CZ2014578A3 - Uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejového vozidla - Google Patents

Abstract

Uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejového vozidla je opatřeno dvěma druhotnými vypruženími (2) pro zajištění přenosu sil z každého článku na podvozek, tvořenými pružinami usazenými na rámu (1) podvozku. Tento podvozek je situován v oblasti pod rozhraním obou nesených článků kolejového vozidla a na každém druhotném vypružení (2) je sazen příčný nosník (9), který je součástí plovoucího rámu (3) s mechanickou vazbou, zamezující jeho natáčení okolo svislé osy vůči rámu (1) podvozku, na který dosedá nesený článek vozidla. Osa natáčení mezi příčným nosníkem (9) a neseným článkem vozidla je tvořena čepem a otvorem (5) pro tento čep a je situován ve vzdálenosti od středu podvozku větší, než je vzdálenost tohoto středu podvozku od krajní nápravy podvozku.

Description

PV201¥~5K

Uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejového vozidla Oblast techniky Předložený vynález se týká uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejových vozidel, kde tato vozidla jsou tvořena více články tak, že sousední články jsou neseny a vedeny společným podvozkem.

Dosavadní stav techniky

Dosud jsou známa následující řešení společných podvozků.

Podvozek umístěn v místě pod rozhraním obou nesených článků a články jsou spojeny otočným kloubem, který přenáší podélné, příčné i svislé síly mezi nimi. Druhotné vypružení podpírá jeden z článků, zatímco přes kloub, umístěný nad středem podvozku nese druhý článek. Svislá osa natáčení nesených článků vůči sobě je totožná se svislou osou natáčení obou článků vůči rámu podvozku a nachází se v podélné ose podvozku, v místě středu jeho rozvoru. V jiném provedení je podvozek umístěn v místě pod rozhraním obou nesených článků, každý článek je podpírán jedním druhotným vypružením. Ty jsou tedy na podvozku celkem dvě. Druhotná vypružení zajišťují přenos podélných, příčných i svislých sil z každého článku na podvozek a jsou v podélném směru vždy umístěna mezi prvním a posledním dvojkolím podvozku. Nesený článek je usazen na druhotném vypružení buď přímo, nebo přes příčný nosník. Tento příčný nosník může být buď otočný vůči nesenému článku okolo svislé osy, nebo může být s neseným článkem pevně spojen. Pak se natáčení neseného článku vůči podvozku děje pomocí deformace druhotného vypružení. Natáčení článku vůči podvozku se děje okolo svislé osy v podélné ose podvozku v místě druhotného vypružení, nesoucího příslušný článek.

Uvedená provedení společného podvozku mají tu nevýhodu, že články takových vozidel jsou oproti standardním podvozkovým vozidlům kratší o tu část, která se nachází v podélném směru vně vzdálenosti středů podvozků, tak zvaný představek. Z hlediska využití obrysu pro konstrukci vozidla je to nevýhodné, protože veškeré pohyby skříně z osy koleje vlivem kinematiky průjezdu obloukem jsou směrem ke středu projížděného oblouku. 2

Podstata vynálezu Cílem předloženého vynálezu je dosažení toho, aby vozové články mohly být z hlediska kinematiky průjezdu kolejového vozidla obloukem delší a tím počet podvozků na srovnatelnou délku vlakové soupravy menší. Předmětem vynálezu je uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejového vozidla se dvěma druhotnými vypruženími pro zajištění přenosu sil z každého článku na podvozek, tvořenými pružinami usazenými na rámu podvozku, kde tento podvozek je situován v oblasti pod oběma sousedícími nesenými články kolejového vozidla a kde na každém druhotném vypružení je usazen příčný nosník, který je součástí plovoucího rámu, s mechanickou vazbou, zamezující jeho natáčení okolo svislé osy vůči rámu podvozku, na který dosedá nesený článek vozidla. Podstata vynálezu spočívá v tom, že osa natáčení mezi příčným nosníkem a neseným článkem vozidla je situována ve vzdálenosti od středu podvozku větší, než je vzdálenost tohoto středu podvozku od krajní nápravy podvozku. Příčný nosník může být součástí pevného plovoucího rámu tvaru trojúhelníka, kde ve vrcholu tohoto trojúhelníka, který je oproti rámu podvozku podélně vně vyložen, je vytvořena otočná vazba prostřednictvím čepu a otvoru pro tento čep. V jiném provedení tohoto vynálezu může být osa natáčení v podélném směru vytvořena prostřednictvím dvojice k sobě se sbíhajících šikmých tyčí, na jedné své straně jednotlivě připevněných k příčnému nosníku plovoucího rámu pomocí kloubů a na opačné straně opět pomocí kloubů jednotlivě připevněných přímo na nesený článek, přičemž průnik prodloužení os sbíhajících se šikmých tyčí je situován v místě pólu natáčení. V dalším provedení tohoto vynálezu může být vně vyložená osa natáčení v podélném směru vytvořena kruhovou dráhou na horní ploše příčného nosníku plovoucího rámu, uzpůsobenou pro odvalování kladek, umístěných na neseném článku.

