CS255115B1 - Způsob regulace přeplňovacího turbodmychadla spalovacího motoru a zařízení k provádění tohoto způsobu - Google Patents

Abstract

Způsob regulace přeplňovacího turbo ­ dmychadla spalovacího motoru je řešen umožněním obtoku výfukových plynů mimo hlavní vstup turbíny turbodmychadla. Část výfukových plynů před hlavním vstu ­ pem do turbíny se odebírá a uvádí se do rotace, čímž se vyvodí odstředivé zrychle ­ ní, kterým se pak odebírané části výfuko ­ vých plynů zabraňuje v průtoku obcházejí ­ cím hlavní vstup do turbíny. Při rostou ­ cích otáčkách turbodmychadla se působí na tento průtok části výfukových plynů zvětšujícím se účinkem tlakového vzduchu, který se odebírá z kompresoru turbodmy ­ chadla, toto působení na výtok části vý ­ fukových plynů se provádí vzájemným stře ­ táváním obou průtoků, jímž se zmenšuje intenzita vyvolávané rotace. Zařízení k provádění způsobu sestává z výfukového potrubí, které vede k turbině turbodmychad ­ la a z kterého je vyvedena odbočka vedoucí k hlavnímu vtoku, jenž směřuje do vírové komory, v jejímž středu je výstupní otvor spojený s vývodním kanálem, obcházejícím hlavní vstup turbíny. U ústí hlavního vto ­ ku do vírové komory je do vírové komory, ale pod jiným směrem vyústěna řídicí tryska napojená spojovacím kanálem na výtlačné potrubí kompresoru. Způsob a zařízení jsou využitelné zejména v oboru spalovacích motorů, zejména motorů vozid ­ lových.

Description

Vynález se týká regulace přeplňovacího turbodmychadla spalovacího motoru a zařízení k provádění tohoto způsobu.

Pro tento způsob přeplňování je typické, že tlakový spád generovaný kompresorem a tím i průtočná hmotnost vzduchu dopraveného do válců motoru za otáčku roste s otáčkami motoru. Motor s takovýmto přeplňováním má tak nežádoucí strmý průběh charakteristiky. Je proto vhodné regulovat funkci plnicího turbodmychadla tak, aby se po dosažení určitého výkonu, a tedy i výstupního přetlaku kompresoru, přestal plnicí tlak turbodmychadla dále zvyšovat. Je k tomu možné použít celé řady různých cest, z nich nejobvyklejší je, že se po dosažení zmíněné meze část výfukových plynů pohánějících turbinu vede do obtoku mimo hlavní vstup turbiny. Jde bud o obtokové potrubí, které turbinu zcela obchází, nebo jsou výfukové plyny vedeny do turbiny jiným kanálem vedoucím k jinému systému statorových lopatek a tak dále.

U dosud známých provedení regulačních ústrojí je takový obtok umožněn tím, že po dosažení zvoleného plnicího přetlaku se otevře mechanický přepouštěcí ventil. Ten je ovládán bud přetlakem vzduchu ve výtlačném potrubí kompresoru nebo podtlakem vyvozeným při průtoku vzduchu lokálním zúžením potrubí. Konstrukce přepouštěcího ventilu je mimořádně náročným problémem, který se dosud nepodařilo vyřešit naprosto vyhovujícím způsobem. Tento ventil totiž pracuje v extrémních podmínkách vysoké teploty a silných vibrací s vysokými násobky zrychlení. Membrány u membránových provedení mají i při zhotovení ze speciálních drahých materiálů poměrně malou životnost; provedení s těsněným pístem zase zpravidla vykazují značné tření, což vede ke zhoršení kvality regulace. Značným problémem je těsnění dříku ventilu, vystavené vysoké teplotě výfukových plynů a působení úsad, které se na dříku usazují. Při vibracích, jimž se u motorů nelze nikdy vyhnout, dochází k postupnému vytloukání dosedacích ploch, zhoršenému těsnění ventilu a funkčním závadám. Byly také zaznamenány případy poruch způsobených prasknutím pružiny, nepříznivě namahané teplotou a vibracemi, která je zde nezbytná proto, že tlakové nebo podtlakové ovládání působí pouze jednostranně.

