CS264206B1

CS264206B1 - Connection for regulation of accelerator during non-braked run of tramway inertia

Info

Publication number: CS264206B1
Application number: CS858233A
Authority: CS
Inventors: Libor Ing Vykoupil
Original assignee: Vykoupil Libor
Priority date: 1985-11-15
Filing date: 1985-11-15
Publication date: 1989-06-13
Also published as: CS823385A1

Abstract

Zapojení pro regulaci zrychlovače při nebrzděném výběhu setrvačností tramvaje podstatně snižuje ztráty kinetické energie vzniklé z působení předbrzdové přípravy, kterou vytváří částečně omezený proud trakčních motorů v generátorickém zapojení. Podstata řešení spočívá v tom, že u jedné skupiny motorů jsou jejich magnety odbuzeny kromě jízdním bočníkem také doplňkovým bočníkem, přičemž do obvodu druhé skupiny'motorů je vřazen přídavný odpor s přembsťujícím stykačem, na nějž a magnety je připojen obvod cívky přípravy spolu s cívkou jazýčkového relé, jejichž působením v ovládací soustavě dojde v trakční soustavě jednak k nastavení odporu zrychlovače podle okamžité rychlosti vozidla i při sníženém proudu přípravy, jednak k rychlému předbuzení motorů po ukončení rozjez*du s proudem. Cílem zapojení je snížení přibrzďovacího výkonu motorů generovaného při jízdě tramvaje setrvačností na energetické minimum potřebné k regulaci zrychlovače, přičemž z hlediska jízdních vlastností se dosáhpe podstatně delšího doběhu vozidla po ukončení rozjezdu, plně se využije potenciální energie hmotného vozidla na traťových spádech k další jízdě bez nároku na trakční energii a sníží se časová prodleva dosud obvyklá při náhlém ovládnutí systému elektrodynamické brzdy po rozjezdu.Connection for accelerator control with unbraked the traction of the tram inertia reduces kinetic energy losses from the action of the pre-brake preparation it creates partially limited traction motor current in generator wiring. The essence of the solution is that in one group of engines they are their magnets are excited except by a shunt also a complementary shunt, taking into the periphery of the second group of motors is added resistor with contactor, on the magnet coils are connected to the coil preparation circuit together with a reed relay coil, which act in the control system occurs in traction system to set the accelerator resistance according to the instantaneous speed of the vehicle even at reduced preparation stream and, on the other hand, to fast advance motors after the start of the run with current. The aim of the wiring is to reduce the braking the power generated by the trams inertia to the energy minimum needed to control the accelerator, taking into account driving characteristics is achieved considerably longer coasting of the vehicle after the full potential energy of the material is fully utilized vehicles on track gradients to continue driving without traction energy and reduce the time delay still common in sudden control of the system electrodynamic brakes after starting.

Description

(57) Zapojení pro regulaci zrychlovače při nebrzděném výběhu setrvačností tramvaje podstatně snižuje ztráty kinetické energie vzniklé z působení předbrzdové přípravy, kterou vytváří částečně omezený proud trakčních motorů v generátorickém zapojení. Podstata řešení spočívá v tom, že u jedné skupiny motorů jsou jejich magnety odbuzeny kromě jízdním bočníkem také doplňkovým bočníkem, přičemž do obvodu druhé skupiny'motorů je vřazen přídavný odpor s přembsťujícím stykačem, na nějž a magnety je připojen obvod cívky přípravy spolu s cívkou jazýčkového relé, jejichž působením v ovládací soustavě dojde v trakční soustavě jednak k nastavení odporu zrychlovače podle okamžité rychlosti vozidla i při sníženém proudu přípravy, jednak k rychlému předbuzení motorů po ukončení rozjez*du s proudem. Cílem zapojení je snížení přibrzďovacího výkonu motorů generovaného při jízdě tramvaje setrvačností na energetické minimum potřebné k regulaci zrychlovače, přičemž z hlediska jízdních vlastností se dosáhpe podstatně delšího doběhu vozidla po ukončení rozjezdu, plně se využije potenciální energie hmotného vozidla na traťových spádech k další jízdě bez nároku na trakční energii a sníží se časová prodleva dosud obvyklá při náhlém ovládnutí systému elektrodynamické brzdy po rozjezdu.(57) The accelerator control circuit in the unbraked range of tramway inertia significantly reduces the kinetic energy losses due to pre-brake preparation, which is generated by a partially limited traction motor current in the generator circuit. The principle of the solution consists in that in one group of motors their magnets are excited in addition to the driving shunt and also by an additional shunt, while the circuit of the other group of motors is equipped with additional resistor with passing contactor. In the traction system, the accelerator resistance is set according to the instantaneous speed of the vehicle, even at a reduced preparation current, and the motors are quickly overtaken after the start of the start of the current. The aim of the connection is to reduce the braking power of the engines generated when the tram is driven by inertia to the minimum energy required to regulate the accelerator. In terms of driving characteristics, a significantly longer deceleration of the vehicle is achieved. to the traction energy and reduce the time lag usual in sudden actuation of the electrodynamic brake system after starting.

