CZ28918U1

CZ28918U1 - Pipe accelerator of air brakes of rail vehicles

Info

Publication number: CZ28918U1
Application number: CZ2014-30255U
Authority: CZ
Inventors: Jiří Rokos
Original assignee: Dako- Cz, A.S.
Priority date: 2014-11-13
Filing date: 2014-11-13
Publication date: 2015-12-07

Description

Oblast technikyTechnical field

Předmětem technického řešení je uspořádání potrubního zrychlovače pneumatických brzd kolejových vozidel.The object of the present invention is to provide a pneumatic brake accelerator for rail vehicles.

Dosavadní stav technikyBackground Art

Potrubní zrychlovač je zařízení zvyšující rychlost šíření poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí vlaku, soupravy železničních vozidel. Může být součástí brzdové výstroje železničního vozidla, kde díky zvýšení šíření tlakového poklesu zrychluje reakci brzdového systému vozu na pokyn strojvedoucího, tím pádem zkracuje zábrzdnou dráhu vlaku a tím zvyšuje bezpečnost drážního provozu. Potrubní zrychlovač musí reagovat na definovaný pokles tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k prudkému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to znamená nouzovému brzdění, musí potrubní zrychlovač na tento prudký pokles tlaku v hlavním potrubí zareagovat. Musí dodatečně podporovat rychlé snižování tlaku v hlavním potrubí až pod hodnotu 2,5 bar. Pokles tlaku v hlavním potrubí, na který musí potrubní zrychlovač reagovat, je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za čas 3 s (nebo menší). Na tento pokles musí potrubní zrychlovač zareagovat během 2 s a začít s vypouštěním vzduchu z hlavního potrubí do okolí. Potrubní zrychlovač musí zároveň zastavit toto vypouštění pod hodnotou 2,5 bar, aby mohlo být hlavní potrubí soupravy opět rychleji naplněno.A pipe accelerator is a device for increasing the rate of air pressure drop in a main train pipe, a set of railway vehicles. It may be part of a braking device of a railway vehicle where, by increasing the pressure drop propagation, it accelerates the response of the vehicle's braking system to the driver's instruction, thus shortening the train's braking path and thereby increasing the safety of the railway operation. The line accelerator must respond to a defined pressure drop in the main train line. If there is a sudden drop in pressure in the main pipe, ie emergency braking, the pipe accelerator must respond to this sudden pressure drop in the main pipe. It must additionally support a rapid reduction of the main pipe pressure to below 2.5 bar. The pressure drop in the main pipe to which the pipe accelerator must react is defined as a drop from a 5 bar operating pressure to 3.2 bar for a 3 s (or less) time. For this drop, the pipe accelerator must respond within 2 seconds and begin to discharge air from the main pipe to the surroundings. At the same time, the line accelerator must stop this drain below 2.5 bar, so that the main line can be filled more quickly again.

Potrubní zrychlovač nesmí zareagovat na ostatní poklesy tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k pozvolnému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to je provoznímu brzdění, nesmí potrubní zrychlovač na tento pokles v hlavním potrubí zareagovat. Tento pokles je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za 6 s (nebo větší). Při takto definovaném poklesu nesmí potrubní zrychlovač zareagovat až do hodnoty v hlavním potrubí 2 bar. Potrubní zrychlovač nesmí zahájit činnost během prudkého poklesu tlaku v hlavním potrubí, který následuje po zvýšení tlaku nad provozní hodnotu. Přebití je definováno zvýšením tlaku na hodnotu 6 bar na dobu 2 s a poté následuje prudký pokles na tlak 5,2 bar za 1 s. Na tento pokles potrubní zrychlovač nesmí zareagovat.The line accelerator must not respond to other pressure drops in the main train line. If there is a gradual pressure drop in the main pipe, ie service braking, the pipe accelerator must not react to this drop in the main pipe. This drop is defined as a drop from a 5 bar operating pressure to 3.2 bar for 6 s (or greater). In the case of such a decrease, the pipe accelerator must not react up to a value of 2 bar in the main pipe. The Pipe Accelerator must not operate during a severe pressure drop in the main pipe following a pressure increase above the operating value. Overcharging is defined by increasing the pressure to 6 bar for 2 s, followed by a steep drop to 5.2 bar in 1 s.

Potrubní zrychlovač obsahuje řídící komoru, která je spojena kalibrovanou dýzou s hlavním potrubím železničního vozidla na vstupu. Proti nežádoucímu zvýšení tlaku v řídící komoře je uspořádána záklopka s pístem. Dále potrubní zrychlovač obsahuje zrychlovací záklopku a vypouštěcí záklopku, které jsou ovládány přilehlými pružinami a zdvihacími kolíky.The pipe accelerator comprises a control chamber which is connected by a calibrated nozzle to the main pipe of the railway vehicle at the inlet. A plunger with a plunger is disposed against the undesired increase in pressure in the control chamber. Further, the pipe accelerator includes an acceleration flap and a discharge flap that are actuated by adjacent springs and lifting pins.