Uvedené nevýhody jsou odstraněny způsobem regulace přeplňovacího turbodmychadla spalovacího motoru podle tohoto vynálezu, rovněž umožněním obtoku výfukových plynů mimo hlavní vstup turbiny turbodmychadla. Podstata vynálezu spočívá v tom, že část výfukových plynů před hlavním vstupem do turbiny se odebírá a uvádí se do rotace, čímž se vyvodí odstředivé zrychlení, kterým se pak odebírané části výfukových plynů zabraňuje v průtoku obcházejícím hlavní vstup do turbiny, přičemž při rostoucích otáčkách turbodmychadla se působí na tento průtok části výfukových plynů zvětšujícím se účinkem tlakového vzduchu, který se odebírá z kompresoru turbodmychadla a toto působení na výtok části výfukových plynů se provádí vzájemným střetáváním obou průtoků, jímž se zmenšuje intenzita vyvolávané rotace.

Zejména je účelné provádět způsob podle vynálezu v zařízení, sestávajícím z výfukového kanálu, který vede k turbině turbodmychadla, z kterého je vyvedena odbočka vedoucí k hlavnímu vtoku, jenž směřuje do vírové komory, v jejímž středu je výstupní otvor spojený s vývodním kanálem obcházejícím hlavní vstup turbiny, přičemž u ústí hlavního vtoku do vírové komory je rovněž do virové komory, ale jiným směrem vyústěna řídicí tryska napojená spojovacím kanálem na výtlačné potrubí dmychadla.

Je také možné uspořádat zařízení podle vynálezu tak, že spojovací kanálek mezi výtlačným potrubím kompresoru a řídicí tryskou prochází elektricky ovládaným ventllkem, jehož kuželka, šoupátko nebo obdobná ovládaná součástka zasahuje do kanálku, přičemž ventilek je napojen na řídicí elektronický obvod.

Funkční vlastnosti turbodmychadla jsou tedy v uspořádání podle tohoto vynálezu korigovány obdobně jako u dosavadních běžných provedení odváděním části výfukových plynů do obtoku, přičemž tato část nabude podstaně velkých hodnot teprve po dosažení určité úrovně tlaku ve výstupu dmychadla. Rozdíl však je v tom, že k tomu není použito pohyblivých mechanických součástek regulujících průtok obtokovou větví. Využívá se odstředivého zrychleni při rotaci tekutiny v dutinách s neměnícím se tvarem. Odpadají tedy veškeré dosavadní problémy způsobo3 váné vysokými teplotami a vibracemi a ústrojí má prakticky neomezenou životnost. Ty dutiny, které jsou protékány výfukovými plyny, mají přitom poměrné značné příčné rozměry a nehrozí u nich tedy ani nebezpečí ztráty funkční schopnosti v důsledku zanášeni úsadami. Při vhodné volbě výrobní technologie může být také výroba ústrojí nemajícího pohyblivé součástky i podstatně levnější, může se například vystačit s tlakovým litím bez nutnosti třískového obrábění nebo je alespoň počet obráběných ploch výrazně menší. Konečně je výhodou i to, že celé toto korekční ústrojí může být snadno a poměrně malým příkonem ovládáno elektrickým signálem.

K objasnění vynálezu slouží připojené tři obrázky, kde na obr. 1 je příklad provedení určeného pro zážehový motor malého osobního automobilu, obr. 2 zachycuje schéma vírového uzávěru a obr. 3 zachycuje příklad průběhu převodní charakteristiky takového uzávěru.

Na obr. 1 je v řezu vedeného osou rotujících součástek turbodmychadla zobrazen příklad přeplňovacího agregátu, v němž je vlastní turbodmychadlo provedeno v monobloku s regulačním ústrojím. Protože se jedná o vysokootáčkový agregát určený pro motor malého automobilu, jsou rozměry jak kompresoru 10, tak turbiny 20 poměrně velmi malé a v celém monobloku zaujímají vlastně menší objem než regulační ústrojí. Vzduch nasávaný z atmosféry přes filtr, na obr. 1 nekreslený, přichází sacím potrubím 11 na levé straně do kompresoru 10 běžné koncepce. Vystupuje odtud výtlačným potrubím 12 přes případný chladič, opět již nekreslený, ústrojím pro přípravu směsí do vlastního motoru. Výfukové plyny z motoru jsou pak vedeny výfukovým potrubím 21 do opět běžně uspořádané turbiny 20, jejíž rotor, jak je obvyklé, je na společném hřídeli s rotorem dmychadla 10. Po expanzi v turbině výfukové plyny odcházejí výfukem 22 do tlumiče výfuku 26.

