DE10015921A1

DE10015921A1 - Method for switching on a blower for extracting charge air in an externally ignited internal combustion engine (ICE) pushes ignition timing for the ICE backwards while raising it to compensate torque for a filling ratio.

Info

Publication number: DE10015921A1
Application number: DE10015921A
Authority: DE
Inventors: Neil Armstrong; Axel Bachmann; Henry Gmelin; Franz Toelking; Ralf Woerner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2001-11-08
Anticipated expiration: 2020-03-31
Also published as: DE10015921C2

Abstract

Prior to the acceleration routine of a blower, ignition time points for an internal combustion engine (ICE) are pushed backwards and raised to compensate torque for a filling ratio. During the blower's acceleration routine, torque thrust caused by it on the ICE's crankshaft is compensated forwards by corresponding adjustment in ignition time points.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuschalten eines La ders zur Förderung der Ladeluft in einer fremdgezündeten Brenn kraftmaschine, wobei derartige Lader beispielsweise aus der DE 44 41 164 C2 oder der DE 195 33 333 A1 bekannt sind. Derartige Lader werden üblicherweise von der Brennkraftmaschine über eine Kupplung angetrieben und werden mit Hilfe dieser Kupplung nur dann zugeschaltet, wenn ein entsprechender Leistungsbedarf vor liegt. Bei niedriger Last ist der Lader durch die Kupplung von der Brennkraftmaschine antriebsmäßig getrennt und läuft somit nicht mit.The invention relates to a method for connecting a La to promote the charge air in a spark-ignited combustion Engine, such loaders, for example from DE 44 41 164 C2 or DE 195 33 333 A1 are known. Such Loaders are usually powered by an internal combustion engine Clutch driven and using this clutch only then switched on when there is a corresponding power requirement lies. At low load the loader is disconnected by the internal combustion engine is separated and thus runs not with.