Nevýhodou současného stavu je zejména zvětšený objem řídící komory a tím celého potrubního zrychlovače.The disadvantage of the current state of affairs is, in particular, the increased volume of the control chamber and thus the entire pipe accelerator.

Podstata technického řešeníThe essence of the technical solution

Cílem předloženého technického řešení je splnění všech výše popisovaných požadavků.The aim of the present technical solution is to fulfill all the above described requirements.

Předmětem tohoto technického řešení je uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy, tvořeného tělesem, uzpůsobeným pro připojení na hlavní potrubí vlakové soupravy, kde toto těleso obsahuje prostředky pro řízené propojení hlavního potrubí vstupního vzduchu s výstupem vzduchu, a zahrnuje řídící komoru, uzpůsobenou pro propojení s tímto hlavním potrubím. Tyto prostředky sestávají ze soustavy vzájemně propojených kanálů, vytvořených v tělese a uzavíratelných, v závislosti na použitém brzdícím režimu u vlakové soupravy, pomocí zavíracích záklopek, ovládaných přes písty a kolíky, pomocí pružin, uložených v dutinách tělesa, a to ve spolupráci s výstupy z řídící komory.It is an object of the present invention to provide a pneumatic brake accelerator of a train rolling stock comprising a body adapted to be coupled to a main train line, the body comprising means for controlling a main air intake manifold and including a control chamber adapted for connection with this main pipe. These means consist of a plurality of interconnected channels formed in the body and closable, depending on the train braking mode used, by means of shut-off valves actuated by pistons and pins, by springs housed in the body cavities, in cooperation with the outlets. control chamber.

Podstata technického řešení spočívá vtom, že řídící komora je vytvořena přímo v tělese na vstupu hlavního potrubí, a je k hlavnímu potrubí připojena přes sestavu dvou kalibrovaných dýz v podstatě shodného průřezu, umístěných bezprostředně za sebou v přívodním kanálku tělesa.The essence of the technical solution is that the control chamber is formed directly in the body at the inlet of the main pipe, and is connected to the main pipe via a set of two calibrated nozzles of substantially identical cross-section, located one after the other in the inlet channel of the body.

- 1 CZ 28918 Ul- 1 CZ 28918 Ul

Vnitřní průměr dýz je s výhodou menší než 0,5 mm.The nozzle inner diameter is preferably less than 0.5 mm.

Toto uspořádání umožňuje snížit objem řídící komory na hodnotu menší než 0,5 litru, se zachováním konvenčních technologií výroby kalibrovaných dýz. Objem komory, která je integrální součástí tělesa potrubního zrychlovače, je konstrukčně řešen uvnitř tělesa potrubního urychlovače, takže jeho vnější rozměry mohou být pravidelné a minimální.This arrangement makes it possible to reduce the volume of the control chamber to a value of less than 0.5 liters, while maintaining conventional manufacturing techniques of calibrated nozzles. The volume of the chamber, which is an integral part of the body of the pipe accelerator, is designed within the body of the pipe accelerator so that its external dimensions can be regular and minimal.

Hlavní potrubí je na vstupu do tělesa propojeno nejprve se vstupem do řídící komory, a současně s prostorem nad řídící komorou, tedy s prostorem pod zrychlovací záklopkou, a také spojovacím kanálkem přes druhý kalibrovaný otvor s komorou druhého pístu, situovanou v tělese u výstupu vzduchu, a současně, přes zrychlovací záklopku, opatřenou otvorem, s prostorem, vytvořeným po délce tělesa až k výstupu tlakového vzduchu směrem ven. Prostor mezi zrychlovací záklopkou a vypouštěcí záklopkou je propojen prostřednictvím kalibrovaného otvoru s ovzduším. Před výstupem vzduchu je v prostoru nad komorou s druhým pístem situována vypouštěcí záklopka, přičemž otevírací a zavírací zdvih zrychlovací záklopky je uzpůsoben pro ovládání změnami tlaku v prostoru řídící komory, a otevírací a zavírací zdvih vypouštěcí záklopky je uzpůsoben pro ovládání v závislosti na tlaku v komoře s druhým pístem, za druhým kalibrovaným otvorem. Dále je řídící komora propojena druhým kanálem a třetím kanálem s výstupem vzduchu, a to přes ochrannou záklopku, jejíž otevírací a zavírací zdvih je rovněž ovládán tlakem v řídící komoře.The main conduit is first connected to the inlet to the control chamber at the inlet to the housing, and at the same time as the space above the control chamber, that is, the space below the acceleration valve, and also the connecting channel through the second calibrated opening with the chamber of the second piston located in the housing at the air outlet. and at the same time, via an acceleration flap provided with an opening, with a space formed along the length of the body to the outlet of the compressed air outward. The space between the acceleration flap and the drain flap is connected via a calibrated air hole. In front of the air outlet, a discharge flap is located in the space above the second piston chamber, and the opening and closing strokes of the acceleration flap are adapted to control the pressure changes in the control chamber, and the opening and closing strokes of the discharge flap are adapted to control the chamber pressure with the second piston, after the second calibrated hole. Further, the control chamber is connected by a second channel and a third air outlet channel through a protective valve whose opening and closing strokes are also controlled by the pressure in the control chamber.

