DE10014545C1 - Verfahren zur automatischen Änderung der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur automatischen Änderung der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges

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Abstract

Das Verfahren zur automatischen Veränderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Anpassung des Istwerts der Innenraumtemperatur zwecks Kompensation des in Abhängigkeit von der Fahrdynamik physiologisch bedingt veränderten Temperaturempfindens der Insassen weist die folgenden Schritte auf: DOLLAR A - Ermittlung eines zur Kompensation des veränderten Temperaturempfindens maximal erforderlichen Anpasswerts für den Sollwert der Innenraumtemperatur, DOLLAR A - Ermittlung eines die Differenzgeschwindigkeit eines linken und eines rechten Rades des Fahrzeuges repräsentierenden Istwerts der Raddifferenzgeschwindigkeit, DOLLAR A - Definieren einer Funktion zur Beschreibung der Veränderung des Anpasswerts in Abhängigkeit von dem Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit und DOLLAR A - Veränderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur um einen dem Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit entsprechenden Anteil des maximal erforderlichen Anpasswerts.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Veränderung des Soll­ werts der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Anpas­ sung des Istwerts der Innenraumtemperatur zwecks Kompensation des in Ab­ hängigkeit von der Fahrdynamik physiologisch bedingt veränderten Tempera­ turempfindens der Insassen.
Im Stand der Technik sind Fahrzeug-Klimaanlagen bekannt, die automatisch auf ein physiologisch bedingt verändertes Temperaturempfinden der Insassen reagieren. So ist beispielsweise aus DE 42 14 702 C2 bekannt, den Sollwert der Innenraumtemperatur nach einer bestimmten Fahrzeit bei niedrigen Außentemperaturen über den von den Insassen eingestellten Wert hinaus um einige wenige Grad anzuheben. Ferner ist es aus DE 198 29 143 C1 bekannt, diesen Anpasswert bzw. Offset für den Sollwert der Innenraumtemperatur in Abhängigkeit von der Dauer einer Fahrzeitunterbrechung zu verändern. Schließlich ist es ebenfalls bekannt, dem Sollwert der Innenraumtemperatur in Abhängigkeit von der Sonnenstrahlungsintensität einen Anpasswert bzw. Off­ set zu überlagern.
Wie sich bei insbesondere kurvenreichen Testfahrten, vorzugsweise auf Ge­ birgsstrecken und insbesondere bei Passfahrten herausgestellt hat, kommt es zu einer physiologisch bedingten Aufheizung der Insassen, was zum einen in der mehr oder weniger starken Lenkarbeit des Fahrers begründet ist und zum anderen auf Seiten der Beifahrer zu einem erhöhten Kühlungsbedürfnis infolge mehr oder weniger starker psychischer Belastung führt. Wie Untersuchungen ergeben haben, wird der Sollwert für die Innenraumtemperatur manuell um bis zu 3°C abgesenkt, damit sich die Insassen auch bei kurvenreichen Strecken im Fahrzeuginnenraum (wieder) wohlfühlen. Nach Beendigung beispielsweise einer Passfahrt kann es dann im Fahrzeuginnenraum schnell wieder zu kalt werden, so dass der Sollwert für die Innenraumtemperatur manuell wieder erhöht werden muss. Der manuelle Eingriff in den Sollwert für die Innen­ raumtemperatur wird als lästig empfunden. Überdies ist dies mit einer Kom­ forteinbuße verbunden, da der Sollwertkorrektur stets eine thermische Unbe­ haglichkeit der Insassen vorausgeht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur automatischen Veränderung der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges zu schaffen, bei dem die Fahrdynamik mit berücksichtigt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung ein Verfahren zur automatischen Veränderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Anpassung des Istwerts der Innenraumtemperatur zwecks Kompensation des in Abhängigkeit von der Fahrdynamik physiologisch bedingt veränderten Temperaturempfindens der Insassen vorgeschlagen, das die den folgenden Schritte aufweist:
  • - Festlegung eines zur Kompensation des veränderten Temperaturempfin­ dens maximal erforderlichen Anpasswerts für den Sollwert der Innen­ raumtemperatur,
  • - Ermittlung eines die Differenzgeschwindigkeit eines linken und eines rechten Rades des Fahrzeuges repräsentierenden Istwerts der Raddiffe­ renzgeschwindigkeit,
  • - Festlegung einer Funktion zur Beschreibung der Veränderung des An­ passwerts in Abhängigkeit von dem Istwert der Raddifferenzgeschwindig­ keit und
  • - Veränderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur um einen dem Ist­ wert der Raddifferenzgeschwindigkeit entsprechenden Anteil des maximal erforderlichen Anpasswerts.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Physiologie-Temperatur­ niveauanpassung (auch) in Abhängigkeit von der Art und Weise, wie das Fahr­ zeug kurvenreiche Strecken durchfährt, durchgeführt. Zu diesem Zweck wird die Differenzgeschwindigkeit eines in Fahrtrichtung linken Rades des Fahrzeu­ ges und eines in Fahrtrichtung rechten Rades des Fahrzeuges ermittelt. In Ab­ hängigkeit von dem Istwert dieser Raddifferenzgeschwindigkeit wird dann dem Sollwert der Innenraumtemperatur ein bestimmter Anteil eines maximal erfor­ derlichen Anpasswerts überlagert. Die Raddifferenzgeschwindigkeit ist nämlich ein Indikator dafür, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug eine Kurve durchfährt bzw. welchen Radius die Kurve (bei bekannter Fahrzeuggeschwin­ digkeit) aufweist. Durch empirische Untersuchungen kann die Abhängigkeit des Anpasswerts von der Raddifferenzgeschwindigkeit als Funktion beschrie­ ben werden. Ist die Raddifferenzgeschwindigkeit groß, so wird dies als An­ zeichen für eine vermehrte Lenkarbeit des Fahrers angesehen und der Sollwert der Innenraumtemperatur entsprechend abgesenkt. Wegen des erhöhten Kühlungsbedürfnisses der übrigen Insassen infolge mehr oder weniger psychi­ scher Belastung ist diese Sollwertverringerung auch von Vorteil für die Bei­ fahrer.
Durch Ermittlung der Raddifferenzgeschwindigkeit kann also eine Kurvenfahrt­ bewertung durchgeführt werden. In Kombination mit der absoluten Fahrzeug­ geschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl kann die Fahrdynamik noch ge­ nauer abgebildet und in einen dem Innenraumtemperatur-Sollwert zu überla­ gernden Anteil des Maximal-Anpasswerts umgesetzt werden. Sowohl die ab­ solute Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Motordrehzahl führen zu Einzel­ anteilen des maximal erforderlichen Anpasswerts, die dem Innenraumtempe­ ratur-Sollwert zu überlagern sind. Die Kombination der Einzelanteile zu einem Gesamtanteil des maximal erforderlichen Anpasswerts erfolgt zweckmäßiger­ weise multiplikativ, so dass auch bei Berücksichtigung mehrerer dem Innenraumtemperatur-Sollwert zu überlagernder Anteile des maximal erforderlichen Anpasswerts dieser nicht überschritten wird.
Bei der Funktion, die die Abhängigkeit der Veränderung des Anpasswerts von der Raddifferenzgeschwindigkeit beschreibt, handelt es sich vorteilhafterweise um eine zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert der Raddifferenzgeschwindigkeit lineare Funktion. Unterhalb des unteren Grenzwerts und oberhalb des oberen Grenzwerts der Raddifferenzgeschwindigkeit bleibt der Anpasswert jeweils unverändert, und zwar auf seinem Minimum bzw. Maximum.
