CZ16594U1 - Device for controlling internal combustion engine - Google Patents
Device for controlling internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- CZ16594U1 CZ16594U1 CZ200617537U CZ200617537U CZ16594U1 CZ 16594 U1 CZ16594 U1 CZ 16594U1 CZ 200617537 U CZ200617537 U CZ 200617537U CZ 200617537 U CZ200617537 U CZ 200617537U CZ 16594 U1 CZ16594 U1 CZ 16594U1
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- engine
- throttle
- choke
- coupled
- control device
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
Zařízení pro řízení spalovacího motoruDevice for controlling internal combustion engine
Oblast technikyTechnical field
Technické řešení se týká zařízení pro řízení spalovacího motoru obsahujícího systém řízení plynu se škrticí klapkou plynu a systém řízení sytíce se škrticí klapkou sytíce a zapalovací soustavu s řídicím zařízením.The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus comprising a gas throttle control system and a throttle control system with a throttle control and an ignition system with a control device.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
V současné době se u spalovacích motorů s karburátorem provádí řízení otáček regulací množství paliva přivedeného do spalovací komory. Množství paliva se reguluje polohou škrticí klapky plynu. Pro zlepšení startu a rozběhu motoru je motor doplněn o systém sytiče, jehož funkcí je zvýšení množství paliva přivedeného do spalovací komory v závislosti na teplotě motoru. Toho je dosaženo přenastavením škrticí klapky sytiče z polohy „úplně otevřeno” do polohy „úplně zavřeno”. U automatických systémů řízení, například v automobilech, je toto realizováno bimetalovým teploměrem a mechanickou soustavou, která po dosažení přednastavené teploty motoru překlopí klapku sytiče.At present, for carburetor internal combustion engines, speed control is performed by controlling the amount of fuel introduced into the combustion chamber. The amount of fuel is regulated by the throttle position. To improve the start and start of the engine, the engine is complemented by a choke system whose function is to increase the amount of fuel introduced into the combustion chamber depending on the engine temperature. This is achieved by adjusting the choke throttle from the “fully open” position to the “fully closed” position. In automated steering systems, for example in automobiles, this is accomplished by a bimetal thermometer and a mechanical system that, after reaching a pre-set engine temperature, tilts the choke flap.
Je také známo manuální řízení polohy klapky sytiče, která je ovládána ručně a vyžaduje pozornost a zkušenost obsluhy, neboť motory s manuálně ovládanou škrticí klapkou sytiče jsou citlivé na včasné otevření a zavření škrticí klapky sytiče z důvodu snadného „přeplavení” nebo nedostatečného „obohacení” palivové směsi. Dalšího řízení chodu motoru se pak klapka sytiče neúčastní.It is also known to manually control the choke position, which is manually operated and requires operator attention and experience, since engines with manually operated choke throttle are sensitive to timely opening and closing of the choke throttle due to easy "overflow" or insufficient "enrichment" of fuel mixtures. The choke flap is not involved in further engine control.
Zejména u modelářských spalovacích motorů nutí nedostatek místa pro zástavbu motoru konstruktéry letounů k použití řešení, kdy je válec motoru umístěn v horizontální rovině nebo i vertikálně s hlavou motoru směřovanou k zemi. Při těchto konfiguracích motoru pak dochází ke ztíženému startování motoru a motor je velmi citlivý na „přeplavení” palivem.Especially in model-based internal combustion engines, the lack of space for engine installation forces aircraft designers to use a solution where the engine cylinder is positioned horizontally or even vertically with the engine head facing the ground. These engine configurations make it difficult to start, and the engine is very sensitive to fuel overflow.
Další problém u spalovacích motorů opatřených laděným výfukem je nerovnoměrný nárůst vý25 kónu motoru v závislosti na poloze škrticí klapky plynu. Nerovnoměrný nárůst výkonu motoru je pak nutno manuálně korigovat obsluhou snížením přívodu paliva, což obsluze přináší řadu komplikací.Another problem with internal combustion engines equipped with a tuned exhaust is an uneven increase in engine output depending on the throttle position. The uneven increase in engine power has to be corrected manually by the operator by reducing the fuel supply, which brings a number of complications to the operator.