V řídící komoře je osazená bránice s prvním pístem, zatíženým proti přetlaku v řídící komoře přítlačnou silou nad ním umístěné první pružiny. Na první píst doléhá shora první kolík, posuvně vedený v tělese, jehož opačný konec se opírá o zespodu zrychlovací záklopku, zatíženou rovněž proti přetlaku v řídící komoře přítlakem druhé pružiny, která zrychlovací záklopku drží v uzavřené poloze. Přítlačná síla druhé pružiny je nastavitelná prostřednictvím stavěcího šroubu, situovaného v tělese potrubního zrychlovače.In the control chamber, a diaphragm is mounted with a first piston loaded against overpressure in the control chamber by the first force of the first springs located above it. A first pin slidably guided in the body is supported on the first piston, the opposite end of which is supported on the bottom by an acceleration flap, also loaded against overpressure in the control chamber by the pressure of the second spring, which holds the acceleration flap in the closed position. The thrust force of the second spring is adjustable by means of an adjusting screw located in the body of the accelerator.

Nastavením síly druhé pružiny stavěcím šroubem lze přesně reagovat na časový průběh tlakového rozdílu dp mezi hlavním potrubím a řídící komorou potrubního zrychlovače během vypouštění hlavního potrubí. Pomocí stavěcího šroubu se tedy ovládá bod reakce zrychlovací záklopky. Lze rovněž odstranit výrobní odchylky kalibrovaných dýz a první a druhé pružiny a přesně naladit parametry celého přístroje.By adjusting the force of the second spring by the adjusting screw, it is possible to accurately respond to the time course of the pressure difference dp between the main pipe and the control chamber of the pipe accelerator during the discharge of the main pipe. Thus, the point of reaction of the acceleration valve is controlled by the adjusting screw. It is also possible to eliminate the manufacturing deviations of the calibrated nozzles and the first and second springs and to fine tune the parameters of the entire apparatus.

V prostoru za zrychlovací záklopkou ve směru k výstupnímu otvoru potrubního zrychlovače je situována vypouštěcí záklopka, která je zatížená přítlačnou silou třetí pružiny proti tlaku druhého kolíku, posuvně vedeného v tělese, kde opačný konec druhého kolíku dosedá na druhý píst, vedený v komoře tělesa, spojené prvním kanálem přes druhý kalibrovaný otvor s hlavním potrubím.In the space behind the acceleration flap in the direction of the outlet opening of the pipe accelerator, there is a discharge flap, which is loaded by the thrust force of the third spring against the pressure of the second pin slidably guided in the body, where the opposite end of the second pin abuts the second piston, guided in the body chamber, connected the first channel through the second calibrated opening with the main pipe.

Ochranná záklopka je v dutině tělesa uspořádána v uzavřené poloze pomocí svého uložení na přítlačné páté pružině pod třetím pístem, který je odtlačován pomocí své čtvrté pružiny, přičemž pro otevírací zdvih ochranné záklopky je do prostoru nad třetím pístem vyústěn druhý kanál spojující tento prostor s hlavním potrubím. Dále z prostoru pod třetím pístem, tedy z prostoru nad ochrannou záklopkou, vychází třetí kanál, napojený na výstup vzduchu z tělesa potrubního zrychlovače. Všechny záklopky jsou deskovitá tělesa, uložená v tělese potrubního zrychlovače s možností posuvného pohybu a uzpůsobená v uzavírací poloze těchto záklopek pro dosednutí k sedlům, v tomto tělese vytvarovaným.The protective flap is arranged in the housing cavity in a closed position by its mounting on a thrust fifth spring below the third piston, which is pushed out by its fourth spring, whereby a second channel connecting this space to the main conduit opens into the space above the third piston for the opening stroke of the protective flap . Furthermore, a third channel extends from the space below the third piston, ie from the space above the protective valve, connected to the air outlet from the body of the accelerator. All of the shutters are plate-like housings housed in a body of the accelerator with the possibility of sliding movement and adapted in the closing position of the shutters to fit the seats, formed in this body.

