, wird ein Wert durch die Steuervolumenberechnungseinrichtung berechnet, um den tatsächlichen Kraftstoffdruck der Common Rail 1 so zu halten, dass er dem Zieldruck folgt. Außerdem werden das bestimmte Einspritzvolumen und das projizierte Leckagevolumen zu diesem Wert addiert, um das bestimmte Kraftzuführvolumen zu erhalten. Wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, wandelt die Saugventilantriebsstromberechnungseinrichtung das bestimmte Zwangszuführvolumen in das bestimmte Saugvolumen unter Verwendung einer zweidimensionalen Tabelle um, die das Zwangszuführvolumen und den Kraftstoffdruck als Parameter verwendet, und wandelt danach das bestimmte Saugvolumen in einen Antriebsstrom unter Verwendung einer Zweidimensionalen Tabelle um, die das Saugvolumen und die Drehzahl als Parameter verwendet. Fig. 8 shows the control logic of the ECU 3 when feedback control is applied to the common rail pressure. Various types of information such as the actual fuel pressure of the common rail 1 detected by the fuel pressure sensor S and the engine speed value and the degree of accelerator opening from various types of sensors are input to the ECU 3 from time to time. In order to determine the determined forced supply volume, a value is calculated by the control volume calculation device in order to maintain the actual fuel pressure of the common rail 1 in such a way that it follows the target pressure. In addition, the determined injection volume and the projected leakage volume are added to this value in order to obtain the determined force supply volume. As shown in Fig. 9, the suction valve drive flow calculator calculates the determined positive feed volume into the determined suction volume using a two-dimensional table using the forced supply volume and fuel pressure as parameters, and then converts the determined suction volume into a drive flow using a two-dimensional table um, which uses the suction volume and the speed as parameters.

Hierbei wird, wenn die Funktion f (Saugvolumen, Drehzahl) zum Berechnen des Antriebsstrom I des Saugmessventils 8 sich von den tatsächlichen Messeigenschaften des Saugmessventils 8 aufgrund der Änderungen unterscheidet, das tatsächliche Saugvolumen außerordentlich von dem bestimmten Saugvolumen abweichen. Daher definiert die vorliegende Erfindung den Antriebsstrom I unter Verwendung des nachstehend aufgeführten Ausdrucks (1)
Here, if the function f (suction volume, speed) for calculating the drive current I of the suction measuring valve 8 differs from the actual measuring properties of the suction measuring valve 8 due to the changes, the actual suction volume will deviate greatly from the determined suction volume. Therefore, the present invention defines the drive current I using the expression ( 1 ) below

I = f (Saugvolumen, Drehzahl) = I offset + f1 (bestimmtes Saugvolumen, Drehzahl) × α (1),
I = f (suction volume, speed) = I offset + f1 (specific suction volume, speed) × α (1),

wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die entweder den Startstromwert I offset oder den Korrekturkoeffizient α oder beide erkennt und korrigiert.a device is provided which either Starting current value I offset or the correction coefficient α or both recognized and corrected.

Hierbei beeinflusst die Änderung bei dem Saugmessventil 8 in den Fig. 7(a) und 7(b) aufgrund von Instrumentenfehlern hauptsächlich den Saugstartstromwert I offset bei den Messeigenschaften, und beeinflusst nicht die Steigung, das heißt den Korrekturkoeffizienten α im großen Maße. Da darüber hinaus die Temperatureigenschaften der Kraftstoffviskosität bei Fig. 7 (c) den Saugstartstromwert I offset nicht beeinflussen und nur eine geringfügige Veränderung durch den Korrekturkoeffizient α in der Nähe des Saugstartstromwertes I offset, bei dem das Saugvolumen gering ist, bewirkt wird, ist es möglich einen Saugstartstromwert I offset durch eine Berücksichtigung des Korrekturkoeffizienten α als eine Konstante während des Startens zu berechnen. Während eines Startens mit geringer Drehzahl ändert sich das Saugvolumen außerordentlich in Übereinstimmung mit der Änderung des Stroms, und die Abweichungen bei dem Saugstartstromwert I offset verschlechtern in hohem Maße das Steuervermögen und daher ist das Ausführen einer Korrektur bei einem frühzeitigen Zustand effektiver. Here, the change in the suction measuring valve 8 in FIGS . 7 (a) and 7 (b) due to instrument errors mainly affects the suction start current value I offset in the measurement properties, and does not influence the slope, that is, the correction coefficient α to a large extent. In addition, since the temperature properties of the fuel viscosity in Fig. 7 (c) do not affect the suction start current value I offset and only a slight change is caused by the correction coefficient α in the vicinity of the suction start current value I offset at which the suction volume is small, it is possible to calculate a suction start current value I offset by taking the correction coefficient α into account as a constant during starting. During a low speed start, the suction volume changes extremely in accordance with the change in the current, and the deviations in the suction start current value I offset greatly deteriorate the control ability, and therefore, performing an early state correction is more effective.

Genauer gesagt wird das Saugmessventil 8 bei dem Strom (vorbestimmter Strom) angetrieben, der ein Nullsaugvolumen garantiert, und der Antriebsstrom I wird aus diesem Zustand allmählich erhöht oder verringert. Danach wird für jeden Zwangszuführzyklus eine derartige Zugabe/Verbrauch von Kraftstoff wie das projizierte Leckagevolumen der Veränderung des Kraftstoffdruckes der Common Rail 1 hinzuaddiert, um das Volumen des während jedes Zwangszuführzykluses eingesaugten Kraftstoffes zu berechnen. Dann wird unter Verwendung dieses berechneten Wertes und des Antriebstromes I ein Saugstartstromwert I offset auf der Grundlage des Ausdruckes (1) berechnet. Fig. 11 zeigt das Flussdiagramm zum Berechnen des Saugstartstromwertes I offset auf der Grundlage dieser Logik. Es ist zu beachten, dass ein Fall nachstehend beschrieben ist, bei dem sowohl der Korrekturkoeffizient α als auch der Saugstartstromwert I offset erkannt und korrigiert werden.More specifically, the suction metering valve 8 is driven at the current (predetermined current) that guarantees a zero suction volume, and the drive current I is gradually increased or decreased from this state. Thereafter, for each forced feed cycle, such addition / consumption of fuel as the projected leakage volume to the change in fuel pressure of the common rail 1 is added to calculate the volume of the fuel drawn in during each forced feed cycle. Then, using this calculated value and the drive current I, a suction start current value I offset is calculated based on the expression ( 1 ). Fig. 11 shows the flow chart for calculating the Saugstartstromwertes I offset on the basis of this logic. Note that a case is described below in which both the correction coefficient α and the suction start current value I offset are recognized and corrected.

