CZ298520B6 - Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle - Google Patents
Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- CZ298520B6 CZ298520B6 CZ20060032A CZ200632A CZ298520B6 CZ 298520 B6 CZ298520 B6 CZ 298520B6 CZ 20060032 A CZ20060032 A CZ 20060032A CZ 200632 A CZ200632 A CZ 200632A CZ 298520 B6 CZ298520 B6 CZ 298520B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- bogie
- cradle
- axle
- traction
- pair
- Prior art date
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Dvounápravový otočný trakční podvozek částečně nízkopodlažního kolejového vozidlaTwo-axle swivel traction undercarriage of partially low-floor rail vehicle
Oblast technikyTechnical field
Vynález se týká řešení otočného trakčního dvounápravového podvozku, zejména pro částečně nízkopodlažní, pro pohon i brzdu plně adhezní, tramvaje s podélně uloženými nezávislými pohonnými jednotkami, umístěného pod zvýšenou podlahou dlouhých krajních článků.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a rotary traction two-axle bogie solution, in particular for a partially low-floor, drive-and-fully-adhesion tram, with longitudinally mounted independent drive units located beneath the raised floor of long edge links.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
V oblasti řešení částečně nízkopodlažních tramvají s minimálním cca 50% podílem nízké podlahy se používají šesti nebo osmi nápravové několikačlánkové kloubové tramvaje, které pod zvýšenou podlahou krajních článků používají otočných tramvajových podvozků s příčně orientovaným odpruženým pohonem dvojkolí. Ve střední nízkopodlažní části vozidel jsou zpravidla používány neotočné běžné podvozky, které umožňují vytvořit průchozí nízkopodlažní uličku, nebo se používají neotočné hnací podvozky s individuálním neodpruženým nebo částečně odpruženým pohonem volně otočných tramvajových kol.Six or eight axle multi-articulated articulated trams are used in the solution of partially low-floor trams with at least 50% share of low floor, which use rotating tram bogies with transversely oriented suspension wheelset under the elevated floor of the outer links. In the middle low-floor section of vehicles, non-rotating conventional bogies are generally used which allow the passage of a low-floor aisle, or non-rotating drive bogies are used with individual unsprung or partially sprung freely rotating tram wheels.
Krajní dlouhé články mají v přední části podlahu zvýšenou na hodnotu cca 600 mm a pod ní je umístěn dvounápravový trakční podvozek s příčně orientovaným pohonem klasických dvojkolí, tj. dvojice vypražených tramvajových kol spojená tuhou nápravou. Dvojkolí používají v porovnání s klasickými tramvajovými podvozky menší kola s průměry kol cca 590 mm. Trakční dvounápravový podvozek zajišťuje dvoubodové uložení krajního článku skříně a může se pod ním natáčet v rozsahu až ± 15°. Mimo podvozkovou partii je podlaha vozidla snížena na výšku 350 mm a u nástupních dveří až na cca 300 mm. Přechod na vyšší podlahu nad podvozkem je řešen jedním schodem, nebo šikmou podlahou v uličce.The extreme long links have a floor in the front part raised to about 600 mm and below it is located two-axle traction chassis with transversely oriented drive of classic wheelsets, ie a pair of roasted tram wheels connected by a rigid axle. Wheelsets use smaller wheels with wheel diameters of approx. 590 mm compared to conventional tramcar bogies. The traction two-axle bogie provides two-point seating of the outer casing and can rotate up to ± 15 ° below it. Outside the undercarriage section, the floor of the vehicle is lowered to a height of 350 mm and at the entrance door up to approx. 300 mm. The transition to the higher floor above the chassis is solved by one step or sloping floor in the aisle.
Velkokapacitní šesti nebo osminápravové vícečlánkové tramvaje s dlouhými krajními články se používají pro provoz v méně náročných traťových, směrových a sklonových poměrech. Mezi krajní články je vložen střední dlouhý článek s jedno nebo dvounápravovými běžnými podvozky s menším průměrem kol. Uložení krajních článků na trakčních otočných podvozcích je dvoubodové, uložení středního článku na jednonápravových podvozcích je čtyřbodové nebo u dvounápravových běžných podvozků, s menším rozvorem cca 1,2 m a s malým průměrem kol cca 450 mm, dvoubodové.Large capacity six- or eight-axle multi-section trams with long end links are used to operate in less demanding track, direction and slope conditions. Between the outer links is inserted a medium long link with one or two-axle conventional bogies with smaller wheel diameter. The outer links on traction bogies are two-point, the middle links on single-axle bogies are four-point or two-axle conventional bogies, with a smaller wheelbase of approximately 1.2 m and a small wheel diameter of approximately 450 mm, two-point.