Beim Zuschalten des Laders durch Einrücken bzw. Schließen der Kupplung entsteht ein Drehmomenteneinbruch an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, der sich als unkomfortabler Ruck äu ßert. Um diesen Ruck zu vermeiden, ist es bekannt, entweder den Lader nur bei sehr niedrigen Drehzahlen zuzuschalten, bei denen durch entsprechend geringeren Drehmomenteneinbruch der Ruck re lativ klein ist, oder aber den Lader ständig anzutreiben, also immer zugeschaltet zu lassen. Die ständige Zuschaltung vermei det zwar jeglichen Ruck, führt jedoch zu relativ hohen und un erwünschten Leistungsverlusten.When switching on the charger by engaging or closing the Coupling causes a torque drop on the crankshaft the internal combustion engine, which is an uncomfortable jerk eats. To avoid this jerk, it is known to either Only connect the loader at very low speeds, at which due to a correspondingly lower torque drop, the jerk right is relatively small, or to constantly drive the loader, so always switched on. Avoid the constant connection detects any jerk, but leads to relatively high and un desired loss of performance.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zu schaffen, durch das auch bei hohen Drehzahlen der Brennkraftma schine eine im Wesentlichen ruckfreie Zuschaltung des Laders erzielt wird. The invention is based on the object of a method create through which even at high speeds of the internal combustion engine seem to be an essentially jerk-free connection of the charger is achieved.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass vor dem Beschleunigungsvorgang des Laders die Zündzeitpunkte für die Brennkraftmaschine nach spät verschoben und zur entsprechenden Drehmomentkompensation der Füllungsgrad erhöht wird, dass wäh rend des Beschleunigungsvorgangs des Laders der dadurch bewirk te Drehmomenteinbruch an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch entsprechende Verstellung der Zündzeitpunkte nach früh kompensiert wird, und dass anschließend der Füllungsgrad und die Zündzeitpunkte der Brennkraftmaschine auf die ursprüngli chen Werte oder auf Werte zurückgeführt werden, die von der Mo torsteuerung entsprechend den dann vorliegenden Parametern vor gegeben werden.This object is achieved in that before Accelerating the loader's ignition timing for the Internal combustion engine moved late and to the corresponding Torque compensation increases the degree of filling that wah rend the acceleration process of the loader that causes torque drop on the crankshaft of the internal combustion engine by adjusting the ignition timing accordingly early is compensated, and then the degree of filling and the ignition timing of the internal combustion engine to the original values or can be traced back to values derived from the Mo gate control according to the then available parameters are given.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens bestehen insbe sondere darin, dass durch die Spätverstellung der Zündzeitpunk te ein Reservemoment aufgebaut wird, das durch plötzliche Früh verstellung der Zündzeitpunkte sehr schnell zur Wirkung ge bracht werden kann, wenn der Lader beschleunigt wird. Der von der Laderzuschaltung hervorgerufene Drehmomenteinbruch an der Kurbelwelle kann dadurch sehr schnell und nahezu vollständig ausgeglichen werden. Dabei wird lediglich das erforderliche Re servemoment vorgesteuert, die eigentliche Umsetzung des Drehmo ments mittels Zylinderfüllungsgrad (Drosselklappenwinkel) und einer Verschiebung der Zündzeitpunkte wird aus der Momen tenstruktur herausgeregelt. Der Komfort beim Zuschalten des me chanischen Laders wird dadurch wesentlich verbessert, auch ge genüber einem System mit einer Zuschaltung des Laders bei sehr niedrigen Drehzahlen. Durch die Möglichkeit einer komfortablen sehr späten Zuschaltung des mechanischen Laders ohne Komfort verlust, also auch bei hohen Drehzahlen, kann ein Ottomotor sehr lange im saugmotorischen Bereich gefahren werden, was zu einer nicht unerheblichen Kraftstoffeinsparung und damit Kos teneinsparung führt. Die funktionelle Änderung der Vorgänge beim Zuschalten des Laders betrifft nur Teilbereiche der gesam ten Motorsteuerung, so dass alle übrigen Funktionsblöcke unver ändert übernommen werden können. Dies bedeutet beispielsweise, dass bei einer softwaremäßigen Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Hauptprogramm der Motorsteuerung nur relativ geringfügig geändert werden muss.The advantages of the method according to the invention are in particular special in that by retarding the ignition timing a reserve torque is built up due to sudden morning adjustment of the ignition points very quickly can be brought when the loader is accelerated. The of of the loader connection caused by a drop in torque on the As a result, the crankshaft can very quickly and almost completely be balanced. Only the required Re servemoment piloted, the actual implementation of the torque by means of the degree of cylinder filling (throttle valve angle) and A shift in the ignition timing becomes the moment regulated structure. The convenience of switching on the me Chinese loader is significantly improved, also ge compared to a system with the charger switched on at very low speeds. Because of the possibility of a comfortable very late activation of the mechanical loader without comfort A gasoline engine can cause loss, even at high speeds very long in the naturally aspirated area, which too a not inconsiderable fuel saving and thus Kos savings. The functional change of processes when switching on the charger only affects parts of the total motor control, so that all other function blocks changes can be applied. This means, for example, that with a software implementation of the invention Procedure the main program of the engine control only relatively needs to be changed slightly.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens möglich.By the measures listed in the subclaims advantageous developments and improvements of the claim 1 specified procedure possible.

Auf ein Laderzuschaltsignal hin wird dieses oder ein Betäti gungssignal für eine Laderzuschaltkupplung zeitlich verzögert, damit auch bei ungünstigen Fällen ausreichend Zeit zur Schaf fung eines Reservemoments durch Spätverschiebung der Zündzeit punkte verbleibt.In response to a charger activation signal, this or an actuator supply signal for a loader clutch is delayed, thus enough time to go to the sheep even in unfavorable cases reserve torque by delaying the ignition timing points remains.