Das Flussdiagramm in Fig. 11 ist nachstehend erläutert, wobei es in vier Blöcke (i) bis (iv) geteilt ist. Diese Routine wird für jeden Zwangszuführzyklus der Kolben 51 und 52 der Hochdrucklieferpumpe 4 gestartet und wird vor der Routine ausgeführt, die eine gewöhnliche Rückkopplungssteuerung (FB- Steuerung) des Druckes der Common Rail ausführt.The flowchart in Fig. 11 is explained below, being divided into four blocks (i) to (iv). This routine is started for each forcing cycle of the pistons 51 and 52 of the high pressure delivery pump 4 , and is executed before the routine that performs ordinary feedback control (FB control) of the common rail pressure.

a) First, in step 101, it is determined whether or not the recognition request flag is switched on, which is the reference for determining whether recognition and correction of the suction start current value I offset are required. If the detection request flag is turned on, step 102 determines whether the engine is starting or idling. This routine is carried out using the starting of the vehicle or an idle period (when the vehicle is stopped) in which the exhaust volume is small. This routine is particularly effective during starting because the engine can stop when the fuel cannot be forcibly supplied due to fluctuations. Running this routine while the vehicle is stopped is recommended when the recognition during starting has been insufficient or when the recognized value cannot be used for any reason. If the decision at step 102 is negative, step 103 resets the counter to determine whether the condition is stable (i.e., A = 0) and turns off the leak detection flag to detect a fuel leak, and the process proceeds to step 104 . Even if the detection request flag has been turned off at step 101 , the process proceeds to step 104 where the detection and correction are considered unnecessary, and normal feedback control (FB control) of the common rail pressure is performed. It should be noted that the output values of the detection request mark, the counter A and the leakage detection mark are each switched ON, 0 and OFF.
b) If it has been determined at step 102 that the engine is starting or is idling, the engine is driven at a current value Imax that guarantees the minimum suction volume or at the current value Imin that guarantees the zero suction volume until the Suction start current value I offset is calculated. As a result, the fuel pressure of the common rail 1 is kept within the predetermined range (between the upper limit value and the lower limit value in FIG. 12 (b)). First, step 105 compares the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor S with this upper limit value and this lower limit value. When the fuel pressure is at or below the lower limit, the pressure increase flag is turned on. If the fuel pressure is at or above the upper limit, the pressure increase mark is switched off and the counter A is set to zero. Then the process proceeds to step 106 . At step 106 , it is determined whether the pressure increase flag is off or not. If the pressure increase flag is not turned off, that is, if the pressure increase flag is turned on, the drive current I is set to Imax at step 107 and the routine is ended. Here, Imax is the current value F, which guarantees the minimum suction volume required when the relationship between the drive current and the suction volume has the inconsistency shown in Fig. 12 (a), and it either becomes a current value C, which is the largest Is the value of possible change current values that maintain the minimum suction volume or is set to a value greater than this value. Note that if the fuel pressure is between the upper limit and the lower limit, the process proceeds to step 106 while both the pressure increase mark and the counter A are held in their current states.

Bei (iii) wird der Motor bei einem Stromwert Imin angetrieben, der das Nullsaugvolumen garantiert, und gleichzeitig wird ein durch eine Systemanormalität bewirktes Kraftstofflecken erfasst. Zunächst wird bei Schritt 108 bestimmt, ob die Leckageerfassungsmarke eingeschaltet ist oder nicht, und wenn die Leckageerfassungsmarke ausgeschaltet ist, wird angenommen, dass keine Bestimmung eines Kraftstoffleckens ausgeführt worden ist, und bei Schritt 109 wird der Antriebsstrom I = Imin eingestellt, und danach geht der Prozess zu Schritt 110 weiter. Hierbei ist der Wert Imin der Stromwert D, der das Nullsaugvolumen bei Fig. 12(a) garantiert, und er wird entweder auf den Stromwert A, der der kleinste der möglichen Veränderungsstromwerte ist, oder auf einen größeren Wert als diesen Wert eingestellt. Fig. 12(b) zeigt, wie die Steuerung durch diese Schritte 105 bis 109 den Kraftstoffdruck ändert, wobei dadurch die Kraftstofflieferung sichergestellt wird und der Leerlaufzustand beibehalten wird. Es ist zu beachten, dass Fig. 12(a) einen Fall zeigt, bei dem ein Saugmessventil 8 geschlossen ist, wenn der in Fig. 4 gezeigte Strom nicht aufgebracht wird. Jedoch ist es ebenfalls möglich, ein Saugmessventil anzuwenden, das schließt, wenn der Strom aufgebracht wird, und in einem derartigen Fall wird die Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Saugvolumen in Bezug auf die in Fig. 13 gezeigte Beziehung umgekehrt. Es ist zu beachten, dass die folgende Erläuterung sich auf ein Saugmessventil 8 mit den in Fig. 13 gezeigten Messeigenschaften gründet.In (iii), the motor is driven at a current value Imin, which guarantees the zero suction volume, and at the same time, a fuel leak caused by a system abnormality is detected. First, at step 108, it is determined whether or not the leakage detection flag is on, and when the leakage detection flag is off, it is assumed that no fuel leakage determination has been made, and at step 109 , the drive current I = Imin is set, and then goes Process continues to step 110 . Here, the value Imin is the current value D, which guarantees the zero suction volume in FIG. 12 (a), and it is either set to the current value A, which is the smallest of the possible change current values, or to a value greater than this value. Fig. 12 (b) shows how the control changes the fuel pressure through these steps 105 to 109 , thereby ensuring the fuel delivery and maintaining the idle state. Note that Fig. 12 (a) shows a case where a suction metering valve 8 is closed when the current shown in Fig. 4 is not applied. However, it is also possible to use a suction meter valve that closes when the current is applied, and in such a case, the relationship between the drive current and the suction volume is reversed with respect to the relationship shown in FIG. 13. It should be noted that the following explanation is based on a suction measuring valve 8 with the measuring properties shown in FIG. 13.

In dieser Weise kann ein Kraftstofflecken erfasst werden, indem das Saugmessventil 8 bei dem Stromwert Imin angetrieben wird, der das Nullsaugvolumen garantiert, und indem der projizierte Druckabfall mit dem tatsächlichen Druckabfall (die durch Pfeile in Fig. 12(b) gezeigten Bereiche) während dieser Periode verglichen werden. Bei Schritt 110 wird zunächst bestimmt, ob das Zählglied A größer als n1 ist oder nicht. Es ist zu beachten, dass unmittelbar nachdem die Druckanstiegsmarke von dem eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand übergeht und der Antriebsstrom I sich von Imax nach Imin ändert, beispielsweise bei Punkt a in Fig. 12(b), der in die Hochdrucklieferpumpe 4 gesaugte Kraftstoff zwangsweise zugeführt werden kann, was ein Schwanken des Druckes der Common Rail bewirkt. Daher wird n1 auf einen Wert eingestellt, der ein Nullzwangszuführvolumen sicherstellt, beispielsweise n1 = 2. Wenn das Zählglied A gleich oder kleiner als n1 bei Schritt 110 ist, wird der Wert des Zählgliedes A durch einen Wert A + 1 bei Schritt 114 ausgetauscht, und die Routine ist beendet.In this way, fuel leakage can be detected by driving the suction gauge valve 8 at the current value Imin that guarantees the zero suction volume and by the projected pressure drop with the actual pressure drop (the areas shown by arrows in Fig. 12 (b)) during this Period. At step 110 , it is first determined whether the counter A is larger than n1 or not. Note that immediately after the pressure increase mark changes from the on state to the off state and the drive current I changes from Imax to Imin, for example, at point a in FIG. 12 (b), the fuel sucked into the high pressure delivery pump 4 is forcibly can be supplied, which causes a fluctuation in the pressure of the common rail. Therefore, n1 is set to a value that ensures a zero positive feed volume, for example, n1 = 2. If counter A is equal to or less than n1 in step 110 , the value of counter A is replaced by a value A + 1 in step 114 , and the routine is over.

