DE10035259A1 - Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung - Google Patents
Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-LenkungInfo
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Abstract
Es werden Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung vorgeschlagen, bei der die Regelung der Rückmeldung der von der Fahrbahn auf die gelenkten Räder des Kraftfahrzeugs wirkenden Kräfte an den Fahrer über das Lenkrad systematisiert und vereinfacht wird. Dadurch wird die Applikation der nach den erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden steer-by-wire-Lenkungen an verschiedene Fahrzeugtypen vereinfacht und das Lenkgefühl verbessert.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines
Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung. Steer-by-
wire-Lenkungen zeichnen sich dadurch aus, dass keine
durchgehende mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und
den gelenkten Rädern vorhanden ist.
Bei der Realisierung von steer-by-wire-Lenkungen sind zwei
Aufgabenkomplexe zu bewältigen. Erstens muss der
Fahrerlenkwunsch vom Lenkrad auf die gelenkten Räder
übertragen werden und zweitens muss der Fahrer eine
Rückmeldung von den gelenkten Rädern am Lenkrad erhalten.
Diese Rückmeldung spürt der Fahrer als ein vom Lenkrad auf
ihn wirkendes Drehmoment. Sie wird im Folgenden als
Lenkgefühl bezeichnet.
Um die Zahl der erforderlichen Sensoren zu verringern, ist
es bekannt, sowohl die Regelung der Stellung der gelenkten
Räder als auch die Regelung des Lenkgefühls mit der
Differenz des Soll-Werts der Stellung der gelenkten Räder
und des Ist-Werts der Stellung der gelenkten Räder als
Eingangsgröße vorzunehmen. Dabei wird zur Regelung der
Stellung der gelenkten Räder ein nicht-linearer PD-Regler
eingesetzt. Der Soll-Wert des Lenkradmoments wird aus der
Differenz des Soll-Werts der Stellung der gelenkten Räder
und des Ist-Werts der Stellung der gelenkten Räder in
nicht-linearer Weise ermittelt. Wegen des nicht-linearen
PD-Reglers müssen der oder die Sensoren, mit denen der Ist-
Wert der Stellung der gelenkten Räder ermittelt wird, sehr
präzise sein. Außerdem ist die Adaption einer solchen
steer-by-wire-Lenkung an ein bestimmtes Kraftfahrzeug wegen
des nicht-linearen PD-Reglers und der nicht-linearen
Sollwertbildung des Lenkradmoments in der Regel nicht
trivial und sehr zeitaufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Verfahren zum
Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung
bereitzustellen, welche einfach adaptierbar sind und
außerdem ein gutes Lenkgefühl vermitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein
Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-
by-wire-Lenkung, bei welchem
- - der Lenkradwinkel erfasst wird,
- - der Lenkradwinkel in einen Soll-Wert der Stellung der gelenkten Räder umgewandelt wird,
- - der Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder erfasst wird,
- - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder gebildet wird,
- - die Stellung der gelenkten Räder in Abhängigkeit von der
Winkeldifferenz geregelt wird, wobei folgende Vorschriften
erfüllt werden:
δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung, 3. - - das Lenkradmoment erfasst wird,
- - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder in ein Soll-Lenkradmoment umgewandelt wird und
das Lenkradmoment in Abhängigkeit von dem Lenkradmoment und
dem Soll-Lenkradmoment geregelt wird.
Bei diesem Verfahren wird die Adaption an verschiedene
Fahrzeuge wesentlich vereinfacht, da in den o. g.
Vorschriften zum Umwandeln der Winkeldifferenz in einen
Soll-Wert des Lenkradmoments lediglich die Parameter "k"
und "δBegrenzung" ermittelt werden müssen, um eine nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren arbeitende steer-by-wire-
Lenkung bezüglich des Lenkgefühls an verschiedene
Kraftfahrzeuge zu adaptieren. Außerdem wird die Adaption
dadurch erleichtert, dass zuerst die Regelung der gelenkten
Räder adaptiert werden kann und anschließend das Lenkgefühl
eingestellt wird.
