CS271911B1

CS271911B1 - Suspension of travelling mechanism

Info

Publication number: CS271911B1
Application number: CS886694A
Authority: CS
Inventors: Josef Kovar; Jan Ing Bubenicek; Karel Ing Novotny
Original assignee: Josef Kovar; Bubenicek Jan; Novotny Karel
Priority date: 1988-10-10
Filing date: 1988-10-10
Publication date: 1990-12-13
Also published as: CS669488A1

Abstract

The suspension of the travelling gear, especially for off-road vehicles, is equipped with a travelling element of a rotary type, while the travelling element is mounted on the primary axis, which freely revolves around the secondary axis, which is connected with the frame of the vehicle. For the increase of the ability of this suspension to overcome the obstacles, the secondary axis is arranged outside the balance position and bears on the first stop piece, which is closely-connected with the primary axis. The primary axis forms an acute angle with the secondary axis and is skew in relation to it. The coupling member between the primary and secondary axis of the travelling element is arranged in the direction of the vehicle movement in front of the primary axis. A reciprocating member is connected with the primary axis and its second end is connected with the secondary axis.<IMAGE>

Description

Vynález se týká zaváženi pojezdového ústrojí, zvláště terénních vozidel e pojezdovým elementem rotačního tvaru, přičemž pojezdový element Je uložen na primární ose volně otočné kolem sekundární osy spojené s rámem vozidla a svírající ostrý úhel s primární osou.BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to a carriage of a carriage, in particular an off-road vehicle, with a carriage of a rotary shape, the carriage being mounted on a primary axis freely rotatable about a secondary axis connected to the vehicle frame and forming an acute angle with the primary axis.

Výhodou zavěáení pojezdového ústrojí tohoto typu je možnost překonávání relativně vyšších překážek ve srovnání s ostatními druhy zavěšení pojezdových elementů, přičemž je pro překonání dané překážky potřeba nižší kroutící moment vyvozovaný hnací jednotkou. Během překonávání překážky umožňuje toto zavěšení plynulejší výškovou změnu rámu vozidla než u konvenčního zavěSení i při překonávání schodovitých překážek. Při tomto druhu zavěšení je možné s výhodou využít i profilu vnější plochy pojez dového elementu, který během překonávání překážky mění svoji polohu vzhledem k rámu vozidla. Tato změna polohy ustává v okamžiku vychýlení zavěšení ze své rovnovážné polohy, která je v případě, že primární a sekundární osa leží v rovině procházející bodem styku pojezdového elementu, respektive s terénem.The advantage of suspending a carriage of this type is that it is possible to overcome relatively higher obstacles in comparison with other types of suspension of the carriage elements, and a lower torque generated by the drive unit is needed to overcome the obstacle. While overcoming an obstacle, this suspension allows for a smoother height change in the vehicle frame than with a conventional suspension even when overcoming stepped obstacles. With this type of suspension, it is also possible to advantageously utilize the profile of the outer surface of the travel element, which changes its position with respect to the vehicle frame when the obstacle is overcome. This change of position ceases at the moment of suspension suspension from its equilibrium position, which is when the primary and secondary axes lie in a plane passing through the point of contact of the travel element or with the terrain respectively.

Při překonávání překážky pojezdovým elementem 8 tímto zavěšením dochází tak k průběžná změně rovnovážné polohy v závislosti na tvaru překážky. Vzhledem k tomu, že dosavadní zavěšení pojezdového elementu kolem obou os vychází ze základního uspořádáni obou os v rovnovážné poloze, je tak limitováno využití uvedených výhod.Thus, when the obstacle is overcome by the travel element 8 by this suspension, the equilibrium position changes continuously depending on the shape of the obstacle. Since the existing suspension of the travel element around the two axes is based on the basic arrangement of the two axes in the equilibrium position, the advantage of the mentioned advantages is limited.

Cílem vynálezu je zavěšení pojezdového elementů kolem dvou os svírajících ostrý úhel, které by umožnilo zvýšit rozsah dosavadních výhod.It is an object of the invention to suspend the travel elements around two acute-angled axes, which would increase the scope of the prior art.