Wenn der Wert des Zählgliedes A größer als n1 ist, bestimmt der Schritt 111, ob ein Kraftstofflecken vorhanden ist oder nicht. Die Ausdrücke (2) und (3) zum Erfassen des Kraftstoffleckens sind nachstehend gezeigt. Es ist zu beachten, dass das Einspritzvolumen und das projizierte Austrittsvolumen innerhalb der Kraftstoffdruckmusterperiode sind.
If the value of the counter A is larger than n1, the step 111 determines whether or not there is a fuel leak. Expressions ( 2 ) and ( 3 ) for detecting the fuel leak are shown below. Note that the injection volume and the projected exit volume are within the fuel pressure pattern period.

Projiziertes Kraftstoffausstoßvolumen = Einspritzvolumen + projiziertes Austrittsvolumen (2)
Projected fuel output volume = injection volume + projected outlet volume (2)

Kraftstoffaustrittsvolumen = - Kraftstoffdruckänderung × (Hochdruckbereichsvolumen)/(Volumenelastizitätskoeffizient) - projiziertes Ausstoßvolumen (3)Fuel outlet volume = - fuel pressure change × (High pressure area volume) / (volume elastic coefficient) - projected output volume (3)

Anders ausgedrückt wird der Unterschied zwischen dem Kraftstoffvolumen, der dem tatsächlichen Druckabfall entspricht, und dem projizierten Kraftstoffausstoßvolumen als das Kraftstoffaustrittsvolumen betrachtet. Wenn dieser Wert größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, wird bestimmt, dass ein Kraftstofflecken vorhanden ist. In diesem Fall wird bestimmt, dass eine Anormalität aufgetreten ist, und die Anormalitätsbehandlung wird bei Schritt 115 ausgeführt.In other words, the difference between the fuel volume corresponding to the actual pressure drop and the projected fuel discharge volume is considered the fuel discharge volume. If this value is greater than the predetermined limit, it is determined that there is a fuel leak. In this case, it is determined that an abnormality has occurred, and the abnormality treatment is carried out at step 115 .

Wenn das Kraftstoffaustrittsvolumen gleich oder geringer als der Grenzwert ist und bestimmt worden ist, dass kein Kraftstofflecken vorhanden ist, wird bei Schritt 112 bestimmt, ob der Wert des Zählgliedes A größer als n2 ist oder nicht. Hierbei zeigt n2 die Anzahl der Häufigkeiten, wie oft eine Kraftstoffaustrittsüberprüfung bei Schritt 111 zu wiederholen ist. Wenn beispielsweise n1 = 2 und n2 = 5 ist, wird die Kraftstoffaustrittsüberprüfung dreimal wiederholt. Wenn der Wert des Zählgliedes A größer als n2 bei Schritt 112 ist, wird die Leckageerfassungsmarke bei Schritt 113 eingeschaltet. Wenn der Wert des Zählgliedes A gleich oder kleiner als n2 ist, wird der Wert des Zählgliedes A durch einen Wert A + 1 bei Schritt 116 ausgetauscht, und die Routine wird beendet.If the fuel discharge volume is equal to or less than the threshold and it has been determined that there is no fuel leak, it is determined at step 112 whether or not the value of the counter A is greater than n2. Here n2 shows the number of frequencies of how often a fuel leak check is to be repeated in step 111 . For example, if n1 = 2 and n2 = 5, the fuel leak check is repeated three times. If the value of the counter A is greater than n2 at step 112 , the leakage detection flag is turned on at step 113 . If the value of counter A is equal to or less than n2, the value of counter A is replaced by a value A + 1 at step 116 and the routine is ended.

a) Here, the drive current is gradually increased (in the case of the characteristics of Fig. 13) from the state in which the suction measuring valve 8 is driven at the current value Imin at which the zero suction volume is guaranteed, and it becomes based The change in the fuel pressure of the common rail 1 determines whether the suction has started or not. This concept is shown in Fig. 14. When the driving current of Imin is increased in increments of ΔI, suction occurs (at the point G in Fig. 14 (a)) when the driving current exceeds the suction start current value I offset, and the pressure of the common rail reverses and begins to rise.

Zunächst wird bei Schritt 117 bestimmt, ob der Antriebsstrom I größer als Imin ist oder nicht. Wenn der Antriebsstrom I gleich oder kleiner als Imin ist, wird der Antriebsstrom I durch I + ΔI bei Schritt 123 ersetzt und die Routine wird beendet. Wenn der Antriebsstrom I größer als Imin ist, geht der Prozess zu Schritt 118 weiter und das Zwangszuführvolumen Qout wird unter Verwendung des nachstehend aufgeführten Ausdruckes (4) berechnet. Das projizierte Kraftstoffausstoßvolumen ist das gleiche wie bei dem Ausdruck (2).

Qout = Kraftstoffdruckänderung × (Hochdruckbereichsvolumen)/ (Volumenelastizitätskoeffizient) + projiziertes Kraftstoffausstoßvolumen (4)First, at step 117, it is determined whether or not the drive current I is larger than Imin. If the drive current I is equal to or less than Imin, the drive current I is replaced by I + ΔI at step 123 and the routine is ended. If the drive current I is greater than Imin, the process proceeds to step 118 and the forced supply volume Qout is calculated using expression ( 4 ) below. The projected fuel discharge volume is the same as that of expression ( 2 ).

Qout = fuel pressure change × (high pressure area volume) / (volume elastic coefficient) + projected fuel output volume (4)

Danach wird bei Schritt 119 bestimmt, ob das Saugen begonnen hat oder nicht, und es wird bestimmt, ob das berechnete Zwangszuführvolumen größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist oder nicht. Ein außerordentlich geringer Wert wird für diesen Grenzwert verwendet, und wenn das berechnete Zwangszuführvolumen Qout größer als dieser Grenzwert ist, wird bestimmt, dass das Zwangszuführen von Kraftstoff das heißt das Saugen aufgetreten ist, und der Saugstart wird bestätigt. Wenn das Zwangszuführvolumen Qout gleich oder geringer als der Grenzwert ist und das Saugstarten nicht bestätigt werden kann, geht der Ablauf zu Schritt 123 weiter, bei dem der Antriebsstrom I durch I + ΔI ersetzt wird, und die Routine wird beendet.Thereafter, at step 119 , it is determined whether or not the suction has started, and it is determined whether or not the compulsory feed volume calculated is larger than a predetermined limit. An extremely small value is used for this limit value, and if the compulsory supply volume Qout calculated is larger than this limit value, it is determined that the forcible supply of fuel, that is, the suction has occurred, and the suction start is confirmed. If the forced supply volume Qout is equal to or less than the limit value and the suction start cannot be confirmed, the process proceeds to step 123 , where the drive current I is replaced with I + ΔI, and the routine is ended.