Cílem technického řešení je odstranit nebo alespoň minimalizovat nevýhody dosavadního stavu techniky.The object of the invention is to eliminate or at least minimize the disadvantages of the prior art.
Podstata technického řešeníThe essence of the technical solution
Cíle technického řešení je dosaženo zařízením pro řízení spalovacího motoru, jehož podstata spočívá v tom, že řídicí zařízení zapalovací soustavy je opatřeno vstupem, kterým je spřaženo se zdrojem informací o otáčkách motoru a je svým výstupem spřaženo se servopohonem škrticí klapky sytiče.The aim of the invention is achieved by an internal combustion engine control device, the principle of which is that the ignition control device is provided with an input which is coupled to a source of engine speed information and its output is coupled to a choke throttle actuator.
Pro zlepšení řízení motoru v maximálních otáčkách je výhodné, je-li motor opatřen servopohonem, se kterým je spřažena škrticí klapka plynu, přičemž servopohon škrticí klapky plynu je spřažen s výstupem řídicího zařízení zapalovací soustavy.In order to improve the engine speed control, it is advantageous if the engine is provided with an actuator with which the throttle is coupled, the throttle actuator being coupled to the output of the ignition control device.
Pro odstranění či alespoň snížení vlivu laděného výfuku na výkonovou křivku v závislosti na poloze škrticí klapky plynu je výhodné, je-li řídicí zařízení zapalovací soustavy opatřeno vstu40 pem, kterým je spřaženo se zdrojem informací o požadovaných otáčkách motoru od ovládacího prostředku, ve kterém je motor umístěn.In order to eliminate or at least reduce the effect of the tuned exhaust on the power curve as a function of the throttle position, it is advantageous if the ignition control device is provided with an input 40 which is coupled to the source of the desired engine speed from the control means in which the engine is placed.
Technické řešení se tedy vyznačuje elektronickým ovládáním škrticí klapky sytiče a plynu v závislosti na aktuálních otáčkách motoru a požadovaných otáčkách motoru operátorem, při kterém jsou škrticí klapka plynu a sytiče řízeny elektronikou zapalovací soustavy proporcionálně servopohony. Výhodou tohoto technického řešení je, že operátor neprovádí řízení otáček motoruThe technical solution is therefore characterized by the electronic control of the throttle and throttle depending on the current engine speed and the desired engine speed by the operator, in which the throttle and choke are controlled by the electronics of the ignition system proportionally to the servo drives. The advantage of this technical solution is that the operator does not control the engine speed
-1 CZ 16594 Ul pouze nastavením polohy škrticí klapky plynu, ale udává požadované otáčky z rozsahu 0 až 100 % prostřednictvím vstupního řídicího kanálu. V praxi to znamená, že operátor při nastavení výchylky 50 % z rozsahu 0 až 100 % při otáčkovém rozsahu motoru 1000 až 6000 otáček za minutu, požaduje právě 3500 otáček za minutu. Při vzrůstajícím zatížení motoru (např. jízda do kopce, let vzhůru) je potřeba větší otevření škrticí klapky plynu (tj. přidání plynu) pro zachování stejných požadovaných otáček. V opačném případě (jízda z kopce, let dolů) je třeba menšího otevření škrticí klapky plynu (ubrání plynu) pro dosažení požadovaných otáček (3500). Řízení škrticí klapky plynu je zabezpečeno elektronikou zapalovacího systému.Only by adjusting the throttle position, it indicates the desired speed from 0 to 100% through the input control channel. In practice, this means that the operator requires exactly 3500 rpm when setting a 50% offset from 0 to 100% at an engine speed range of 1000 to 6000 rpm. With increasing engine load (eg uphill, uplift), greater throttle opening (ie acceleration) is needed to maintain the same desired engine speed. Otherwise (downhill, downhill) a smaller opening of the throttle valve (gas depletion) is required to achieve the required speed (3500). The throttle is controlled by the ignition system electronics.