Fluidické ústrojí, jež je předmětem tohoto vynálezu, je zařazeno mezi výfukové potrubí 21 a výfuk 22 a umožňuje, aby nad určitými otáčkami motoru byly výfukové plyny pro omezení přeplňovacího tlaku vedeny zčásti obtokem mimo turbinu 20. Tento obtok je proveden tak, že z výfukového potrubí 21 odbočuje odbočka 2_ směřující do vírové komory 2, vytvořené zde jako dutina rotačně symetrického tvaru v odlitku monobloku. Z odbočky 2 vytékají výfukové plyny do vírové komory 2 hlavním vtokem 22· ^Ten může být někdy účelné tvarovat jako trysku, tedy s postupným zúžením průřezu, aby se v něm výfukové plyny urychlily. V provedení z obr. 1 žádná taková průřezová kontrakce nebyla nutná. Ze středu vírové komory 2 pak výfukové plyny odcházejí výstupním otvorem 5 a na něj navazujícím vývodním kanálem 2 vedoucím do výfuku 22. Do vírové komory 2 ústí také řídicí tryska 2· Ta je spojovacím kanálkem 2 napojena na výtlačné potrubí 12, ^a sice tak, že vstup do spojovacího kanálku 3 je tvořen kapsou 13. Je to vsazená plechová vložka, fungující jako Pitotova trubice, přeměňující kinetickou energii vzduchu z dmychadla 10 na energii tlakovou.

Kdyby se jednalo o ústrojí určené k přeplňování vznětového motoru, postačilo by v základě ke korekci funkce turbodmychadla dosud popsané ústrojí. U zážehového motoru, kde je nezbytné zachovat v určitých poměrně úzkých mezích poměr paliva a vzduchu ve směsi i v přechodových režimech, bývá pro zvládnutí poměrů při těchto režimech použita ještě obtoková korekce na straně vzduchu. Protože tam nejde o vysoké teploty, jako u výfukových plynů, jsou tam příhodnější podmínky pro práci mechanického ventilu a takový je použit i zde v provedení naznačeném na obr. 1, kde je tento ventil v levé dolní části obrázku. Sací potrubí 11 je tam propojeno s výtlačným potrubím 12 přepouštěcím kanálem 211, který je však v ustálených režimech uzavřen přepouštěcím šoupátkem 201, provedeným jako lehký výlisek z hliníkové slitiny.

V udržení v uzavřeném stavu slouží pružina 202. Otevření může být dosaženo proti silovému účinku pružiny 202 podtlakem, zavedeným přívodem 203.

Nakreslené provedení je určeno pro motor řízený vozidlovým mikropočítačem. Ten má možnost ovlivnit i prováděnou korekci funkce turbodmychadla, přičemž se využívá zesilovací schopnost použitého virového uzávěru. Namísto toho, aby elektrickým signálem z mikropočítače musel být přestavován'rozměrný ventil ovládající přímo průtok výfukových plynů, jde zde o malý ventilek elektromagneticky ovládaný, zapojený do spojovacího kanálku 2 ^a ovládající tak průtok tlakového vzduchu do řídicí trysky 2· Celý ventilek 103 na obr. 1 není kreslen.

je zde z něj patrné jen šoupátko, přestavované pohybem stopky 104 a přitlačované částečně zakreslenou pružinkou, jejímž účinkem může být spojovací kanálek £ zasunutým šoupátkem až zcela přehrazen.

Na obr. 2 je schéma vírového ventilu použitého v ústrojí z obr. 1. Schéma je kresleno běžným způsobem, jako jsou například kresleny vírové zesilovače v práci Tesař V.: Fluidické zesilovače průtoku. Sborník přednášek z I. celostátní konference o elektronice v motorových vozidlech, I. dil, str. 97 až 118, Kroměříž 1979. Na rozdíl od běžných vírových zesilovačů, uspořádaných tak, že radiálně do virové komory vstupuje napájecí průtok a tangenciálně průtok řídicí, výstupem je pak průtok vyváděný ze středu vírové komory ve srovnání například schéma na obr. 13 v citované práci Fluidické zesilovače průtoků, zde jde o uspořádání, kdy vstupní průtok přichází do vírové komory £ řídicí tryskou £ v zásadě v radiálním směru, tedy směru potlačujícím rotaci, daleko větší průtok, jenž zde má roli výstupního průtoku, je veden do vírové komory £ tangenciálně. Na obr. 2 je schematicky znázorněna řídicí tryska £ jako černý, vyplněný trojúhelník směřující radiálně do kruhu, schematicky znázorňujícího vírovou komoru £. Přiváděný vstupní průtok je označen οΜ_χ, vstupní přívod tohoto fluidického prvku je označen jako vstup X. Výstupní průtok označený OMy je naznačen na obr. 2 šipkou směřující do výstupu Y. To sice odpovídá skutečnému směru