K ukončení vypouštění tlakového vzduchu z hlavního potrubí kanálem resp. prostorem mezi zrychlovací záklopkou a vypouštěcí záklopkou a výstupním otvorem potrubního zrychlovače do ovzduší dochází při uzavření vypouštěcí záklopky silou třetí pružiny a vlivem úniku tlakového vzduchu z hlavního potrubí, působícího na druhý píst druhým kalibrovaným otvorem a prvním kanálem. Řídící komora je prostřednictvím druhého kanálu tlakového vzduchu propojena s komorou třetího pístu, působícího proti síle čtvrté pružiny na záklopku, usazenou na páté pružině, jejíž přítlačná síla působí proti síle čtvrté pružiny, přičemž ve funkční poloze otevřené záklopky, kdy třetí píst překoná síly čtvrté pružiny a páté pružiny, je řídící komora propojena třetím kanálem s výstupním otvorem potrubního zrychlovače. Toto uspořádání znemožňuje nárůst tlaku vzduchu v řídící komoře na nežádoucí hodnotu.To stop the discharge of the compressed air from the main pipe through the duct or duct. the space between the acceleration flap and the discharge flap and the outlet of the duct accelerator into the atmosphere occurs when the discharge flap is closed by the force of the third spring and due to the leakage of compressed air from the main conduit acting on the second piston by the second calibrated aperture and the first conduit. The control chamber is connected via a second compressed air channel to a chamber of a third piston acting against the force of the fourth spring on a valve seated on a fifth spring, the pressing force of which acts against the force of the fourth spring, wherein in the functional position of the open valve, the third piston exceeds the forces of the fourth spring and a fifth spring, the control chamber is connected by a third channel to the outlet opening of the pipe accelerator. This arrangement prevents the pressure in the control chamber from increasing to an undesirable value.

-2CZ 28918 Ul-2CZ 28918 Ul

Objasnění výkresůClarifying drawings

Na připojených výkresech je zobrazen příklad provedení tohoto technického řešení. Na obr. 1 je schéma uspořádání potrubního zrychlovače, na obr. 2 je zobrazena ve svislém řezu sestava dvou kalibrovaných dýz, umístěných za sebou v kanále mezi hlavním potrubím a řídící komorou.The accompanying drawings show an exemplary embodiment of the present invention. Fig. 1 is a schematic diagram of a pipe accelerator arrangement; Fig. 2 is a vertical sectional view of an assembly of two calibrated nozzles arranged one behind the other in a channel between the main pipe and the control chamber.

Na obr. 3 až 6 axonometrický pohled na provedení potrubního urychlovače. Na obr. 7 graf časové závislosti tlakového rozdílu dp mezi vstupním tlakem hlavního potrubí a tlakem v řídící komoře potrubního zrychlovače.3 to 6 show an axonometric view of an embodiment of a pipe accelerator. Fig. 7 is a graph of the time difference of the pressure difference dp between the main pipe inlet pressure and the pressure in the control chamber of the pipe accelerator.

Příklady uskutečnění technického řešeníExamples of technical solutions

V tělese potrubního zrychlovače je vytvořena řídící komora 2, do jejíhož vstupu je zaústěno hlavní potrubí 1 vlaku vzduchu o vstupním tlaku HP. Řídící komora 2 je s tímto hlavním potrubím 1 spojena prostřednictvím dvou za sebou uspořádaných kalibrovaných dýz 7. Potrubní zrychlovač dále obsahuje zrychlovací záklopku 8 a vypouštěcí záklopku 12, které jsou ovládány přilehlými pružinami 10, 13 a 21 a zdvíhacími kolíky (prvním kolíkem 6 a druhým kolíkem 14).A control chamber 2 is formed in the body of the duct accelerator, the inlet of which is a main line 1 of the air inlet pressure HP. The control chamber 2 is connected to this main conduit 1 by means of two consecutive calibrated nozzles 7. The conduit accelerator further comprises an acceleration valve 8 and a discharge valve 12 which are actuated by adjacent springs 10, 13 and 21 and by lifting pins (first pin 6 and second pin). pin 14).