Wenn das Saugstarten bestätigt ist, wird das Saugvolumen Qin bei dem nachfolgenden Schritt 120 berechnet. Hierbei wird aus der Beziehung (5) eines bekannten Saugvolumens und eines Zwangszuführvolumens:
If the suction start is confirmed, the suction volume Qin is calculated in the subsequent step 120 . Here, from the relationship ( 5 ) of a known suction volume and a forced feed volume:

Qin = g(Qout, Kraftstoffdruck) (5)
Qin = g (Qout, fuel pressure) (5)

das Saugvolumen Qin unter Verwendung des bei Schritt 118 berechneten Zwangszuführvolumens Qout berechnet. Außerdem wird der Saugstartstromwert I offset aus dem Ausdruck (6) unter Verwendung des in Schritt 121 berechneten Saugvolumens Qin berechnet.
the suction volume Qin is calculated using the forced feed volume Qout calculated in step 118 . In addition, the suction start current value I offset is calculated from expression ( 6 ) using the suction volume Qin calculated in step 121 .

I offset = I - f1(Qin, Drehzahl) × α (6)I offset = I - f1 (Qin, speed) × α (6)

Hierbei ist mit dem Bezugszeichen I der Antriebsstrom bezeichnet, wenn das Saugstarten bestätigt wird, und der Korrekturkoeffizient α wird als eine Konstante behandelt. The drive current is designated by the reference symbol I, when the suction start is confirmed and the correction coefficient α is treated as a constant.

Danach wird die Erkennungsforderungsmarke bei Schritt 122 ausgeschaltet und die Routine wird beendet. Durch ein Einsparen des Saugstartstromwertes I offset, der somit als ein erkannter Wert berechnet wird, und durch ein Korrigieren der Messeigenschaften auf der Grundlage dieses Wertes, kann die Abweichung zwischen dem bestimmten Saugvolumen und dem tatsächlichen Saugvolumen verringert werden. Dadurch wird die Drucksteuerleistung für die Common Rail 1 bedeutend verbessert.Thereafter, the recognition request flag is turned off at step 122 and the routine is ended. By saving the suction start current value I offset, which is thus calculated as a recognized value, and by correcting the measurement properties on the basis of this value, the deviation between the determined suction volume and the actual suction volume can be reduced. This significantly improves the pressure control performance for Common Rail 1 .

Es ist zu beachten, dass, wenn der Stromwert für das Garantieren des minimalen Saugvolumens für das Antreiben bei Schritt 107 verwendet wird, es ebenfalls möglich ist, ein Teil der Saugperiode durch den gleichen Kolben bei dem Stromwert (F), der das minimale Saugvolumen garantiert, und bei dem Stromwert (D), der das Nullsaugvolumen während der restlichen Periode garantiert (siehe Fig. 15(b)) derart angetrieben wird, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist, dass sich die Saugbereiche innerhalb der Saugperiode durch den gleichen Kolben verändern (siehe Fig. 15(c)). Selbst wenn der Stromwert, der das minimale Saugvolumen garantiert, zum Antreiben verwendet wird, kann ein Kraftstoffausstoßen in Abhängigkeit von dem Saugmessventil 8 stattfinden. Beispielsweise ist der Druckanstieg für jede Zwangszufuhr in einem System hoch, bei dem das Fassungsvermögen der Common Rail gering ist, und der Druck der Common Rail würde schnell ansteigen, wenn das Saugmessventil 8 ein vollständiges Ausstoßen ausführt. Somit ist es schwierig, den Kraftstoffdruck innerhalb des vorbestimmten Bereiches zu steuern. Die Steuerung ist dann wirksam, wenn sie bei einem derartigen System (ein System, bei dem jedes vollständige Ausstoßen den Druck um zumindest 20 MPa erhöht) angewendet wird, da eine gewisse Menge an Kraftstoff zu der Common Rail (1) fehlerfrei geliefert wird, und der Druckanstieg kann verringert werden.Note that if the current value for guaranteeing the minimum suction volume is used for driving at step 107 , it is also possible to have part of the suction period by the same piston at the current value (F) that guarantees the minimum suction volume , and at the current value (D) which guarantees the zero suction volume during the remaining period (see Fig. 15 (b)), as shown in Fig. 15, that the suction areas within the suction period are by the same piston change (see Fig. 15 (c)). Even if the current value that guarantees the minimum suction volume is used for driving, fuel ejection can take place depending on the suction measuring valve 8 . For example, the pressure increase for each forced feed is high in a system in which the common rail capacity is low, and the common rail pressure would increase rapidly if the suction metering valve 8 fully ejected. Thus, it is difficult to control the fuel pressure within the predetermined range. The control is effective when applied to such a system (a system in which each full discharge increases the pressure by at least 20 MPa) because a certain amount of fuel is supplied to the common rail ( 1 ) without errors, and the pressure increase can be reduced.

Nachstehend ist ein Fall erläutert, bei dem sowohl der Saugstartstromwert I offset als auch der Korrekturkoeffizient α erkannt und korrigiert werden. In diesem Fall wird die Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Zwangszuführvolumen unter zwei stabilen Betriebsbedingungen A und B berechnet. Das heißt unter Verwendung der gleichen Verfahren wie bei (iv) werden das Saugvolumen QinA und QinB aus den Kraftstoffdruckänderungen berechnet. Wenn mit NeA und NeB die anwendbaren Drehzahlen bezeichnet sind und mit IA und IB die Antriebsströme bezeichnet sind, ergeben sich die nachstehenden Ausdrücke (7) und (8):
A case is explained below in which both the suction start current value I offset and the correction coefficient α are recognized and corrected. In this case, the relationship between the drive current and the forced supply volume is calculated under two stable operating conditions A and B. That is, using the same methods as in (iv), the suction volume QinA and QinB are calculated from the fuel pressure changes. If NeA and NeB denote the applicable speeds and IA and IB denote the drive currents, the following expressions ( 7 ) and ( 8 ) result:

IA = I offset + f1(QinA, NeA) × α (7)
IA = I offset + f1 (QinA, NeA) × α (7)

IB = I offset + f1(QinB, NeB) × α (8)IB = I offset + f1 (QinB, NeB) × α (8)

Der Saugstartstromwert I offset und der Korrekturkoeffizient α können aus diesen beiden Ausdrücken berechnet werden.The suction start current value I offset and the correction coefficient α can be calculated from these two expressions.