Auch bei der Funktion zur Beschreibung der Veränderung des Anpasswerts in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein unterer und ein oberer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Unterhalb des unteren Grenzwerts und oberhalb des oberen Grenzwerts weist der Anpasswert jeweils seinen Minimalwert auf. Das Maximum des Anpasswerts liegt etwa in der Mitte zwischen dem unteren und dem oberen Grenzwert für die Fahrzeuggeschwin­ digkeit. Diese Funktion beschreibt also ein Geschwindigkeitsprofil, welches den erfahrungsgemäß sensibelsten Bereich einer Kurvenfahrt, insbesondere Ser­ pentinenfahrt, charakterisiert und damit eine Gebirgspassfahrt spezifiziert.
Wird zusätzlich noch die Motordrehzahl mitbewertet, so kann zusätzlich zur Fahrdynamik auch die entstehende Motorabwärme mit berücksichtigt werden. Für die Motordrehzahlbewertung gilt, dass der Einfluss der Motordrehzahl auf den Anpasswert um so größer ist, je höher die Motordrehzahl ist. Diese insbe­ sondere lineare Abhängigkeit gilt wiederum zweckmäßigerweise zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert der Motordrehzahl. Unterhalb des unteren Grenzwerts und oberhalb des oberen Grenzwerts nimmt der Anpass­ wert sein Minimum bzw. Maximum an.
Wie bereits oben dargelegt, geht bei der automatischen Veränderung des Innenraumtemperatur-Sollwerts in erster Linie die Bewertung der Kurvenfahrt ein. Dies wird anhand der Differenzgeschwindigkeit eines linken und eines rechten Fahrzeugrades ermittelt. Diese Geschwindigkeits- bzw. Rotationswerte liegen im Fahrzeug vor, da sie für ABS- und ESP-Systeme benötigt werden.
Eine verbesserte Bewertung der Kurvenfahrt des Fahrzeuges anhand der Rad­ differenzgeschwindigkeit kann dadurch realisiert werden, dass die Raddiffe­ renzgeschwindigkeit auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit normiert wird. Es wird also anstelle der Differenz der Geschwindigkeiten eines linken und eines rechten Rades der Quotient aus dieser Differenz und der aktuellen Fahr­ zeuggeschwindigkeit herangezogen, um daraus denjenigen Anteil des Anpass­ wertes zu ermitteln, der dem Innenraumtemperatur-Sollwert überlagert wird. Die absolute Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei anhand der Rotationsge­ schwindigkeit eines der beiden Räder oder anhand der Rotationsgeschwindig­ keit eines der beiden anderen Räder des Fahrzeuges ermittelt.
Bei einer Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Bewertung der Kurvenfahrt nicht anhand der Raddifferenzgeschwindigkeit sondern anhand der Neigung des Fahrzeuges bei Kurvenfahrten ermittelt. Hierzu wird das Aus­ gangssignal eines entsprechenden Neigungssensors ausgewertet, der die "Rollneigung" des Fahrzeuges bei der Fahrt durch Kurven erfasst. Je stärker die Neigung ist, um so mehr Lenkarbeit wird dem Fahrer abverlangt, was wie­ derum den Anteil des dem Innenraumtemperatur-Sollwert zu überlagernden Anpasswerts erhöht.