V řídící komoře 2 je uspořádán první píst 3 s bránicí 4, na který doléhá první pružina 5 a trvale jej přitlačuje ve směru dovnitř do řídící komory 2. K prvnímu pístu 3 je dále přivrácen první kolík 6, jehož opačný konec je přivrácen ke zrychlovací záklopce 8, která je uložena pod druhou pružinou 10. Přítlačná síla této druhé pružiny 10 je regulována stavěcím šroubem 9, který zasahuje do prostoru 25 se zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 a který spojuje vstup potrubního zrychlovače (hlavní potrubí 1) s jeho výstupním otvorem 15.In the control chamber 2, a first piston 3 is provided with a diaphragm 4, on which the first spring 5 abuts and permanently presses it inwardly into the control chamber 2. The first piston 3 is further facing the first piston 3, the opposite end of which faces the acceleration valve. 8, which is located under the second spring 10. The thrust force of this second spring 10 is controlled by an adjusting screw 9 which extends into the space 25 with an acceleration valve 8 and a drain valve 12 and which connects the inlet of the accelerator pipe (main pipe 1) with its outlet opening 15.

Prostor nad prvním pístem 3 pod zrychlovací záklopkou 8 je napojen jednak na vstup potrubního zrychlovače (hlavní potrubí i) a jednak je prvním kanálem 18 propojen přes druhý kalibrovaný otvor 17 s komorou pod druhým pístem 16. Shora je ke druhému pístu 16 přivrácen druhý kolík 14, na jehož opačný konec působí přítlačnou silou třetí pružiny 13 zatížená vypouštěcí záklopka 12, s možností propojení prostoru 25 se zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 a tedy vstupu potrubního zrychlovače (hlavní potrubí 1) s jeho výstupním otvorem 15, případně uzavření tohoto propojení. Řídící komora 2 potrubního zrychlovače je dále prostřednictvím druhého kanálu 23 napojena na třetí píst 20, který proti síle čtvrté pružiny 19, situované v komoře tohoto třetího pístu 20, působí na ochrannou záklopku 22, která je uložena na páté pružině 21, opírající se o stěnu řídící komory 2. Záklopka 22 a třetí píst 20 chrání řídící komoru 2 proti nežádoucímu zvýšení tlaku vzduchu.The space above the first piston 3 below the acceleration flap 8 is connected to the inlet of the accelerator (main pipe i) and, on the other hand, is connected by the first duct 18 via the second calibrated opening 17 to the chamber below the second piston. , at the opposite end of which the discharge valve 12 is loaded by the thrust force of the third spring 13, with the possibility of interconnecting the space 25 with the acceleration valve 8 and the discharge valve 12 and thus the inlet of the pipe accelerator (main line 1) with its outlet opening 15 or closing the connection. Further, the duct accelerator control chamber 2 is connected via a second duct 23 to a third piston 20, which acts against a protective flap 22, which is mounted on the fifth spring 21, against the wall of the third piston 20, against the wall. the control chamber 2. The flap 22 and the third piston 20 protect the control chamber 2 against undesired increase in air pressure.

Uspořádání potrubního urychlovače má následující funkce.The pipe accelerator arrangement has the following functions.

1) Uvedení do pohotovostního stavu - plnění potrubního zrychlovače.1) Standby - filling the accelerator pipe.