Podstata zavěšení pojezdového elementu podle vynálezu spočívá v tom, že sekundární osa je uspořádána mimo rovnovážnou polohu a dosedá na první doraz pevně spojený s primární osou. Primární osa svírá ostrý úhel se sekundární osou a je vzhledem k ní uspořádána mimoběžně a spojovací člen mezi primární osou a sekundární osou pojezdového elementu přední nápravy vozidla je uspořádán ve směru pohybu vozidla před primární osou. S primární osou je spojen vratný člen, jehož druhý konec je spojen se sekundární osou.The principle of the suspension of the travel element according to the invention is that the secondary axis is arranged outside the equilibrium position and abuts the first stop fixedly connected to the primary axis. The primary axis forms an acute angle with the secondary axis and is disposed with respect thereto and the coupling between the primary axis and the secondary axis of the vehicle front axle travel element is arranged in the direction of movement of the vehicle upstream of the primary axis. A return member is connected to the primary axis, the other end of which is connected to the secondary axis.

Výhodou zavěšení pojezdového elementu podle vynálezu je dosažení možnosti určitého kroku pojezdového elementu zvětšením rozvoru mezi pojezdovými elementy přední a zadní nápravy nebo pojezdovým elementem a vlečenou opěrou u Jednonápravového vozidla.The advantage of suspending the travel element according to the invention is that it is possible to achieve a certain travel element step by increasing the wheelbase between the travel elements of the front and rear axles or the travel element and the trailing support of the single axle vehicle.

Příklad provedení zavěšení pojezdového elementu podle vynálezu je schematicky znázorněn na připojených výkresech, kde obr. 1 znázorňuje v nárysu zavěšení s pojezdovým elementem před okamžikem překonávání překážky, obr. 2 a 3 v průběhu překonávání překážky, obr. 4 po překonání překážky, obr, 5 až 8'znázorňují půdorysné pohledy a obr. 9 až 12 boční pohledy zavěšení podle obrázků 1 až 4, ve směru primární osy.An exemplary embodiment of a suspension of a travel element according to the invention is shown schematically in the accompanying drawings, wherein Fig. 1 shows a front elevation of the suspension with a travel element before the moment of overcoming the obstacle, Figs. 2 and 3 during overcoming the obstacle; 9 to 12 are side views of the suspension according to FIGS. 1 to 4, in the direction of the primary axis.

K rámu 1 vozidla je připevněna sekundární osaX na které je otočně uložena primární osa 5. Primární osajj. je spojena se sekundární osou prostřednictvím spojovacího členu 2., ke kterému jé přichycen pojezdový element s hnacím motorem 4. Pojezdový element_3_ je na obr. 1 v poloze před najetím na překážku 6, Poloha sekundární osy 2_ je mimo základní polohu, tedy mimo rovinu procházející bodem styku pojezdového elementu 3 , s podložkou a přímkovým spojovacím členem Ί, Σ’¹*⁰' zajištění této polohy sekundární osy 2 je vytvořen první doraz j). pevně spojený s primární osou_5_. Na první doraz 9 dosedá sekundární osa 2, a to jednak vlastní vahou i vahou podvozku vozidla a jednak je na první doraz_9_ dotlačována pomocí vratného členu_8_, jehož jeden konec je připevněn k,primární ose 5 a druhý konec k sekundární ose 2, V příkladu provedení je vratný člen 8 představován šroubovou pružinou.A secondary axis X is attached to the vehicle frame 1 on which the primary axis 5 is rotatably mounted. is connected to the secondary axis by means of a connecting member 2, to which the travel element with the drive motor 4 is attached. The travel element 3 is in the position before approaching the obstacle 6 in FIG. the first stop j) is formed by the contact point of the travel element 3, with the washer and the linear coupling member Ί, Σ ' ¹ * ⁰ ' to ensure this position of the secondary axis 2. firmly coupled to the primary axis 5. The first stop 9 is supported by the secondary axis 2, both by its own weight and by the weight of the chassis of the vehicle, and is pressed against the first stop 9 by a return member 8 with one end attached to the primary axis 5 and the other end to the secondary axis 2. the return member 8 is represented by a helical spring.