Schließlich ist es auch denkbar, mit Hilfe eines die "Nickneigung" des Fahrzeu­ ges erfassenden Sensors zu detektieren, ob sich das Fahrzeug gerade auf einer ansteigenden oder abfallenden Straße, d. h. also beispielsweise im Ge­ birge befindet. Das Ausgangssignal eines solchen Sensors kann flankierend zu den zuvor genannten Maßnahmen zur Ermittlung des dem Innenraumtempe­ ratur-Sollwert zu überlagernden Anteils des Anpasswerts herangezogen wer­ den. Je größer die Nickneigung des Fahrzeuges ist, desto größer ist sein Ein­ fluss auf den zu überlagernden Anteil des Anpasswerts. Durch die multiplika­ tive Kombination sämtlicher Anpasswert-Anteile und die empirische Ermittlung der jeweiligen Bewertungsprofile (Raddifferenzgeschwindigkeits- oder Seiten­ neigungsprofil in Kombination mit dem Geschwindigkeits-, dem Motordrehzahl- und dem Nickneigungsprofil) kann beispielsweise eine Gebirgsfahrt (Serpentinen- und Passfahrt) optimal spezifiziert und im Innenraumtempera­ turregler abgelegt werden, so dass die Innenraumtemperatur-Sollwertanpas­ sung bei Aufrechterhaltung des maximalen Klimakomforts erfolgt.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anpas­ sung des Innenraumtemperatur-Sollwerts nicht unmittelbar sondern nach einer Tiefpassfilterung durchgeführt wird. Dies führt zu einer integrativen Be­ wertung der höherfrequenten Anpasswertänderungen. Die Filterzeitkonstanten für die Filterfunktion liegen zu diesem Zweck im Bereich von mehreren 10 Sekunden bzw. 1 bis mehreren Minuten. Die Filterzeitkonstante ist letztendlich abhängig vom Regelkreis, d. h. also insbesondere abhängig von der Regel­ strecke (Fahrzeuginnenraum mit Klimaanlage).
Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:
Fig. 1 den vorderen Teil eines Kraftfahrzeuges (Pkw) mit einer Klimaanlage, die eine in Abhängigkeit von der Fahrdynamik erfolgende Physiologie- Temperaturniveauanpassung aufweist, und
Fig. 2 ein Blockschaltbild des Regelkreises der Klimaanlage des Fahrzeuges gemäß Fig. 1.
Gemäß Fig. 1 weist eine Klimaanlage 10 für ein Kraftfahrzeug 12 ein Gebläse 14 auf, das in Abhängigkeit von der Stellung einer Frischluft-/Umluftklappe 16 Frischluft aus einem Frischluft-Ansaugkanal 18 oder Umluft aus einem im In­ sassenraum 20 endenden Umluftkanal 22 ansaugt. In Strömungsrichtung be­ trachtet hinter dem Gebläse 14 befindet sich ein Verdampfer 24 zum Abkühlen der Ansaugluft. Die abgekühlte (und entfeuchtete) Luft gelangt in Abhängigkeit von der Stellung einer Mischerklappe 26 in einen von zwei zueinander parallel­ geschalteten Kanäle 28, 30. Einer dieser beiden Kanäle (im Ausführungsbeispiel der Kanal 30) weist einen Wärmetauscher 32 zum Erwärmen der zuvor abgekühlten Luft auf. Hinter dem Wärmetauscher 32 sind die beiden Kanäle 28, 30 wieder zusammengeführt. Im Anschluss daran schließt sich eine Luftverteil­ vorrichtung 34 an, die zwei Klappen 36, 38 aufweist, um die Luft wahlweise über die Mannanströmöffnungen 40, die Defrosteröffnungen 42 und/oder die Fußraumausströmöffnungen 44 in den Insassenraum 20 einzulassen.
Die Steuerung der gesamten Klimaanlage 10 erfolgt dergestalt, dass eine vor­ gebbare Solltemperatur für den Innenraum 20 erreicht und gehalten wird. Zu diesem Zweck weist die Klimaanlage 10 einen Innenraum-Temperaturfühler 46 auf, der den Istwert TIST der Innenraumtemperatur misst und z. B. im Steue­ rungsgerät 48 untergebracht ist. Das Steuerungsgerät 48 verfügt über eine Einstellvorrichtung 50 zur manuellen Vorgabe des Sollwerts TSOLL für die Innenraumtemperatur. Ferner ist die Klimaanlage 10 mit einem Außentempe­ ratursensor 52 versehen, der z. B. im Bereich des vorderen Stoßfängers des Pkw 12 angeordnet ist und die Außentemperatur erfasst. Ferner stehen der Klimaanlage 10 die Messwerte von Radsensoren 54, 56 zur Ermittlung der Rotationsgeschwindigkeiten der beiden vorderen Räder 58, 60 sowie das Aus­ gangssignals eines Motordrehzahlsensors 62 zur Ermittlung der Motordrehzahl zur Verfügung. Darüber hinaus weist die Klimaanlage 10 eine weitere Vielzahl von hier nicht näher beschriebenen und in Fig. 1 nicht dargestellten Sensoren für beispielsweise die Sonnenintensität, Schadstoffkonzentration in der Frisch­ luft, die Kühlwassertemperatur, etc. auf. Sämtliche dieser Sensoren sind mit einer zentralen Steuereinheit 64 verbunden, die ihrerseits mit (nicht darge­ stellten) Stellgliedern für den Verdampfer 24, den Wärmetauscher 32, das Ge­ bläse 14 sowie die Klappen 16, 26, 36, 38 verbunden ist.
