DE10000744C2

DE10000744C2 - Trailer coupling with anti-roll damping

Info

Publication number: DE10000744C2
Application number: DE2000100744
Authority: DE
Inventors: Hartmut Lorenz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-01-04
Filing date: 2000-01-04
Publication date: 2002-05-29
Anticipated expiration: 2020-01-05
Also published as: DE10000744A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a coupling for connecting a towing vehicle to a Trailer according to the preamble of claim 1.

Eine wesentliche Aufgabe bei der Gestaltung von Anhängerkupplungen zur Verbin dung eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger besteht darin, dafür zu sorgen, daß der Anhänger möglichst spurstabil dem Zugfahrzeug folgt, auch wenn dieses bei spielsweise Kurven durchfährt oder auf gerader Strecke durch nicht zu vermeidende Lenkbewegungen nicht exakt geradeaus fährt. Hierbei soll eine Anhängerkupplung insbesondere sicher verhindern, daß der Anhänger ins Schlingern kommt. Unter ei ner Schlingerbewegung versteht man hierbei, daß der Anhänger beispielsweise auf grund von Lenkbewegungen des Zugfahrzeuges um kleine Auslenkungen bezogen auf eine an sich stabile Mittellage herum oszilliert und sich somit immer ein klein wenig schräg zur Fahrtrichtung des Zugfahrzeuges stellt. Diese Schlingerbewegungen kön nen bei einfachen Anhängerkupplungen dadurch auftreten, daß sich der Anhänger um den Kugelkopf des üblicherweise am Zugfahrzeug angebrachten Kupplungsteiles herum bewegen kann und beispielsweise nach der Durchfahrt einer Kurve über die stabile Mittellage hinaus weiter schwingt. Derartige Schlingerbewegungen können beispielsweise auch bei Geradeausfahrt dadurch auftreten, daß der Lenker des Zug fahrzeuges beispielsweise aufgrund von Windböen oder aufgrund seines eigenen Regelverhaltens eine nicht exakt gerade Linie entlang fährt, sondern eine mehr oder minder von der geraden Linie abweichende Bahn steuert. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten kann dies dazu führen, daß es aus leichten und möglicherweise noch tolerierbaren Schlingerbewegungen zu einem Aufschaukeln des Anhängers kommen kann, der im Extremfall zu einem völligen seitlichen Verkanten des Anhän gers relativ zum Zugfahrzeug und damit zu einem Umkippen des Anhängers mit schweren Unfallfolgen auch für das Zugfahrzeug und den nachfolgenden Verkehr kommen kann. Insbesondere wenn die Schlingerbewegung mit einer Frequenz auf tritt, die im Resonanzbereich des Systems Zugfahrzeug/Anhänger liegt, kann es zu einem für den Fahrzeugführer des Zugfahrzeuges nicht vorhersehbaren Aufschau keln kommen.An essential task when designing towbars for the connection formation of a towing vehicle with a trailer consists in ensuring that the trailer follows the towing vehicle as stable as possible, even if it does so for example driving through curves or on a straight route through unavoidable ones Steering movements are not exactly straight. Here is a trailer hitch in particular, safely prevent the trailer from swaying. Under egg ner rolling movement is understood here that the trailer, for example due to steering movements of the towing vehicle related to small deflections oscillates around a stable middle position and therefore always a little bit at an angle to the direction of travel of the towing vehicle. These rolling movements can NEN occur in simple trailer couplings that the trailer around the ball head of the coupling part usually attached to the towing vehicle can move around and, for example, after passing a curve over the stable middle position continues to swing. Such rolling movements can occur, for example, when driving straight ahead in that the handlebars of the train vehicle, for example due to wind gusts or due to its own Control behavior does not follow an exactly straight line, but one or more controls less path deviating from the straight line. Especially at higher ones Speeds can cause it to be light and possibly still tolerable lurching movements to rock the trailer In extreme cases, the trailer can tilt completely to the side gers relative to the towing vehicle and thus to the trailer tipping over serious consequences of accidents also for the towing vehicle and the following traffic can come. Especially when the roll movement occurs at a frequency occurs, which is in the resonance range of the towing vehicle / trailer system, it can an inspection that was unpredictable for the driver of the towing vehicle come.

Es sind daher schon verschiedenste Ausgestaltungen von Kupplungen vorgeschla gen worden, die derartige Schlingerbewegungen dadurch vermeiden wollen, daß zwischen Zugfahrzeug und Anhänger Dämpfungselemente vorgesehen werden, die derart auf den Anhänger einwirken, daß er sich auch nach Kurvenfahrten oder dgl. des Zugfahrzeuges möglichst schnell und sicher wieder in die neutrale Mittellage zurückbewegt. Derartige Kupplungen weisen hierzu üblicherweise als Stoßdämpfer oder dgl. ausgelegte Dämpfungselemente auf, die bei Auslenkung der Kupplung aus der neutralen Mittellage Kräfte auf den Anhänger ausüben, so daß sich dieser nicht so leicht aus seiner neutralen Mittellage bewegen kann bzw. schnell in diese Mittel lage zurückgestellt wird, auch wenn das Zugfahrzeug entsprechende Fahrtbewegun gen ausführt.Various designs of couplings have therefore already been proposed gene who want to avoid such rolling movements that Damping elements are provided between the towing vehicle and the trailer act on the trailer in such a way that it turns even after cornering or the like. of the towing vehicle as quickly and safely as possible back to the neutral middle position moved back. Couplings of this type usually have shock absorbers for this purpose or the like. Designed damping elements, which deflect when the clutch is deflected the neutral middle layer exert forces on the trailer so that it does not move can move so easily from its neutral middle position or quickly into these funds position is reset, even if the towing vehicle gene executes.

Es ist beispielsweise aus der DE 21 61 579 B2 oder aus der US-PS 372 29 20 be kannt, die Schwingungsdämpfer derart zwischen einem zugfahrzeugseitigen Befesti gungsteil und dem anhängerseitigen Deichselteil anzuordnen, daß ein Ende der Stoßdämpfer nahe der Kupplungskugel an dem Zugfahrzeug angelenkt ist und die gegenüberliegenden Enden der Stoßdämpfer außenseitlich der üblicherweise V- förmig gestalteten Deichsel anliegt. Somit bilden die Dämpfungselemente dieser Schriften eine etwa dreieckige Anordnung zueinander, wobei eine Spitze des Dreiec kes direkt im Bereich der Kupplungskugel des Zugfahrzeuges angeordnet ist und die gegenüberliegende Basisseite des Dreieckes etwa quer zur Fahrtrichtung und zur Mittelachse des Anhängers verläuft. Bei einer Auslenkung des Anhängers aus der Mittellage werden damit die Dämpfungselemente unterschiedlich betätigt, wobei ein Dämpfungselement in Richtung der Kurveninnenseite zusammengeschoben und das gegenüberliegende Dämpfungselement auseinandergezogen wird. Hierdurch entste hen Kräfte auf den Anhänger, die entgegen der Auslenkung des Anhängers wirken und damit den Anhänger in Richtung auf seine neutrale Mittellage zu drängen su chen. Derartige Kupplungen weisen jedoch den grundlegenden Nachteil auf, daß das Dämpfungsverhalten der Dämpfungselemente gerade im Bereich der neutralen Mittellage des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug nur geringe Dämpfungswerte aufweisen, da hier bei einer Auslenkung aus der Mittellage nur geringe Wege des Dämpfungselementes und damit nur geringe Kräfte verursacht werden. Erst bei grö ßeren Auslenkungen kommt es dann zu einem entsprechenden Reagieren des Dämpfers, wodurch die Rückstellkräfte erst bei größeren Auslenkungen deutlich wirksam werden. Dies bedeutet aber, daß insbesondere bei kleinen Auslenkungen, die typisch für den Beginn einer schädlichen Schlingerbewegung sind, nur ein gerin ger Einfluß der Dämpfungselemente vorliegt. Somit lassen sich mit derartigen Kon struktionen gerade die erst anfangenden und dann ein Aufschwingen verursachen den Schlingerbewegungen nicht vermeiden.It is for example from DE 21 61 579 B2 or from US-PS 372 29 20 be knows the vibration damper in this way between a towing vehicle-side attachment supply part and the trailer-side tiller part to arrange that one end of the Shock absorber is articulated near the coupling ball on the towing vehicle and the opposite ends of the shock absorbers on the outside of the usually V- shaped drawbar. Thus, the damping elements form this Writings in an approximately triangular arrangement to each other, with a tip of the triangle kes is arranged directly in the area of the coupling ball of the towing vehicle and the opposite base side of the triangle approximately transverse to the direction of travel and The central axis of the trailer runs. When the trailer is deflected out of the In the middle position, the damping elements are actuated differently, one Damping element pushed together in the direction of the inside of the curve and that opposite damping element is pulled apart. This creates hen forces on the trailer that counteract the deflection of the trailer and thus to push the trailer towards its neutral middle position see below chen. However, such couplings have the fundamental disadvantage that the damping behavior of the damping elements, especially in the area of the neutral Middle position of the trailer relative to the towing vehicle only low damping values have, since here with a deflection from the central position only small ways of Damping element and thus only low forces are caused. Only with large External deflections then react accordingly Damper, which means that the restoring forces only become apparent with larger deflections be effective. However, this means that especially with small deflections, that are typical of the start of a harmful lurching motion, just a gerin ger influence of the damping elements is present. Thus, with such con structures that just start and then cause them to swing up do not avoid the roll movements.