Nevýhodou těchto řešení je jednak použití rozdílných typů podvozků a rozdílných typů pohonů dvojkolí a volně otočných tramvajových kol a dále ta skutečnost, že šesti a osminápravové vícečlánkové tramvaje využívají k pohonu pouze cca 50 až 70 % tíhy vozidla. Nižší stupeň využití adhezní hmotnosti vozidla vede při použití menšího počtu hnacích kol kjejich intenzivnějšímu opotřebení. V případě použití shodných otočných podvozků pro zlepšení využití adhezní hmotnosti vozidla k pohonu se snižuje procento nízké podlahy ve vozidle pod hranici 50 %, neboť nad středními otočnými podvozky je z důvodů použití příčně orientovaného trakčního pohonu umístěna o jeden stupeň zvýšená podlaha. Tím vznikají v interiéru střední části tramvaje nežádoucí schody, které omezují méně pohyblivým cestujícím průchodnost tramvají.The disadvantage of these solutions is the use of different types of bogies and different types of wheelsets and freely rotating tram wheels and the fact that six- and eight-axle multi-articulated trams use only about 50 to 70% of the weight of the vehicle. The lower degree of utilization of the vehicle's adhesive weight results in more wear when using a smaller number of drive wheels. If identical swivel bogies are used to improve the utilization of the vehicle's adhesion weight to propulsion, the percentage of low floor in the vehicle is reduced below 50%, as a raised floor is positioned above the central swivel bogies due to the use of a laterally oriented traction drive. This creates undesirable stairs in the interior of the central part of the tram, which restrict the passage of trams by less moving passengers.
V patentovém spisu CZ 286 660 je popsán dvouosý trakční podvozek 100% nízkopodlažního vozidla s podélně uloženými nezávislými pohonnými jednotkami. Nevýhodou tohoto podvozku pro použití pod dlouhé krajní články částečně nízkopodlažního vozidla je to, že je neotočný.CZ 286 660 discloses a biaxial traction bogie of a 100% low-floor vehicle with longitudinally mounted independent drive units. The disadvantage of this undercarriage for use under the long end members of a partially low-floor vehicle is that it is non-rotatable.
Odstranění těchto nevýhod je u předních světových výrobců řešeno použitím tzv. 100% nízkopodlažních tramvají, které používají kombinaci krajních a středních podvozkových skříňových článků s neotočnými podvozky a s průchozí nízkopodlažní uličkou. Mezi tyto články jsou zavěšeny nízkopodlažní skříňové moduly.The elimination of these disadvantages has been solved by leading world manufacturers using the so-called 100% low-floor trams, which use a combination of outer and middle undercarriage box elements with non-rotating bogies and with a passing low-floor aisle. Among these cells are suspended low-floor cabinet modules.
-1 CZ 298520 B6-1 CZ 298520 B6
Takto koncipované 100% nízkopodlažní tramvaje jsou však cenově drahé, vyžadují dodržení vysoké kvality tramvajové trati, a vykazují zvýšené opotřebení jízdního profilu tramvajových kol a tratí, neboť krajní články s neotočnými podvozky způsobují zvýšené dynamické namáhání pojezdové části vozidla.However, such 100% low-floor trams designed in this way are expensive, require high quality of the tram track, and show increased wear of the tramway and track running profile, since the outer links with non-rotating bogies cause increased dynamic stress on the running part of the vehicle.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Výše uvedené nevýhody jsou do značné míry odstraněny předloženým návrhem řešení otočného podvozku pro šesti a osminápravové částečně nízkopodlažní kloubové tramvaje s navrženými otočnými podvozky pod krajními články.The above-mentioned disadvantages are largely eliminated by the present proposal of a bogie solution for six and eight-axle partially low-floor articulated trams with designed bogie under the outer links.
Dvounápravový otočný trakční podvozek částečně nízkopodlažního kolejového vozidla se sestává z podvozkového rámu tvořeného dvojicí půlrámů, propojených nápravnicemi a opatřených čtyřmi nezávislými hnacími koly, mezi kterými jsou na vnější straně rámu umístěny odpružené hnací jednotky tvořené trakčními elektromotory a nápravovými převodovkami s integrovanou kotoučovou brzdou. Podstatou vynálezu je to, že vnitřní strany podélníků rámu podvozku jsou ve středové rovině podvozku rozšířeny o konzoly, na nichž je umístěno sekundární vypražení, které je vzájemně příčně svázáno kolébkou opatřenou ve střední části pouzdrem pro uložení otočného čepu. Otočný čep je spojen s hlavním podélníkem skříně vozidla. Kolébka je s rámem propojena tažnými ojnicemi.The two-axle traction bogie of a semi-low-floor rail vehicle consists of a bogie frame consisting of a pair of half-frames interconnected by axles and fitted with four independent drive wheels, with sprung drive units consisting of traction electric motors and axle gearboxes with integrated disc brake. It is an object of the invention that the inner sides of the longitudinal members of the bogie frame are extended in the central plane of the bogie by brackets on which a secondary roasting is placed, which is mutually transversely connected with a cradle provided in the central part with a housing for receiving the pivot. The pivot pin is connected to the main longitudinal of the vehicle body. The cradle is connected to the frame by draw rods.