Die Klimaanlage 10 gemäß Fig. 1 verfügt über eine physiologiebedingte Anpas­ sung des Innenraumtemperatur-Sollwerts TSOLL in Abhängigkeit von der Dyna­ mik des Fahrvorganges. Die Innenraumtemperatur-Sollwert-Verände­ rung/Anpassung erfolgt innerhalb der Steuereinheit 64 und ist in dem Block­ schaltbild gemäß Fig. 2 bei 66 angedeutet. Die Physiologie-Anpassvorrichtung 66 erzeugt in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 54 und 56 sowie des Motordrehzahlsensors 62 einen Anpasswert ΔTSOLL (Offset), der dem über die Innenraumtemperatur-Einstellvorrichtung 50 manuell eingestellten Innenraumtemperatur-Sollwert TSOLL überlagert wird. Der maximal zulässige Offset wird durch empirische Untersuchungen ermittelt. Er ist unter anderem fahrzeugabhängig und beträgt einige wenige °C und liegt beispielsweise zwischen 3°C und 6°C. Der dem manuell eingestellten Innen­ raumtemperatur-Sollwert zu überlagernde Anteil des maximalen Anpasswerts (nachfolgend der Einfachheit halber mit Anpasswert bezeichnet) ergibt sich aus einer Kombination dreier Anpasswert-Anteile TANPASS1, TANPASS2 und TANPASS3, die jeder für sich das Resultat einer bei 68 angedeuteten Kurvenfahrtbewertung, einer bei 70 angedeuteten Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertung und einer bei 72 angedeuteten Motordrehzahlbewertung ist. Die drei Anteile TANPASS1, TANPASS2 und TANPASS3 werden in einer Schaltung 74 multipliziert, wobei das Multiplikationssignal in der Schaltung 74 zusätzlich auch gefiltert wird. Die Filterzeitkonstante ist fahrzeugabhängig und bewegt sich beispielsweise im Bereich zwischen 20 Sekunden und 50 Sekunden. Die Bewertungsschaltungen 68, 70, 72 sowie die Schaltung 74 der Physiologie-Anpassschaltung 66 sind neben dem Innenraumtemperaturregler 76 Bestandteil der zentralen Steuer­ einheit 64 der Fig. 1. Der Innenraumtemperaturregler 76 ist mit der von der Klimaanlage 10 und dem Innenraum 20 des Fahrzeuges 12 repräsentierten Regelstrecke zu einem Regelkreis verschaltet.
Wie man anhand von Fig. 2 erkennen kann, gehen die Ausgangssignale der beiden Radgeschwindigkeitssensoren 54, 56 in die Schaltung 68 zur Bewertung der Kurvenfahrt ein. Anhand der Differenz der Messsignale dieser beiden Sen­ soren 54, 56 wird eine Radgeschwindigkeitsdifferenz ermittelt. In Abhängigkeit von der Größe dieser Differenz wird der auf die Bewertung der Kurvenfahrt zurückzuführende Anteil TANPASS1 der Anpassung für den Innenraumtemperatur- Sollwert TSOLL ermittelt. Zu erkennen ist, dass der funktionale Zusammenhang zwischen der Raddifferenzgeschwindigkeit und dem Anpasswertanteil TANPASS1 zwischen dem unteren Grenzwert 78 und dem oberen Grenzwert 80 der Rad­ differenzgeschwindigkeit linear ist. Der Anpasswertanteil nimmt seinen Maximalwert von 1 an, wenn die Raddifferenzgeschwindigkeit größer oder gleich dem oberen Grenzwert 80 ist. Erfahrungsgemäß bewegt sich dieser obere Grenzwert bei einigen wenigen km/h, beispielsweise liegt er zwischen 5 km/h und 8 km/h. Der untere Grenzwert der Raddifferenzgeschwindigkeit liegt bei 0.