Při vstupním tlaku hlavního potrubí 1 o velikosti 0 bar jsou zavřeny všechny tri záklopky 8,12 a 22 vlivem k nim přilehlých pružin 10,13 a 21. První pružina 5 přestaví první píst 3 s bránicí 4 dolů a tím již první kolík 6 není v kontaktu se zrychlovací záklopkou 8. Čtvrtá pružina 19 zvedne třetí píst 20 a ten již není v kontaktu se záklopkou 22. Třetí pružina 13 přes vypouštěcí záklopku 12 a druhý kolík 14 stlačí druhý píst 16 dolů. Jakmile začne vzrůstat vstupní tlak v hlavním potrubí 1, tlakový vzduch začne vnikat kalibrovanými dýzami 7 do řídící komory 2. Stlačený vzduch vyplní prostor pod zrychlovací záklopkou 8 okolo první pružiny 5 a prvního kolíku 6 a zároveň otvorem ve zrychlovací záklopce 8 i prostor nad touto záklopkou okolo druhé pružiny 10. Zároveň tlakový vzduch proudí prvním kanálem 18 přes druhý kalibrovaný otvor 17 do prostoru druhého pístu 16. Zde při hodnotě cca 3 bar síla na druhém pístu 16 přemůže prostřednictvím druhého kolíku 14 a vypouštěcí záklopky 12 sílu třetí pružiny 13 a vypouštěcí záklopka 12 je tímto přestavena do otevřené polohy. Prostor 25 mezi záklopkami 8 a 12 je spojen s vypouštěcím výstupním otvorem 15, resp. s ovzduším. Zároveň je tento prostor 25 spojen s ovzduším prvním kalibrovaným otvorem 11. Tlakový vzduch v řídící komoře 2 také proudí druhým kanálem 23 nad třetí píst 20. Tento píst ovšem zůstává při provozních tlacích ve stejné poloze, kterou vymezuje čtvrtá pružina 19. Záklopka 22 je tedy stále uzavřena silou páté pružiny 21.At the 0 bar main line inlet pressure, all three flaps 8, 12 and 22 are closed by the adjacent springs 10, 13, and 21. The first spring 5 displaces the first piston 3 with the diaphragm 4 downward and thus the first pin 6 is not in the fourth spring 19 lifts the third piston 20 and is no longer in contact with the shutter 22. The third spring 13 over the dispensing flap 12 and the second pin 14 presses the second piston 16 downward. As the inlet pressure in the main conduit 1 begins to rise, the pressurized air 7 enters the control chamber 2 through the calibrated nozzles 7. The compressed air fills the space under the acceleration valve 8 around the first spring 5 and the first pin 6 and at the opening in the acceleration valve 8 and the space above the valve. around the second spring 10. At the same time, the compressed air flows through the first passage 18 through the second calibrated opening 17 into the space of the second piston 16. Here, at a value of about 3 bar, the force on the second piston 16 overcomes the force of the third spring 13 and the drain valve by the second pin 14 and the drain valve 12. 12 is thus moved to the open position. The space 25 between the shutters 8 and 12 is connected to the discharge outlet 15 and 15, respectively. with the air. At the same time, this space 25 is connected to the air by the first calibrated opening 11. The pressurized air in the control chamber 2 also flows through the second channel 23 above the third piston 20. However, the piston remains at the same operating pressure as the fourth spring 19. still closed by the force of the fifth spring 21.

-3 CZ 28918 Ul-3 CZ 28918 Ul

2) Provozní brzdění - potrubní zrychlovač nezahájí činnost.2) Service braking - the pipe accelerator does not start operation.

Během provozního brzdění vlaku dochází k poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí I z pohotovostního tlaku 5 bar pod hodnotu 3,5 bar. Tento pokles probíhá takovou rychlostí, že tlakový vzduch v řídící komoře 2 stíhá kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 částečně proudit zpět do hlavního potrubí 1. Výsledný tlakový rozdíl mezi tlaky vzduchu v hlavním potrubí I a řídící komorou 2 při působení na bránici 4 a první píst 3 nepřemůže síly pružin 5 a 10 a nedojde tak k otevření zrychlovací záklopky 8. Polohy ostatních záklopek 12 a 22 zůstávají nezměněny. Potrubní zrychlovač při takovémto poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí i nezahájí činnost.During train service braking, the main line I pressure drops from standby pressure of 5 bar to 3.5 bar. This drop occurs at such a rate that the compressed air in the control chamber 2 chases through the calibrated openings or the openings. Partially flowing the nozzles 7 back into the main conduit 1. The resulting pressure difference between the air pressures in the main conduit I and the control chamber 2 when acting on the diaphragm 4 and the first piston 3 does not overcome the forces of the springs 5 and 10 and thus does not open the acceleration valve. the flaps 12 and 22 remain unchanged. The pipe accelerator does not start up when the air pressure in the main pipe drops.

3) Rychločinné brzdění - potrubní zrychlovač zahájí činnost.3) Quick-acting braking - the pipe accelerator starts operation.