Die eingangs genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein
Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, bei welchem
- - der Lenkradwinkel erfasst wird,
- - der Lenkradwinkel in einen Soll-Wert der Stellung der gelenkten Räder umgewandelt wird,
- - der Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder erfasst wird,
- - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder gebildet wird,
- - die Stellung der gelenkten Räder in Abhängigkeit der Winkeldifferenz geregelt wird,
- - ein Soll-Lenkradmoment aus der Winkeldifferenz berechnet wird,
- - ein Lenkradmoment erfasst wird und
- - das Lenkradmoment in Abhängigkeit des Lenkradmoments und des Soll-Lenkradmoments geregelt wird.
Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die Regelung der Stellung der gelenkten Räder und
die Ermittlung des Lenkgefühls voneinander getrennt und es
kann ein linearer PD-Regler zur Regelung der Stellung der
gelenkten Räder eingesetzt werden. Dadurch entfällt die
Notwendigkeit, präzise und damit teure Sensoren zur
Erfassung der Stellung der gelenkten Räder einzusetzen.
Außerdem ist die Adaption eines linearen Reglers in aller
Regel einfacher als die eines nicht-linearen Reglers. Des
Weiteren kann die Umwandlung der Winkeldifferenz zwischen
Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder
linear erfolgen, was zu einer weiteren Vereinfachung der
Adaption des erfindungsgemäßen Verfahrens an verschiedene
Kraftfahrzeugtypen beiträgt.
In Ergänzung des Verfahrens ist vorgesehen,
dass aus der Winkeldifferenz eine Spurstangenkraft berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft ein Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
und dass das Lenkradmoment einer Servolenkung in ein Soll- Lenkradmoment umgewandelt wird,
so dass das Soll-Lenkradmoment dem einer konventionellen Lenkung entspricht und wegen der schrittweisen Berechnung Verbesserungen und und Adaptionen vergleichsweise einfach möglich sind.
dass aus der Winkeldifferenz eine Spurstangenkraft berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft ein Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
und dass das Lenkradmoment einer Servolenkung in ein Soll- Lenkradmoment umgewandelt wird,
so dass das Soll-Lenkradmoment dem einer konventionellen Lenkung entspricht und wegen der schrittweisen Berechnung Verbesserungen und und Adaptionen vergleichsweise einfach möglich sind.
Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird der Berechnung des Lenkradmoments einer mechanischen
Lenkung eine Zahnstangenlenkung zugrunde gelegt, so dass
das Lenkgefühl einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
arbeitenden steer-by-wire-Lenkung dem einer
Zahnstangenlenkung entspricht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Umwandlung des Lenkradmoments einer Servolenkung
in ein Soll-Lenkradmoment durch ein dynamisches Netzwerk
erfolgt, so dass hochfrequente Störungen gedämpft werden.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass
die Regelung der Stellung der gelenkten Räder durch ein
phasenanhebendes Netzwerk modifiziert wird, so dass
zusätzliche Phasenverschiebungen verringert werden und die
Stabilität des Regelkreises verbessert wird.
Bei weiteren Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Verfahren ist vorgesehen, dass die Sollwertbildung der
Stellung der gelenkten Räder und/oder die Berechnung des
Lenkradmoments einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment
einer mechanischen Lenkung geschwindigkeitsabhängig
erfolgt, so dass eine weitere Steigerung des Fahrkomforts
und der Fahrsicherheit erreicht wird.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Erfassung des
Lenkradmoments durch die Auswertung von Signalen, wie z. B.
Motorströmen, des Lenkradmotors oder durch Schätzung
erfolgt, so dass auf einen Drehmomentsensor verzichtet
werden kann.
Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch
ein Steuergerät zum Durchführen eines Verfahrens nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, so dass deren Vorteile auch
in dem erfindungsgemäßen Steuergerät realisiert sind.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren
Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Ausführungsbeispiels einer steer-by-wire-Lenkung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
eines zweiten erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist das Lenkrad 1 mit einer Lenksäule 3 einer
steer-by-wire-Lenkung dargestellt. An der Lenksäule 3 sind
ein Drehwinkelsensor 5, ein Drehmomentsensor 7 und ein
elektrischer Lenkradmotor 9 angeordnet.