CS 264 206 BlCS 264 206 Bl

Vynález se týká zapojení pro regulaci zrychlovače při nebrzděném výběhu setrvačnosti tramvaje.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a circuit for regulating an accelerator in an unbraked ramp of inertia of a tram.

Stávající tramvaje s odporovým řízením rozjezdového a brzdného proudu pomocí zrychlovače jsou při výběhu vozidla setrvačností vybaveny předbrzdovou přípravou, kterou vytváří omezený proud trakčních motorů v generátorickém zapojení, přičemž motory pracují se zeslabeným magnetickým polem. Proudem vyvolávajícím předbuzení motorů se dosahuje podstatné_vzkrácení časové prodlevy elektrodynamické brzdy, v níž by jinak probíhalo pomalé samonabuzení motorů ze zbytkového magnetismu po dobu asi jedné sekundy. Taková prodleva by prodlužovala zábrzdnou dráhu, což zvláště ve frekventovaném městském provozu by bylo kritické pro bezpečné zastavení vozidla před náhlou překážkou. Proud předbrzdové přípravy řídí cívka přípravy omezovacího relé ovládajícího chod pilotmotoru, který nastaví hodnotu odporu zrychlovače podle okamžité rychlosti vozidla tak, aby při opětovném rozjezdu nebo elektrodynamickém brzdění výše proudu se přizpůsobila otáčkám kotev trakčních motorů. Samočinné nastavování odporu zrychlovače je regulováno jednak cívkou přípravy připojenou na napětí magnetů trakčních motorů, jednak proudovou cívkou zapojenou v obvodu motorů, přičemž obě cívky tvoří aktivní součást omezovacího relé. Při jízdě vozidla setrvačností je trakčními motory generován ztrátový výkon v rozmezí 6—20 kW, kterým je vozidlo přibrzďováno, přičemž ztráta kinetické energie vozidla z titulu přípravy dosahuje několik procent trakční energie vynaložené na rozjezd. Tuto skutečnost prokazují tramvaje vybavené tyristorovou pulzní regulací, u nichž výše uváděná předbrzdová příprava byla odstraněna, což se velkou měrou podílí na celkové úspoře elektrické energie proti vozům s odporovou regulací se zrychlovačem.Existing trams with resistive start-up and braking current control by accelerator are equipped with a pre-brake preparation when the vehicle runs out of inertia, which creates a limited current of traction motors in a generator circuit, while the motors operate with a weakened magnetic field. Inducing current předbuzení engine achieves substantial shortening of _the time lag electrodynamic brake, which would otherwise be slow samonabuzení engines of residual magnetism for about one second. Such a delay would extend the stopping distance, which would be critical, especially in busy city traffic, to safely stop the vehicle from sudden obstacles. The pre-brake current is controlled by the pilot coil preparation limitation relay, which adjusts the accelerator resistance value according to the instantaneous vehicle speed so that it adapts to the anchor speed of the traction motors when restarting or electrodynamically braking. The self-adjusting of the accelerator resistance is regulated both by the coil connected to the magnets of the traction motors and by the current coil connected in the motor circuit, both coils forming an active part of the limiting relay. When the vehicle is driven by inertia, traction motors generate a power loss in the range of 6-20 kW, which brakes the vehicle, while the loss of the kinetic energy of the vehicle due to preparation reaches several percent of the traction energy spent on starting. This is proven by trams equipped with thyristor pulse control, in which the above-mentioned pre-brake preparation has been eliminated, which largely contributes to the overall energy savings compared to resistance-controlled vehicles with accelerator.