Es ist weiterhin aus der WO 89/02374 A1 eine Anhängerkupplung bekannt, die einen etwa halbkreisförmigen Rahmen aufweist, der auf der Deichsel des Anhängers befe stigt ist und zusätzliche Anlenkungspunkte des Anhängers an dem Zugfahrzeug be reitstellt, die aufgrund der Ausladung des Rahmens im Seitenbereich und damit weit von dem Kupplungskopf beabstandet angeordnet sind. Dieser Rahmen wird bei ei ner Relativverschwenkung von Zugfahrzeug und Anhänger gegenüber seinen Füh rungen auf der Anhängerdeichsel verschoben, wobei bei einer derartigen Verschie bung Federelemente betätigt werden, die auf eine Rückstellung des Anhängers in seine neutrale Mittellage hinwirken. Es wird weiterhin erwähnt, daß an der Anlenkung des Rahmens am Zugfahrzeug Dämpfungselemente vorgesehen werden können, die die Bewegung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug dämpfen können. Eine der artige Konstruktion weist den besonderen Nachteil auf, daß sie einen großen Bau raum zwischen Anhänger und. Zugfahrzeug benötigt. Darüber hinaus sind zusätzliche Anlenkungen des Rahmens an dem Zugfahrzeug vorzusehen, die bauliche Veränderungen des Zugfahrzeuges verursachen. Auch ist das Rückstellverhalten des An hängers bei Auslenkungen aus der neutralen Mittellage nur unzureichend, da erst bei größeren Auslenkungen die Federelemente der Kupplung nennenswerte Feder kräfte aufbringen und somit gerade wiederum um die neutrale Mittellage herum auf tretende Schlingerbewegungen nicht ausreichend gedämpft werden.It is also known from WO 89/02374 A1 a trailer hitch that one has approximately semicircular frame that befe on the drawbar of the trailer is stigt and additional articulation points of the trailer on the towing vehicle Provides that due to the projection of the frame in the side area and thus far are spaced from the coupling head. This framework is at ei ner relative pivoting of the towing vehicle and trailer compared to his Füh stanchions moved on the trailer drawbar, with such a shift Exercise spring elements are operated, which is in a reset of the trailer work towards its neutral middle position. It is also mentioned that at the linkage damping elements of the frame can be provided on the towing vehicle, that can dampen the movement between trailer and towing vehicle. One of the like construction has the particular disadvantage that it has a large construction space between trailer and. Towing vehicle needed. In addition, there are additional To provide linkages of the frame to the towing vehicle, the structural changes of the towing vehicle. Also the resetting behavior of the An insufficient for deflections from the neutral middle position, since only with larger deflections, the spring elements of the coupling spring worth mentioning apply forces and therefore just around the neutral middle layer rolling movements that occur are not sufficiently dampened.

Die DE-GM 73 36 653 zeigt eine Kupplungseinrichtung, bei der ein Reibungsdämpfer 7 so zwischen einem seitlich auskragenden Hebel 5 und dem anhängerseitig festge legten Kupplungskopf 2 angeordnet, daß die Wirkungslinie seiner Schubstange etwa tangential an den Kugelkopf 1 der Anhängerkupplung verläuft. Es ist allerdings an der Einrichtung zur Schlingerdämpfung lediglich ein einzelner, einseitig und damit unsymmetrisch angeordneter Reibungsdämpfer 7 vorgesehen, der ein äußerst un günstiges Dämpfungsverhalten der Anhängerkupplung hervorruft. Es ergibt sich hierdurch eine Seite der Antischlingervorrichtung, die durch die sehr stark ausladen de Anordnung des Reibungsdämpfers 7 für eine Bedienperson nahezu nicht zugäng lich ist, wohingegen die gegenüberliegende Seite beispielsweise zum Ausfahren das Stützrades, zum Auflegen des Kupplungskopfes auf den Kugelkopf oder dgl. Hand habungen frei zugänglich ist.The DE-GM 73 36 653 shows a coupling device in which a friction damper 7 so arranged between a laterally projecting lever 5 and the trailer side fixed coupling head 2 that the line of action of its push rod extends approximately tangentially to the ball head 1 of the trailer coupling. However, only a single, one-sided and thus asymmetrically arranged friction damper 7 is provided on the device for anti-roll damping, which causes an extremely un favorable damping behavior of the trailer coupling. This results in one side of the anti-sling device, which is almost not accessible for an operator due to the very strong unloading de arrangement of the friction damper 7 , whereas the opposite side, for example, for extending the support wheel, for placing the coupling head on the ball head or the like is freely accessible.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine gattungsgemäße Kupplung derart weiterzuentwickeln, daß das Schlingerverhalten des Anhängers auch schon bei kleinen Auslenkungen deutlich in beiden Auslenkungsrichtungen verbessert wird.The object of the present invention is therefore a generic coupling to develop in such a way that the trailer's rolling behavior already with small deflections is significantly improved in both directions.

Die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbe griffes. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.The solution of the task according to the invention results from the characterizing Features of claim 1 in cooperation with the features of the Oberbe griffes. Further advantageous embodiments of the invention result from the Dependent claims.

