CS251156B1

CS251156B1 - Combustion chamber of compression ignition engines with direct fuel injection

Info

Publication number: CS251156B1
Application number: CS847813A
Authority: CS
Inventors: Jaroslav Zezula
Original assignee: Jaroslav Zezula
Priority date: 1984-10-15
Filing date: 1984-10-15
Publication date: 1987-06-11
Also published as: CS781384A1

Abstract

Podstata řešení spočívá v tom, že rotační spalovací prostor, tj. válec, který vznikne rotací vhodně zvolené čáry kolem osy, je tvořen komůrkou o větším průměru, na niž navazuje hrdlo o menším průměru, které ústí do dna pístu, přičemž výška hrdla má takovou hodnotu, že při dobíhání pístu k horní úvrati je palivo víceotvorovou tryskou umístěno v ose nebo poblíž osy spalovacího prostoru během větší části prodlevy vznícení popřípadě až i během celého trvání vstřiku vstřikor váno na plochu zúženého menšího průměru hrdla.The essence of the solution is that rotary combustion chamber, ie cylinder, which results from the rotation of a suitably selected line around the axis is formed by a larger chamber average, followed by a smaller throat a diameter that opens into the bottom of the piston, with the throat height is of such a value that when running down piston to top dead center is multi-hole fuel nozzle located in the or axis near the combustion chamber axis during the larger part of the ignition delay even during the entire injection period on the area of the smaller diameter throat.

Description

Vynález se týká spalovacího prostoru vznětových motorů s přímým vstřikem paliva, umístěného v pístu a se vstřikem paliva z víceotvorové tryfcky do tohoto spalovacího prostoru.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to the combustion chamber of direct injection diesel engines located in a piston and fuel injected from a multi-bore nozzle into the combustion chamber.

Známé tvoření směsi paliva se vzduchem a hoření probíhá u přímého vstřiku paliva v zásadě dvojím způsobem. První způsob charakteristický přímým tvořením směsi spočívá v tom, že tryska umístěná v hlavě motoru poblíže nebo v ose spalovacího prostoru vstřikuje palivo více otvory do proudícího vzduchu. Poněvadž volné dráhy jednotlivých paprsků ke stěně spalovacího prostoru mají značnou délku, dostřikne ke stěně menší část paliva a značná část paliva během prodlevy vznícení vytvoří se vzduchem výbušnou směs, což se projeví po jejím vzplanutí náhlým vzrůstem tlaku a navenek hlučným chodem motoru. Uvedená skutečnost je jedna z hlavních nevýhod způsobu přímého tvoření směsi. Výhodou je snadný start a poměrně vyhovující složení výfukových plynů i v dílčím zatížení nebo ve volnoběhu motoru. Druhý způsob je charakteristický nástřikem téměř celé dávky paliva v rozsahu 90 - 95 % na stěnu spalovacího prostoru z bezprostřední blízkosti obyčejně jednootvorovou tryskou s následným odpařováním paliva při jeho míšení s proudícím vzduchem a se současným hořením. Uvedený způsob se vyznačuje tichým chodem motoru. Nevýhodou naproti tomu je nesnadný start za chladného počasí při nástřiku paliva na stěnu a nevyhovující složení výfukových plynů při dílčím zatížení a volnoběhu.The known formation of a fuel-air mixture and combustion take place essentially in two ways by direct fuel injection. A first method characterized by the direct formation of the mixture is that the nozzle located in the engine head near or in the combustion chamber axis injects fuel through multiple holes into the flowing air. Since the free paths of the individual beams to the combustion chamber wall are of considerable length, a smaller portion of fuel sprays to the wall and a significant portion of the fuel during the ignition delay forms an explosive mixture with air, resulting in a sudden pressure buildup and external noise. This is one of the main drawbacks of the direct blend process. The advantage is easy start and relatively satisfactory exhaust gas composition even under partial load or engine idling. The second method is characterized by spraying almost the entire fuel charge in the range of 90-95% onto the combustion chamber wall from close proximity, usually by a single-hole nozzle with subsequent evaporation of the fuel as it mixes with the flowing air and burns. Said method is characterized by a silent operation of the engine. The disadvantage, on the other hand, is the difficulty of starting in cold weather when spraying fuel onto the wall and the unsatisfactory exhaust composition at partial load and idling.