Výše uvedené nedostatky tramvaje při jízdě setrvačností a také z traťových spádů jsou eliminovány zapojením podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že v trakční soustavě u první skupiny motorů, která sestává z kotev čtvrtého a třetího motoru, cívky omezovacího relé a magnetů čtvrtého a třetího motoru řazených v sérii, je mezi cívkou omezovacího relé a magnety čtvrtého motoru vřazen přídavný odpor, k němuž je paralelně připojen první kontakt přemosťovacího stykače, přičemž paralelně k magnetům čtvrtého a třetího motoru je zapojen první jízdní bočník přes kontakt prvního shuntovacího stykače, zatímco na vývod kotvy třetího motoru a na vývod magnetů třetího motoru je zapojen obvod sestávající z cívky přípravy, z první cívky jazýčkového relé, z druhého kontaktu doplňkového stykaěe a z druhého kontaktu prvního brzdového stykače řazených v sérii, kde paralelně k první cívce jazýčkového relé v sérii řazené s druhým kontaktem doplňkového stykače je připojena druhá cívka jazýčkového relé v sérii řazená s odporem cívky přípravy, přičemž paralelně k první skupině motorů je zapojena druhá skupina motorů, která sestává z magnetů a kotev druhého a prvního motoru řazených v sérii, kde paralelně k magnetům druhého a prvního motoru je připojen jednak druhý jízdní bočník přes první kontakt druhého shuntovacího stykače, jednak doplňkový bočník přes první kontakt doplňkového stykače, přičemž na vývod kotvy třetího motoru je přes první kontakt prvního brzdového stykače připojen zrychlovač s regulovatelným jezdcem, na nějž je přes první kontakt druhého brzdového stykače zapojen přívod kotvy druhého motoru, zatímco v ovládací soustavě mezi póly obou polovin baterie zapojených za sebou a opatřených středovým vývodem, je zapojen jednak přívod kotvy pilotmotoru zrychlovače přes přepínací kontakt přepojovacího relé, zatímco vývod kotvy pilotmotoru zrychlovače je zapojen přes reverzační kontakt omezovacího relé, přičemž přepínací kontakt přepojovacího relé je zapojen na středový vývod baterie, jednak cívka přemosťovacího stykače přes třetí kontakt doplňkového stykače, jednak přes kontakt brzdového řadiče cívka doplňkového stykače přes třetí kontakt prvního brzdového stykače, současně cívka prvního shuntovacího stykače přes první'kontakt zrychlovače a současně cívka druhého shuntovacího stykaěe přes druhý kontakt zrychlovače, jednak cívky prvního a druhého brzdového stykače spojené paralelně, jednak cívka pomocného relé přes kontakt jazýčkového relé, jednak cívka přepojovacího relé přes kontakt pomocného relé.The aforementioned shortcomings of the tram in inertia travel as well as of the track gradients are eliminated by the wiring according to the invention, which consists in the fact that in the traction system of a first engine group consisting of anchors of the fourth and third engines. A series resistor is connected between the coil of the limiting relay and the magnets of the fourth motor, to which the first bypass contactor contact is connected in parallel, while the first driving shunt is connected in parallel to the magnets of the fourth and third motors via the first shunt contactor contact. an anchor of the third motor, and a circuit comprising a preparation coil, a first reed relay coil, a second auxiliary contactor contact, and a second contact of the first brake contactor arranged in series, parallel to the first coil, are connected to the third motor magnets. a reed relay in series connected to the second contact of the auxiliary contactor is connected to a second reed relay coil in series connected to the resistance of the preparation coil, and in parallel to the first motor group is connected a second motor group consisting of magnets and anchors wherein a second driving shunt is connected in parallel to the magnets of the second and first motor via the first contact of the second shunt contactor, and an additional shunt via the first contact of the auxiliary contactor, and an accelerator with an adjustable slider is connected to the anchor outlet of the third motor; in which the second motor contactor is connected via the first contact of the second brake contactor, while in the control system between the poles of the two battery halves connected one after the other and provided with a central outlet, the pilot motor armature connection is connected e via the changeover switch changeover contact while the accelerator pilot motor armature terminal is connected through the limiting relay reversing contact, the changeover switch changeover contact being connected to the central battery terminal, the bypass contactor coil through the third auxiliary contactor contact and the auxiliary contactor coil contact via the third contact of the first brake contactor, at the same time the coil of the first shunt contactor through the first contact of the accelerator and at the same time the coil of the second shunt contactor through the second accelerator contact, the coils of the first and second brake contactors connected in parallel; relay via the auxiliary relay contact.