Die Erfindung geht aus von einer Kupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger, aufweisend einen Kupplungskopf sowie eine dem Kupplungskopf in drehbarer Verbindung zuzuordnende Deichsel, wobei an der Kupplung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger angeordnete Dämpfungselemente bei Relativverdrehung von Zugfahrzeug und Anhänger zueinander Kräfte auf den Anhänger ausüben, die den Anhänger in eine zur jeweiligen Bewegungsrichtung des Zugfahrzeuges im we sentlichen parallele neutrale Mittellage drängen. Eine derartige gattungsgemäße Kupplung wird dadurch weiter entwickelt, daß zwei symmetrisch im Bereich der Deichsel angeordnete und gegeneinander arbeitende Dämpfungselemente in der neutralen Mittellage im wesentlichen tangential zum Drehkreis der Deichsel um den Kupplungskopf ausgerichtet und derart an der Kupplung festgelegt sind, daß schon eine kleine Relativverdrehung zwischen Deichsel und Kupplungskopf aus der neutra len Mittellage heraus einen großen Verstellweg und damit eine hohe Verstellge schwindigkeit der Dämpfungselemente hervorruft. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Dämpfung, die üblicherweise proportional der Geschwindigkeit der Verschiebe bewegung der Dämpfungselemente ist, schon in einem Bereich der Auslenkung des Anhängers auftritt, der in oder nahe der Mittellage liegt. Somit werden auch schon bei kleinen Verschwenkungen zwischen Anhänger und Zugfahrzeug durch die große Verschiebung der Dämpfungselemente große Dämpfungskräfte auf den Anhänger ausgeübt, die ihn wieder in die neutrale Mittellage zurückdrängen und damit ein Schlingern des Anhängers sowie ein Aufschaukeln des Anhängers verhindern. Hier durch wird der Anhänger in seinen Fahreigenschaften stabilisiert, so daß auch bei Seitenwinden, Fehlverhalten des Fahrers oder dgl. ein sich aufschaukelndes Schlin gern des Anhängers sicher vermieden ist. Hierbei ist die Richtung der Auslenkung in Fahrtrichtung nach rechts bzw. nach links anders völlig unbeachtlich, da allein schon aufgrund der symmetrischen Anordnung und des sich gegenseitig beeinflussenden Dämpfungsverhaltens der Dämpfungselemente eine optimale Dämpfung des Schlin gerverhaltens erzielt werden kann. Das konstruktiv bedingte, zwangsläufig unsym metrische Dämpfungsverhalten jedes einzelnen Dämpfers wird hierdurch nahezu vollständig kompensiert, da immer ein Dämpfer bei einer Auslenkung in einer Rich tung ausfährt, wohingegen der andere Dämpfer gleichzeitig einfährt. Die kinematisch vorgegebene Wirkungsrichtung der Dämpfer erzeugt hierbei die großen Verschie bungen innerhalb jedes Dämpfers bei schon kleinen Auslenkungen des Anhängers, wobei die Dämpfer so zueinander ausgerichtet sind und so gegengleich arbeiten, daß sie eine sich ergänzende Wirkung auf den Anhänger ausüben.The invention relates to a coupling for connecting a towing vehicle a trailer, having a coupling head and one the coupling head Drawbar to be assigned in a rotatable connection, with the coupling between Traction vehicle and trailer arranged damping elements with relative rotation of towing vehicle and trailer exert forces on the trailer to one another which the trailer in a to the respective direction of movement of the towing vehicle push parallel parallel neutral position. Such a generic Coupling is further developed in that two symmetrically in the area of Drawbar arranged and working against each other damping elements in the neutral central position essentially tangential to the turning circle of the drawbar around the Coupling head aligned and fixed on the coupling so that already a small relative rotation between the drawbar and the coupling head from the neutra len middle position out a large adjustment and thus a high adjustment speed of the damping elements. This ensures that the damping, which is usually proportional to the speed of displacement movement of the damping elements is already in a range of the deflection of the Trailer occurs, which is in or near the central position. So already with small swivels between trailer and towing vehicle by the large one Displacement of the damping elements large damping forces on the trailer exercised, which push him back into the neutral middle position and thus Prevent the trailer from swaying and from rocking. here by the trailer is stabilized in its driving characteristics, so that also Crosswinds, misconduct by the driver or the like like the trailer is safely avoided. Here is the direction of the deflection in Direction of travel to the right or to the left otherwise completely irrelevant, since alone due to the symmetrical arrangement and the mutually influencing Damping behavior of the damping elements optimal damping of the Schlin behavior can be achieved. The constructive, inevitably unsym metric damping behavior of each individual damper is thereby almost completely compensated, because there is always a damper when deflected in one direction extension extends, whereas the other damper retracts at the same time. The kinematic predetermined direction of action of the damper produces the large displacement exercises within each damper with small deflections of the trailer, where the dampers are aligned and work in opposite directions, that they have a complementary effect on the trailer.

In vorteilhafter Ausgestaltung sind die Dämpfungselemente derart ausgestaltet, daß sie in der neutralen Mittellage von Deichsel relativ zum Kupplungskopf eine maxima le Dämpfungswirkung entfalten, wobei in weiterer Ausgestaltung die Dämpfungswir kung mit zunehmendem Verschwenkwinkel zwischen dem Kupplungskopf und der Deichsel auch geringer werden kann. Dadurch wird das Fahrverhalten des Gespannes aus Zugfahrzeug und Anhänger bei Kurvenfahrten oder dgl. verbessert, da die Dämpfungselemente vorrangig zur Stabilisierung in der Mittellage gedacht sind und um diese Mittellage herum die größte Wirkung entfalten. Bei größeren Einschlägen beispielsweise bei Kurvenfahrten wird die Dämpfungswirkung der Dämpfungsele mente geringer, wodurch das Fahrverhalten in Kurvenfahrten ebenfalls verbessert wird.In an advantageous embodiment, the damping elements are designed such that a maximum in the neutral central position of the drawbar relative to the coupling head Le damping effect unfold, the damping in a further embodiment kung with increasing pivoting angle between the coupling head and the Drawbar can also be reduced. This is the driving behavior of the team from towing vehicle and trailer when cornering or the like. Improved because the Damping elements are primarily intended for stabilization in the middle position and develop the greatest effect around this middle layer. For larger impacts for example, when cornering, the damping effect of the damping element ment, which also improves driving behavior when cornering becomes.

Eine erste vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die Dämpfungselemente anhän gerseitig in einem radialen Abstand von dem dem Kupplungskopf zugeordneten Punkt der Deichsel angelenkt sind. Hierdurch ergeben sich große Hebelwirkungen der angreifenden Dämpfungskräfte aufgrund der Relativverschiebung der Teile der Dämpfungselemente zueinander, wodurch die Rückstellmomente, die zur Stabilisie rung des Anhängers auf diesen aus den Dämpfungselementen einwirken, allein durch die geometrische Konfiguration besonders groß werden. Hierbei können in weiterer Ausgestaltung die Dämpfungselemente anhängerseitig in Fahrtrichtung des Zugfahrzeuges hinter dem Drehpunkt der Deichsel angelenkt sein, wodurch sich eine im wesentlichen tangential an den Drehkreis der Deichsel angeordnete Stellung der Dämpfungselemente ergibt.A first advantageous embodiment provides that the damping elements are attached on the side at a radial distance from that assigned to the coupling head Point of the drawbar are articulated. This results in great leverage the attacking damping forces due to the relative displacement of the parts of the Damping elements to each other, creating the restoring moments that contribute to stabilization tion of the trailer act on them from the damping elements, alone become particularly large due to the geometric configuration. Here, in Another embodiment, the damping elements on the trailer side in the direction of travel Towing vehicle be articulated behind the pivot point of the drawbar, resulting in a position of the tangential tangential to the rotating circle of the drawbar Damping elements results.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß die Dämpfungselemente zugfahrzeugseitig in einem, vorzugsweise weiten Abstand vom Kupplungskopf angelenkt sind, so daß sich eine günstige Geometrie für den Angriff der Kräfte des Dämpfungselementes bei gleichzeitig hohen Verschiebebewegungen der Dämpfungselemente ergibt.Another embodiment provides that the damping elements on the tractor side are articulated at a preferably large distance from the coupling head, so that a favorable geometry for attacking the forces of the damping element with high displacement movements of the damping elements.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die Dämpfungselemente zugfahrzeug seitig an gegenüberliegenden Enden einer traversenartigen Aufhängung angelenkt sind, die wiederum an dem Zugfahrzeug, vorzugsweise abnehmbar festgelegt ist. Hierdurch kann die Kupplung einerseits die benötigten Hebelkräfte sowie die günsti ge Geometrie der Stellung der Dämpfungselemente gewährleisten, gleichwohl ein fach am Zugfahrzeug anbringbar und ebenfalls wieder abnehmbar sein. Dies bedeu tet besondere Vorteile hinsichtlich der Funktion bei gleichzeitigen Vorteilen für die Benutzung.An advantageous embodiment provides that the damping elements towing vehicle articulated on opposite ends of a truss-like suspension are, which in turn is fixed to the towing vehicle, preferably removable. As a result, the clutch can, on the one hand, the required leverage and the favorable Ensure ge geometry of the position of the damping elements, nevertheless can be attached to the towing vehicle and also removed again. This means Tet special advantages in terms of function with simultaneous advantages for the Use.