Grundsätzlich würde es bereits ausreichen, die Anpassung des Innenraumtem­ peratur-Sollwerts TSOLL an die Fahrdynamik einzig und allein anhand des An­ passwert-Anteils TANPASS1 durchzuführen. Die Ergebnisse und insbesondere die Anzeichen für das Ausmaß der vom Fahrer geleisteten Lenkarbeit und des auf­ grund psychischer Beanspruchungen der Beifahrer erforderlichen Kühlungsbe­ dürfnisses werden erzielt, wenn neben der Raddifferenzgeschwindigkeit auch noch die absolute Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird. Hierzu dient die Schaltung 70, die die Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwerts TSOLL in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bewertet. Der Funktionszu­ sammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Anpasswertan­ teil TANPASS2 ist gemäß der Schaltung 70 nicht linear. Das Geschwindigkeitsprofil ist dabei beispielsweise an den Fall einer Serpentinen- bzw. Gebirgspassfahrt angepasst. Der untere Grenzwert 82 für die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 0 km/h, währen der obere Grenzwert 84, je nach Fahrzeugtyp, bei 180 km/h bis 220 km/h liegen kann. Im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zwischen eini­ gen wenigen 10 km/h bis etwa 120-150 km/h wirkt sich die fahrzeugge­ schwindigkeitsbedingte Anpassung des Innenraumtemperatur-Sollwerts am stärksten aus, so dass der Anpasswertanteil TANPASS2 in diesem Bereich sein Maximum aufweist.
Letztendlich spielt für die physiologisch bedingte Anpassung des Innenraum­ temperatur-Sollwerts TSOLL auch die Motordrehzahl eine Rolle, und zwar über die vom Motor abgegebene Motorabwärme. Dies wird im Block 72 berücksich­ tigt, der im Motordrehzahlbereich zwischen einem unteren Grenzwert 86 und einem oberen Grenzwert 88 einen im wesentlichen linearen Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und dem Anpasswertanteil TANPASS3 realisiert. Die Grenzwerte 86, 88 sowie die Minimal- und Maximalwerte des Anteils TANPASS3 und die Steigung der Kurve sind wiederum stark fahrzeugabhängig. Als Bei­ spiel sei erwähnt, dass der untere Grenzwert 86 beispielsweise bei. 1000 U/Min. und der obere Grenzwert beispielsweise bei 6.000 U/Min. liegen kann und dass der Anpasswertanteil TANPASS3 von 1 oberhalb des oberen Grenzwerts 88 und der untere Anpasswertanteil von beispielsweise 25% unterhalb des unteren Grenzwerts 86 der Motordrehzahl angenommen wird. Auch hier gilt, dass das Motordrehzahlprofil des Blocks 72 auf den Fall einer typischen Ser­ pentinen- bzw. Gebirgspassfahrt abgestimmt ist.
Sämtliche Anteile TANPASS1, TANPASS2 und TANPASS3 werden in der Schaltung 74 multipliziert und einer Tiefpassfilterung unterzogen. Als Ergebnis ergibt sich ein Gesamt-Anpasswert ΔTSOLL, um den der manuell eingestellte Innenraumtem­ peratur-Sollwert TSOLL verändert wird. Die Veränderung besteht hier in einer Absenkung des manuell eingestellten Innenraumtemperatur-Sollwerts TSOLL, da es je nach Grad der Fahrdynamik zu einem erhöhten Kühlungsbedürfnis der Fahrzeuginsassen kommt.