Přehled obrázků na výkresech ío Technické řešení je schematicky znázorněno na výkresech, kde ukazuje obr. 1 funkční schéma řízení klapky sytiěe motoru a obr. 2 funkční schéma uspořádání motoru.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The technical solution is schematically shown in the drawings, wherein FIG. 1 shows a functional diagram of the engine throttle flap control and FIG. 2 shows a functional diagram of the engine arrangement.
Příklady provedení technického řešeníExamples of technical solution
Technické řešení bude popsáno na příkladu provedení zařízení pro řízení spalovacího motoru i.The technical solution will be described on an example of an embodiment of a device for controlling an internal combustion engine i.
Spalovací motor 1 obsahuje známé části, které zde z důvodu dostatečné známosti nebudou dále popisovány. Motor i je opatřen prostředky pro měření otáček motoru 1. ve všech režimech činnosti motoru 1. Motor 1 je také opatřen zapalovací soustavou, která obsahuje řídicí zařízení 4, které může být samostatné, tj. oddělené od ostatních řídicích prostředků motoru I či prostředku, ve kterém je motor I umístěn, nebo může být vytvořeno jako součást řídicího zařízení celého motoru 1 či prostředku, ve kterém je motor i umístěn.The internal combustion engine 1 comprises known parts which will not be further described here for the sake of sufficient familiarity. The engine 1 is provided with means for measuring the engine speed 1. in all modes of operation of the engine 1. The engine 1 is also provided with an ignition system which comprises a control device 4 which may be separate, i.e. separate from the other engine control means I or means. in which the motor 1 is located or can be formed as part of the control device of the entire motor 1 or the means in which the motor 1 is located.
Spalovací motor i je dále opatřen škrticí klapkou 2 sytiěe známým způsobem uloženou v přívodním systému paliva do neznázoměného spalovacího prostoru motoru i. Škrticí klapka 2 sytiěe je spřažena se servopohonem 20. Například neznázoměný karburátor motoru 1 je opatřen servopohonem 20, se kterým je spřažena škrticí klapka 2 sytiěe.The internal combustion engine 1 is further provided with a throttle valve 2 in a manner known in the fuel supply system to an unrecognized combustion chamber of the engine 1. The throttle valve 2 is coupled to an actuator 20. 2 sytiěe.
V přívodním systému paliva do neznázoměného spalovacího prostoru motoru i je dále známým způsobem uložena škrticí klapka 3 plynu, která je spřažena se servopohonem 30. Například neznázoměný karburátor motoru I je opatřen servopohonem 30, se kterým je spřažena škrticí klapka 3 plynu.In the fuel supply system to the combustion chamber (not shown) of the engine 1, a throttle valve 3 is coupled in a known manner, which is coupled to an actuator 30. For example, an engine carburettor (not shown) is provided with an actuator 30 with which the throttle valve 3 is coupled.
Servopohon 20 škrticí klapky 2 sytiěe a servopohon 30 škrticí klapky 3 plynu jsou spřaženy s řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy. Řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy je opatřeno vstu30 pem 5, kterým je spřaženo s prostředky pro měření otáček motoru 1 ve všech režimech činnosti motoru UThe throttle actuator 20 and the throttle actuator 30 are coupled to the ignition control device 4. The control device 4 of the ignition system is provided with an inlet 30 which is coupled with means for measuring the engine speed 1 in all engine operating modes U
Řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy je dále opatřeno vstupem 50, kterým je spřaženo se zdrojem informací o požadovaných otáčkách motoru I od externího ovládacího prostředku, ve kterém je motor I umístěn, např. od dálkového ovládání modelu letounu, které je ovládáno osobou.The ignition control device 4 is further provided with an input 50 coupled to a source of information about the desired engine speed I from the external control means in which the engine I is located, eg from a remote control of an airplane model controlled by a person.