Eine besonders vorteilhafte Geometrie der Anordnung der Elemente der Kupplung ergibt sich dann, wenn die Dämpfungselemente und die traversenartige Aufhängung in der neutralen Mittellage der Kupplung eine etwa gleichwinklig dreiecksförmige, mit der einen Grundseite quer zur Fahrtrichtung des Zugfahrzeuges und der gegenüber liegenden Spitze des Dreieckes zum Anhänger hin zeigende Konfiguration bilden. Eine derartige Anordnung entfaltet die besonders vorteilhaften Wirkungen hinsicht lich der Dämpfungskräfte bei gleichzeitig günstiger Gestaltung der Hebel und An griffspunkte der Dämpfungselemente. Hierdurch kann die Kupplung insgesamt klein bauen, wodurch gleichzeitig entsprechende Schwenkwinkel und damit Dämpfungs wege gewährleistet sind.A particularly advantageous geometry of the arrangement of the elements of the coupling arises when the damping elements and the truss-like suspension in the neutral central position of the coupling with an approximately equiangular triangular shape one base side transverse to the direction of travel of the towing vehicle and the opposite Form the lying tip of the triangle pointing towards the trailer. Such an arrangement has the particularly advantageous effects Lich the damping forces with a favorable design of the lever and on handles of the damping elements. As a result, the clutch can be small overall build, which at the same time corresponding swivel angle and thus damping are guaranteed.

In weiterer Ausgestaltung sind die Dämpfungselemente zugfahrzeugseitig und an hängerseitig drehbar am Zugfahrzeug bzw. Anhänger angelenkt, so daß sie in jede sinnvolle Stellung von Zugfahrzeug und Anhänger zueinander drehbar sind und dort die beschriebenen Wirkungen entfalten können.In a further embodiment, the damping elements are on the tractor vehicle side and on hinged on the trailer side to the towing vehicle or trailer so that they can be inserted into each sensible position of towing vehicle and trailer are rotatable to each other and there can have the effects described.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die zugfahrzeugseitigen und die anhängerseitigen Anlenkungspunkte der Dämpfungselemente im wesentlichen in einer gleichen Höhenlage angeordnet sind. Hierdurch bildet sich eine vorteilhafter weise etwa auf Deichselhöhe liegende Anordnung der Anlenkungspunkte der Dämp fungselemente mit dem Auflagepunkt der Deichsel auf dem Kupplungskopf, so daß die üblicherweise in dieser Ebene auftretenden Belastungen der Kupplung sicher aufgefangen werden.Another advantageous embodiment provides that the towing vehicle and the trailer-side articulation points of the damping elements essentially in are arranged at the same altitude. This creates an advantageous one example about the arrangement of the articulation points of the dampers tion elements with the point of the drawbar on the coupling head, so that the loads on the coupling that usually occur at this level are safe to be caught.

Eine andere Ausgestaltung sieht vor, daß die anhängerseitigen und/oder zugfahr zeugseitigen Anlenkungspunkte der Dämpfungselemente bezüglich ihrer Höhenlage zueinander versetzt angeordnet sind. Eine derartige höhenversetzte Anordnung die ser Anlenkungspunkte bewirkt zusätzliche Dämpfungsmomente um eine Achse etwa parallel zur Bewegungsrichtung des Gespannes aus Zugfahrzeug und Anhänger, die die sogenannten Wankmomente, also Drehmomente um eine Fahrzeuglängsachse positiv beeinflussen. Derartige Wankmomente entsprechen im wesentlichen den Drehmomenten, die auch Schlingerbewegungen zugrunde liegen, führen jedoch zu einem Aufschaukeln um die Fahrzeuglängsachse anstatt um die Fahrzeughochach se wie die Schlingerbewegungen. Auch durch entsprechende Wankbewegungen kann das Fahrverhalten des Anhängers ungünstig beeinflußt werden, wobei die nicht höhengleiche Anlenkung der Dämpfungselemente diesen Wankbewegungen entge genwirkt. Another embodiment provides that the trailer side and / or train Hinge-side articulation points of the damping elements with regard to their altitude are arranged offset to each other. Such a vertically offset arrangement This articulation point causes additional damping moments about an axis parallel to the direction of movement of the combination of towing vehicle and trailer, the the so-called rolling torques, i.e. torques around a vehicle's longitudinal axis influence positively. Such rolling moments essentially correspond to However, torques, which are also the basis of roll movements, lead to a rocking around the vehicle's longitudinal axis instead of around the vehicle's roof like the twisting movements. Also by appropriate roll movements the driving behavior of the trailer can be adversely affected, but not equal articulation of the damping elements counter these roll movements counteracts.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Dämpfungselemente in ihrer Dämpfungs charakteristik an gewünschte Dämpfungseigenschaften zwischen Zugfahrzeug und Anhänger angepaßt werden, beispielsweise durch an der zulässigen Anhängelast oder dem Eigengewicht des Anhängers angepaßte Auslegung der Dämpfungskräfte. Ebenfalls können Dämpfungselemente unterschiedlicher absoluter Dämpfungskräfte bzw. auch unterschiedlicher Dämpfungskennlinien Verwendung finden, die in vorteil hafter Ausgestaltung auch eine degressive Kennlinie aufweisen können.It is particularly advantageous if the damping elements in their damping characteristic of desired damping properties between towing vehicle and Trailers can be adapted, for example, by the permissible trailer load or the design of the damping forces adapted to the weight of the trailer. Damping elements of different absolute damping forces can also be used or also different damping characteristics are used, which are advantageous can also have a degressive characteristic.

Hinsichtlich der Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplung ist es von Vorteil, wenn handelsübliche Stoßdämpfer als Dämpfungselemente Anwendung finden kön nen.With regard to the implementation of the coupling according to the invention, it is advantageous when commercially available shock absorbers can be used as damping elements NEN.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung zeigt die Zeichnung.A particularly preferred embodiment of the clutch according to the invention shows the drawing.

Es zeigen:Show it:

Fig. 1 eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kupplung in der neutralen Mittellage, Fig. 1 shows a first embodiment of the inventive clutch in the neutral central position,

Fig. 2 eine Fahrsituation mit durch die erfindungsgemäße Kupplung ver bundenem Zugfahrzeug mit dem Anhänger bei Geradeausfahrt, Fig. 2 shows a driving situation with ver by the inventive coupling tied-towing vehicle with the trailer when traveling straight ahead,

Fig. 3 eine Konfiguration der erfindungsgemäßen Kupplung bei Kurvenfahr ten von Zugfahrzeug und Anhänger, Fig. 3 shows a configuration of the coupling according to the invention when cornering th tractor and trailer,

Fig. 4 eine Prinzipskizze der kinematischen Veränderung der erfindungs gemäßen Kupplung bei einer Kurvenfahrt gemäß Fig. 3, Fig. 4 is a schematic diagram of the kinematic change in the modern fiction, clutch when cornering according to Fig. 3,

Fig. 5 eine prinziphafte Darstellung der Längung der Dämpfungselemente bei Kurvenfahrten gemäß Fig. 3, Fig. 5 is a schematic representation of the elongation of the damping elements when cornering according to Fig. 3,

Fig. 6 Darstellung der Veränderung der Länge der Dämpfungselemente in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel bei Kurvenfahrt gemäß Fig. 3, Fig. 6 showing the variation of the length of the damping elements in dependence on the angle of rotation when cornering according to Fig. 3,

Fig. 7 eine andere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kupplung mit Höhenversatz der anhängerseitigen Anlenkung der Dämpfungsele mente zur Wankbeseitigung. Fig. 7 shows another embodiment of the coupling according to the invention with height offset of the trailer-side linkage of the damping elements for roll elimination.