To sice odpovídá skutečnému směru prouděni vírovým uzávěrem, je ale v rozporu s konvencí o orientaci výstupních průtoků, které jsou považovány za kladné tehdy, směřuji-li vén z prvku. Vývod ze středu vírové komory £ zde má pouhou roli ventilačního vývodu V; velikost jím procházejícího průtoku oMy obecně není třeba ji sledovat. Je ostatně jednoduše vyhodnotitelná jako součet průtočných hmotností oběma dalšími vývody prvku. Má-li se u vírových zesilovačů dosáhnout co největších hodnot uzavíracího poměru, je účelné provést průměr výstupního otvoru £ co nejmenší a pro potlačení ztrát v otevřeném stavu na něj připojit difuzor 56. Ten je také na obr. 2 schematicky znázorněn obvyklou schematickou značkou pro difuzory, tedy jako bílý, nevyplněný trojúhelníček. Na něj pak navazuje vývodní kanál £.

Na obr. 3 je zachycen průběh výstupní charakteristiky vírového uzávěru uspořádaného podle obr. 1 a obr. 2. Na vodorovné ose je zde vynášená velikost průtoku οΜ_χ přiváděného do řídicí trysky £. Na svislé ose je vynášena hodnota odpovídajícího výstupního průtoku: vzhledem ke zmíněné obrácené orientaci je pro jednoznačnost vynášená absolutní hodnota této veličiny. Předpokládá se, že rovněž pro jednoznačnost průběhu je charakteristika z obr. 3 kreslena pro změny probíhající při konstantní tlakovém spádu mezi výstupem Y a ventilačním vývodem V. Při zapojení z obr. 1 tato podmínka nebude dodoržena, lze však předpokládat, že poměry budou podobné, záleží ovšem na konkrétním průběhu charakteristiky turbiny 20.

Při nulovém řídicím průtoku οΜ_χ = 0 vstupuje tekutina do vírově komory £ v tangenciálním směru a tekutina ve vírové komoře £ tedy rotuje. S tím, jak se s postupem ke středu vírové komory £ zmenšuje rameno rotačního pohybu, pro předpokladatelné alespoň přibližné zachování momentu hybnosti se musí zvětšovat rychlost rotace. Tím roste i odstředivé zrychlení působící na rotující tekutinu a to poblíž výstupního otvoru £ nabude až takových hodnot, že tekutině prakticky zabrání v dalším postupu směrem ke středu vírové komory £. Proto je na obr. 3 naznačený výstupní průtok oM_y v absolutní hodnotě v tomto stavu prvku velmi malý. Není však zcela nulový, to je způsobeno tím, že v zabrzděných mezných vrstvách na dně a víku vírově komory £ nemůže působit dostatečný odstředivý účinek a alespoň malý průtok těmito třením zabrzděnými vrstvami tedy prochází.

Je ovšem velmi malý a nějak výrazně se ani nezvětšuje, bude-li postupně řídicí průtok οΜ_χ zvětšován, nebot je jím sice vyvolán odklon vstupního průtoku do vírové komory £ z původního tangenciálního směru, ale to nijak nestačí k výraznému potlačení rotace. I když se tedy v zapojení z obr. 1 bude zvyšovat při zvyšujících se otáčkách turbodmychadla i tlak vzduchu ve výtlačném potrubí 12 a tím i ve vstupu X z obr. 2 poroste vstupní průtok οΜ_χ, obtokový průtok obcházející turbinu 20 bude velmi malý.