Déle je znám spalovací prostor pro vznětové motory, vytvořený v pístu rotací tvořící křivky, která sestává v horní části z jedného nebo více oblouků, jejichž středy zakřivení leží vně spalovacího prostoru, přičemž paprsek paliva z třesky umístěné poblíže stěny spalovacího prostoru je tak nasměrován, aby naFurther known is a combustion chamber for compression ignition engines formed in the piston by a rotation-forming curve which consists at the top of one or more arcs whose center of curvature lies outside the combustion chamber, the blast fuel jet located near the combustion chamber wall so as to on

251 158 počátku vstřiku směřoval na stěnu spalovacího prostoru v jeho horní Části a ke konci vstřiku minul tuto část při prodloužení volné délky paprsku paliva do hloubky spalovacího prostoru. Nevýhodou tohoto provedení je vstřik paliva na jednom místě do hloubky spalovacího prostoru. Podle zkušenosti nástřik paliva do hloubky spalovacího prostoru způsobuje vysokou kouřivost, naopak palivo nastřiknuté těsně na okraj komůrky rovnoměrně po jejím celém obvodu blízko dna pístu má výhodné podmínky prď spalování, nebot kolem těchto okrajů probíhá radiální proudění vzduchu do komůrky i spalin z komůrky a umožňuje intenzivní styk paliva s kyslíkem. Další nevýhodou shora uvedeného provedení je i to, že při dílčím zatížení dojde pouze 'k nástřiku na horní část spalovacího prostoru a vůbec nevznikňe popsaný efekt vznícení od té části paliva, která stěnu mine.251 158 of the injection head was directed to the wall of the combustion chamber in its upper portion and, at the end of the injection, passed this portion while extending the free length of the fuel jet to the depth of the combustion chamber. A disadvantage of this embodiment is the injection of fuel at one point into the depth of the combustion chamber. Experience has shown that injecting fuel into the combustion chamber deeply causes high smoke, while fuel injected tightly on the edge of the chamber evenly around its periphery near the bottom of the piston has favorable combustion conditions because radial airflow into the chamber and flue gases from the chamber contact of fuel with oxygen. A further disadvantage of the above embodiment is that under partial load only the upper part of the combustion chamber is sprayed and the described ignition effect does not occur at all from the part of the fuel that passes the wall.

Výše uvedené nevýhody odstraňuje spalovací prostor vznětových motorů s přímým vstřikem paliva, který je vytvořený v pístu rotací obecné čáry kolem osy spalovacího prostoru. Osa spalovacího prostoru je rovnoběžná s osou pístu. Profil spalovacího prostoru menším průměrem hrdla ústí přes horní rádius do dna pístu a větším průměrem hrdla navazuje přes střední a spodní rádius do dna spalovacího prostoru. Osa víceotvorové trysky je umístěna poblíže osy spalovacího prostoru, nejčastěji rovnoběžně. Podstata vynálezu spočívá v tom, že horní okraj na nízkém hrdle nebo alternativním vysokém hrdle je určen místem dopadu při počátku vstřiku paprsků paliva z trysky v poloze pístu, odpovídající větší spáře mezi dnem hlavy a dnem pístu, přičemž výška nízkého i vysokého hrdla je dána krajními hodnotami. Spodní okraj nízkého hrdla je určen místem dopadu paprsků paliva před horní úvrati pístu na konci prodlevy vznícení a spodní okraj vysokého hrdla je dán místem dopadu paprsků paliva až v horní poloze pístu, odpovídající nejmenší spáře mezi dnem hlavy a dnem pístu. Hrdlo spalovacího prostoru je opatřeno v některých případech vložkou s vyšší tepelnou odolností a menší tepelnou vodivostí než těleso pístu.The above drawbacks eliminate the combustion chamber of direct injection diesel engines, which is formed in the piston by rotating a general line around the combustion chamber axis. The combustion chamber axis is parallel to the piston axis. The combustion chamber profile opens to the bottom of the piston through the smaller diameter of the throat and connects to the bottom of the combustion chamber through the middle and lower radius through the upper radius. The axis of the multi-orifice nozzle is located near the axis of the combustion chamber, most commonly parallel. SUMMARY OF THE INVENTION The upper edge at the low throat or alternative high throat is determined by the point of impact at the start of the injection of fuel jets from the nozzle at the piston position corresponding to the larger gap between the head bottom and the piston bottom. values. The lower edge of the low throat is determined by the point of impact of the fuel jets before the top dead center of the piston at the end of the ignition delay, and the lower edge of the high throat is given by the point of impact of the fuel jets up to the upper position of the piston. The neck of the combustion chamber is in some cases provided with an insert with higher heat resistance and less thermal conductivity than the piston body.