In der Fig. 1 ist in einer prinziphaften Darstellung der grundsätzliche Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplung dargestellt, wobei lediglich der Bereich der Kupplung in der neutalen Mittellage dargestellt ist und das Zugfahrzeug 10 bzw. der Anhänger 11 nur angedeutet sind.In Fig. 1 in a principle representation of the exemplary basic construction of the coupling according to the invention, wherein only the area of the coupling is shown in the neutalen center position and the tractor 10 and the trailer 11 are only indicated.

Die erfindungsgemäße Kupplung weist ähnlich wie handelsübliche Kupplungen auch eine Deichsel 1 auf, die mit einem an dem zugfahrzeugseitigen Ende gebildeten Formelement eine Kupplungskugel 2 im angehängten Zustand des Anhängers 11 umgreift, wobei die Kupplungskugel 2 über eine hier nur angedeutete Anflanschung 9 an dem Zugfahrzeug 10 festgelegt ist. Die Deichsel 1, die noch näher in den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist sowie die Herstellung einer drehbaren Verbindung zwi schen Kupplungskopf 2 und Deichsel 1 ist in vielfältig im Stand der Technik bekannter Weise ausgeführt und muß daher hier nicht näher dargestellt werden.The coupling of the invention has similar commercially available couplings and a drawbar 1 that a coupling ball 2 in the attached condition of the trailer 11 engages with a formed on the towing vehicle end of the form member, said coupling ball 2 fixed on an only indicated here flanging 9 on the tractor 10 is. The drawbar 1 , which can be seen in more detail in FIGS. 2 and 3, and the production of a rotatable connection between coupling head 2 and drawbar 1 is carried out in a variety of ways known in the art and therefore need not be shown here.

Zur Vermeidung von Schlingerbewegungen des Anhängers 11 ist zwischen Zugfahr zeug 10 und Anhänger 11 zusätzlich zu der Anhängevorrichtung aus Deichsel 1 und Kugelkopf 2 eine Anordnung vorgesehen, die aus zwei Dämpfungselementen 5 be steht, die zugfahrzeugseitig an einer Traverse 4 in Gelenkpunkten 7 gelenkig gela gert sind, wobei die anderen Enden der Dämpfungselemente 5 ebenfalls drehbar Anlenkungspunkte 8 an einem Gelenkelement 6 aufweisen, das wiederum an der Deichsel 1 festgelegt ist. Die Dämpfungselemente 5 sind hier als handelsübliche Stoßdämpfer abgebildet, die ebenfalls umfangreich bekannt sind und daher nicht weiter beschrieben werden müssen. Es versteht sich jedoch von selbst, daß derarti ge Stoßdämpfer im Rahmen der hier vorgestellten Lehre vielfältig abgewandelt und durch andere, entsprechend wirkende Dämpfungselemente 5 ersetzt werden kön nen.To avoid wobbling of the trailer 11 is between train 10 and trailer 11 in addition to the hitch from the drawbar 1 and ball head 2, an arrangement is provided, which consists of two damping elements 5 be, the towing vehicle side on a crossbar 4 at articulation points 7 are articulated gela , wherein the other ends of the damping elements 5 also have pivot points 8 on a hinge element 6 , which in turn is fixed to the drawbar 1 . The damping elements 5 are shown here as commercially available shock absorbers, which are also widely known and therefore do not need to be described further. It goes without saying, however, that in the context of the teaching presented here, gei shock absorbers can be modified in many ways and replaced by other, correspondingly acting damping elements 5 .

Die Traverse 4 ist über die Anflanschung 9 z. B. lösbar an dem Zugfahrzeug 10 fest gelegt und kann daher beispielsweise auch gemeinsam mit einem abmontierbaren Kupplungskopf 2 vom Benutzer der Kupplung bei Bedarf montiert bzw. demontiert werden.The cross member 4 is on the flange 9 z. B. releasably attached to the towing vehicle 10 and can therefore be assembled or disassembled, for example, together with a detachable coupling head 2 by the user of the coupling.

Die Traverse 4, die beiden Dämpfungselemente 5 sowie das Gelenkelement 6 an der Deichsel 1 bilden eine etwa dreiecksförmige Anordnung, wobei die beiden zug fahrzeugseitigen Anlenkungspunkte 7 an den gegenüberliegenden Endbereichen der Traverse 4 angeordnet sind. Das andere Ende der Dämpfungselemente 5 ist in den Anlenkungspunkten 8 derart mit einem radialen Abstand 3 von dem Drehpunkt um den Kupplungskopf 2 der Deichsel 1 herum angeordnet, daß die Mittellinie der Dämpfungselemente 5 etwa tangential an einen gedämpften Drehkreis der Deichsel 1 um den Kupplungskopf 2 herum verläuft. Je nach Abstand der beiden Anlen kungspunkte 7 sowie dem radialen Abstand 3 zwischen Kupplungskopf 2 und Anlen kungspunkten 8 der Dämpfungselemente 5 lassen sich Dämpfungselemente 5 un terschiedlicher Federwege einbauen.The cross member 4 , the two damping elements 5 and the joint element 6 on the drawbar 1 form an approximately triangular arrangement, the two articulation points 7 on the vehicle side being arranged on the opposite end regions of the cross member 4 . The other end of the damping elements 5 is arranged in the articulation points 8 at a radial distance 3 from the fulcrum around the coupling head 2 of the drawbar 1 that the center line of the damping elements 5 is approximately tangent to a damped rotating circle of the drawbar 1 around the coupling head 2 runs. Depending on the distance between the two points Anlen kung 7 and the radial distance between the coupling head 2 and 3 Anlen kung points 8 of the damping elements 5, damping elements can incorporate 5 un terschiedlicher spring travel.

Die in der Fig. 1 dargestellte neutrale Mittellage entspricht etwa der Relativlage, die die Kupplung bei einem Geradeauslauf des Zugfahrzeuges 10 beispielsweise bei einer Geradeausfahrt mit angehängtem Anhänger 11 einnimmt. Die Dämpfungsele mente 5 können sich hierbei beidseitig aus dieser durch die neutrale Mittellage vor gegebenen Stellung verschieben, wobei sie sich in grundsätzlich bei Stoßdämpfern bekannter Weise verlängern bzw. ineinander schieben. Bei diesem Verlängern bzw. Ineinanderschieben üben die Dämpfungselemente 5 Dämpfungskräfte auf die An lenkungspunkte 8 an der Deichsel 1 aus, die den Anhänger 11 in die neutrale Mittel lage zurückdrängen und hierdurch verhindern, daß etwa bei einer Geradeausfahrt auftretende leichte Lenkbewegungen des Zugfahrzeuges 10 zu einem Schlingern des Anhängers 11 bzw. sogar zu einem Aufschaukeln des Anhängers 11 mit even tuell schweren Unfallfolgen führen können.The neutral center position shown in FIG. 1 corresponds approximately to the relative position that the clutch assumes when the towing vehicle 10 is running straight, for example when driving straight ahead with a trailer 11 attached. The Dämpfungsele elements 5 can shift on both sides of this through the neutral central position before given position, whereby they extend or push into each other in a known manner in shock absorbers. With this lengthening or pushing one another, the damping elements 5 exert damping forces on the steering points 8 at the drawbar 1 , which push the trailer 11 into the neutral position and thereby prevent slight steering movements of the towing vehicle 10, which occur when driving straight ahead, from rolling of the trailer 11 or even lead to a rocking of the trailer 11 with possibly serious consequences of an accident.