Auf ein Laderzuschaltsignal hin wird ein Steuerfenstersignal erzeugt, innerhalb dem der Zuschaltvorgang des Laders und die damit in Verbindung stehenden Eingriffe in die Zündzeitpunkt- und Füllungsgradsteuerung ablaufen, die insbesondere durch die ses Signal ausgelöst werden. Durch dieses Steuerfenstersignal werden die Eingriffe in die Motorsteuerung zeitlich begrenzt. Um auch bei unterschiedlichen Verhältnissen ein ausreichend großen Reservemoment zu schaffen, erfolgt die Zündzeitpunktver schiebung nach spät und die entsprechende Füllungsgraderhöhung in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit wenigstens der Drehzahl und der Last. Hierzu wird vorzugsweise ein kennfeldabhängiger Wert für das statische Lastmoment des Laders in Abhängigkeit wenigstens der Drehzahl und der Last ermittelt, wobei die Zünd zeitpunktverschiebung nach spät und die entsprechende Füllungs graderhöhung rampenartig in Abhängigkeit dieses Werts durchge führt wird.In response to a charger activation signal, a control window signal is generated generated within which the connection process of the charger and the related interventions in the ignition timing and fill level control run, which in particular by the this signal can be triggered. Through this control window signal the interventions in the engine control are limited in time. To be sufficient even under different conditions To create a large reserve torque, the ignition timing ver postponement and the corresponding increase in filling level advantageously depending on at least the speed and the burden. This is preferably a map-dependent Value for the static load torque of the loader depending determined at least the speed and the load, the Zünd Time shift late and the corresponding filling degree increase ramped depending on this value leads.

Zur optimalen Kompensierung eines durch die Laderzuschaltung hervorgerufenen Drehmomenteinbruchs erfolgt die Zündzeitpunkt verstellung nach früh während des Beschleunigungsvorgangs des Laders drehzahlabhängig, wobei in vorteilhafter Weise ein dreh zahlabhängiger dynamischer Lastmomentwert gebildet wird, in Ab hängigkeit dessen der Wert für die Zündzeitpunktverstellung nach früh bestimmt wird. Zweckmäßigerweise wird dann der dynamische Lastmomentwert und der statische Lastmomentwert überla gert, insbesondere addiert, so dass in Abhängigkeit des Summen werts auf die Motorsteuerung eingegriffen werden kann.For optimal compensation of one by the charger connection Torque drop caused the ignition timing early adjustment during the acceleration process of the Loader speed-dependent, with an advantageous rotation number-dependent dynamic load torque value is formed, in Ab depending on the value for the ignition timing determined early. The dynamic is then expediently Load torque value and the static load torque value overlaid device, in particular added, so that depending on the sum value can be intervened on the engine control.

Zur Ermittlung des dynamischen Lastmomentwerts werden in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wenigstens zwei ge speicherte dynamische Lastmomentwerte alternativ in Abhängig keit der jeweils vorliegenden Drehzahl vorgegeben. Eine noch exaktere Vorgabe des dynamischen Lastmomentwerts kann kennfeld abhängig wenigstens in Abhängigkeit der Drehzahl erfolgen.To determine the dynamic load torque value, a advantageous embodiment of the invention at least two ge alternatively saved dynamic load torque values in dependent speed of the given speed. One more map can specify the dynamic load torque value more precisely depending on at least depending on the speed.

Um die Wirkung des Reservemoments zeitlich exakt festzulegen, wird in vorteilhafter Weise ein Beschleunigungszeitsignal als Zeitfenster für die Zündzeitpunktverstellung nach früh gebil det, das um ein Totzeitsignal verzögert nach dem Signalbeginn des Laderzuschaltsignals erzeugt wird, und dessen Länge im We sentlichen der Beschleunigungszeit des Laders entspricht. Die ses Totzeitsignal entsteht zum einen durch die verzögerte Ein schaltung beispielsweise der Kupplung und durch die natürliche Totzeit, bis der Lader tatsächlich beschleunigt.In order to precisely determine the effect of the reserve torque, is an acceleration time signal in an advantageous manner Time window for the ignition timing adjustment after early det, which is delayed by a dead time signal after the start of the signal of the charger activation signal is generated, and its length in We considerably corresponds to the acceleration time of the loader. The This dead time signal is caused on the one hand by the delayed on shifting of the clutch and through the natural Dead time until the loader actually accelerates.