Fig. 16 zeigt das Flussdiagramm für das Korrigieren des Saugstartstromwertes I offset und des Korrekturkoeffizienten α. Diese Routine wird für jeden Zwangszuführzyklus synchron mit der Umdrehung gestartet. Zunächst berechnet Schritt 201 das tatsächliche Saugvolumen XQin. Das tatsächliche Saugvolumen XQin wird gemäß der in Fig. 17 gezeigten Subroutine berechnet. Das heißt, nachdem Schritt 301 die Druckänderung XΔP = Pcr - Pcr old in der Common Rail 1 innerhalb eines vorbestimmten Zyklusses berechnet hat, berechnet der Schritt 302 das tatsächliche Saugvolumen XQout auf der Grundlage des Ausdruckes (9) in der Zeichnung und unter Verwendung der Druckänderung XΔP, des Einspritzvolumens Qfin old innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne und des projizierten Austrittsvolumens Qleak old. Danach berechnet Schritt 303 das tatsächliche Saugvolumen XQin aus der bekannten Beziehung zwischen dem Saugvolumen und einem Zwangszuführvolumen (Ausdruck (10) in der Zeichnung). Der Ausdruck (10) in der Zeichnung verwendet den Wert Pcr old (den gespeicherten vorherigen Kraftstoffdruck) als den Wert, der den Kraftstoffdruck innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne wiedergibt. Fig. 16 shows the flow diagram for correcting the Saugstartstromwertes I offset and the correction coefficient α. This routine is started in synchronism with the revolution for each positive feed cycle. First, step 201 calculates the actual suction volume XQin. The actual suction volume XQin is calculated according to the subroutine shown in FIG. 17. That is, after step 301 calculates the pressure change XΔP = Pcr - Pcr old in the common rail 1 within a predetermined cycle, the step 302 calculates the actual suction volume XQout based on the expression ( 9 ) in the drawing and using the pressure change XΔP, the injection volume Qfin old within the predetermined time period and the projected outlet volume Qleak old. Then step 303 calculates the actual suction volume XQin from the known relationship between the suction volume and a forced supply volume (expression ( 10 ) in the drawing). Expression ( 10 ) in the drawing uses the Pcr old value (the stored previous fuel pressure) as the value representing the fuel pressure within the predetermined period.

Bei Schritt 202 werden die stabilen Zustände überprüft. Der Grund für diese Überprüfung wird im folgenden erklärt. Bei einem Übergangszustand bewirken eine Verzögerung bei der Zwangszufuhr durch die Hochdrucklieferpumpe 4, eine Instabilität bei der Ausgabe aus dem Kraftstoffdrucksensor S und dergleichen eine Zunahme bei den Messfehlern bei dem Saugvolumen, dem projizierten Austrittsvolumen und dergleichen. Als ein Ergebnis kann ein ungenauer Saugstartstromwert I offset oder ein Korrekturkoeffizient α erkannt werden. Hierbei wird überprüft, ob die Drehzahl Ne, der Kraftstoffdruck Pcr, das tatsächliche Saugvolumen XQin und der Antriebsstrom I beispielsweise stabil sind oder nicht. Genauer gesagt wird, wenn die gegenwärtige Drehzahl durch Ne wiedergegeben wird und die vorherige Drehzahl durch Ne old wiedergegeben wird, bei Schritt 401 überprüft, ob |Ne - Ne old| kleiner als der Grenzwert TH1 (beispielsweise 3 Umdrehungen pro Minute) ist, wobei diese Überprüfung in Übereinstimmung mit der in Fig. 18 gezeigten Subroutine geschieht. Wenn das Ergebnis geringer als der Grenzwert TH1 ist, wird bei Schritt 402 überprüft, ob |Pcr - Pcr old| geringer als der Grenzwert TH2 (beispielsweise 25 MPa) ist, unter Verwendung des gegenwärtigen Kraftstoffdruckes Pcr und der vorherigen Kraftstoffdruckes Pcr old, wobei bei Schritt 403 überprüft wird, ob |XQin - XQin old| geringer als der Grenzwert TH3 (beispielsweise 20 mm³/st) ist, wobei dies unter Verwendung des tatsächlichen bei Schritt 303 berechneten Saugvolumens XQin und des vorherigen tatsächlichen Saugvolumens XQin old geschieht, und bei Schritt 404 wird überprüft, ob |I - I old| geringer als der Grenzwert TH4 (beispielsweise 0,01 Ampere) ist, wobei dies unter Verwendung des gegenwärtigen Antriebsstroms I und des vorherigen Antriebsstromes I old geschieht, wobei diese Reihenfolge eingehalten wird. Wenn sämtliche derartigen Überprüfungen positiv sind, geht der Ablauf zu Schritt 405 weiter.At step 202 , the stable states are checked. The reason for this check is explained below. In a transitional state, a delay in the forced delivery by the high pressure delivery pump 4 , instability in the output from the fuel pressure sensor S, and the like cause an increase in the measurement errors in the suction volume, the projected discharge volume, and the like. As a result, an inaccurate suction start current value I offset or a correction coefficient α can be recognized. Here, it is checked whether the rotational speed Ne, the fuel pressure Pcr, the actual suction volume XQin and the drive current I are stable, for example, or not. More specifically, if the current speed is represented by Ne and the previous speed is represented by Ne old, it is checked at step 401 whether | Ne - Ne old | is smaller than the limit value TH1 (for example 3 revolutions per minute), this check being carried out in accordance with the subroutine shown in FIG. 18. If the result is less than the threshold TH1, it is checked at step 402 whether | Pcr - Pcr old | is less than the threshold TH2 (e.g. 25 MPa) using the current fuel pressure Pcr and the previous fuel pressure Pcr old, and at step 403 it is checked whether | XQin-XQin old | is less than the threshold TH3 (e.g. 20 mm ³ / h) using the actual suction volume XQin calculated at step 303 and the previous actual suction volume XQin old, and at step 404 it is checked whether | I - I old | is lower than the limit value TH4 (for example 0.01 amperes), this being done using the current drive current I and the previous drive current I old, this order being maintained. If all such checks are positive, the process proceeds to step 405 .