Funkcí zapojení podle vynálezu se dosáhne podstatné snížení přibrzďovacího výkonu motorů regulovaného při jízdě tramvaje setrvačností na energetické minimum potřebné k regulaci zrychlovače, přičemž z hlediska jízdních vlastností získá vozidlo delší doběh setrvačností po ukončení rozjezdu, plně se využije potenciální energie hmotného vozidla na traťových spádech k další jízdě bez nároku na trakční energii a sníží se časová prodleva v účinku brzdy dosud obvyklá při náhlém ovládnutí systému elektrodynamické brzdy.The wiring function according to the invention achieves a significant reduction of the braking power of the engines controlled by the inertia of the tram to the minimum energy required to regulate the accelerator, while in terms of driving characteristics the vehicle gains a longer inertia after the start. driving without the need for traction energy, and the time delay in the brake effect hitherto experienced when the electrodynamic brake system is suddenly actuated is reduced.

Na připojeném výkresu je v obr. 1 vyznačeno v trakční soustavě čtyřmotorové tramvaje se zrychlovačem zapojení podle vynálezu, na obr. 2 je zapojení ovládací soustavy podle vynálezu u téže tramvaje.In the accompanying drawing, FIG. 1 shows the traction system of a four-motor tram with the circuit accelerator according to the invention, and FIG. 2 shows the circuit of the control system according to the invention in the same tram.

Podle obr. 1, kde trakční soustava tramvaje sestává ze dvou skupin motorů trvale spojených paralelně, je mezi cívku OR omezovacího relé a magnety m4 čtvrtého motoru vřazen pří- , dávný odpor RF, k němuž je paralelně připojen kontakt 1FP přemosťovacího stykače, přičemž k magnetům m4, m3 čtvrtého a třetího motoru i' je paralelně připojen první jízdní bočník Hl_r. přes kontakt 1F1 prvního shuntovacího styka-. če. K magnetům m2, ml druhého a prvního^'ÍS · motoru je paralelně zapojen jednak druhý ' ' ^ř' dní bočník H2 přes kontakt IF2 druhého shun-<jpX tovacího stykače, jednak doplňkový bočník HEgtAj _? ·♦ přes první kontakt 1FD doplňkového stykač^^/^^,^ .u Do obvodu cívky přípravy CP připojenéhomaÁ.&jř» „ vývod kotvy k3 třetího motoru a přes druhy^^? kontakt 2B1 prvního brzdového stykače na „·According to FIG. 1, where the traction system of the tramway consists of two groups of motors permanently connected in parallel, an additional RF resistance is connected between the coil OR of the limiting relay and the magnets m4 of the fourth motor to which the bypass contactor contact 1FP is connected in parallel. m4, m 3 of the fourth and third engine 1 'is connected in parallel to the first shunt H1 _r . via the contact 1F1 of the first shunt contact. Che. Magnets m2 ml of the second and first ^ '· IS motor is connected in parallel, first, the second'^'R' H 2 days shunt across the second contact IF2 shun- <JPX tovacího contactors partly complementary shunt _HEgtAj? · Via the first contact 1FD of the auxiliary contactor ^ ^ / ^ ^, to the circuit of the CP preparation coil connected to a motor. contact 2B1 of the first brake contactor to "·

CS 264 206 Bl vod magnetů m3 třetího motoru, je zapojena jednak první cívka JR1 jazýčkového relé přes druhý kontakt 2FD doplňkového stykače, jednak druhá cívka JR2 jazýčkového relé přes odpor RCP cívky přípravy. Začátek zrychlovače ZR je přes první kontakt 1B1 prvního brzdového stykače připojen na vývod kotvy k3 třetího motoru, zatímco regulovatelný jezdec JZ zrychlovače ZR je připojen přes první kontakt 1B2 druhého brzdového stykače na přívod kotvy k2 druhého motoru.CS 264 206 B1 of magnets m3 of the third motor, first coil JR1 of reed relay is connected through second contact 2FD of auxiliary contactor and second coil JR2 of reed relay through resistance of RCP of preparation coil. The start of the accelerator ZR is connected via the first contact 1B1 of the first brake contactor to the armature terminal k3 of the third motor, while the adjustable slider JZ of the accelerator ZR is connected via the first contact 1B2 of the second brake contactor to the armature supply k2 of the second motor.