Hierbei ist wie in den nachfolgenden Figuren noch näher beschrieben die besonders vorteilhafte Wirkung der erfindungsgemäßen Kupplung darin zu sehen, daß aufgrund der geometrischen Anordnung der Anlenkungspunkte 8 der Dämpfungselemente 5 mit dem radialen Abstand 3 relativ zum Kupplungskopf 2 sowie der von dem Einfe derungsweg bzw. der Einfederungsgeschwindigkeit der Dämpfungselemente 5 ab hängenden Dämpfungswirkung auch schon bei kleinen Auslenkungen des Anhän gers 11 aus der neutralen Mittellage sehr hohe Dämpfungskräfte von den Dämp fungselementen 5 auf den Anhänger 11 einwirken und diesen in der neutralen Mittel lage stabilisieren. Durch die geometrische Anordnung der Anlenkungspunkte 7, 8 der Dämpfungselemente 5 wird dafür gesorgt, daß schon kleine Verschwenkungen der Deichsel 1 bzw. des Anhängers 11 aus der neutralen Mittellage große Einfederungen der Dämpfungselemente 5 hervorrufen, die noch dazu mit hoher Geschwindigkeit ablaufen. Aufgrund der Konstruktion beispielsweise bekannter Stoßdämpfer sind die durch das Einfedern erzeugten Dämpfungskräfte direkt proportional der Einfederge schwindigkeit, was dazu führt, daß schon bei kleinen Verschwenkungen die hohen Dämpfungskräfte sicher hervorgerufen werden.Here, as described in more detail in the following figures, the particularly advantageous effect of the coupling according to the invention can be seen in the fact that, due to the geometric arrangement of the articulation points 8 of the damping elements 5 with the radial distance 3 relative to the coupling head 2 and that of the insertion path or the insertion Deflection speed of the damping elements 5 from the hanging damping effect, even with small deflections of the trailer 11 from the neutral central position, very high damping forces from the damping elements 5 act on the trailer 11 and stabilize it in the neutral central position. The geometric arrangement of the articulation points 7 , 8 of the damping elements 5 ensures that even small swivels of the drawbar 1 or the trailer 11 from the neutral central position cause large deflections of the damping elements 5 , which also run at high speed. Due to the design of known shock absorbers, for example, the damping forces generated by the compression are directly proportional to the compression speed, which means that even with small swiveling the high damping forces are reliably caused.

Gleichzeitig ist durch den radialen Abstand 3 gewährleistet, daß diese hohen Dämp fungskräfte über den als Hebelarm wirkenden radialen Abstand 3 große Drehmo mente auf die Deichsel 1 ausüben, die als Rückstellmomente in die neutrale Mittella ge wirken. Insbesondere durch entsprechende Gestaltung der Größe des radialen Abstandes 3 kann beispielsweise auch schon bei relativ schwachen Dämpfungsele menten 5 eine hohe Dämpfungswirkung bzw. Rückstellwirkung in die neutrale Mittel lage erzielt werden. Durch den Angriffspunkt der Dämpfungskräfte kann daher auf einfache Weise auch die erzielte Dämpfungswirkung verändert werden.At the same time is ensured by the radial distance 3 that these high Dämp Fung forces on the lever arm acting as a radial distance 3 large Drehmo elements exert on the pole 1, which act as a ge restoring moments to the neutral mid Ella. In particular, by appropriate design of the size of the radial distance 3 , a high damping effect or restoring effect can be achieved in the neutral center position even with relatively weak damping elements 5 . Due to the point of application of the damping forces, the damping effect achieved can also be changed in a simple manner.

Die drehbare Anlenkung in den Anlenkungspunkten 7, 8 der Dämpfungselemente 5 kann in grundsätzlich bekannter Weise beispielsweise durch bolzenartig gebildete Drehgelenke gebildet werden, die robust und verschleißarm sind.The rotatable articulation in the articulation points 7 , 8 of the damping elements 5 can be formed in a generally known manner, for example, by means of pivot-type swivel joints which are robust and low in wear.

In den Fig. 2 und 3 sind zwei typische Fahrsituationen eines Zugfahrzeuges 10 bei Geradeauslauf (Fig. 2) bzw. bei Kurvenfahrt (Fig. 3) zu erkennen. Das Zug fahrzeug 10 bewegt sich hierbei jeweils in die Fahrtrichtung 12, wobei der Anhänger 11 über die Kupplung an dem Zugfahrzeug 10 angekoppelt ist. In der neutralen Mit tellage verläuft die Mittelachse des Anhängers 11 etwa parallel zur Fahrtrichtung 12, wohingegen bei der Kurvenfahrt gemäß Fig. 3 ein Schwenkwinkel 14 zwischen Zugfahrzeug 10 und Anhänger 11 entsteht.In FIGS. 2 and 3, two typical driving situations of a tractor 10 in straight running (Fig. 2) or when cornering (Fig. 3) can be seen. The train vehicle 10 moves in each case in the direction of travel 12 , the trailer 11 being coupled to the towing vehicle 10 via the coupling. In the neutral position with tell the central axis of the trailer 11 runs approximately parallel to the direction of travel 12 , whereas when cornering according to FIG. 3, a pivot angle 14 between the towing vehicle 10 and trailer 11 is formed.

Insbesondere bei Geradeausfahrt, aber auch länger dauernden Kurvenfahrten ergibt sich zumindest zeitweise eine neutrale Mittellage dergestalt, daß der Anhänger 11 dem Zugfahrzeug 10 in nahezu konstantem Schwenkwinkel 14 folgt. Im Falle der Geradeausfahrt ist der Schwenkwinkel 14 gerade gleich null. Bei derartig konstanten Fahrverhältnissen können leichte Lenkbewegungen des Zugfahrzeuges 10, die der Fahrer nahezu automatisch vornimmt oder die etwa auch durch Ausgleich von Sei tenwinden notwendig werden, dazu führen, daß der Anhänger 11 um die jeweils ge bildete neutrale Mittellage herum schwenkt bzw. schlingert und sich dabei sogar bis hin zu einer starken Schrägstellung aufschaukeln kann. Hierdurch wird das Gespann aus Zugfahrzeug 10 und Anhänger 11 unkontrollierbar, wodurch immer wieder schwere Unfälle, beispielsweise bei Bergabfahrten oder dgl. entstehen. Die erfin dungsgemäße Kupplung sorgt dabei dafür, daß insbesondere bei Geradeausfahrten, aber auch bei allen anderen wie vorstehend beschriebenen neutralen Mittellagen des Anhängers 11 diese neutrale Mittellage nahezu ohne Schwingungen des An hängers 11 relativ zum Zugfahrzeug 10 eingehalten wird und ein Aufschaukeln si cher verhindert ist.Particularly when driving straight ahead, but also when cornering for a longer period of time, there is at least occasionally a neutral central position such that the trailer 11 follows the towing vehicle 10 at an almost constant pivot angle 14 . In the case of straight-ahead driving, the swivel angle 14 is just zero. With such constant driving conditions, slight steering movements of the towing vehicle 10 , which the driver carries out almost automatically or which may be necessary, for example, by compensating for winds, lead to the trailer 11 pivoting or lurching around the neutral central position formed in each case and itself can even swing up to a strong inclination. As a result, the combination of towing vehicle 10 and trailer 11 becomes uncontrollable, as a result of which serious accidents occur repeatedly, for example when driving downhill or the like. The clutch according to the invention ensures that, especially when driving straight ahead, but also in all other neutral middle positions of the trailer 11 as described above, this neutral middle position is observed with almost no vibrations of the trailer 11 relative to the towing vehicle 10 and a rocking si is prevented.