Die gelenkten Räder 11 des in Fig. 1 nicht vollständig
dargestellten Kraftfahrzeugs sind über eine Spurstange 13
miteinander verbunden. Gelenkt werden die Räder 11 von
einem Lenkmotor 15. Der Lenkmotor 15 verstellt über ein
Zahnstangen-Lenkgetriebe, von dem in Fig. 1 nur die
Zahnstange 17 schematisch dargestellt ist, die Spurstange
13.
Die Teilaufgabe der steer-by-wire-Lenkung, nämlich den
Lenkwunsch des Fahrers, der sich in einem Drehen des
Lenkrads 1 äußert, in eine entsprechende Stellung der Räder
11 umzusetzen, erfolgt über eine Sollwertbildung 19.
Eingangsgrößen der Sollwertbildung 19 sind der vom
Drehwinkelsensor 5 gemessene Drehwinkel δH des Lenkrads 1
sowie die Geschwindigkeit vKFZ des Kraftfahrzeugs, so dass
die Übersetzung der Lenkung geschwindigkeitsabhängig sein
kann. Ausgangsgröße der Sollwertbildung 19 ist ein
modifizierter Drehwinkel δH *, welcher als Führungsgröße
eines Lenkreglers 21 dient.
Das Eingangssignal des Lenkreglers 21 ist die Differenz aus
modifiziertem Drehwinkel δH * und dem am Ritzel des
Lenkgetriebes gemessenen Ritzelwinkel δRitzel. Das Ritzel ist
am Lenkmotor 15 befestigt und betätigt die Zahnstange 17.
Der zur Messung des Ritzelwinkels δRitzel erforderliche
Drehwinkelsensor ist in Fig. 1 nicht dargestellt.
Der Lenkregler 21 steuert über eine elektrische Spannung UM
den Lenkmotor 15 an und bewirkt so ein Verstellen der
gelenkten Räder 11.
Um dem Fahrer über das Lenkrad 1 ein Gefühl für die von der
Fahrbahn auf die Räder 11 wirkenden Kräfte zu geben, wird
die im Lenkregler 21 gebildete Differenz δH* - δRitzel in
einem Umwandler 23 in ein Soll-Lenkradmoment MH,Soll
umgewandelt. Dieser Soll-Wert des Lenkradmoments MH,Soll wird
ebenso wie das vom Momentensensor 7 ermittelt an der
Lenksäule 3 wirkende Moment MH in einen Lenkradregler 25
eingeführt. Der Lenkradregler 25 bildet aus der Differenz
zwischen den Momenten MH und MH,Soll eine Spannung UH, mit
welcher der Lenkradmotor 9 beaufschlagt wird. Alternativ
kann das an der Lenksäule 3 wirkende Moment MH auch durch
Messen von Signalen des Lenkradmotors 9 ermittelt werden.
Dadurch kann auf einen Momentensensor 7 verzichtet werden.
In Fig. 2 ist ein Teil der in Fig. 1 dargestellten
Regelkreise detaillierter dargestellt. Gleiche Blöcke der
Schaltbilder sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist der
Regler 21 als nicht-linearer PD-Regler ausgeführt. Dem
Regler nachgeschaltet ist ein phasenanhebendes Netzwerk 27,
welches hochfrequente Störungen dämpft und außerdem
zusätzliche Phasenverschiebungen verringert. Vom
phasenanhebenden Netzwerk 27 wird der Motor 15 mit einer
einem Soll-Moment MSoll entsprechender Spannung angesteuert,
so dass der von einem Lenkregler 21 geregelte Motor 15 ein
Motormoment MMotor abgibt. Dieses Motormoment MMotor wirkt auf
ein aus Ritzel und Zahnstange 17 bestehendes Getriebe 29
und die Spurstange 13 und verstellt dadurch die gelenkten
Räder 11. Auf das Getriebe wirkt außerdem die
Spurstangenkraft FSpst.