Wenn der Lader seine vorgesehene Drehzahl erreicht hat, also nach dem Beschleunigungszeitsignal wird ab dessen Signalende die Rückführung des Füllungsgrads und der Zündzeitpunkte einge leitet, wobei die Rückführung auch hier vorzugsweise rampenar tig erfolgt.When the loader has reached its intended speed, that is after the acceleration time signal is from its signal end the feedback of the degree of filling and the ignition times conducts, the return here also preferably ramped done.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:An embodiment of the invention is shown in the drawing provided and explained in more detail in the following description. Show it:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild als Ausführungsbei spiel für eine Ladersteuerung zur Einschaltung des La ders und Fig. 1 is a schematic block diagram as a Ausführungsbei game for a charger control to turn on the La ders and

Fig. 2 ein Signaldiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 2 is a signal diagram to explain the operation of the method according to the invention.

Zum Zuschalten eines nicht dargestellten Laders zur Förderung der Ladeluft in einer fremdgezündeten, ebenfalls nicht darge stellten Brennkraftmaschine dient eine Kupplung 10, über die der Lader von der Brennkraftmaschine antreibbar ist. Dies ist im eingangs angegebenen Stand der Technik dargestellt und be schrieben. Beispielsweise bei erhöhtem Leistungsbedarf der Brennkraftmaschine erzeugt ein nicht dargestelltes elektroni sches Motorsteuergerät ein Laderzuschaltsignal Lz, mit dem eine Zeitsteuereinrichtung 11 getriggert wird. Diese erzeugt dann ein Laderkupplungssignal Lk, dessen Einschaltflanke zeitlich versetzt ist, im Ausführungsbeispiel um 40 ms. Durch dieses La derkupplungssignal Lk wird die Kupplung 10 eingerückt, so dass der Lader von der Brennkraftmaschine angetrieben wird und nach einer gewissen Totzeit in einer Beschleunigungsphase bis auf eine Drehzahl beschleunigt wird, die in Abhängigkeit des Über setzungsverhältnisses des Antriebsstrangs von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängt.To connect a charger, not shown, to promote the charge air in a spark-ignited internal combustion engine, also not shown, a clutch 10 is used , via which the charger can be driven by the internal combustion engine. This is shown and described in the prior art specified at the outset. For example, with increased power requirements of the internal combustion engine, an electronic engine control unit (not shown) generates a charger activation signal Lz, with which a timing device 11 is triggered. This then generates a charger clutch signal Lk, the switch-on edge of which is shifted in time, in the exemplary embodiment by 40 ms. By this La derkupplungssignal Lk, the clutch 10 is engaged so that the charger is driven by the internal combustion engine and after a certain dead time in an acceleration phase is accelerated to a speed which depends on the speed ratio of the internal combustion engine depending on the transmission gear ratio.

Die Einschaltverzögerung für das Laderkupplungssignal Lk und die Totzeit für das Schalten der Kupplung ergeben eine Zeit spanne, die von der Zeitsteuereinrichtung 11 intern als Tot zeitsignal aus Tk für die Kupplung gebildet wird und im Ausfüh rungsbeispiel 100 ms beträgt. Mit dem Signalende dieses Tot zeitsignals Tk wird ein Beschleunigungszeitsignal Bl für den Lader generiert, das ausgangsseitig an der Zeitsteuereinrich tung 11 anliegt. Dieses Beschleunigungszeitsignal gibt diejeni ge Zeitspanne wieder, die der Lader für seine Beschleunigungs phase benötigt, im Ausführungsbeispiel 30 ms. Zusätzlich wird durch die Endflanke des Totzeitsignals Tk ein Restzeitsignal Rs intern ausgelöst, dessen Länge im Ausführungsbeispiel 80 ms be trägt, wobei sich das Totzeitsignal Tk und das Restzeitsignal Rs zu einem Steuerfenstersignal Sf aufsummieren, das ausgangs seitig an der Zeitsteuereinrichtung abgebeben wird und das die jenige Zeitspanne vorgibt in der die nachfolgend beschriebenen Vorgänge beim Zuschalten des Laders ablaufen, im Ausführungs beispiel 180 ms. The switch-on delay for the charger clutch signal Lk and the dead time for switching the clutch result in a time span which is formed internally by the time control device 11 as a dead time signal from Tk for the clutch and is 100 ms in the exemplary embodiment. With the signal end of this dead time signal Tk, an acceleration time signal Bl is generated for the charger, which is present on the output side of the timing device 11. This acceleration time signal reflects the period of time that the charger needs for its acceleration phase, 30 ms in the exemplary embodiment. In addition, a residual time signal Rs is triggered internally by the end flank of the dead time signal Tk, the length of which in the exemplary embodiment is 80 ms, whereby the dead time signal Tk and the residual time signal Rs add up to form a control window signal Sf which is emitted on the output side at the time control device and which is the same Specifies the time span in which the processes described below take place when the charger is switched on, in the example 180 ms.