Kolébka je u podvozku s torzním stabilizátorem s výhodou zapojena do paralelogramu a u podvozku bez torzního stabilizátoru je s výhodou zapojena do antiparalelogramu.The cradle is preferably connected to a parallelogram on a bogie with a torsion stabilizer, and is preferably connected to an antiparalelogram on a bogie without a torsion stabilizer.
Ve výhodném provedení je sekundární vypražení tvořeno dvojicí šroubovitých válcových pružin, na jejichž závěrných závitech je umístěn pryžokovový prstencový silentblok se středovým trnem, ve kterém je umístěna pryžová pružina. Sekundární vypražení je doplněno dvojicí svislých tlumičů a dvojicí šikmo uložených příčných tlumičů, přičemž tlumiče jsou pomocí konzol upevněny k podvozkovému rámu a ke kolébce. Pouzdro pro uložení otočného čepu je s výhodou opatřeno kuželovým sedlem. Střední část kolébky je ve výhodném provedení na horní pásnici navíc opatřena dvojicí pojistných kolíků, určených pro zabránění protáčení otočného čepu v pouzdru kolébky v případě uvolnění kuželového spoje. Otočný čep je s výhodou opatřen na svém konci šroubovým spojem pro zabránění jeho vysunutí z kolébky. Kolébka je na spodní pásnici opatřena příčnými narážkami s výměnnými destičkami pro seřízení příčné vůle skříně vozidla vůči příčné narážce sekundárního vypražení. Tažné ojnice jsou s výhodou tvořeny dvojicí navzájem pootočených pryžokovových kloubových hlavic spojených tažnou závitovou tyčí.In a preferred embodiment, the secondary roasting consists of a pair of helical cylindrical springs, on whose closing threads a rubber-metal annular silentblock with a central mandrel is placed, in which the rubber spring is located. The secondary roasting is complemented by a pair of vertical dampers and a pair of diagonally mounted transverse dampers, the dampers being fixed to the undercarriage frame and the cradle by means of brackets. The sleeve for receiving the pivot pin is preferably provided with a conical seat. In addition, the central part of the cradle is preferably provided on the upper flange with a pair of locking pins designed to prevent the pivot pin from rotating in the cradle housing in the event of a conical connection being released. The pivot pin is preferably provided at its end with a screw connection to prevent it from sliding out of the cradle. The cradle is provided on the lower flange with transverse stops with replaceable plates to adjust the transverse clearance of the vehicle body relative to the transverse stop of the secondary roasting. The connecting rods are preferably formed by a pair of rotatable rubber-metal articulated heads connected by a tension threaded rod.
Uvedené řešení umožňuje vytvořit cenově přijatelnou modulární stavbu částečně nízkopodlažní a z hlediska pohonu plně adhezní tramvaje.This solution makes it possible to create a cost-effective modular structure with a partially low-floor and fully adhesion tram drive.
Navržené řešení otočného podvozku vychází z řešení dvouosého trakčního podvozku nízkopodlažního vozidla s podélně uloženými nezávislými pohonnými jednotkami chráněného patentem CZ 286 660. Otočný podvozek zachovává stejný princip pohonu čtyř volně otočných hnacích kol, shodné řešení odpružených pohonných jednotek a kolejnicových brzd a principiálně stejný základ rámu podvozku, tvořeného dvojicí půlrámů, spojených pryžokovovými klouby. Tato shodnost hlavních komponentů podvozku umožňuje snížit výrobní a provozní náklady na pojezdovou část vozidla.The proposed bogie solution is based on the biaxial traction bogie of a low-floor vehicle with longitudinally mounted independent drive units protected by the patent CZ 286 660. The bogie retains the same principle of four free-wheel drive wheels, identical suspension and rail brakes and the chassis frame principle consisting of a pair of half-frames connected by rubber-metal joints. This consistency of the main chassis components makes it possible to reduce the manufacturing and operating costs of the vehicle's running part.