Alternativně může být vně vyložená osa natáčení v podélném směru vytvořena kruhovou dráhou, situovanou na neseném článku vozidla a uzpůsobenou pro odvalování kladek, umístěných na příčném nosníku plovoucího rámu. Výhody uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejových vozidel spočívají zejména v tom, že vozové články mohou být z hlediska kinematiky průjezdu kolejového vozidla obloukem tratě delší, na srovnatelnou délku vlakové soupravy může tedy být menší počet podvozků. Tím se snižuje neužitečná hmotnost soupravy a zlepšuje se využití prostoru pro průjezd soupravy vně koleje. Při aplikaci vynálezu na dvoupodlažní vozidla se zlepšuje poměr délky vozidla se dvěma podlažími nad sebou k celkové délce vozidla.

Objasnění výkresů

Na připojených výkresech jsou zobrazeny příklady provedení tohoto vynálezu.

Na obr. 1 je v nárysu zobrazen podvozek se třemi dvojkolími a osou natáčení podvozku, vytvořenou jako válcový otvor v plovoucím odpruženém rámu, do kterého zapadá čep situovaný na neseném článku. Na obr. 2 je v půdorysu zobrazeno provedení podle obr. 1, a na obr. 3 je toto provedení zobrazeno v axonometrickém pohledu.

Na obr. 4 je v nárysu zobrazen podvozek se třemi dvojkolími a osou natáčení podvozku, vytvořenou pomocí dvojice k sobě se sbíhajících šikmých tyčí, ukotvených na příčném nosníku plovoucího rámu, který se nachází nad druhotným vypružením. Na obr. 5 je v půdorysu zobrazeno provedení podle obr. 4 a na obr. 6 je toto provedení zobrazeno v axonometrickém pohledu. Na obr. 7 je v nárysu zobrazen podvozek se třemi dvojkolími a s předsunutím osy natáčení s využitím kruhové dráhy, umístěné na horní ploše příčného nosníku plovoucího rámu, situovaného nad druhotným vypružením. Na obr. 8 je v půdorysu zobrazeno provedení podle obr. 7 a na obr. 9 je toto provedení zobrazeno v axonometrickém pohledu.

Na obr. 10 je srovnání využití šířky průjezdného profilu kolejové tratě vozidlem standardním (obr. 10A), vozidlem článkovým se standardním společným podvozkem (obr. 10B) a vozidlem se společným podvozkem podle tohoto vynálezu (obr. 10C), který umožňuje zvýšení využití průjezdného profilu tratě.

Příklady uskutečnění vynálezu V provedení podle obr. 1 až 3 je zobrazen společný podvozek pro sousedící články kolejového vozidla se dvěma druhotnými vypruženími 2 pro zajištění přenosu sil z každého článku na rám 1_ podvozku. Rám 1 podvozku se třemi dvojkolími je situován v oblasti pod rozhraním obou nesených článků kolejového vozidla. Na každém druhotném vypružení 2 je usazen přibližně trojúhelníkový plovoucí rám 3 s příčným nosníkem 9, se zamezením jeho natáčení okolo svislé osy vůči rámu 1 podvozku, na který dosedá nesený článek vozidla.

Plovoucí rám 3 přenáší svislé síly z neseného článku poblíž horních konců druhotného vypružení 2, situovaných na dvou vrcholech trojúhelníka plovoucího rámu 3. Osa natáčení mezi rámem 1 podvozku a neseným článkem vozidla je situována ve vzdálenosti od středu podvozku větší, než je vzdálenost tohoto středu podvozku od krajní nápravy podvozku. Příčný nosník 9 je tedy součástí pevného plovoucího rámu 3 tvaru trojúhelníka, kde ve vnějším vrcholu tohoto trojúhelníka, který je oproti rámu 1_ podvozku podélně vně vyložen, je vytvořena otočná vazba prostřednictvím čepu, umístěného na neseném článku vozidla, a otvoru 5 pro tento čep. Natáčení plovoucího rámu 3 okolo svislé osy vůči rámu 1 podvozku je omezeno použitím mechanických prvků, dvojice ojnic4. Svislé síly od nesení článku jsou přenášeny přes kluznice 6 nebo kladky na horní ploše příčného nosníku 9 plovoucího rámu 3, které umožňují skříni článku vozidla pohyb po příčném nosníku 9 plovoucího rámu 3 ve směru rotace okolo osy natáčení.