Die Länge der beschriebenen Zeitsignale und Verzögerungszeiten können empirisch in Abhängigkeit der jeweils eingesetzten Kom ponenten und Parameter festgelegt oder auch wenigstens teilwei se berechnet werden, wobei auch eine parameterabhängige Beein flussung dieser Zeitsignale möglich ist, beispielsweise eine Beeinflussung in Abhängigkeit der Drehzahl, der Temperatur und anderer Parameter, die die zeitlichen Vorgänge beim Zuschalten des Laders beeinflussen.The length of the time signals and delay times described can empirically depending on the com components and parameters defined or at least partially se can be calculated, including a parameter-dependent leg Flow of these time signals is possible, for example a Influencing depending on the speed, temperature and other parameters that determine the timing of the connection of the loader.

Der Kern der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Reserve moment vorzeitig aufzubauen, damit der bei der Laderzuschaltung hervorgerufene Drehmomenteinbruch an der Kurbelwelle der Brenn kraftmaschine ausgeglichen werden kann, was sehr schnell erfol gen muss. Hierzu wird mit dem Steuerfenstersignal Sf eine Zünd steuereinrichtung 12 und eine Füllungsgradsteuerung 13 für die Brennkraftmaschine angesteuert. Wie aus Fig. 2 erkennbar ist, werden durch die Zündsteuereinrichtung 12 die Zündzeitpunkte für die Brennkraftmaschine rampen- bzw. stufenartig nach spät (s) verstellt, was zu einer Reduzierung des Antriebsmoments der Brennkraftmaschine führt, und gleichzeitig wird durch die Fül lungsgradsteuerung 13 der Füllungsgrad, also die Luftzuführung beispielsweise durch Öffnen der Drosselklappe der Brennkraftma schine erhöht, was prinzipiell zu einer Drehmomenterhöhung führt. Diese beiden Veränderungen sind so bemessen, dass sie sich bezüglich des Antriebsmoments gegenseitig kompensieren und daher zunächst auf das Gesamtdrehmoment keinerlei Auswirkungen haben. Zur Festlegung der Größe der Zündzeitpunktverschiebung und der Füllungsgraderhöhung wird durch ein Kennfeld 14 ein statisches Lastmoment LMs des Laders in Abhängigkeit der Lader drehzahl nl und der Last tl gebildet. Dieses statische Lastmo ment LMs wird über eine Addierstufe 15 der Zündsteuereinrich tung 12 zugeführt und bestimmt die Größe der Zündzeitpunktver schiebung nach spät. Bei der Drehzahl nl handelt es sich um die Laderdrehzahl, jedoch kann es sich selbstverständlich auch um die Drehzahl der Brennkraftmaschine handeln, die sich um einen bestimmten Übersetzungsfaktor von der Laderdrehzahl unterscheidet. Im Ausführungsbeispiel wird die Bildung dieses statischen Lastmoments LMs nur während der Zeitspanne des Laderkupglungs signals Lk erzeugt, da auch nach der Zuschaltung des Laders dessen Antrieb eine Drehmomentverringerung bewirken würde, die kompensiert werden muss.The essence of the present invention is to build up a reserve torque ahead of time so that the torque drop at the crankshaft of the internal combustion engine, which is caused when the charger is switched on, can be compensated for, which must be done very quickly. For this purpose, an ignition control device 12 and a fill level control 13 for the internal combustion engine are controlled with the control window signal Sf. As can be seen from FIG. 2, the ignition control device 12 adjusts the ignition times for the internal combustion engine in a ramp-like or step-like manner to the late (s), which leads to a reduction in the driving torque of the internal combustion engine, and at the same time the filling level control 13 increases the filling level , So the air supply increases, for example, by opening the throttle valve of the internal combustion engine, which in principle leads to an increase in torque. These two changes are dimensioned in such a way that they compensate each other with regard to the drive torque and therefore initially have no effect on the overall torque. To determine the size of the ignition timing shift and the increase in the degree of filling, a static load torque LMs of the charger as a function of the charger speed nl and the load tl is formed by a map 14 . This static Lastmo ment LMs is fed via an adder 15 of the Zündsteuereinrich device 12 and determines the size of the ignition timing shift late. The speed nl is the supercharger speed, but it can of course also be the speed of the internal combustion engine, which differs from the supercharger speed by a certain transmission factor. In the exemplary embodiment, the formation of this static load torque LMs is only generated during the period of the charger coupling signal Lk, since even after the charger has been connected, its drive would bring about a reduction in torque, which must be compensated for.