Podle obr. 2 je přívod kotvy PM pilotmotoru připojen přes přepínací kontakt 1TB přepojovacího relé jednak na středový vývod V obou polovin baterie Bt, jednak na kladný pól +Qp baterie Bt, přičemž vývod kotvy PM pilotmo_x toru je přes reverzační kontakt OR1 omezovacího relé připojen jednak na záporný pól — Qp, jednak na kladný pól +Qp baterie Bt Mezi póly baterie Bt je přes kontakt BK brzdového řadiče připojena jednak cívka FD doplňkového stykače přes třetí kontakt 3B1 prvního brzdového stykače, jednak cívka F2 druhého shuntovacího stykače přes druhý kontakt ZR2 zrychlovače, jednak cívka F1 prvního shuntovacího stykače přes první kontakt ZR1 zrychlovače. Na póly baterie Bt jsou připojeny jednak cívky Bl, B2 prvního a druhého brzdového stykače, jednak cívka TJ pomocného relé přes kontakt 1JR jazýčkového relé, jednak cívka TB přepojovacího relé přes kontakt 1TJ pomocného relé.According to FIG. 2, the lead anchor PM pilotmotoru connected via changeover contact 1TB switching relay secondly to said central terminals in the two halves of the battery BT and by the positive terminal + Qp battery Bt, wherein the terminal anchors PM pilotmo _x torus is via a reversing contact OR1 limiting relay connected negative terminal - Qp, positive terminal + Qp battery Bt Between the battery terminals Bt, the coil FD of the auxiliary contactor is connected via the contact BK of the auxiliary contactor via the third contact 3B1 of the first brake contactor. on the one hand, the coil F1 of the first shunt contactor via the first contact ZR1 of the accelerator. The coils B1, B2 of the first and second brake contactors are connected to the battery terminals Bt, the coil TJ of the auxiliary relay via the reed relay contact 1JR and the coil TB of the changeover relay via the auxiliary relay contact 1TJ.

Při jízdě tramvaje výběhem podle obr. 1 je při zapnutých kontaktech 1B1, 1B2 brzdových stykačů zapnut k magnetům m2, ml obvod doplňkového bočníku HD přes kontakt 1FD doplňkového stykače a současně vřazen do obvodu magnetů m4, m3 přídavný odpor RF při vypnutém kontaktu 1FP přemosťovacího stykače. Pomocí kontaktu 2B1 prvního brzdového stykače a druhého kontaktu 2FD doplňkového stykače je zapnut obvod cívky přípravy CP a první cívky JR1 jazýčkového relé. Obvod trakčních motorů je uzavřen přes zrychlovač ZR jezdcem JZ, který se nachází na takovém odporovém stupni zrychlovače, který z počátku odpovídá rozjezdovému .proudu vozidla. V důsledku malého proudu generovaného v kotvách k4, k3, k2, kl motorů z remanentního magnetismu magnetů m4, m3 a m2, ml obou skupin motorů křížově zapojených na zrychlovač ZR, nedojde ihned po ukončení jízdy pod proudem k vybuzení cívky přípravy CP a první cívky JR1 jazýčkového relé, což vyvolá rychlý přesun jezdce JZ do nízkých hodnot odporu zrychlovače ZR. Tím se zvýší generovaný proud Jp kotev již na úroveň potřebnou k nastavení odporu jezdcem zrychlovače podle okamžité rychlosti vo-When the tram runs in the run-out according to Fig. 1 with contacts 1B1, 1B2 of brake contactors switched on to magnets m2, ml additional shunt circuit HD through contact 1FD of additional contactor and simultaneously integrated into magnet circuit m4, m3 . Using the first brake contactor contact 2B1 and the second auxiliary contactor 2FD contact, the CP preparation coil and the first reed relay coil JR1 are turned on. The traction motor circuit is closed via accelerator ZR by slider JZ, which is located at an accelerator resistance stage which initially corresponds to the starting current of the vehicle. Due to the small current generated in the anchors k4, k3, k2, kl of the remanent magnetism of the m4, m3 and m2 magnets, ml of both motor groups cross-connected to the ZR accelerator, the CP preparation coil and the first coil are not energized immediately. JR1 of the reed relay, which causes the JZ slider to move rapidly to the ZR accelerator low resistance values. This increases the anchor current generated Jp to the level needed to adjust the resistance by the accelerator slider according to the instantaneous speed of the anchor.