Během rychločinného brzdění vlaku dochází k poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí i z pohotovostního tlaku 5 bar. Tento pokles probíhá vyšší rychlostí než u provozního brzdění, a proto tlakový vzduch v řídící komoře 2 nestíhá kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 proudit zpět do hlavního potrubí i. Výsledný tlakový rozdíl mezi tlaky v hlavním potrubí i a řídící komorou 2 při působení na bránici 4 a první píst 3 přemůže síly pružin 5 a 10 a dojde k otevření zrychlovací záklopky 8. Potrubní zrychlovač tímto zahájí svou činnost. Tlakový vzduch z hlavního potrubí 1 začne velmi rychle proudit kanálem/prostorem 25 mezi zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 a pod otevřenou vypouštěcí záklopkou 12 odvětrávacím výstupním otvorem 15 do ovzduší. Během tohoto vypouštění dochází k rapidnímu poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1. Zároveň proudí tlakový vzduch, působící na druhý píst 16, druhým kalibrovaným otvorem 17 a prvním kanálem 18 zpět do hlavního potrubí 1. Jakmile tlak vzduchu v hlavním potrubí 1, resp. pod druhým pístem 16, klesne na hodnotu 2 bar, síla třetí pružiny 13 přemůže prostřednictvím vypouštěcí záklopky 12 a druhého kolíku 14 sílu na druhém pístu 16 a dojde tak k uzavření vypouštěcí záklopky 12. Tím dojde k ukončení vypouštění vzduchu v hlavním potrubí 1. Po tomto uzavření vypouštěcí záklopky 12 dále dochází k neznatelnému vypouštění vzduchu z hlavního potrubí 1, resp. prostoru 25 prvním kalibrovaným otvorem 11. Během vypouštění tlaku vzduchu z hlavního potrubní i i po ukončení tohoto vypouštění uzavřením vypouštěcí záklopky 12 neustále uniká vzduch z řídící komory 2 kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 do hlavního potrubí 1. Při snížení rozdílu těchto dvou tlaků dojde opět k uzavření zrychlovací záklopky 8 vlivem sil pružin 5 a 10. Po uzavření zrychlovací záklopky 8 dochází kúplnémuodvětrávání prostoru 25 prvním kalibrovaným otvorem 11. Potrubní zrychlovač je tímto připraven k následnému uvedení do pohotovostního stavu. Během činnosti potrubního zrychlovače nedochází ke změně polohy záklopky 22.During rapid train braking, the pressure in the main pipe decreases even from the 5 bar standby pressure. This drop occurs at a higher speed than in service braking, and therefore the compressed air in the control chamber 2 does not withstand the calibrated orifices. The resulting pressure difference between the main pipe pressures and the control chamber 2 when acting on the diaphragm 4 and the first piston 3 overcomes the forces of the springs 5 and 10 and the acceleration valve 8 is opened. . The pressurized air from main conduit 1 begins to flow very quickly through the channel / space 25 between the acceleration flap 8 and the discharge flap 12 and under the open discharge flap 12 through the vent outlet 15 into the atmosphere. During this discharge there is a rapid drop in the air pressure in the main pipe 1. At the same time, pressurized air, acting on the second piston 16, flows through the second calibrated hole 17 and the first channel 18 back into the main pipe 1. As soon as the air pressure in the main conduit 1 and / or the main conduit 1 flows into the main conduit. below the second piston 16, it drops to 2 bar, the force of the third spring 13 overcomes the force on the second piston 16 by the discharge valve 12 and the second pin 14, thereby closing the drain valve 12. This discharges the air in the main pipe 1. After this closure of the dispensing flap 12 further results in a noticeable discharge of air from the main conduit 1 or the conduit 1, respectively. During the discharge of air pressure from the main conduit even after the discharge has been completed by closing the dispensing flap 12, the air from the control chamber 2 escapes continuously through the calibrated orifices. By reducing the difference of these two pressures, the acceleration flap 8 is again closed due to the forces of the springs 5 and 10. After closing the acceleration flap 8, the space 25 is fully vented through the first calibrated hole 11. standby. During the operation of the pipe accelerator, the position of the valve 22 is not changed.

4) Ochrana potrubního zrychlovače při plnícím švihu.4) Pipe Accelerator Protection with Filling Swing.

Zavede-li se po zabrzdění plnící švih, začne rapidně vzrůstat tlak vzduchu v hlavním potrubí 1 nad hodnotu provozního tlaku potrubního zrychlovače. Tlakový vzduch z hlavního potrubí 1 začne proudit kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 do řídící komory 2 a také druhým kanálem 23 do prostoru třetího pístu 20. Jakmile tlak vzduchu v řídící komoře 2 a tím i v druhém kanále 23, resp. v prostoru třetího pístu 20 vzroste nad kritickou hodnotu, síla tlakového vzduchu na tomto třetím pístu 20 přemůže síly čtvrté a páté pružiny 19 a 21 a zvedne záklopku 22. Tlakový vzduch začne unikat pod záklopkou 22 do třetího kanálu 24 a tímto do odvětrávacího výstupního otvoru 15, resp. do ovzduší. Vzrůst tlaku v řídící komoře 2 je tímto zastaven a po ukončení plnícího švihu a následném prudkém poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1 nedojde k zaúčinkování potrubního zrychlovače. Po opětovném snížení tlaku vzduchu v řídící komoře 2 dojde k uzavření záklopky 22 tím, že síly pružin 19 a 21 přemohou sílu na třetím pístu 20. Vypouštění tlakového vzduchu z řídící komory 2 je tak ukončeno.If the filling stroke is introduced after braking, the main line pressure 1 will increase rapidly above the operating pressure of the accelerator pipe. The pressurized air from main line 1 starts to flow through the calibrated holes or the openings. through the nozzles 7 into the control chamber 2 and also through the second channel 23 into the space of the third piston 20. As soon as the air pressure in the control chamber 2 and hence in the second channel 23 and the second channel 23, respectively. in the space of the third piston 20 rises above the critical value, the force of the compressed air on the third piston 20 overcomes the forces of the fourth and fifth springs 19 and 21 and lifts the flap 22. The pressurized air will escape under the flap 22 into the third duct 24 and thereby into the vent outlet 15 , respectively. into the air. The increase in the pressure in the control chamber 2 is thereby stopped and, after completion of the filling swing and the subsequent abrupt drop in the air pressure in the main pipe 1, the pipe accelerator is not activated. When the air pressure in the control chamber 2 is again reduced, the shutter 22 closes in that the forces of the springs 19 and 21 override the force on the third piston 20. Thus, the discharge of the pressurized air from the control chamber 2 is terminated.