Untersucht man das kinematische Verhalten der erfindungsgemäßen Kupplung, so trägt man hier verschiedene Stellungen der Deichsel 1 relativ zum Zugfahrzeug 10 und zu den Dämpfungselementen 5 bzw. der Traverse 4 auf. Derartige Stellungen sind in den Fig. 4 und 5 anhand der sich ergebenden geometrischen Beziehung aufgezeigt, die sich ergebende Veränderung der Länge der Dämpfungselemente 5 ist zugehörig in der Fig. 6 angegeben.If the kinematic behavior of the coupling according to the invention is examined, different positions of the drawbar 1 relative to the towing vehicle 10 and to the damping elements 5 or the cross member 4 are applied here. Such positions are shown in FIGS. 4 and 5 on the basis of the resulting geometric relationship, the resulting change in the length of the damping elements 5 is shown in FIG. 6.

Wie in Fig. 4 zu erkennen, insbesondere aber auch in Fig. 5 zahlenmäßig für eine vorteilhafte Ausgestaltung der Längen der Dämpfungselemente 5 sowie der Anlen kungen 7, 8 der Dämpfungselemente 5 aufgezeigt, wird bei einer Kurvenfahrt des Zugfahrzeuges 10 ein Dämpfungselement 5 zusammengeschoben, das andere Dämpfungselement 5' auseinandergezogen. Trägt man diese Längenveränderung der verschiedenen Dämpfungselemente 5, 5' an der jeweiligen Position der Anlen kungspunkte 7, 8 der Dämpfungselemente 5 auf, so lassen sich rein geometrisch die zu erwartenden Längen der Dämpfungselemente 5, 5' in den verschiedenen Winkel stellungen zwischen Zugfahrzeug 10 und Anhänger 11 ermitteln. Hierbei ist in der Fig. 4 eine derartige Winkelveränderung in einem Winkelbereich bis ca. 70° des Schwenkwinkels 14 aufgetragen, wobei die Anlenkungspunkte 7, 8 des Dämp fungselementes 5 mit der Sachnummer 8 bezeichnet sind. Wird dieses Dämpfungs element 5 bei einer genau entgegengesetzten Kurvenfahrt nicht mehr gestaucht, sondern gedehnt, so ergibt sich die mit der Sachnummer 8' angegebene Abfolge von Positionen des Anlenkungspunktes 8, wobei das Dämpfungselement 5 die Längen gemäß der Sachnummer 5' aufweist. Übertragt man diese Werte wie in Fig. 5 dar gestellt und ermittelt den Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 7 und den jewei liger Anlenkungspunkten 8 bzw. 8' des Dämpfungselementes 5, so ergeben sich die dort zahlenmäßig angegebenen Längen des Dämpfungselementes 5. Überträgt man wiederum diese Längen in ein Koordinatensystem, in dem die Längen der Dämp fungselemente 5 auf der Ordinate und der Schwenkwinkel 14 auf der Abszisse auf getragen sind, so ergeben sich die beiden dort dargestellten Weg-/Winkelbeziehun gen. Ausgehend von der Länge des Dämpfungselementes 5 in der neutralen Mittel lage (hier bei etwa 456 mm) wird bei Einfedern des Dämpfungselementes 5 der un tere Teil der Kennlinie durchfahren, bei einer Verschwenkung in genau entgegenge setzter Richtung bei entgegengesetzter Kurvenfahrt entsprechend der oberen Hälfte der Kennlinie.As can be seen in Fig. 4, but in particular also in Fig. 5 numerically for an advantageous embodiment of the lengths of the damping elements 5 and the Anlen 8 of the damping elements 5 effects 7, shown, is pushed together, a damping member 5 during turning of the towing vehicle 10, other damping element 5 'pulled apart. If you apply this change in length of the various damping elements 5 , 5 'at the respective position of the articulation points 7 , 8 of the damping elements 5 , then the geometrically expected lengths of the damping elements 5 , 5 ' in the different angular positions between the towing vehicle 10 and Identify trailer 11 . Here, 4, such angular displacement is illustrated in FIG. Plotted in an angular range up to 70 ° of the pivot angle 14, wherein the articulation points 7, 8 of Dämp are Fung element 5 indicated by the reference number 8. If this attenuation is no longer compressed element 5 in an exactly opposite cornering, but stretched, the result with the reference number 8 'specified sequence of positions of the articulation point 8, wherein the damping element 5, the lengths according to the reference number 5' has. It transmits these values as in Fig. 5 is detected and determines the distance between the articulation point 7 and the jewei liger coupling points 8 and 8 'of the damping element 5, so the lengths of the damping element 5 there numerically specified result. If you transfer these lengths in turn into a coordinate system in which the lengths of the damping elements 5 are plotted on the ordinate and the swivel angle 14 on the abscissa, then the two path / angle relationships shown there result. Starting from the length of the damping element 5 in the neutral center position (here at about 456 mm) is run through at compression of the damping element 5 of the un tere part of the characteristic, upon a pivotal movement in exactly entgegenge modifying the direction at opposite turning corresponding to the upper half of the curve.

Es läßt sich hieraus erkennen, daß aufgrund der geometrischen Gestaltung der Kupplung sowie des Dämpfungsverhaltens des Dämpfungselementes 5 die größte Dämpfungswirkung schon bei kleinen Auslenkungen aus der neutralen Mittellage auftritt, wobei die Dämpfungswirkung bei zunehmendem Verschwenkwinkel 14 ge ringer werden kann. Dies läßt sich dadurch erklären, daß bei zunehmender Ver schwenkung des Anhängers 11 relativ zum Zugfahrzeug 10 der wirksame Hebelarm aufgrund des radialen Abstandes 3 immer geringer wird und dadurch auch bei gleichbleibender Dämpfungswirkung des Dämpfungselementes 5 an sich eine etwa degressive Kennlinie entsteht. Diese degressive Kennlinie ist durchaus erwünscht, da die Dämpfungswirkung zur Verhinderung von Schlingerbewegungen insbesonde re dort am größten sein soll, wo die häufigsten Fahrsituationen ein Schlingern her vorrufen, wie dies beispielsweise in der neutralen Mittellage bei der Geradeausfahrt auf der Autobahn oder dgl. ist.It can be seen from this that, due to the geometric design of the coupling and the damping behavior of the damping element 5, the greatest damping effect occurs even with small deflections from the neutral central position, the damping effect being able to be reduced with increasing pivoting angle 14 . This can be explained by the fact that with increasing pivoting of the trailer 11 relative to the towing vehicle 10, the effective lever arm becomes ever smaller due to the radial distance 3 and, as a result, an approximately degressive characteristic curve arises even with a constant damping effect of the damping element 5 . This degressive characteristic curve is quite desirable, since the damping effect to prevent lurching movements should be greatest where the most common driving situations cause lurching, such as in the neutral middle position when driving straight ahead on the highway or the like.

Es versteht sich von selbst, daß die in den Fig. 4 bis 6 angegebenen Werte le diglich beispielhafte Größen zur Ermittlung des prinzipiellen Verhaltens der Dämp fungselemente 5 der erfindungsgemäßen Kupplung darstellen und selbstverständlich in jeglicher Form variiert werden können.It goes without saying that the values given in FIGS . 4 to 6 are only exemplary quantities for determining the basic behavior of the damping elements 5 of the coupling according to the invention and can of course be varied in any form.