Zásadní změna, která umožnila vytvoření otočného podvozku pod krajní vozové články, spočívá v přemístění sekundárního vypražení do středové roviny podvozku na konzolou rozšířený podélník půlrámů. Duplexní sekundární vypražení s progresivní charakteristikou je tvořené dvojicí šroubovitých válcových pružin, na jejichž závěrných závitech spočívá pryžokovový prstencový silentblok se středovým trnem, tvořícím koncovou narážku stlačení vypražení. Do středícího tmuA major change that made it possible to create a bogie under the outer wagons consists in relocating the secondary roasting to the central plane of the bogie on the bracket-extended half-frame longitudinal. The duplex secondary roasting with progressive characteristics consists of a pair of helical cylindrical springs, on whose closing threads a rubber-metal annular silentblock rests with a central mandrel forming the end stop of the roasting compression. Into the centering darkness
-2CZ 298520 B6 je umístěna pryžová pružina, která vytváří progresivní charakteristiku svislého sekundárního vypružení. Dvojice duplexního vypražení je vzájemně příčně svázána kolébkou, opatřenou ve střední části pouzdrem s kuželovým sedlem pro uložení otočného čepu. Vlastní otočný čep je přes čtyřbodové ložisko upevněn na hlavní podélník skříně krajního článku vozidla. Protáčení otočného čepu v pouzdra kolébky brání jednak kuželová dosedací plocha, která zajišťuje centrování kolébky do středové roviny podvozku, a dále dva pojistné kolíky, které jsou nalisovány ve střední části kolébky do její horní pásnice. Pro zabránění vysunutí otočného čepu při protiběžném pohybu skříně vozidla a podvozku je otočný čep pojištěn šroubovým spojem. Řešení kolébky nevylučuje možnost ani použití klasického spojení kolébky s otočným čepem pomocí ploché torny. Na spodní pásnici kolébky jsou namontovány příčné narážky s výměnnými destičkami umožňujícími seřízení příčné vůle skříně krajního článku vozidla vůči příčné narážce sekundárního vypružení, která je realizována pryžovým dorazem zabudovaným do konzoly podélníku půlrámu podvozku.-2E 298520 B6 is a rubber spring that creates the progressive characteristic of vertical secondary suspension. The pair of duplex roasting is mutually transversally bound by a cradle provided in the middle part with a tapered seat housing for receiving the pivot pin. The pivot itself is attached via a four-point bearing to the main side member longitudinal member of the vehicle. Rotation of the pivot in the cradle housing is prevented by the conical bearing surface, which ensures the centering of the cradle to the central plane of the chassis, and two locking pins, which are pressed in the middle part of the cradle into its upper flange. To prevent the pivot pin from sliding out when the vehicle body and chassis move in opposite directions, the pivot pin is secured with a screw connection. The solution of the cradle does not exclude the possibility or use of a classical connection of the cradle to the pivot by means of a flat torna. The lower flange of the cradle is fitted with transverse stops with replaceable plates enabling adjustment of the transverse clearance of the outermost cell housing relative to the transverse stop of the secondary suspension, which is realized by a rubber stop built into the bracket of the chassis half-beam.
Sekundární vypružení je doplněno dvojicí svislých hydraulických tlumičů a dvojicí šikmo uložených příčných tlumičů. Tlumiče jsou pomocí konzol upevněny k podvozkovému rámu a ke kolébce. Ke konzolám příčných tlumičů umístěných na příčníku půlrámu a konzolám tažných ojnic umístěných na kolébce je upevněn nouzový svislý závěs kolébky, který je řešen pomocí lan, přičemž tato lana nejsou v obrázcích zakreslena.The secondary suspension is complemented by a pair of vertical hydraulic dampers and a pair of diagonally mounted transverse dampers. The shock absorbers are attached to the undercarriage frame and to the cradle using brackets. An emergency vertical cradle suspension, which is solved by means of ropes, is fastened to the cantilever brackets located on the half-beam crossbar and the drawbar brackets located on the cradle, which are not shown in the figures.
K přenosu tažných sil z kolébky na rám podvozku jsou použity tažné ojnice, které jsou tvořeny dvojicí navzájem pootočených, například o 90°, pryžokovových kloubových hlavic spojených tažnou závitovou tyčí, která umožňuje přesné ustavení kolébky bez vzniku přídavných namáhání pružin sekundárního vypružení způsobeného výrobními nepřesnostmi.Tension rods are used to transmit traction forces from the cradle to the chassis frame, consisting of a pair of pivoted, for example, 90 °, rubber-metal articulated joints connected by a tension threaded rod that allows accurate alignment of the cradle without additional springing stresses due to manufacturing inaccuracies.