Claims (17)

1. Verfahren zur automatischen Veränderung des Sollwerts der Innenraum­ temperatur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Anpassung des Ist­ werts der Innenraumtemperatur zwecks Kompensation des in Abhängig­ keit von der Fahrdynamik physiologisch bedingt veränderten Temperatur­ empfindens der Insassen, mit den folgenden Schritten:
  • - Festlegung eines zur Kompensation des veränderten Temperatur­ empfindens maximal erforderlichen Anpasswerts für den Sollwert der Innenraumtemperatur,
  • - Ermittlung eines die Differenzgeschwindigkeit eines linken und eines rechten Rades des Fahrzeuges repräsentierenden Istwerts der Rad­ differenzgeschwindigkeit,
  • - Festlegung einer Funktion zur Beschreibung der Veränderung des An­ passwerts in Abhängigkeit von dem Istwert der Raddifferenzge­ schwindigkeit und
  • - Veränderung des Sollwerts der Innenraumtemperatur um einen dem Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit entsprechenden Anteil des maximal erforderlichen Anpasswerts.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Maximal- und ein Minimalwert für den sich in Abhängigkeit von der Raddifferenzgeschwindigkeit verändernden Anpasswert fest­ gelegt wird,
dass ein unterer Grenzwert und ein oberer Grenzwert für die Raddif­ ferenzgeschwindigkeit festgelegt werden und
dass der Anpasswert oberhalb des oberen Grenzwerts für die Raddif­ ferenzgeschwindigkeit gleich dem Maximalwert und unterhalb des unteren Grenzwerts für die Raddifferenzgeschwindigkeit gleich dem Minimalwert ist und im Bereich zwischen den beiden Grenzwerten linear verläuft.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert für den Bereich der Raddifferenzgeschwindigkeit gleich 0 ist und dass der Minimalwert für den Anpasswert ebenfalls 0 ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der die Differenzgeschwindigkeit der Räder repräsentierende Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit als Differenz der Geschwindigkeiten bei­ der Räder ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der die Differenzgeschwindigkeit der Räder repräsentierende Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit als Quotient aus der Differenz der Ge­ schwindigkeiten beider Räder und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges die Geschwindigkeit eines der beiden Räder, deren Differenzgeschwindigkeit ermittelt wird, herangezogen wird.
7. Verfahren zur automatischen Veränderung des Sollwerts der Innenraum­ temperatur eines Fahrzeuges mit Klimaanlage zur Anpassung des Ist­ werts der Innenraumtemperatur zwecks Kompensation des in Abhängig­ keit von der Fahrdynamik physiologisch bedingt veränderten Temperatur­ empfindens der Insassen, mit den folgenden Schritten:
  • - Festlegung eines zur Kompensation des veränderten Temperatur­ empfindens maximal erforderlichen Anpasswerts für den Sollwert der Innenraumtemperatur,
  • - Ermittlung eines die Seitenneigung des Fahrzeuges repräsentierenden Neigungswerts,
  • - Festlegung einer Funktion zur Beschreibung der Veränderung des An­ passwerts in Abhängigkeit von der Fahrzeugseitenneigung und
  • - Veränderung des Sollwerts für die Innenraumtemperatur um einen der Fahrzeugseitenneigung entsprechenden Anteil des Anpasswerts.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Maximal- und ein Minimalwert für den sich in Abhängigkeit von der Fahrzeugneigung verändernden Anpasswert festgelegt wird,
dass ein unterer Grenzwert und ein oberer Grenzwert für den Grad der Fahrzeugneigung festgelegt werden und
dass der Anpasswert oberhalb des oberen Grenzwerts für den Grad der Fahrzeugneigung gleich dem Maximalwert und unterhalb des unteren Grenzwerts für den Grad der Fahrzeugneigung gleich dem Minimalwert ist und im Bereich zwischen den beiden Grenzwerten linear verläuft.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert für den Grad der Fahrzeugneigung gleich 0 ist und dass der Minimalwert für den Anpasswert ebenfalls 0 ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird,