Bei Schritt 405 wird der Zählwert C durch einen Zählwert C + 1 ersetzt, und der Ablauf geht zu Schritt 406 weiter, bei dem der Wert des Zählgliedes C mit einem Grenzwert (beispielsweise 10) verglichen wird. Wenn der Wert des Zählgliedes C größer als der Grenzwert ist, wird ein stabiler Betriebszustand bestimmt, und nachdem das Zählglied C bei Schritt 407 auf 0 gesetzt worden ist, wird die Stabilität bei Schritt 408 bestätigt, und der Ablauf geht zu Schritt 204 in Fig. 16 weiter. Wenn der Wert des Zählgliedes C geringer als der Grenzzählwert bei Schritt 406 ist, wird der Betriebszustand als unstabil bestimmt, und somit geht der Ablauf zu Schritt 203 in Fig. 16 weiter, bei dem die gegenwärtigen Zustände gespeichert werden, und danach wird die Routine beendet. Wenn außerdem das Bestimmungsergebnis von einem der Schritte 401 bis 404 negativ ist, wird das Zählglied C auf 0 bei Schritt 409 gesetzt, und danach geht der Prozess zu Schritt 203 weiter. Die gegenwärtigen Zustände werden gespeichert, indem die Werte Ne old, Pcr old, XQin old, I old, Qleak old und Qfin old durch die gegenwärtige Drehzahl Ne, den gegenwärtigen Kraftstoffdruck Pcr, das gegenwärtige tatsächliche Saugvolumen XQin, den gegenwärtigen Antriebsstrom I, das gegenwärtige projizierte Austrittsvolumen Qleak und das gegenwärtige Einspritzvolumen Qfin jeweils ersetzt wird, wie dies in der Zeichnung gezeigt ist.At step 405 , the count value C is replaced by a count value C + 1, and the process proceeds to step 406 , in which the value of the counter element C is compared with a limit value (for example 10). If the value of the counter C is larger than the limit value, a stable operating condition is determined, and after the counter C is set to 0 at step 407 , the stability is confirmed at step 408 and the process proceeds to step 204 in FIG. 16 further. If the value of the counter C is less than the limit count at step 406 , the operating condition is determined to be unstable, and so the flow advances to step 203 in Fig. 16, where the current conditions are stored, and then the routine is ended . In addition, if the determination result of any of steps 401 to 404 is negative, the counter C is set to 0 at step 409 , and then the process proceeds to step 203 . The current states are stored by the values Ne old, Pcr old, XQin old, I old, Qleak old and Qfin old by the current speed Ne, the current fuel pressure Pcr, the current actual suction volume XQin, the current drive current I, the current projected outlet volume Qleak and the current injection volume Qfin are each replaced as shown in the drawing.

Bei Schritt 204 wird bestimmt, ob der Zustand korrigiert werden kann oder nicht. Wie dies nachstehend beschrieben ist, berechnet diese Logik die Neigung und die Verschiebung (den Versatz) der Messeigenschaften aus zwei Betriebszuständen, und ein großer Fehler kann sich ergeben, wenn zwei nahe beieinanderliegende Betriebszustände für diese Berechnung verwendet werden. Daher wird überprüft, ob die beiden Betriebszustände nahe beieinander sind oder nicht. Hierbei werden von den beiden während des vorherigen Erkennungsprozesses verwendeten Zuständen der neuere Zustand als Antriebsstrom I hold und als Saugvolumen XQin hold gespeichert, und es wird überprüft, ob diese Zustände nahe bei den gegenwärtigen Zuständen sind oder nicht. Genauer gesagt wird bei Schritt 501 in Fig. 19(a) überprüft, ob der Absolutwert des Unterschiedes zwischen dem Antriebsstrom I hold und dem gegenwärtigen Antriebsstrom I größer als der Grenzwert TH5 (beispielsweise 0,05 A) ist oder ob der Absolutwert des Unterschiedes zwischen dem Saugvolumen XQin hold und dem gegenwärtigen Saugvolumen XQin größer als der Grenzwert TH6 (beispielsweise 40 mm³/st) ist. Wenn sich herausstellt, dass eine dieser Überprüfungen positiv ist, wird bei Schritt 502 beurteilt, dass die Zustände korrigiert werden können, und der Prozess geht zu Schritt 206 in Fig. 16 weiter. Wenn sich herausstellt, dass beide Überprüfungen negativ sind, geht der Prozess zu Schritt 205 in Fig. 17 weiter, und nach dem Speichern der gegenwärtigen Zustände wird die Routine beendet.At step 204 , it is determined whether the condition can be corrected or not. As described below, this logic calculates the slope and the shift (offset) of the measurement properties from two operating states, and a large error can result if two closely related operating states are used for this calculation. It is therefore checked whether the two operating states are close to one another or not. Here, of the two states used during the previous recognition process, the newer state is stored as the drive current I hold and the suction volume XQin hold, and it is checked whether these states are close to the current states or not. More specifically, at step 501 in Fig. 19 (a), it is checked whether the absolute value of the difference between the drive current I hold and the current drive current I is larger than the limit value TH5 (0.05 A, for example) or whether the absolute value of the difference between the suction volume XQin hold and the current suction volume XQin is greater than the limit value TH6 (for example 40 mm ³ / st). If one of these checks is found to be positive, it is judged at step 502 that the conditions can be corrected and the process proceeds to step 206 in FIG. 16. If both checks are found to be negative, the process proceeds to step 205 in FIG. 17, and after the current conditions have been saved, the routine ends.

Bei Schritt 206 wird ein vorübergehender Saugstartstromwert I offset' und ein vorübergehender Korrekturkoeffizient α' berechnet. Der vorherige Antriebsstrom I old und der Antriebsstrom I hold während der vorherigen Korrektur werden als Ausdrücke (11) und (12) unter Verwendung von I offset' beziehungsweise α' ausgedrückt:
At step 206 , a temporary suction start current value I offset 'and a temporary correction coefficient α' are calculated. The previous drive current I old and the drive current I hold during the previous correction are expressed as expressions ( 11 ) and ( 12 ) using I offset 'and α', respectively:

I old = I offset' + f1(Qin old, Ne old) × α' (11)
I old = I offset '+ f1 (Qin old, Ne old) × α' (11)

I hold = I offset' + f1(Qin hold, Ne hold) × α' (12)I hold = I offset '+ f1 (Qin hold, Ne hold) × α' (12)

Diese Ausdrücke (11) und (12) können verwendet werden, um den bei Schritt 601 in Fig. 19(b) gezeigten Ausdruck (13) abzuleiten, wobei der vorübergehende Saugstartstromwert I offset' und der vorübergehende Korrekturkoeffizient α' aus diesem Ausdruck berechnet werden können. Danach ersetzt der Schritt 602 den Antriebsstrom I old und das Saugvolumen XQin old durch I hold beziehungsweise XQin hold, und der Prozess geht zu Schritt 207 in Fig. 16 weiter.These expressions ( 11 ) and ( 12 ) can be used to derive the expression ( 13 ) shown at step 601 in Fig. 19 (b), and the temporary suction start current value I offset 'and the temporary correction coefficient α' are calculated from this expression can. Thereafter, step 602 replaces the drive current I old and the suction volume XQin old by I hold and XQin hold, respectively, and the process proceeds to step 207 in FIG. 16.

Bei Schritt 207 wird der Saugstartstromwert I offset und der Korrekturkoeffizient α auf der Grundlage des vorübergehenden Saugstartstromwertes I offset' und des vorübergehenden Korrekturkoeffizienten α' korrigiert, die bei Schritt 206 berechnet worden sind. Für diesen Schritt kann entweder eine Verstärkungskorrektur (mit beispielsweise N = 5), wie dies bei Beispiel 1 in Fig. 19(c) unter Verwendung der Ausdrücke (14) und (15) gezeigt ist, oder eine Integrierkorrektur (mit K1 = 0,1 und K2 = 0,01 beispielsweise), wie dies bei Beispiel 2 unter Verwendung der Ausdrücke (16) und (17) gezeigt ist, ausgeführt werden.
At step 207 , the suction start current value I offset and the correction coefficient α are corrected based on the temporary suction start current value I offset 'and the temporary correction coefficient α' calculated at step 206 . For this step, either a gain correction (with, for example, N = 5), as shown in Example 1 in FIG. 19 (c) using expressions ( 14 ) and ( 15 ), or an integration correction (with K1 = 0, 1 and K2 = 0.01, for example), as shown in Example 2 using expressions ( 16 ) and ( 17 ).