Tvarové řešení kolébky a zapojení tažných ojnic je provedeno ve dvou variantách:The design of the cradle and the connection of the connecting rods are made in two variants:
a) u podvozku s torzním stabilizátorem je použito zapojení kolébky do paralelogramu;(a) in the case of a bogie with a torsion stabilizer, the cradle is connected to a parallelogram;
b) u podvozku bez torzního stabilizátoru je použito zapojení do antiparalelogramu.(b) in the case of a bogie without a torsion stabilizer, an anti-paralelogram connection is used.
Hlavní podélník skříně krajního článkuje tvarován jako prizmatický nosník umožňující normálně rozchodnému podvozku se standardním tramvajových rozvorem natáčení pod skříní v rozsahu cca ± 12°. Podvozek podle vynálezu má na hlavní podélník skříně ukotven otočný čep. Podélník je na koncích zakončen dvěma příčníky skříně.The main side member longitudinal member is shaped as a prismatic beam allowing a normally gauge bogie with a standard tram wheelbase to rotate under the box in a range of approximately ± 12 °. The bogie according to the invention has a pivot pin fixed to the main longitudinal of the housing. The longitudinal is terminated at the ends by two cross members of the cabinet.
Nad podvozkem je možno vytvořit rovnou středně vysokou podlahu s podestami pro tramvajová kola, zvýšenou o jeden stupeň oproti nízkopodlažní části vozidla. Řešení partie interiéru nad otočným trakčním podvozkem umožňuje s výhodou použití až 16 ks příčně orientovaných sedadel, upevněných na podesty a bočnice skříně krajního článku v závislosti na výrobcem zvolené šířce vozové skříně.Above the chassis it is possible to create a flat medium-high floor with landings for tram wheels, increased by one degree compared to the low-floor part of the vehicle. The solution of the interior part above the swiveling traction undercarriage allows the use of up to 16 pcs of laterally oriented seats, fixed to the landings and side panels of the outer link box, depending on the width of the wagon body chosen by the manufacturer.
Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Vynález bude podrobněji popsán na konkrétních příkladech provedení s pomocí přiložených výkresů, kde obr. 1 dokumentuje celkový pohled na otočný trakční podvozek v provedení bez torzního stabilizátoru. Na obr. 2 je znázorněn příčný řez otočným podvozkem. Na obr. 3 je zobrazen detailní pohled na řešení příčné narážky sekundárního vypružení a zavěšení kolejnicové brzdy. Na obr. 4 je v půdorysném a na obr. 5 v bokorysném pohledu znázorněn otočný trakční podvozek s torzním stabilizátorem a se zapojením kolébky do paralelogramu. Na obr. 6 je znázorněno další provedení otočného podvozku v půdorysném pohledu a na obr. 7 v bokorysném pohledu, a to ve variantě bez torzního stabilizátoru a se zapojením kolébky do antiparalelogramu. Na obr. 8 a 9 je znázorněn otočný podvozek v půdorysu s hlavním podélníkem skříně vozidla. Na obr. 10 je znázorněno v nárysu umístění otočného podvozku u šestinápravové tříčlánkové tramvaje a u osminápravové pětičlánkové tramvaje.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be described in more detail with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view of the bogie. Fig. 3 shows a detailed view of the solution of the transverse stop of the secondary suspension and the suspension of the rail brake. Fig. 4 is a top plan view and Fig. 5 a side view of a rotary traction truck with a torsion stabilizer and a cradle engagement in a parallelogram. Fig. 6 shows a further embodiment of the bogie in plan view and Fig. 7 shows a side view in a variant without torsion stabilizer and with the cradle connected to the antiparalelogram. Figures 8 and 9 show the bogie in plan view with the main longitudinal of the vehicle body. FIG. 10 is a front elevational view of a bogie undercarriage for a six-axle three-articulated tram and an eight-axle five-articulated tram.