Zařízení pracuje tak, že se během startu i vlastního chodu motoru 1 měří otáčky motoru I, přičemž škrticí klapka 2 sytiěe je přes servopohon 20 řízena řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy a to v jednotlivých režimech činnosti motoru I podle otáček motoru 1, a to jak v průběhu startu motoru I tak i v průběhu samotného chodu motoru L Řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy přitom škrticí klapku 2 sytiěe řídí proporcionálně, jak bude uvedeno dále. Současně s řízením škrticí klapky 2 sytiěe řídí řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy také škrticí klapku 3 plynu, a to pomocí servopohonu 30.The device operates in such a way that the engine speed 1 is measured during the start-up and running of the engine 1, the throttle 2 being controlled via the actuator 20 by the ignition control device 4 in the individual engine operation modes I according to the engine speed 1. The engine 4 of the ignition system controls the throttle 2 proportionally, as described below. Simultaneously with the control of the throttle valve 2, the ignition control device 4 also controls the throttle valve 3 by means of an actuator 30.
Zařízení pracuje podle funkčního schématu na obr. 1 tak, že v klidovém stavu, kdy motor 1 neběží, je škrticí klapka 2 sytíce řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy nastavena do startovací polohy, ve které je škrticí klapka 2 sytiěe částečně otevřena. Při startu motoru 1 se škrticí klapkaThe device operates according to the functional diagram of FIG. 1 so that in the idle state when the engine 1 is not running, the throttle 2 is saturated by the ignition control device 4 to the starting position, in which the throttle 2 is partially opened. When starting engine 1, the throttle valve
2 sytiěe nachází v této částečně otevřené poloze po dobu, než motor I provede stanovený počet otáček. Částečně otevřená poloha škrticí klapky 2 sytiěe je výhodná pro snadné startování zahřátých motorů. Pokud při startování motoru I nedojde během stanoveného počtu otáček motoru2, the choke is in this partially open position for as long as the engine 1 performs a specified number of revolutions. The partially opened throttle position 2 is advantageous for easy starting of warm engines. If engine start I does not occur within the specified engine speed
-2CZ 16594 Ul i se škrticí klapkou 2 sytíce v částečně otevřené poloze k nastartování motoru Jas tím spojenému nárůstu otáček, pak řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy škrticí klapku 2 sytíce úplně zavře a pokračuje se ve startování motoru L V této úplně zavřené poloze je škrticí klapka 2 sytíce držena po dobu, než motor J provede další stanovený počet otáček. Při zavřené škrticí klapce 2 sytíce přitom dochází ke zvýšenému sání paliva z palivového systému do motoru I, čímž je opět dosaženo zkrácení doby nastartování motoru J. Pokud ani během startování s úplně uzavřenou škrticí klapkou 2 sytiče nedojde k nastartování motoru i, považuje se motor J za „přeplavený” a řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy naplno otevře škrticí klapku 2 sytiče, čímž je umožněno rychlé odvětrání paliva naakumulovaného v motoru J a opětovné nastavení optimální palivové směsi v ío motoru L Startování motoru J dále probíhá s úplně otevřenou škrticí klapkou 2 sytiče po dobu, než motor J provede stanovený počet otáček. Pokud ani při škrticí klapce 2 v úplně otevřené poloze nedojde k nastartování motoru L opakuje se celý cyklus, tzn. že řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy škrticí klapku 2 sytiče nastaví do startovací polohy (částečně otevřené) atd.-2GB 16594 U1 with throttle 2 in partially open position to start the engine Brightness of the associated speed increase, then the ignition control unit 4 closes the throttle 2 fully and continues to start the engine LV in this fully closed position is throttle 2 the choke is held until the engine J performs the next specified number of revolutions. When the choke valve 2 is closed, the intake of fuel from the fuel system to the engine I is increased, thus reducing the engine start-up time J. If the engine i does not start even when starting with the choke valve 2 fully closed, engine J is considered. after the "flooded" and the ignition control device 4 fully opens the choke 2 of the choke, allowing quick accumulation of fuel accumulated in the engine J and re-setting the optimum fuel mixture in the engine L Starting the engine J proceeds with the choke 2 fully opened after the time until the engine J performs the specified speed. If, even with the throttle 2 in the fully open position, the engine L does not start, the whole cycle repeats; that the ignition control device 4 sets the choke 2 of the choke to the start position (partially open) etc.