Alternativně, jak je vyobrazeno na obr. 4 až 6, může být osa natáčení vytvořena prostřednictvím dvojice k sobě se sbíhajících šikmých tyčí 7, na jedné své straně jednotlivě připevněných k příčnému nosníku 9 plovoucího rámu 3 pomocí kloubů a na opačné straně opět pomocí kloubů jednotlivě připevněných přímo na nesený článek vozidla, přičemž průnik prodloužení os sbíhajících se šikmých tyčí 7 je situován v místě pólu natáčení.

Vně vyložená osa natáčení v podélném směru může být rovněž vytvořena kruhovou dráhou 8 na horní ploše příčného nosníku 9 plovoucího rámu 3, jak je vyobrazeno na obr. 7 až 9, uzpůsobenou pro odvalování kladek umístěných na neseném článku vozidla. V dalším provedení může být vně vyložená osa natáčení v podélném směru ·· .1 **5 vytvořena kruhovou dráhou 8, situovanou na neseném článku vozidla a uzpůsobenou pro odvalování kladek, umístěných na příčném nosníku 9 plovoucího rámu 3._Otáčivý pohyb plovoucího rámu 3 kolem svislé osy je omezen vůči rámu 1 podvozku pomocí dvojice ojnic 4. Na horní ploše příčného nosníku 9 plovoucího rámu 3 jsou situovány kluznice 6 pro přenos svislých sil od nesení článku vozidla.

Na obr. 10 je srovnání využití šířky průjezdného profilu kolejové tratě vozidlem standardním (obr. 10A), vozidlem článkovým se standardním společným podvozkem (obr. 10B) a vozidlem se společným podvozkem podle tohoto vynálezu (obr. 10C), který oproti konvenčním provedením podle obr. 10A a 10B umožňuje zvýšení využití průjezdného profilu tratě.

Claims (5)

1. 6 6 PATENTOVÉ NÁROKY PVlOih-SW 1. Uspořádání společného podvozku pro sousedící články kolejového vozidle dvěma druhotnými vypruženími (2) pro zajištění přenosu sil z každého článku na podvozek, tvořenými pružinami usazenými na rámu (1) podvozku, kde tento podvozek je situován v oblasti pod oběma sousedícími nesenými články kolejového vozidla a kde na každém druhotném vypružení (2) je usazen příčný nosník (9), který je součástí plovoucího rámu (3), s mechanickou vazbou, zamezující jeho natáčení okolo svislé osy vůči rámu (1) podvozku, na který dosedá nesený článek vozidla, vyznačující se tím, že osa natáčení mezi příčným nosníkem (9) a neseným článkem vozidla je situována ve vzdálenosti od středu podvozku větší než je vzdálenost tohoto středu podvozku od krajní nápravy podvozku.
2. 2. Uspořádání podle nároku 1, vyznačující se tím, že příčný nosník (9) je součástí pevného plovoucího rámu (3) tvaru trojúhelníka, kde ve vrcholu tohoto trojúhelníka, který je oproti rámu (1) podvozku podélně vně vyložen, je vytvořena otočná vazba prostřednictvím čepu a otvoru (5) pro tento čep.
3. 3. Uspořádání podle nároku 1, vyznačující se tím, že osa natáčení v podélném směru je vytvořena prostřednictvím dvojice k sobě se sbíhajících šikmých tyčí (7), na jedné své straně jednotlivě připevněných k příčnému nosníku (9) plovoucího rámu (3) pomocí kloubů a na opačné straně opět pomocí kloubů jednotlivě připevněných přímo na nesený článek, přičemž průnik prodloužení os sbíhajících se šikmých tyčí (7) je situován v místě osy natáčení.
4. 4. Uspořádání podle nároku 1, vyznačující se tím, že vně vyložená osa natáčení v podélném směru je vytvořena kruhovou dráhou (8) na horní ploše příčného nosníku (9) plovoucího rámu (3), uzpůsobenou pro odvalování kladek, umístěných na neseném článku vozidla.
5. 5. Uspořádání podle nároku 1, vyznačující se tím, že vně vyložená osa natáčení v podélném směru je vytvořena kruhovou dráhou (8), situovanou na neseném článku vozidla a uzpůsobenou pro odvalování kladek, umístěných na příčném nosníku (9) plovoucího rámu (3).