-3CZ 298520 B6-3GB 298520 B6
Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Příkladný dvounápravový otočný trakční podvozek podle obr. 1 částečně nízkopodlažního kolejového vozidla, v daném případě tramvaje, sestává z podvozkového rámu 3 tvořeného dvojicí půlrámů tvaru nesymetrického písmene T navzájem propojených pryžokovovými klouby a nápravnicemi 2. Takto vytvořený torzně poddajný podvozkový vnitřní rám 3 je opatřen čtyřmi nezávislými hnacími koly 1, mezi kterými jsou na vnější straně rámu 3 umístěny dvě odpružené podélně orientované hnací jednotky, skládající se z trakčních elektromotorů 11, nápravových převodovek a kotoučových brzd, a dále jsou pod těmito jednotkami umístěné dvě kolejnicové brzdy 8. Vnitřní strany podélníků rámu 3 jsou v oblasti středové roviny rozšířeny o konzoly podle obr. 2 a obr. 3, na kterých je umístěno sekundární vypražení podle obr. 2, vzájemně příčně svázané kolébkou 4 opatřenou ve střední části pouzdrem pro uložení otočného čepu 7. Otočný čep 7 je spojen s hlavním podélníkem 10 skříně vozidla a kolébka 4 je s rámem 3 podvozku propojena tažnými ojnicemi 9. Tažné ojnice 9 jsou tvořeny dvojicí navzájem pootočených pryžokovových kloubových hlavic spojených tažnou závitovou tyčí opatřenou na jedné straně pravým a na druhé straně levým závitem. Toto řešení umožňuje přesné ustavení kolébky 4, bez vzniku přídavných namáhání pružin sekundárního vypražení způsobených výrobními nepřesnostmi podvozku a kolébky 4.The exemplary two-axle traction bogie of FIG. 1 of a partially low-floor rail vehicle, in this case a tram, consists of a bogie frame 3 formed by a pair of unbalanced T-shaped half-frames interconnected by rubber-metal joints and axles. independent drive wheels 1, between which two spring-loaded longitudinally oriented drive units consisting of traction electric motors 11, axle gearboxes and disc brakes are located on the outside of the frame 3, and two rail brakes 8 are located below these units. 2 and 3, on which the secondary frying according to FIG. 2 is placed, mutually transversely connected to each other by a cradle 4 provided in the middle part with a housing for storing it. The pivoting pin 7 is connected to the main longitudinal member 10 of the vehicle body and the cradle 4 is connected to the chassis frame 3 by means of draw rods 9. The draw rods 9 consist of a pair of rotated rubber-metal hinged heads connected by a threaded rod. on the other hand, with the left-hand thread. This solution allows accurate alignment of the cradle 4, without creating additional stresses on the secondary roasting springs due to manufacturing inaccuracies of the chassis and cradle 4.
Tvarové řešení kolébky 4 a zapojení tažných ojnic 9 je s ohledem na požadovanou úhlovou tuhost vypražení krajních článků a způsob provedení konstrukčního spojení krajních článků vozidla se středními články vozidla, tj. s ohledem na povolený náklon vozové skříně a rozsah povolených vazeb spodních a horních spojovacích kloubů umístěných v mezivozových přechodech, provedeno ve dvou variantách:The shape of the cradle 4 and the connection of the draw rods 9 is with respect to the required angular stiffness of the extrusion of the outer links and the method of constructional connection of the outer links of the vehicle with the middle links of the vehicle. placed in the inter-car crossing, made in two variants:
a) u podvozku s torzním stabilizátorem 5 je použito zapojení kolébky 4 do paralelogramu podle obr. 4 a 5a) for the chassis with torsion stabilizer 5, the cradle 4 is connected to the parallelogram according to Figs. 4 and 5
b) u podvozku bez torzního stabilizátoru je použito zapojení kolébky 4 do antiparalelogramu podle obr. 6 a 7.b) on a bogie without torsion stabilizer, the cradle 4 is connected to the antiparalelogram according to Figs. 6 and 7.
Podvozek s torzním stabilizátorem 5 je vhodné pro vyšší úhlovou tuhost sekundárního vypražení použít při tříbodovém uložení krajních článků, kdy horní spojovací klouby nepřenáší náklon skříně krajního článku na střední články vozidla.The bogie with torsion stabilizer 5 is suitable for higher angular stiffness of secondary roasting to be used in three-point bearing of the outer links, when the upper joints do not transfer the inclination of the outer link box to the middle links of the vehicle.
Podvozek bez torzního stabilizátoru lze použít v případech tříbodového uložení krajních článků, kdy horní spojovací klouby budou schopny zachytit a omezit náklon skříně krajního článku, tj. v případech, kdy úhlová tuhost vypražení krajního článku bude posílena vlivem úhlové tuhosti vypražení středních článků vozidla.The chassis without torsion stabilizer can be used in cases of three-point bearing of the outer links, where the upper joints will be able to catch and limit the inclination of the outer link box, ie in cases where the angular stiffness of the outer link is increased.