Claims

PROTECTION REQUIREMENTS

Arrangement of a pneumatic brake pipe accelerator of a train of a train, comprising a body (26) adapted to be connected to a main pipe (1) of a train set (1), wherein the body (26) comprises means for controlled connection of the main pipe (1). an inlet air having an air outlet (11, 15) and comprising a control chamber (2) adapted to communicate with said main duct (1), and wherein said means consist of a system of interconnected ducts formed in the body (26) and closable, depending on the braking mode used in the train set, by means of the closing valves operated via pistons and pins, by means of springs housed in the cavities of the body (26), in cooperation with the outputs from the control chamber (2), characterized in that the chamber (2) is formed directly in the body (26) at the inlet of the main pipe (1), and is connected to the main pipe (1) via six and in two calibrated nozzles (7) of substantially identical cross-section, located immediately after each other in the inlet duct of the body (26).

A pipe accelerator arrangement according to claim 1, characterized in that the inner diameter of the nozzles (7) is less than 0.5 mm.

A pipe accelerator arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that the main pipe (1) is connected at the inlet to the body (26) first with the inlet to the control chamber (2) and simultaneously with the space above the control chamber (2). with the space under the acceleration flap (8) as well as the connecting channel (18) through the second calibrated bore (17) with the chamber of the second piston (16) situated in the body (26) at the air outlet (15) and simultaneously an opening provided with an opening (25) formed along the length of the body (26) up to the outwardly directed compressed air outlet (15), wherein the space between the acceleration valve (8) and the discharge valve (12) is interconnected by means of a calibrated orifice (11) with air, and wherein, prior to the air outlet (15), a discharge valve (12) is situated in the space (25) above the second piston chamber (16), the opening and closing strokes of the acceleration valve (8) being adapted for o controlled by varying the pressure in the control chamber space, and the opening and closing stroke of the discharge valve (12) is adapted to be actuated as a function of the pressure in the chamber with the second piston (16), behind the second calibrated bore (17); 2) interconnected by a second duct (23) and a third duct (24) with an air outlet (15) via a protective flap (22) whose opening and closing stroke is also controlled by pressure in the control chamber (2).

A pipe accelerator arrangement according to claim 3, characterized in that a diaphragm (3) with a first piston (4) loaded against overpressure in the control chamber (2) by a thrust force placed above the first spring (5) is mounted in the control chamber. the first piston (4) is supported from above by a first pin (6) displaceably guided in the body (26), the opposite end of which rests on the underside of the acceleration flap (8) also loaded against overpressure in the control chamber (2) ) which holds the acceleration flap (8) in the closed position.

Pipe accelerator arrangement according to claim 4, characterized in that the contact force of the second spring (10) is adjustable by means of an adjusting screw (9) situated in the pipe accelerator body (26).

Pipe accelerator arrangement according to one of Claims 3 to 5, characterized in that the discharge valve (12) is loaded by a thrust force of the third spring (13) against the pressure of the second pin (14) slidably guided in the body (26), the end of the second pin (14) abuts the second piston (16), guided in the body chamber (26), connected by the first channel (18) through the second calibrated bore (17) to the main pipe (1).

Pipe accelerator arrangement according to one of Claims 3 to 6, characterized in that the protective flap (22) is arranged in the cavity of the body (26) in the closed position by its mounting on the pressure fifth spring (21) below the third piston (20). which is pushed by means of its fourth spring (19), for opening the protective flap (22), a second channel (23) connecting this space with the main pipe (1) and into the space below the third piston (20) through a third piston (20), i.e. from the space above the protective flap (22), extends a third duct (24) connected to the air outlet (15) from the pipe accelerator body (26).

Pipe accelerator arrangement according to one of Claims 3 to 7, characterized in that all the flaps (8, 12, 22) are plate-shaped bodies housed in the pipe body (26) of the pipe accelerator with sliding motion and adapted in the closing position of these flaps (8, 12, 22) for engaging the seats formed in the body (26).