dass eine Funktion definiert wird, die die Veränderung des Anpass­ werts in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beschreibt, und
dass der Sollwert der Innenraumtemperatur um einen sich aus einer Kombination der dem Istwert für die Raddifferenzgeschwindigkeit bzw. dem Istwert für die Fahrzeugneigung und der Fahrzeugge­ schwindigkeit entsprechenden Einzelanteilen ergebenden Gesamtan­ teil des Anpasswerts verändert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Grenzwert und ein oberer Grenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt werden, dass ein Maximalwert und ein Minimalwert für den in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit sich verändernden An­ passwert festgelegt werden und dass dieser Anpasswert unterhalb des unteren Grenzwerts und oberhalb des oberen Grenzwerts gleich dem Minimalwert und in einem an den Mittelwert zwischen den beiden Grenzwerten angrenzenden Teil des unteren Geschwindigkeitsbereich gleich dem Maximalwert ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass die Motordrehzahl ermittelt wird,
dass eine Funktion definiert wird, die die Veränderung des Anpass­ werts in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beschreibt und
dass der Sollwert der Innenraumtemperatur um einen sich aus einer Kombination der dem Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit bzw. dem Istwert der Fahrzeugneigung und dem Istwert der Fahrzeugge­ schwindigkeit oder dem Istwert der Motordrehzahl oder dem Istwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl entsprechenden Einzelanteilen ergebenden Gesamtanteil des Anpasswerts verändert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Maximal- und ein Minimalwert für den sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verändernden Anpasswert festgelegt wird,
dass ein unterer Grenzwert und ein oberer Grenzwert für die Motor­ drehzahl festgelegt werden und
dass der Anpasswert oberhalb des oberen Grenzwerts für die Motor­ drehzahl gleich dem Maximalwert und unterhalb des unteren Grenz­ werts für die Motordrehzahl gleich dem Minimalwert ist und im Be­ reich zwischen den beiden Grenzwerten linear verläuft.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
dass die Aufwärts- und Abwärtsneigung des Fahrzeuges ermittelt wird,
dass eine Funktion definiert wird, die die Veränderung des Anpass­ werts in Abhängigkeit von der Aufwärts- und Abwärtsneigung des Fahrzeuges beschreibt, und
dass der Sollwert der Innenraumtemperatur um einen sich aus einer Kombination der dem Istwert der Raddifferenzgeschwindigkeit bzw. der Fahrzeugseitenneigung und dem Istwert der Fahrzeuggeschwin­ digkeit oder dem Istwert der Motordrehzahl oder dem Istwert der Aufwärts- bzw. Abwärtsneigung des Fahrzeuges oder den Istwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl und der Abwärts- bzw. Abwärtsneigung des Fahrzeuges entsprechenden Einzelanteilen ergebenden Gesamtanteil des Anpasswerts verändert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Maximal- und ein Minimalwert für den sich in Abhängigkeit von der Aufwärts- und Abwärtsneigung verändernden Anpasswert festgelegt wird,
dass ein unterer Grenzwert und ein oberer Grenzwert für die Auf­ wärts- und Abwärtsneigung des Fahrzeuges festgelegt werden und
dass der Anpasswert oberhalb des oberen Grenzwerts für die Auf­ wärts- und Abwärtsneigung gleich dem Maximalwert und unterhalb des unteren Grenzwerts für die Aufwärts- und Abwärtsneigung gleich dem Minimalwert ist und im Bereich zwischen den beiden Grenzwer­ ten linear verläuft.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelanteile des Anpasswerts normiert sind und dass der Ge­ samtanteil des Anpasswerts als Multiplikation der Einzelanteile errechnet wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Veränderung des dem Innenraumtemperatur-Sollwert zu überlagernden Anteils bzw. Gesamtanteils des Anpasswerts einer Tief­ passfilterung unterzogen wird und dass der Sollwert für die Innenraum­ temperatur um den so gefilterten Anteil bzw. Gesamtanteil des Anpass­ werts verändert wird.
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