K primární ose 9 je pevně připojen i druhý doraz 10, který ohraničuje natočení sekundární osy 2 kolem primární osy 5 při překonávání překážky. Na obr. 1 až 4 jsou znázorněny vzdálenosti ν_χ až mezi vodorovnou podložkou a těžištěm T vozidla předAlso attached to the primary axis 9 is a second stop 10 which limits the rotation of the secondary axis 2 about the primary axis 5 when the obstacle is overcome. Figures 1 to 4 show the distances ν _χ up to the horizontal platform and the center of gravity T of the vehicle before

CS 271911 Bl nájezdem na překážku, v průběhu překonávání překážky a po jejím překonávání. Z tohoto je patrné, že těžiětě T vozidla nekopíruje při překonávání přesně tvar překážky _6j v tomto případě schodovité. Na obr. 5 až 8 jsou znázorněny vzdálenosti Ρ_Ί až mezi těžištěm T vozidla a svislou přední stěnou překážky_6. Na obr. 10 a 11 jsou znázorněny úhly í^gi ^3 mezi vodorovnou rovinou a spojovacím členemj^. Při najetí pojezdového elementu 3 aa překážku 6 počíná vzájemné natáčení primární osy_5 a sekundární osy 2, Při tomto vzájemném natáčení obou os dochází postupně ke zvětšování výšky těžiště z hodnoty na Vg a při současném zkracování vzdálenosti těžiště od svilé přední stěny překážky 6 z hodnoty Dj_ na hodnotu Dg a D^. V této fázi dochází současně ke zvyšování rozvoru vozidla mezi předním a zadním pojezdovým elementem vozidla nebo mezi pojezdovým elementem a vlečenou opěrou u jednonápravového vozidla, například čtyřkolového nebo dvoukolového s vlečenou zadní opěrou (nezakresleno). Toto zvětšení rozvoru vozidla působí ve funkci určitého kroku pojezdového elementu 3_, kdy jeho hnací moment nebo i další hnací síly vozidla nejsou využity pouze adhezí mezi pojezdovým elementem 3 a podložkou, nebo překážkou 6, ale současně i pro jeho vysunování po překážce 6. Po překonání překážky 6 se jak primární osa 5 , tak sekundární osa 2_ přesunou působením vratného členu 8 do původní polohy. S ohledem na konstrukční provedení je výhodné mimoběžné uspořádání primární osy _5_ a sekundární osy _2_, přičemž z funkčního hlediska je vhodné uspořádání spojovacího členu 7 od primární osy 9 ve směru pohybu vozidla u předních kol vozidla.CS 271911 B1 by approaching, during and after an obstacle. It can be seen from this that the heavier T of the vehicle does not accurately copy the shape of the obstacle 6j in this case, stepped. 5 to 8 show the distances Ρ _Ί up to the center of gravity T of the vehicle and the vertical front wall of the obstacle 6. FIGS. 10 and 11 show the angles β1 and β3 between the horizontal plane and the connecting member. When the travel element 3a and the obstacle 6 approach, the relative rotation of the primary axis 5 and the secondary axis 2 begins. This relative rotation of both axes gradually increases the height of the center of gravity from the value to Vg. Dg and D ^. At this stage, the wheelbase of the vehicle at the same time increases between the front and rear vehicle travel elements or between the travel element and the trailing support of a single-axle vehicle, for example a four-wheel or two-wheel trailing rear support (not shown). This expansion of the wheelbase acts as a certain step of the travel element 3, where its driving torque or other driving forces of the vehicle are not only used by the adhesion between the travel element 3 and the washer or obstacle 6, of the obstacle 6, both the primary axis 5 and the secondary axis 2 are moved by the return member 8 to the original position. With respect to the construction, the off-axis arrangement of the primary axis 5 and the secondary axis 2 is advantageous, and from the functional point of view the arrangement of the coupling 7 from the primary axis 9 in the direction of vehicle movement at the front wheels of the vehicle is suitable.

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

Suspension of a running gear, in particular off-road vehicles, with a running element of rotary shape, the running element being mounted on a primary axis freely rotatable about a secondary axis connected to the vehicle frame, characterized in that the secondary axis (2) is out of equilibrium and to a first stop (9) firmly connected to the primary axis (5).

Suspension of a traveling element according to claim 1, characterized in that the primary axis (5) forms an acute angle with the secondary axis (2) and is disposed with respect thereto and a connecting member (7) between the primary axis (5) and the secondary axis (2) of the travel element (3), the front axle of the vehicle being arranged in the direction of movement of the vehicle in front of the primary axis (5).

Traveling suspension according to Claims 1 and 2, characterized in that a return member (8) is connected to the primary axis (5), the other end of which is connected to the secondary axis (2).