Po nastartování motoru I řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy provádí neustálou kontrolu otáček motoru J, detekuje jejich změnu a na základě toho řídí polohu škrticí klapky 2 sytiče. Při nízkých otáčkách v rozmezí pod- až volno- běžných udržuje řídicí zařízení 4 zapalovací soustavy škrticí klapku 2 sytiče servopohonem 20 pouze částečně otevřenou, např. na polovinu, což vede k radikálnímu snížení počtů zhasnutí motoru Jak celkovému zlepšení přechodové charakteristiky z pod- až volno- běžných otáček do vyšších a maximálních otáček. Při dosažení vyšších otáček než volnoběžných otáček provede servopohon 20 řízený řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy úplné otevření škrticí klapky 2 sytiče.After starting the engine I, the ignition control device 4 continuously monitors the engine speed, detects their change and accordingly controls the choke position 2 of the choke. At low revs in the low to idle range, the ignition control device 4 keeps the throttle 2 of the choke actuator 20 only partially open, eg in half, resulting in a radical reduction in engine stall counts. - normal speed to higher and maximum speed. When the engine speed is higher than the idle speed, the actuator 20 controlled by the ignition control unit 4 will completely open the choke valve 2 of the choke.
V pásmu maximálních otáček motoru i, kde se projevuje snížení regulační schopnosti pro nastavení otáček motoru i ovládáním škrticí klapky 3 plynu způsobené nedostatečným přísunem dalšího paliva do motoru J se řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy a servopohonem 20 propor25 cionálně ovládá škrticí klapka 2 sytiče, čímž se dodatečně řídí otáčky motoru J. Toto proporcionální ovládání škrticí klapky 2 sytiče se provádí tak, že se výchylka škrticí klapky 2 sytiče nastavuje v rozmezí poloh od úplného otevření až po úplného uzavření v závislosti na přednastavených otáčkách motoru LIn the engine speed range 1, where the control capability for adjusting the engine speed is reduced by controlling the throttle valve 3 caused by insufficient supply of additional fuel to the engine J with the ignition control device 4 and the proportional actuator 20 proportionally actuating the choke valve 2. This proportional control of the choke throttle 2 is performed by adjusting the choke throttle 2 deflection in the range from fully open to fully closed depending on the preset engine speed L
U motorů i využívajících laděný výfuk, u kterých dochází k problémům s prudkým nárůstem výkonu a otáček motoru 1 v pásu rezonance se řídicím zařízením 4 zapalovací soustavy pomocí servopohonu 30 a na základě snímání skutečných otáček motoru i ovládá škrticí klapka 3 plynu přivíráním škrticí klapky 3 plynu podle otáček požadovaných obsluhou přes vstup 50 řídicího zařízení 4 zapalovací soustavy a linearizuje se tak charakteristika motoru i, takže prudký nárůst výkonu a otáček motoru J v pásu rezonance se eliminuje.For engines 1 using tuned exhaust, where there are problems with a sharp increase in power and engine speed 1 in the resonance belt with the ignition system control unit 4 using an actuator 30, and based on the actual engine speed i, controls the throttle 3 by closing the throttle 3 according to the speed required by the operator through the input 50 of the ignition control device 4 and the engine characteristic 1 is linearized, so that a sharp increase in power and engine speed J in the resonance band is eliminated.