Lze říci, že i poměrná velikost výstupního průtoku οΜ_γ bude v těchto režimech malá i porostou-li otáčky spalovacího motoru. Přitom sice porostou absolutní velikosti průtoků a spádů a poměry nebudou odpovídat jednoduše situaci předpokládané při výkladu obr. 3, nicméně i pro ně bude platit, že vírový uzávěr zůstane ve svém zavřeném stavu. Vrátíme-li se však opět k popisu dějů na obr. 3 při zvyšujícím se průtoku όΜ_χ vidíme, že při dosazení určité hodnoty označené /οΜ_χ/_ζ nastane stav, v němž je rotace ve vírové komoře £ již výrazně potlačena. Při dalším zvyšování vstupního průtoku οΜ_χ nad tuto úroveň se přestane uplatňovat odstředivé zrychlení a nastává značný vzrůst výstupního průtoku οΜ_γ v absolutní hodnotě.

Zůstává-li při vyšetřování poměrů na obr. 3 stálý tlakový spád mezi výstupem Y a ventilačním vývodem V, výstupní průtok οΜ_γ se pak dále již výrazně zase nemění. Ovšem při poměrech v obvodu z obr. 1 jsou poměry odlišné, sledujeme-li děj probíhající při zvyšujících se otáčkách spalovacího motoru a tedy množství výfukových plynů přiváděných do turbiny 20.

Přitom narůstá i tlakový spád mezi odbočkou £ a vývodním kanálem £ a jakmile se jednou vírový uzávěr dostane do otevřeného stavu, narůstá i průtok, který jím prochází. Ovšem jednoznačný výklad těchto poměrů není možný v obecné rovině, bude záviset na konktrétních průbězích charakteristik ostatních součástí a prvků obvodu. V zásadě je však zřejmé, že se takto dá bez pohyblivých součástek realizovat požadovaná funkce; až do jistých otáček motoru zůstává obtok kolem turbiny 20 prakticky uzavřený, při určitých otáčkách dojde k jeho otevření a postupnému zmenšování poměrné části průtoku výfukových plynů, které procházejí turbinou 20. Tím se odstraní nežádoucí přílišný nárůst plnicího tlaku a nepříznivý průběh charakteristiky motoru v oblasti vysokých otáček.

Tento popsaný děj probíhá ovšem v ustálených režimech. Dynamické vlastnosti v rychle se měnících stavech nebudou ovšem takové, aby mohla být zaručena reakce s časovými konstantami obvyklými u nepřeplňovaných motorů. Je to dáno například již tím, že tekutina ve vírové komoře £ potřebuje určitý čas při poklesu relativní velikosti řídicího průtoku οΜ_χ k tomu, aby se opět roztočila a uplatnilo se zase odstředivé zrychlení. Nicméně toto zpoždění reakce nehraje zásadní roli ve srovnání s pomalou odezvou rotujících částí turbodmychadla.

U vznětového motoru jsou požadavky na okamžitý výkon měnitelné do určité míry množstvím vstřikovaného paliva bez ohledu na to, že nedostatečně rychle reagující turbodmychadlo a jeho korekční ústrojí nedodává právě odpovídající množství vzduchu. Naproti tomu pro správné zapálení směsi svíčkou u motoru zážehového je nutné udržet v určitých mezích poměr paliva a vzduchu ve směsi a to je po náhlém ubrání plynu zajištěno tím, že podtlakem v sání motoru zavedeným přívodem 203 do komory přepouštěcího šoupátka 201 se přepouštěcí šoupátko 201 otevře a umožní recirkulaci vzduchu z výtlačného potrubí 12 do sacího potrubí 11.

Je-li pak nutná následující rychlá akcelerace, přepouštěcí šoupátko 201 se zavře a je k dispozici ihned velký přetlak dodávaný stále ještě roztočenými rotory turbodmychadla.

Pokles tlaku, přenesený spojovacím kanálkem £, vede k poklesu výtoku z řídicí trysky £ a k uzavření obtokové cesty, takže turbina 20 je záměrně udržována v otáčkách pro případ takového požadavku akcelerace následujícím po předchozím ubrání plynu. Není-li toto udržení turbiny 20 v otáčkách žádoucí, lze jej potlačit na žádanou úroveň volbou tvaru a délky kapsy 13. Klesne-li totiž po otevření přepouštěcího šoupátka 201 tlak ve výtlačném potrubí 12, vede to, podle konkrétního tvaru výstupní charakteristika dmychadla £0, všeobecně k výraznému vzrůstu rychlosti proudění na výstupu dmychadla 10 a reaguje-li vstup do spojovacího kanálku £ díky kapse 13 především na kinetickou složku energie tekutiny, zůstane obtoková cesta otevřenou vírovou komorou 1 volná.