Während des Beschleunigungszeitsignals Bl wird dem Signal für das statische Lastmoment LMs noch ein Signal für ein durch das Einschalten des Laders erzeugtes dynamisches Lastmoment LMd über die Addierstufe 15 überlagert. Dieses Beschleunigungszeit signal Bl steuert hierzu eine Umschaltstufe 16, an der außer halb des Beschleunigungszeitsignals Bl ein Null-Signal anliegt, d. h., es liegt dann keine Beeinflussung des statischen Lastmo ments LMs vor. Während des Beschleunigungszeitsignals Bl er folgt eine Umschaltung der Umschaltstufe 16, und mittels einer weiteren Umschaltstufe 17 wird alternativ in Abhängigkeit der Drehzahl nl ein niedrigeres dynamisches Lastmomentsignal LMd1 oder ein höheres dynamisches Lastmomentsignal LMd2 vorgegeben. Hierzu wird die Umschaltstufe 17 in Abhängigkeit einer Dreh zahlschaltstufe 18 umgeschaltet, die oberhalb einer Solldreh zahl ns von beispielsweise 2000 U/s ein Umschaltsignal erzeugt, durch das auf das höhere dynamische Lastmomentsignal LMd2 umge schaltet wird.During the acceleration time signal B1, the signal for the static load torque LMs is also superimposed on a signal for a dynamic load torque LMd generated by switching on the charger via the adder 15 . For this purpose, this acceleration time signal Bl controls a switching stage 16 , at which a zero signal is present outside the acceleration time signal Bl, ie there is no influence on the static load torque LMs. During the acceleration time signal Bl er there is a changeover of the changeover stage 16 , and by means of a further changeover stage 17 a lower dynamic load torque signal LMd1 or a higher dynamic load torque signal LMd2 is alternatively specified depending on the speed nl. For this purpose, the switching stage 17 is switched as a function of a speed switching stage 18 , which generates a switching signal above a target speed ns of, for example, 2000 r / s, by which the higher dynamic load torque signal LMd2 is switched.

Das der Addierstufe 15 zugeführte dynamische Lastmomentsignal LMd bewirkt während der Zeit des Beschleunigungszeitsignals Bl eine plötzliche Zündzeitpunktverstellung in Richtung früh, durch die der von der Laderzuschaltung hervorgerufene Drehmo menteinbruch an der Kurbelwelle kompensiert wird, so dass die Zuschaltung des Laders ruckfrei erfolgt.The dynamic load torque signal LMd supplied to the adder stage 15 causes a sudden ignition timing adjustment in the early direction during the time of the acceleration time signal Bl, by means of which the torque drop on the crankshaft caused by the charger connection is compensated, so that the charger is connected smoothly.

An Stelle der Umschaltung zwischen zwei dynamischen Lastmoment signalen LMd1 und LMd2 kann diese Umschaltung auch in einer größeren Zahl von Stufen oder auch nur in einer einzigen Stufe erfolgen. Weiterhin kann zur noch exakteren Vorgabe des dynami schen Lastmomentsignals ein Kennfeld vorgesehen sein, dass die Vorgabe in Abhängigkeit der Drehzahl nl oder auch zusätzliche Parameter vornimmt.Instead of switching between two dynamic load moments signals LMd1 and LMd2 can switch this in a larger number of levels or even in a single level respectively. Furthermore, to specify the dynami rule load torque signal a map that the Default depending on the speed nl or additional Parameter.