In der Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung dargestellt, die hinsichtlich der Vermeidung von Schlingerbewegungen der vorste hend geschilderten Ausführungsform entspricht, jedoch zusätzlich auch die Verhin derung von Wankbewegungen bewirkt. Wankbewegungen sind hierbei den Schlin gerbewegungen entsprechende Bewegungen des Anhängers 11, die allerdings um die Fahrzeuglängsachse erfolgen. Diese Wankbewegungen können ebenfalls, bei spielsweise bei unebener Fahrbahn oder dgl. auftreten und auch zu einem Aufschaukeln bis hin zu einem Umkippen des Anhängers 11 führen. Durch die Verlage rung der Anlenkungspunkte 7, 8 der Dämpfungselemente 5 in zwei oberhalb und unterhalb des Kupplungskopfes 2 befindliche Positionen werden durch die Dämp fungselemente 5 nicht nur Dämpfungskräfte etwa in der Ebene der Deichsel 1 her vorgerufen, sondern auch senkrecht dazu, so daß auch hier die Dämpfungskräfte durch die nach oben bzw. unten abragenden Abstandselemente 13 an der Deichsel 1 in entsprechende Rückstellmomente umgewandelt werden. Treten also in einer neutralen Mittellage Wankbewegungen auf, so wirken die Dämpfungselemente 5 auch um die etwa parallel zur Fahrtrichtung 12 angeordnete Mittelachse des Anhän gers 11. Es versteht sich von selbst, daß die in der Fig. 7 nur prinziphaft dargestell te Anlenkung der Dämpfungselemente 5 auch so erfolgen kann, daß das in Fahrt richtung gesehene rechte Dämpfungselement 5 unterhalb des Anlenkungspunktes 7 des in Fahrtrichtung gesehenen linken Dämpfungselementes 5 liegen kann. Hier durch ist keine grundsätzliche Änderung der Dämpfungseigenschaften gegenüber Wankbewegungen zu erwarten. Auch können alternativ oder zusätzlich die Anlen kungspunkte 7, 8 an der Traverse 4 in ihrer Höhenlage verändert werden. In FIG. 7, another embodiment of the coupling according to the invention is shown which corresponds in terms of avoiding rolling movements of the starting vorste described embodiment, but in addition also means preventing by rolling motions caused. Rolling movements are the movements of the trailer 11 which correspond to the movements of the trailer, but which take place about the longitudinal axis of the vehicle. These rolling movements can also occur, for example, on an uneven roadway or the like, and can also lead to a rocking up to the trailer 11 tipping over. By moving the articulation points 7 , 8 of the damping elements 5 in two positions above and below the coupling head 2 , the damping elements 5 not only cause damping forces approximately in the plane of the drawbar 1 , but also perpendicularly to them, so that here too the damping forces are converted into corresponding restoring moments by the upward or downward protruding spacer elements 13 on the drawbar 1 . So if roll movements occur in a neutral central position, the damping elements 5 also act about the central axis of the trailer 11 arranged approximately parallel to the direction of travel 12 . It goes without saying that the only principle by way dargestell te in Fig. 7 articulation of the damping elements 5 may also be such that the can in the direction of travel seen right cushioning member 5 is below the articulation point 7 of the viewed in the direction of travel left damping element 5 lie. No fundamental change in the damping properties compared to roll movements is to be expected here. Alternatively or additionally, the pivot points 7 , 8 on the crossbar 4 can be changed in their height.

Part number list

11

Deichsel
shaft

22

Kupplungskopf
coupling head

33

radialer Abstand
radial distance

44

Traverse
traverse

55

, .

55

' Dämpfungselement
'' Damping element

66

Gelenkelement
joint element

77

zugfahrzeugseitige Anlenkung
Articulation on the towing vehicle side

88th

, .

88th

' anhängerseitige Anlenkung
'' linkage on the trailer side

99

Anflanschung
flanging

1010

Zugfahrzeug
towing vehicle

1111

Anhänger
pendant

1212

Fahrtrichtung
direction of travel

1313

Abstandselemente
spacers

1414

Schwenkwinkel
swivel angle

Claims

1. Coupling for connecting a towing vehicle ( 10 ) to a trailer ( 11 ), having a coupling head ( 2 ) and a coupling head ( 2 ) in rotatable connection to the drawbar ( 1 ), with the coupling between towing vehicle ( 10 ) and Trailer ( 11 ) arranged damping elements ( 5 ) when the towing vehicle ( 10 ) and trailer ( 11 ) rotate relative to one another exert forces on the trailer ( 11 ) which essentially make the trailer ( 11 ) parallel to the respective direction of movement of the towing vehicle ( 10 ) , neutral middle position, characterized in that two symmetrically arranged in the area of the drawbar ( 1 ) and working against each other damping elements ( 5 ) in the neutral middle position essentially tangential to the rotating circle of the drawbar ( 1 ) around the coupling head ( 2 ) and aligned are fixed on the clutch that a small Rela tivverrehung between drawbar ( 1 ) and coupling head ( 2 ) from the ne utral middle position out a large adjustment and thus a high Verstellge speed of the damping elements ( 5 ).

2. Coupling according to claim 1, characterized in that the damping elements ( 5 ) in the neutral central position of the drawbar ( 1 ) relative to the hitch be head ( 2 ) develop maximum damping effect.

3. Coupling according to one of claims 1 or 2, characterized in that the damping effect of the damping elements ( 5 ) with increasing Ver swivel angle between the coupling head ( 2 ) and the drawbar ( 1 ) is lower.

4. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements ( 5 ) are articulated on the trailer side at a radial distance from the pivot point of the drawbar ( 1 ) assigned to the coupling head ( 2 ).

5. Coupling according to claim 4, characterized in that the damping elements ( 5 ) on the trailer side in the direction of travel ( 12 ) of the towing vehicle ( 10 ) ter the pivot point of the drawbar ( 1 ) are articulated.

6. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements ( 5 ) are articulated on the towing vehicle side at a, preferably wide, distance from the coupling head ( 2 ).

7. Coupling according to claim 6, characterized in that the damping elements ( 5 ) are articulated on the towing vehicle side at opposite ends of a truss-like suspension ( 4 ), which in turn can be fixed on the towing vehicle ( 10 ).

8. Coupling according to one of claims 6 or 7, characterized in that the truss-like suspension ( 4 ) is removably fixed to the towing vehicle ( 10 ).

9. Coupling according to one of claims 6 to 8, characterized in that the damping elements ( 5 ) and the truss-like suspension ( 4 ) in the neutral central position of the coupling an approximately equiangular triangular, with a base transverse to the direction of travel ( 12 ) of the Form the towing vehicle ( 10 ) and the opposite tip of the triangle towards the trailer ( 11 ) configuration.

10. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements ( 5 ) are articulated on the towing vehicle side and trailer side on the towing vehicle ( 10 ) or trailer ( 11 ).

11. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the towing vehicle-side and trailer-side articulation points ( 7 , 8 ) of the damping elements ( 5 ) are arranged substantially at the same height.

12. Coupling according to one of claims 1 to 10, characterized in that the trailer-side and / or tractor-side articulation points ( 7 , 8 ) of the damping elements ( 5 ) are arranged offset with respect to one another with respect to their height.

13. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements ( 5 ) in their damping characteristics to ge desired damping properties between the towing vehicle and trailer are adaptable.

14. Coupling according to claim 13, characterized in that the damping elements ( 5 ) have a degressive damping characteristic.

15. Coupling according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements ( 5 ) have commercially available shock absorbers.