Pro zmenšení množství tlakového vzduchu odebíraného spojovacím kanálkem £ do řídicí trysky £ může být účelná úprava v níž řídicí tryska £ nesměřuje do vírové komory £ radiálně, ale má také jistý sklon vůči radiálnímu směru, ovšem v opačném smyslu než je sklon hlavního vtoku 42. V extrémním případě může řídicí tryska £ směřovat přímo proti hlavnímu vtoku 42.

Tím při výtoku vzduchu z řídicí trysky dojde výrazněji k potlačení rotace výdukových plynů ve vírové komoře £ a lze pak vystačit s menším odběrem vzduchu. I když se jedná o malá množství vzduchu vzhledem k celkovému průtoku dmychadlem £0, přece jen se to může příznivě proje255115 vit v účinnosti motoru. Musí ovSem pak být zaručeno, že nenastane tak velký průtok spojovacím kanálkem 3, že by ve vírové komoře i vyvolal naopak rotaci v obráceném smyslu.

Dynamika přeplňováni je určena dominantními velkým časovými konstantami vlastního turbodmychadla a časové zpoždění dané tím, že výfukové plyny ve vírové komoře 2 potřebují určitou dobu na roztočení a tím vyvolání uzavíracího efektu, kde není podstatné. Mohlo by se však uplatnit příznivě v některých situacích. Například po náhlém snížení dávky paliva do motoru, například při nutnosti náhlého zpomalení vozidla, kdy klesá tlak vzduchu ve výtlačném potrubí 12, se uplatní to, že snížení výtoku vzduchu z řídicí trysky 2 ^se neprojeví ihned tím, že by sé obtoková cesta do vývodního kanálu 6 ihned uzavřela.

Toto její uzavření by mělo za následek uzavření průtoku turbinou 20, která by se tak zase roztáčela do vyšších otáček a zvětšovala plnicí tlak i výkon motoru v situaci, kdy je naopak žádoucí pokles výkonu. Naopak při malých otáčkách motoru a velmi prudkém sešlápnutí plynového pedálu, tedy při požadavku co nejrychlejšího stoupnutí výkonu, je příznivé, že se rotace výfukových plynů ve vírové komoře ihned nezastaví a výfukové plyny budou více procházet turbinou 20, než by odpovídalo daným otáčkám motoru ve stacionárním režimu. Projeví se tedy zpožděná reakce rotace ve virové komoře 2 určitým zlepšením dynamiky přeplňování, což může mít příznivý odraz ve zvýšení bezpečnosti vozidla.

Způsob a zařízení podle vynálezu jsou využitelné v oboru spalovacích motorů, zejména motorů vozidlových.

Claims (3)

1. Způsob regulace přeplňovacího turbodmychadla spalovacího motoru, umožněním obtoku výfukových plynů mimo hlavní vstup turbiny turbodmychadla, vyznačující se tím, že část výfukových plynů před hlavním vstupem do turbiny se odebírá a uvádí se do rotace, čímž se vyvodí odstředivé zrychlení, kterým se pak odebírané části výfukových plynů zabraňuje v průtoku obcházejícím hlavní vstup do turbiny, přičemž při rostoucích otáčkách turbodmychadla se působí na tento průtok části výfukových plynů zvětšujícím se účinkem tlakového vzduchu, který se odebírá z kompresoru turbodmychadla a toto působeni na výtok části výfukových plynů se provádí vzájemným střetáváním obou průtoků, jímž se zmenšuje intenzita vyvolávané rotace.

2. Zařízení k provádění způsobu podle bodu 1, vyznačující se tím, že sestává z výfukového potrubí (21), které vede k turbině (20) turbodmychadla a z kterého je vyvedena odbočka (2) vedoucí k hlavnímu vtoku (42), jež směřuje do vírové komory (1), v jejímž středu je výstupní otvor (5) spojený s vývodním kanálem (6) obcházejícím hlavní vstup turbiny (20), přičemž u ústí hlavního vtoku (42) do vírové komory (1) je rovněž do vírové komory (1), ale jiným směrem vyústěna řídicí tryska (4) napojená spojovacím kanálem (3) na výtlačné potrubí (12) kompresoru (10).

3. Zařízení podle bodu 2, vyznačující se tím, že spojovací kanálek (3) prochází elektric ky ovládaným ventilem (103), jehož kuželka, šoupátko nebo obdobná ovládací součástka zasahuje do kanálku (3), přičemž ventilek (103) je napojen na řídicí elektronický obvod.