Podvozek s torzním stabilizátorem 5 podle obr. 4 a 5 vykazuje vyšší úhlovou tuhost vypražení podvozku. Sekundární vypražení je tvořeno dvojicí šroubovitých válcových pružin, na jejichž závěrných závitech je umístěn pryžokovový prstencový silentblok se středovým trnem, ve kterém je umístěna pryžová pružina podle obr. 2. Takto sestavené sekundární vypražení vytváří progresivní charakteristiku svislého vypražení vozidla. Použití pryžokovového prstencovitého silentbloku pozitivně přispívá k snížení přenosu hluku z pojezdové části vozidla do skříně vozidla. Sekundární vypražení je doplněno dvojicí svislých tlumičů a dvojicí šikmo uložených příčných tlumičů, přičemž tlumiče jsou pomocí konzol upevněny k podvozkovému rámu 3 a ke kolébce 4 podle obr. 1. Pouzdro pro uložení otočného čepu 7 je opatřeno kuželovým sedlem, které zatížením od tíhy vozidla vytváří svěmý spoj. Přes tento dostatečný svěmý spoj je ještě střední část kolébky 4 na horní pásnici opatřena dvojicí pojistných kolíků pro zabránění protáčení otočného čepu 7 v pouzdru kolébky 4. Otočný čep 7 je dále na svém konci opatřen šroubovým spojem, pro zabránění jeho vysunutí z kolébky 4, podle obr. 2, při případném nakolejování nebo zvedání tramvaje za vozovou skříň. Kolébka 4 je na spodní pásnici opatřena dvojicí konzol příčných narážek s výměnnými destičkami 6 pro seřízení příčné vůle skříně vozidla vůči příčné narážceThe bogie with the torsion stabilizer 5 of FIGS. 4 and 5 exhibits a higher bending angle of the bogie. The secondary roasting consists of a pair of helical cylindrical springs, on whose closing threads a rubber-metal annular silentblock with a central mandrel is placed, in which the rubber spring according to Fig. 2 is arranged. The secondary roasting thus created creates a progressive characteristic of vertical roasting of the vehicle. The use of a rubber-metal annular silentblock contributes positively to reducing the transmission of noise from the vehicle's running part to the vehicle body. The secondary frying is complemented by a pair of vertical shock absorbers and a pair of diagonally mounted transverse shock absorbers, the shock absorbers being attached to the bogie frame 3 and to the cradle 4 according to Fig. 1 by means of brackets. svmý spoj. Despite this sufficient clamping connection, the middle portion of the cradle 4 on the upper flange is provided with a pair of locking pins to prevent the pivot 7 from rotating in the cradle housing 4. The pivot 7 is further provided with a screw connection at its end to prevent it from sliding out of the cradle 4. FIG. 2, in the event of trolling or lifting the tram by the wagon body. The cradle 4 is provided on the lower flange with a pair of transverse hinge brackets with replaceable plates 6 to adjust the transverse clearance of the vehicle body relative to the transverse hinge
-4CZ 298520 B6 sekundárního vypražení podle obr. 3. Obr. 9 dokumentuje v půdorysném pohled rozsah natočení podvozku a tvarové řešení hlavního podélníku 10 skříně krajního článku.The secondary roasting of FIG. 3 is shown in FIG. 9 illustrates in plan view the extent of rotation of the bogie and the shape of the main longitudinal member 10 of the outer link housing.
Dvounápravový otočný trakční podvozek podle tohoto řešení umožňuje při šířce vozové skříně větší jak 2 460 mm použití až 16 ks příčně orientovaných sedadel, upevněných na podesty a bočnice skříně krajního článku.The two-axle swivel traction undercarriage of this solution allows the use of up to 16 transversely-oriented seats mounted on landings and side members of the side member housing at a wagon width greater than 2,460 mm.
Průmyslová využitelnostIndustrial applicability
Dvounápravový otočný trakční podvozek podle tohoto vynálezu nalezne uplatnění pod krajními články částečně nízkopodlažní šestinápravové tříčlánkové tramvaje a pod krajními články částečně nízkopodlažní osminápravové pětičlánkové tramvaje. Rozhodnutí zda použít otočný podvozek s torzním stabilizátorem a s kolébkou zapojenou do paralelogramu nebo otočný podvozek bez torzního stabilizátoru a s kolébkou zapojenou do antiparalelogramu je odvislé na způsobu konstrukčního spojení krajních článků vozidla se středními články vozidla, tj. na rozsahu povolených vazeb ve spodních a horních spojovacích kloubech umístěných v mezivozových přechodech, neboť na tomto způsobu je závislá výsledná úhlová tuhost, která omezuje náklon jednotlivých článků vozové skříně.The two-axle traction undercarriage of the present invention finds application under the outer links of a partially low-floor six-axle three-articulated tram and under the outer links of a partially low-floor eight-axle five-articulated tram. The decision whether to use a bogie with a torsion stabilizer and a cradle connected to a parallelogram or a bogie without a torsion stabilizer and a cradle connected to an antiparalelogram depends on the method of constructional connection of the outer links of the vehicle to the middle links. This is the result of the resulting angular stiffness, which limits the inclination of the individual elements of the car body.