I offset = (I offset' + (N - 1) × I offset)/N (14)
I offset = (I offset '+ (N - 1) × I offset) / N (14)

α = (α' + (N - 1) × α)/N (15)
α = (α '+ (N - 1) × α) / N (15)

I offset = I offset' + K1 × (I offset' - I offset) (16)
I offset = I offset '+ K1 × (I offset' - I offset) (16)

α = α' + K2 × (α' - α) (17)α = α '+ K2 × (α' - α) (17)

In dieser Weise kann das Erkennen und Korrigieren ein schnelles Ändern des tatsächlichen Saugvolumens verhindern.In this way, recognizing and correcting can be quick Prevent changing the actual suction volume.

Danach werden die gegenwärtigen Zustände bei Schritt 208 gespeichert und die Routine wird beendet. Die Verwendung der Logik ermöglicht ein genaues Steuern des Saugvolumens während der Proportionalintegriersteuerung des Kraftstoffdruckes, und daher wird eine hochgradig genaue Drucksteuerung möglich.Thereafter, the current states are stored in step 208 and the routine is ended. The use of the logic enables precise control of the suction volume during the proportional integration control of the fuel pressure, and therefore a highly accurate pressure control becomes possible.

Es sollte außerdem beachtet werden, dass beim Steuern des Antriebsstromes zu der Hochdrucklieferpumpe 4 unter Verwendung der ECU 3 die Anwendung einer offenen Steuerung auf der Grundlage eines Stromanwendungszeitverhältnisses (Lastwert oder DUTY-Wert), wie dies vorstehend beschrieben ist, einen Vorteil eines Ausführens der Steuerung unter Verwendung einer kostengünstigen Steuerschaltung mit sich bringt. Bei der offenen Steuerung auf der Grundlage eines Lastwertes wird ein Lastwert in der ECU3 aus dem bestimmten Antriebsstrom und unter Verwendung einer Strom- Lastwert-Umwandlungstabelle berechnet. Außerdem wird ein Lastimpuls auf der Grundlage dieses Lastwertes zum Steuern des Saugmessventils 8 erzeugt, wie dies in Fig. 20(a) gezeigt ist. Die Strom-Lastwert-Umwandlungstabelle kann so ausgedrückt werden, wie dies in Fig. 20(b) gezeigt ist. Es sollte jedoch beachtet werden, dass bei einer offenen Steuerung die Temperatureigenschaften des Innenwiderstandes der Solenoidventilspule (siehe Fig. 20(a)), die das Saugmessventil 8 ist, außerordentlich die Beziehung zwischen dem Antriebsstrom und dem Lastwert ändert (siehe Fig. 22(c)). Als ein Ergebnis ändert sich die Beziehung zwischen dem bestimmten Antriebsstrom und dem Saugvolumen außerordentlich, was sowohl ein Ändern der Verschiebung als auch der Neigung des Versatzes bewirkt. It should also be noted that when controlling the drive current to the high pressure delivery pump 4 using the ECU 3, using open control based on a current application timing (load value or DUTY value) as described above has an advantage of executing the control using an inexpensive control circuit. In the open control based on a load value, a load value in the ECU3 is calculated from the determined drive current and using a current-load value conversion table. In addition, a load pulse is generated based on this load value for controlling the suction measuring valve 8 , as shown in Fig. 20 (a). The current load value conversion table can be expressed as shown in Fig. 20 (b). It should be noted, however, that with open control, the temperature characteristics of the internal resistance of the solenoid valve coil (see Fig. 20 (a)), which is the suction gauge valve 8 , greatly changes the relationship between the drive current and the load value (see Fig. 22 (c )). As a result, the relationship between the particular drive current and the suction volume changes greatly, causing both the displacement and the inclination of the offset to change.

Obwohl mögliche Lösungen für dieses Problem eine Stromkompensationsschaltung oder einen Spulentemperatursensor beispielsweise umfassen, erhöhen derartige Lösungen die Kosten. Daher wird die in dem Flussdiagramm in Fig. 16 gezeigte Logik zum Korrigieren der Neigung und der Verschiebung des Versatzes in diesem Fall ebenfalls angewendet. Diese Logik kann die Verschiebungen bei dem Saugstartstromwert I offset und dem Korrekturkoeffizienten α die Laststeuerung begleitend korrigieren, und die durch die Spulentemperatureigenschaften bewirkten Leistungsänderungen können kostengünstig ohne ein Hinzufügen von irgendwelchen neuen Teilen korrigiert werden.For example, although possible solutions to this problem include a current compensation circuit or a coil temperature sensor, such solutions add cost. Therefore, the logic shown in the flowchart in Fig. 16 for correcting the inclination and displacement of the offset is also applied in this case. This logic can correct the shifts in the suction start current value I offset and the correction coefficient α accompanying the load control, and the power changes caused by the coil temperature characteristics can be inexpensively corrected without adding any new parts.

Während sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf zwei Beispiele einer Anwendung der vorliegenden Erfindung beziehen, sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung auf andere Anwendungsmöglichkeiten, Abwandlungen und Veränderungen angewendet werden kann und nicht auf die hierbei aufgeführten Offenbarungen beschränkt ist.While the embodiments described above to two examples of an application of the present invention relate, it should be understood that the present Invention for other uses, modifications and Changes can be applied and not to this the disclosures listed are limited.