Technické řešení není omezeno pouze na zde výslovně popsaná a zobrazená provedení, protože modifikace zde uvedených řešení a postupů na konkrétní motor je v rámci pouhé odborné dovednosti. Například jednotlivé činnosti řídicího zařízení 4 zapalovací soustavy mohou provádět jiná řídicí zařízení nalézající se v prostředku, ve kterém je motor J umístěn atd., takže tato jiná řídicí zařízení pak plnohodnotně přebírají zde popsané funkce řídicího zařízení 4 zapalovací soustavy, nicméně stále tvoří řídicí zařízení zapalovací soustavy ve smyslu tohoto popisu.The technical solution is not limited to the embodiments explicitly described and illustrated here, since modification of the solutions and procedures herein to a particular engine is within the skill of the art. For example, the individual operation of the ignition control device 4 may be performed by other control devices found in the means in which the engine J is located etc., so that these other control devices take fully the functions of the ignition control device 4 described herein but still constitute the ignition control device. systems in the sense of this description.
Claims (3)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ200617537U CZ16594U1 (en) | 2006-03-16 | 2006-03-16 | Device for controlling internal combustion engine |
| DE200720003604 DE202007003604U1 (en) | 2006-03-16 | 2007-03-08 | Internal combustion engine control device for e.g. motor vehicle, has control mechanism with input unit through which information relating to motor speed is input, and output unit coupled with servo drive of throttle valve of carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ200617537U CZ16594U1 (en) | 2006-03-16 | 2006-03-16 | Device for controlling internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ16594U1 true CZ16594U1 (en) | 2006-06-12 |
Family
ID=36975506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ200617537U CZ16594U1 (en) | 2006-03-16 | 2006-03-16 | Device for controlling internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ16594U1 (en) |
| DE (1) | DE202007003604U1 (en) |
-
2006
- 2006-03-16 CZ CZ200617537U patent/CZ16594U1/en not_active IP Right Cessation
-
2007
- 2007-03-08 DE DE200720003604 patent/DE202007003604U1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE202007003604U8 (en) | 2007-09-27 |
| DE202007003604U1 (en) | 2007-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2017127544A (en) | Method and system for eliminating choke clogging | |
| US20150113983A1 (en) | Control device and control method for internal combustion engine | |
| JPH0343449B2 (en) | ||
| CA2544075A1 (en) | Control method and control apparatus of internal combustion engine | |
| US4947820A (en) | Combustion control system for internal combustion engine adaptable to on and off of exhaust gas recirculation | |
| JPH07243332A (en) | Method and equipment for governing internal combustion engine | |
| EP1617061A4 (en) | Idling speed controller of internal combustion engine, internal combustion engine controller and internal combustion engine | |
| US6349708B1 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine with a mechanically driven supercharger | |
| CZ16594U1 (en) | Device for controlling internal combustion engine | |
| US5337715A (en) | Engine deceleration intake air flow reduction and fuel shut-off control | |
| US8444119B2 (en) | Carburetor | |
| CN105863887B (en) | Carburetor and method for operating an internal combustion engine having a carburetor | |
| JPS57206747A (en) | Intake air quantity controller of electronically controlled fuel injection engine | |
| CA2621903A1 (en) | Control system for general-purpose engine | |
| US2904021A (en) | Cooling system for air-cooled internal combustion engines, and particularly automobile engines | |
| JPH0318694Y2 (en) | ||
| JPS60247044A (en) | Fuel feeder for liquefied-petroleum-gas engine | |
| JPS6114610Y2 (en) | ||
| SU1728517A1 (en) | Carburetor with control system for internal combustion engine of transportation vehicle | |
| JPS6228698Y2 (en) | ||
| JPH06108904A (en) | Intake device for engine | |
| JPS6319690B2 (en) | ||
| JP2008082254A (en) | Intake air adjusting system for internal combustion engine | |
| JPS6221726Y2 (en) | ||
| JPS5874825A (en) | Supercharger for internal-combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG1K | Utility model registered |
Effective date: 20060612 |
|
| MK1K | Utility model expired |
Effective date: 20100316 |