Nach der Beschleunigungsphase des Laders, also am Ende des Be schleunigungszeitsignals Bl erfolgt eine Rückführung der Zünd zeitpunkte und des Füllungsgrads wiederum stufen- bzw. rampen artig auf die ursprünglichen Werte oder auf diejenigen Werte, die von einem elektronischen Motorsteuergerät in Abhängigkeit der dann vorliegenden Parameter optimal vorgegeben werden. We nigstens die Zündzeitpunkte werden dann noch während des Be triebs des Laders durch das statische Lastmoment LMs geringfü gig beeinflusst.After the loader's acceleration phase, i.e. at the end of loading Acceleration time signal Bl is a feedback of the ignition times and the degree of filling, in turn, step or ramp like the original values or those values that depend on an electronic engine control unit of the parameters then present can be optimally specified. We at least the ignition points are then still during the loading drive of the loader due to the static load torque LMs gig influenced.

Die in Fig. 1 dargestellten elektronischen Komponenten können selbstverständlich Bestandteil eines zentralen elektronischen Motorsteuergeräts sein, wobei die beschriebenen Funktionen auch softwaremäßig durch den zentralen Prozessor und die damit ver bundenen Komponenten realisiert werden können.The electronic components shown in Fig. 1 can of course be part of a central electronic engine control unit, wherein the functions described can also be implemented in software by the central processor and the related components ver.

Claims

1. A method for connecting a charger to promote the charge air in a spark-ignited internal combustion engine, characterized in that before the acceleration process of the charger, the ignition times for the internal combustion engine are moved late and the filling degree is increased for the corresponding torque compensation, that during the acceleration process of the charger The resulting drop in torque on the cure belwelle the internal combustion engine is compensated for early by corresponding adjustment of the ignition timing, and that then the degree of filling and the ignition timing of the internal combustion engine can be traced back to the original values or to values corresponding to the electronic Motorsteuerein direction the then available parameters are given.

2. The method according to claim 1, characterized in that on a charger activation signal (Lz) this or an actuation signal (Lk) for a charger activation clutch ( 10 ) is delayed in time.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that a control window sig on a charger activation signal (Lz) nal (Sf) is generated, within which the connection process of the Loader and the associated interventions in the Ignition timing and fill level control expire, in particular are triggered by this signal (Sf).

4. The method according to any one of the preceding claims characterized by that the ignition timing shift after late and the filling degree increase depending at least the speed (nl) and the load (Tl) are carried out.

5. The method according to claim 4, characterized in that a map-dependent value for the static load torque (LMs) of the charger depending on at least the speed (nl) and the Load (Tl) is determined and that the ignition timing shift after late and the degree of filling preferably ramp-like depending on this value.

6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized by that the ignition timing adjustment after speed early during the acceleration process of the loader pending.

7. The method according to claim 6, characterized in that a speed-dependent dynamic load torque value (LMd) depending on the value for the ignition time point adjustment is determined early.

8. The method according to claim 5 and 7, characterized in that the dynamic load torque value (LMd) and the static Load torque value (LMs) are superimposed, in particular added.

9. The method according to claim 7 or 8, characterized in the at least two stored dynamic load torque values (LMd1, LMd2) depending on the respective speed (nl) can be specified.

10. The method according to claim 9, characterized in that the specification of the dynamic load torque value (LMd) from the map dependent depending on the speed.

11. The method according to any one of claims 6 to 10, characterized ge indicates that an acceleration time signal (Bl) as time Early ignition timing window formed is delayed by a dead time signal (Tk) after the start of the signal of the charger activation signal (Lz) is generated, and its Length essentially the acceleration time of the loader ent speaks.

12. The method according to claim 11, characterized in that with the signal end of the acceleration time signal (Bl) Feedback of the degree of filling and the ignition times tet, the return is preferably ramp-like follows.

13. The method according to any one of the preceding claims, since characterized by that it is in a central engine control establishment is carried out.