Claims

SUBJECT

The accelerator control circuit for unbraked tram inertia is equipped with two groups of traction motors in a permanent parallel connection coupled to an adjustable accelerator, the motor magnets being de-energized by side shunts, indicated by the excitation coil of CP preparation controlling the limiting relay. kept low by excitation of magnets m2, ml by additional shunt HD and at the same time limited by additional RF resistance in magnet circuit m4, m3. When increasing the speed of the vehicle, for example, from the track gradient, the degree of field weakening of the magnets increases first by switching on the side shifter H1 and then on by the side shifter H2, depending on the movement of the accelerator slider JZ. CP. When the vehicle speed decreases, the excitation of the preparation coil decreases, resulting in shifting of the accelerator slider J to reduce the accelerator resistance values, while keeping the generated current Jp in place and constant.

In the flywheel control system, the coils B1, B2 of the brake contactors and the coil FD of the auxiliary contactor are switched on, while the coil FP of the bypass contactor and the coil TJ of the auxiliary relay are switched off. At the same time, the coil TB of the switching relay is switched on, via the changeover contact 1TB, the armature PM of the pilot motor is switched on to the full battery voltage Bt, thereby accelerating the accelerator slider JZ to low resistance values. As soon as the generated current in the traction system excites the coil JR1 of the reed relay, the coil TJ of the auxiliary relay is switched on via its contact 1JR and thus the coil TB of the changeover relay is switched. using the CP preparation coil, the reversing contact OR1 of the limiting relay is switched to reverse the polarity of the pilot armature PM armature by switching it to the other half of the battery Bt, thereby moving the accelerator slider J to higher accelerator resistance values. If the generated current Jp decreases, the polarity of the armature current PM is switched by analogy so that the slider JZ moves to the lower values of the accelerator resistance. By depressing the brake pedal, the BK contact is switched off and thus FD, F1, F2 is switched off, so that the motors operate as full electromagnetic brake generators, while using the energized second reed relay coil JR2 keeps the changeover relay coil TB off and anchor PM is connected to half voltage Bt.

The circuit according to the invention can be used without changes in the traction system even for trams equipped with a two-track accelerator, the control system being adapted analogously to a different rider drive system of this type of accelerator.

INVENTION that in a traction system for a first group of motors, which consists of anchors (k4, k3) of the fourth and third motors, the coil (OR) of the limiting relay and the magnets (m4, m3) of the fourth and third motors sequenced, ) and the magnets (m4, m3) of the fourth and third motor are provided with an additional od 264 264 Bbl port (RF) to which the first bypass contactor contact (1FP) is connected in parallel, and parallel to the magnets (m4 _; m3) of the fourth and third motor the first driving shunt (H1) is connected through the contact (1F1) of the first shunt contactor, while the circuit consisting of the preparation coil (CP), the first coil (JR1) is connected to the third motor armature terminal (k3) and the third motor magnets (m3) reed relay, second contact (2FD) of the auxiliary contactor, and second contact (2B1) of the first brake contactor in series, where parallel to the first relay coil (JR1) of the reed relay in series sequenced with the second k the second reed relay coil (JR2) in series with the resistor (RCP) of the preparation coil is connected in parallel to the second contactor ontact (2FD), and a second motor group consisting of magnets (m2, ml) and anchors ( k2, k1) of the second and first motors arranged in series, where the second driving shunt (H2) is connected in parallel to the magnets (m2, ml) of the second and the first motor via the first contact (1F2) of the second shunt contactor; via the first contact (1FD) of the auxiliary contactor, an accelerator (ZR) with the adjustable slider (JZ) being connected between the first motor armature terminal (k3) and the second motor armature terminal (k2) via the first brake contactor contact (1B1) and via the first contact (1B2) of the second brake contactor, while in the control system between the poles of the two battery halves (Bt) connected one after the other and provided with a center outlet (V), a poison is connected to the accelerator pilot armature (PM) supply through the changeover relay changeover contact (1TB), while the accelerator pilot armature (PM) terminal (PM1) is connected through the limiting relay reversing contact (OR1), while the switching relay switch contact (1TB) is connected to the V) battery (Bt), coil (FP) bridged contactor via third contact (3FD) of auxiliary contactor, and via contact (BK) brake controller coil (FD) auxiliary contactor through third contact (3B1) of first brake contactor, coil ( F1) of the first shunt contactor via the first accelerator contact (ZR1) and at the same time the coil (F2) of the second shunt contactor via the second accelerator contact (ZR2), and the first and second brake contactor coils (B1, B2) Relay via reed contact (1JR) Relay relay coil (TB) via auxiliary relay contact (1TJ) .