Bei dem Kraftstoffeinspritzgerät der Saugmessart wird die Abweichung des tatsächlichen Saugvolumens von dem bestimmten Saugvolumen verringert, indem die Schwankungen der Messeigenschaften des Saugmessventils 8 korrigiert werden, die durch Instrumentenfehler und Temperatureigenschaften bewirkt werden, wodurch die Kraftstoffdrucksteuerleistung verbessert ist. Der Kraftstoffdruck in der Common Rail, in der der in die Zylinder des Verbrennungsmotors einzuspritzende Kraftstoff unter Hochdruck gespeichert ist, wird mittels des Kraftstoffsensors S erfasst. Auf der Basis dieses erfassten Ergebnisses treibt die ECU 3 das Saugmessventil 8 an, wodurch das Volumen des in den Druckbeaufschlagungskammern 52 und 62 gesaugten Kraftstoffes gesteuert wird. Die Saugstartstromberechnungseinrichtung der ECU 3 treibt das Saugmessventil 8 bei einem ein Nullsaugvolumen garantierenden Strom an und berechnet auf der Grundlage der Änderung des Kraftstoffdruckes innerhalb der Common Rail, wenn sich der Antriebsstrom aus diesem Zustand allmählich erhöht oder verringert, den Saugstartstromwert, bei dem das Saugmessventil 8 tatsächlich mit dem Saugen beginnt. Durch ein Korrigieren der Messeigenschaften auf der Grundlage dieses Saugstartstromwertes werden die durch die Instrumentenfehler des Saugmessventils 8 und dergleichen bewirkten Schwankungen im Saugvolumen verringert. Dem gemäß wird die Steuerleistung verbessert.In the suction measurement type fuel injector, the deviation of the actual suction volume from the determined suction volume is reduced by correcting the fluctuations in the measurement characteristics of the suction measurement valve 8 caused by instrument errors and temperature characteristics, thereby improving the fuel pressure control performance. The fuel pressure in the common rail, in which the fuel to be injected into the cylinders of the internal combustion engine is stored under high pressure, is detected by the fuel sensor S. Based on this detected result, the ECU 3 drives the suction metering valve 8 , thereby controlling the volume of the fuel sucked in the pressurizing chambers 52 and 62 . The suction start current calculation device of the ECU 3 drives the suction measurement valve 8 at a current guaranteeing a zero suction volume and calculates, based on the change in the fuel pressure within the common rail, when the drive current gradually increases or decreases from this state, the suction start current value at which the suction measurement valve 8 actually starts sucking. By correcting the measurement properties on the basis of this suction start current value, the fluctuations in the suction volume caused by the instrument errors of the suction measuring valve 8 and the like are reduced. Accordingly, the tax performance is improved.

Claims

1. Fuel injection device with:
a pressure storage chamber ( 1 ) in which a high-pressure fuel is stored;
an injection valve ( 2 ) for injecting the high-pressure fuel located in the pressure storage chamber ( 1 ) into the cylinders of an internal combustion engine;
a fuel delivery pump ( 4 ) which pressurizes the fuel drawn into a pressure chamber ( 52 , 62 ) via a suction measuring valve ( 8 ) and pumps this fuel into the pressure storage chamber ( 1 );
a pressure sensor (S) which detects the pressure of the fuel in the pressure storage chamber ( 1 ); and
a control device which controls the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) by controlling the amount of fuel drawn into the pressure chamber ( 52 , 62 ) by driving the suction measuring valve ( 8 ) on the basis of the fuel pressure detected by the pressure sensor (S), wherein the control means has a suction start current calculation means that drives the suction measurement valve ( 8 ) at a predetermined current, the suction start current calculation means determining the suction start current value at which the suction measurement valve ( 8 ) actually starts sucking based on the change in the fuel pressure within the pressure storage chamber ( 1 ) when the drive current is gradually changed from this state.

2. The fuel injection device according to claim 1, wherein the predetermined current is set in such a manner that no fuel suction into the pressure chamber ( 52 , 62 ) through the suction metering valve ( 8 ) occurs, and the drive current is gradually changed from this state.

3. The fuel injection device according to claim 1 or 2, wherein the suction start current calculation device:
calculates the actual pumping amount of the fuel pumped into the pressure storage chamber ( 1 ) based on the change in the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ), the injection amount of the injected fuel, and the estimated fuel leak; and
judges the start of fuel suction when the actual suction amount of the fuel drawn into the pressure chamber ( 52 , 62 ) calculated based on this actual pumping amount of the fuel exceeds a predetermined value, and the suction start current value based on the drive current and the actual one Suction rate calculated.

4. The fuel injection device according to claim 2 or 3, wherein when the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) reaches a predetermined lower limit value before the calculation of the suction start current value or falls below this value, the control device drives the suction measuring valve ( 8 ) at a current which ensures minimum suction quantity until the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) reaches a predetermined upper limit.

5. The fuel injector according to claim 4, wherein the current set in such a manner that no fuel sucking into the pressure chamber ( 52 , 62 ) occurs is equal to or less than the minimum suction start current when the projected change to the relationship between the precalculated drive current of the suction measuring valve ( 8 ) and the suction quantity are added, the current that guarantees the minimum suction quantity being set to be equal to or greater than the maximum current value, which corresponds to the predetermined minimum suction quantity, if the projected change is added to the relationship between the pre-calculated drive current of the suction measuring valve ( 8 ) and the suction quantity.

6. The fuel injector according to claim 5, wherein the controller drives the suction metering valve ( 8 ) at a flow that guarantees the minimum suction amount during a portion of a single suction period when the suction metering valve ( 8 ) is driven at a flow that ensures the minimum suction amount.

7. Fuel injection device according to one of claims 1 to 6, wherein
the control device has a drive current calculation device which calculates the drive current value for driving the suction measuring valve ( 8 ) from the suction start current value at which the suction measuring valve ( 8 ) actually starts to suck; and
the determined suction quantity is calculated on the basis of the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) and the speed of the engine, and
it has a correction device that detects and corrects the suction start current value based on the value calculated by the suction start current calculation device.

8. Fuel injection device according to one of claims 1 to 7, in which the calculation of the suction start current value by the Suction start current calculation device during starting or idle is executed.

9. Fuel injection device according to one of claims 1 to 8, in which the control device a device for detecting a Fuel leakage by comparing the projected waste of pressure with the actual drop in pressure during a predetermined period of time, which predetermined Time before the suction start current value is calculated.

10. Fuel injection device with:
a pressure storage chamber ( 1 ) in which high pressure fuel is stored;
an injection valve ( 2 ) for injecting the high-pressure fuel located in the pressure storage chamber ( 1 ) into the cylinders of an internal combustion engine;
a fuel delivery pump ( 4 ) which pressurizes the fuel drawn into a pressure chamber ( 52 , 62 ) via a suction measuring valve ( 8 ) and pumps this fuel into the pressure storage chamber ( 1 );
a pressure sensor (S) which detects the pressure of the fuel in the pressure storage chamber ( 1 ); and
a control device which controls the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ) by controlling the amount of fuel drawn into the pressure chamber ( 52 , 62 ) by driving a suction measuring valve ( 8 ) on the basis of the fuel pressure detected by the pressure sensor (S), wherein the control device has a drive current calculation device which calculates the drive current value I for driving the suction measuring valve ( 8 ) according to the following expression:
I = I offset + F1 (Qin, Ne) × α
where I offset denotes the suction start current value at which the suction measuring valve ( 8 ) starts sucking, Qin denotes the specific suction quantity based on the fuel pressure in the pressure storage chamber ( 1 ), Ne denotes the engine speed and α denotes a correction coefficient,
a correction device recognizes and corrects either the suction start current value or the correction coefficient or both, the correction device calculates the suction start current value or the correction coefficient on the basis of the expression which expresses the relationship between the drive current value, the determined suction quantity and the rotational speed when the suction measuring valve ( 8 ) is driven in at least two stable operating states.

11. The fuel injection device according to one of claims 1 to 10, wherein the suction measuring valve ( 8 ) is a soleonide valve that controls the suction quantity by changing the opening area of a channel.

12. Fuel injection device according to one of claims 1 to 11, wherein the control device uses a load control for controlling the drive current value for driving the suction measuring valve ( 8 ).