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ20060032A CZ298520B6 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ20060032A CZ298520B6 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ298520B6 true CZ298520B6 (en) | 2007-10-24 |
Family
ID=38606579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20060032A CZ298520B6 (en) | 2006-01-16 | 2006-01-16 | Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ298520B6 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014206083A1 (en) * | 2013-06-28 | 2014-12-31 | 长春轨道客车股份有限公司 | Drive mechanism with single electric motor of two wheels on one side for 100% low-floor light rail vehicle with independent wheel pair |
| CN106715228A (en) * | 2014-09-22 | 2017-05-24 | 奥地利西门子公司 | Chassis frame with drive unit |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2538334A1 (en) * | 1982-12-23 | 1984-06-29 | Fiat Ferroviaria Savigliano | Two-axle railway or tram bogie |
| EP0114940A2 (en) * | 1983-01-27 | 1984-08-08 | Thyssen Industrie Ag | Powered bogie for rail vehicles such as street cars |
| WO1987006550A1 (en) * | 1986-04-24 | 1987-11-05 | Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft | Bogie for track vehicles, in particular rail vehicles |
| CZ286660B6 (en) * | 1998-09-22 | 2000-05-17 | Čkd Dopravní Systémy, A. S. | Bogie of low-floor railway vehicle with longitudinally mounted independent driving units |
-
2006
- 2006-01-16 CZ CZ20060032A patent/CZ298520B6/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2538334A1 (en) * | 1982-12-23 | 1984-06-29 | Fiat Ferroviaria Savigliano | Two-axle railway or tram bogie |
| EP0114940A2 (en) * | 1983-01-27 | 1984-08-08 | Thyssen Industrie Ag | Powered bogie for rail vehicles such as street cars |
| WO1987006550A1 (en) * | 1986-04-24 | 1987-11-05 | Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft | Bogie for track vehicles, in particular rail vehicles |
| CZ286660B6 (en) * | 1998-09-22 | 2000-05-17 | Čkd Dopravní Systémy, A. S. | Bogie of low-floor railway vehicle with longitudinally mounted independent driving units |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014206083A1 (en) * | 2013-06-28 | 2014-12-31 | 长春轨道客车股份有限公司 | Drive mechanism with single electric motor of two wheels on one side for 100% low-floor light rail vehicle with independent wheel pair |
| CN106715228A (en) * | 2014-09-22 | 2017-05-24 | 奥地利西门子公司 | Chassis frame with drive unit |
| US11180168B2 (en) | 2014-09-22 | 2021-11-23 | Siemens Mobility Austria Gmbh | Chassis frame with drive unit |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4628824A (en) | Self steering railway truck | |
| US8371234B2 (en) | Bogie for railway vehicle | |
| EA024012B1 (en) | Improved intermodal rail vehicle to form a train | |
| ES2368971T3 (en) | PRIMARY SUSPENSION DEVICE OF A RAILWAY VEHICLE BOGIE. | |
| CN109878545B (en) | Tramcar and bogie | |
| US4955144A (en) | Compatible intermodal road/rail transportation system | |
| CA1331718C (en) | Intermodal road/rail transportation system | |
| CZ297213B6 (en) | Low floor articulated rail vehicle, particularly tramway | |
| CN114084189B (en) | Bogie with side beam fixing seat and railway vehicle | |
| CN114084185B (en) | Bogie with safety stop and railway vehicle | |
| CN114084186B (en) | Bogie and rail vehicle | |
| DE102006044613A1 (en) | Traction and trailer bogie for low-floor railway vehicle, has aggregate and accumulator fastened to longitudinal chassis beam, where brake disc is arranged with brake unit in drive train of traction motor | |
| CZ298520B6 (en) | Two-axled pivoted bogie of partially low-floor rail vehicle | |
| PL164166B1 (en) | Chassis driven with controlled single driving units | |
| CN114084188B (en) | Bogie with connecting seat and railway vehicle | |
| CZ16360U1 (en) | Two-axle bogie traction truck of partially low-floor rail vehicle | |
| US5295444A (en) | Multi-axle running carriage | |
| CN201559667U (en) | Steering frame of rapid railway freight car | |
| ES2730624T3 (en) | Boje | |
| FI85249B (en) | BOGGIE FOER JAERNVAEGSVAGNAR MED TIPPBAR STOMME. | |
| CZ2007519A3 (en) | Low construction height bogie for low-floor rail vehicle especially tramway vehicle | |
| AU728673B2 (en) | Railway vehicle suspension aligned truck | |
| CZ279276B6 (en) | Driving bogie for railway vehicles | |
| EP0334418A1 (en) | Bogie for passenger railway carriages with the floor at platform level throughout the carriage | |
| CN117485394B (en) | Primary spring and axle box built-in bogie |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20140116 |