Ein nicht dargestellter Drehwinkelsensor misst den
Drehwinkel des Ritzels δRitzel und führt ihn zurück an die
Verknüpfungsstelle 31. Die Differenz der Winkel δH * und
δRitzel wird an den nicht-linearen ersten Umwandler 23
übertragen, welcher daraus ein Sollmoment MH,Soll ermittelt.
Der nicht-lineare PD-Regler 21 muss so dimensioniert
werden, dass die Winkeldifferenz bei der Positionsregelung
folgenden Vorschriften genügt:
δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung. 3.
Dabei ist "k" ein Proportionalfaktor und "δBegrenzung" eine
feste applikationsabhängige Begrenzung. Bei der Applikation
der erfindungsgemäßen steer-by-wire-Lenkung an einen
bestimmten Kraftfahrzeugtyp müssen lediglich der
Proportionalfaktor k und der Winkel δBegrenzung eingestellt
werden. Dies stellt eine wesentliche Erleichterung der
Applikation einer steer-by-wire-en Lenkung an einen
bestimmten Fahrzeugtyp dar. Außerdem kann das Sollmoment
MH,Soll aus der Winkeldifferenz δH * - δRitzel über eine nicht-
lineare Funktion f(δH * - δRitzel) ermittelt werden.
In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen steer-by-wire-Lenkung dargestellt. Dabei
werden die Aufgaben "Positionsregelung der Lenkung" und
"Ermittlung eines Sollmoments an der Lenksäule 3" getrennt
behandelt. Anstelle eines nicht-linearen PD-Reglers kann
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein linearer Regler 33,
insbesondere ein PD-Regler, eingesetzt werden. Über ein
phasenanhebendes Netzwerk 27, den Lenkmotor 15 sowie das
Getriebe 29 wird die Stellung der gelenkten Räder 11
geregelt. Auf das Getriebe 29 wirkt zusätzlich die
Spurstangenkraft FSpst. Die Differenz zwischen δH * und δRitzel
wird in einen zweiten Umwandler 35 geführt, welcher aus
dieser Winkeldifferenz eine Spurstangenkraft FSpst,ber
berechnet. Aus der Spurstangenkraft FSpst,ber wird in einem
dritten Umwandler 37 das Handmoment MH,mech einer
mechanischen Zahnstangenlenkung berechnet. Das Handmoment
MH,mech wird in einem vierten Umwandler 39 in das Handmoment
einer Servolenkung MH,Servo umgerechnet, wobei diese
Berechnung abhängig von der Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs VKFZ sein kann. Anschließend wird das
Handmoment MH,Servo in einem dynamischen Netzwerk 41 wie
bspw. einem Tiefpassfilter modifiziert, so dass sich der
Soll-Wert des Handmoments MH,soll ergibt. Der Soll-Wert des
Handmoments MH,soll ist die Führungsgröße des Lenkradreglers
25 in Fig. 1.
Bei dieser Ausführungsform kann auf einen nicht-linearen
PD-Regler verzichtet werden, so dass auch der
Drehwinkelsensor, welcher den Drehwinkel des Ritzels δRitzel
misst, einfacher und damit kostengünstiger ausgeführt
werden kann. Außerdem kann das Lenkgefühl, welches
maßgeblich von den Umwandlern 35, 37, 39 sowie dem
dynamischen Netzwerk 41 beeinflusst wird, linear ermittelt
werden. Bei dieser Ausführungsform ergeben sich wegen der
Linearität der verwandten Elemente zusätzlich zu den
erwähnten Kostenvorteilen noch weitere Vereinfachungen
hinsichtlich der Applizierbarkeit an verschiedene
Kraftfahrzeugtypen.
Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und
der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln
als auch in beliebiger Kombination miteinander
erfindungswesentlich sein.
Claims (14)
1. Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs,
gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
- - Erfassen des Lenkradwinkels (δH);
- - Umwandeln des Lenkradwinkels in einen Soll-Wert (δH *) der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Erfassen eines Ist-Werts (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Bilden der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Regeln der Stellung (δRitzel) der gelenkten Räder (11)
in Abhängigkeit von der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel),
wobei folgende Vorschriften erfüllt werden:
δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung 3. - - Erfassen des Lenkradmoments (MH);
- - Umwandeln (23) der Winkeldifferenz zwischen Soll- Wert und Ist-Wert (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11) in ein Soll-Lenkradmoment (MH,Soll) und
- - Regeln des Lenkradmoments (MH) in Abhängigkeit vom Lenkradmoment (MH) und dem Soll-Lenkradmoment (MH,Soll).
2. Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs,
gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
- - Erfassen des Lenkradwinkels (δH);
- - Umwandeln des Lenkradwinkels in einen Soll-Wert (δH *) der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Erfassen eines Ist-Werts (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Bilden der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder (11);
- - Regeln der Stellung der gelenkten Räder (11) in Abhängigkeit der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel);
- - Berechnen eines Soll-Lenkradmoments (MH,Soll) aus der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel);
- - Erfassen eines Lenkradmoments (MH); und
- - Regeln des Lenkradmoments (MH) in Abhängigkeit des Lenkradmoments (MH) und des Soll-Lenkradmoments (MH, Soll).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass aus der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) eine Spurstangenkraft (FSpst,ber) berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft (FSpst,ber) ein Lenkradmoment (MH, mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment (MH,Servo) einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment (MH,mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird und
dass das Lenkradmoment (M,Servo) einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment (MH,Soll) umgewandelt wird.
dass aus der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) eine Spurstangenkraft (FSpst,ber) berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft (FSpst,ber) ein Lenkradmoment (MH, mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment (MH,Servo) einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment (MH,mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird und
dass das Lenkradmoment (M,Servo) einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment (MH,Soll) umgewandelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Berechnung des Lenkradmoments (MH,mech) einer
mechanischen Lenkung eine Zahnstangenlenkung zugrunde
gelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Umwandlung des Lenkradmoments
(MH,Servo) einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment (MH,
Soll,H) durch ein dynamisches Netzwerk erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Stellung der
gelenkten Räder durch ein phasenanhebendes Netzwerk
modifiziert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwertbildung (δH *) der
Stellung der gelenkten Räder geschwindigkeitsabhängig
erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Berechnung des Lenkradmoments (MH,
Servo) einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment (MH,mech) einer
mechanischen Lenkung geschwindigkeitsabhängig erfolgt.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des
Lenkradmoments durch die Auswertung von Signalen, wie z. B.
Motorströmen, des Lenkradmotors (9) oder durch Schätzung
erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch die Verwendung von mindestens einem
linearen und/oder nicht-linearen PD-Regler.
11. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu
geeignet ist, das Verfahren nach einem der vorstehenden
Ansprüche auszuführen.
12. Computerprogramm nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, dass es auf einem Speichermedium
abgespeichert ist.
13. Steuergerät für eine steer-by-wire-Lenkung eines
Fahrzeugs, mit einem Lenkrad (1), mit einer Lenksäule (3),
mit einem Drehwinkelsensor (5), mit einem auf die Lenksäule
(3) wirkenden Lenkradmotor (9) und mit einem über ein
Lenkgetriebe und eine Spurstange (13) auf die gelenkten
Räder (11) wirkenden Lenkmotor (15), dadurch
gekennzeichnet, dass das Steuergerät nach einem Verfahren
nach einem der Ansprüche 1 bis 8 arbeitet.
14. Steer-by-wire-Lenkung eines Fahrzeugs, mit einem
Lenkrad (1), mit einer Lenksäule (3), mit einem
Drehwinkelsensor (5), mit einem auf die Lenksäule (3)
wirkenden Lenkradmotor (9), mit einem über ein Lenkgetriebe
und eine Spurstange (13) auf die gelenkten Räder (11)
wirkenden Lenkmotor (15) und mit einem Steuergerät, dadurch
gekennzeichnet, dass das Steuergerät ein Steuergerät nach
Anspruch 13 ist.
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Publications (1)
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DE10035259A1 true DE10035259A1 (de) | 2002-02-07 |
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DE2000135259 Withdrawn DE10035259A1 (de) | 2000-07-20 | 2000-07-20 | Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung |
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