- 3 2S1 156- 3 2S1 155

Výhoda spalovacího prostoru podle vynálezu spočívá v tom, že vstřikem paliva do zúženého hrdla se dosáhne zkrácení délky paprsku paliva, tím se zmenší množství paliva, které se přímo smísí se vzduchem ve srovnání s uvedeným prvním způsobem, což má za následek zmenšení rychlého nárůstu tlaku a snížení hlučnosti. Významným pro snížení hlučnosti je též zkrácení prodlevy vznícení vlivem vyšší teploty hrdla, způsobené prouděním spálených plynů z komůrky. Dále se dosáhne vyšší jakosti spalování vlivem zvýšené rychlosti proudění do komůrky i z komůrky ve styku s palivem nastříknutým na povrch hrdla ve srovnání s uvedeným druhým způsobem, což je významné pro zvýšení efektivního tlaku a zlepšení jakosti výfukových plynů. Vzhledem ke zvýšené teplotě hrdla a umístění víceotvorové vstřikovací trysky poblíž osy spalovacího prostoru jsou vytvořeny podmínky pro snadnější start a dobrou jakost výfukových plynů v dílčím zatížení a ve volnoběhu. Volbou vhodného průměru, výšky a tvaru hrdla, výstřihových otvorů trysky a její polohy lze dosáhnout splnění v žádoucí relaci požadavků na hlučnost, startovatelnost, efektivní tlak, měrnou spotřebu a exhalace.The advantage of the combustion chamber according to the invention is that by injecting fuel into the constricted throat, the length of the fuel jet is reduced, thereby reducing the amount of fuel that is directly mixed with air compared to the first method, resulting in a rapid pressure build-up. noise reduction. The reduction of the ignition delay due to the higher temperature of the throat caused by the flow of burnt gases from the chamber is also important for reducing noise. Further, a higher combustion quality is achieved due to the increased flow velocity to and from the chamber in contact with fuel injected onto the throat surface as compared to said second method, which is important for increasing the effective pressure and improving the quality of the exhaust gases. Due to the increased throat temperature and the location of the multi-orifice injector near the combustion chamber axis, conditions are created for easier start and good exhaust gas quality at partial load and at idle. By selecting a suitable diameter, height and shape of the throat, nozzle neck openings and its position, it is possible to meet the desired requirements of noise, starting, effective pressure, specific consumption and exhalation.

Spalovací prostor podle vynálezu je znázorněn na přiložených vyobrazeních, kde na obr. 1 je proveden řez komůrkou s nízkým hrdlem a s vyznačením horního a spodního okraje výšky hrdla a konce prodlevy vznícení podle míst dopadu paprsků paliva, na obr. 2 je vyobrazeno alternativní provedení komůrky s vysokým hrdlem v řezu a s vyznačením horního a spodního okraje výšky hrdla podle míst dopadu paprsků paliva. Na obr. 3 je znázorněn společný půdorys rozložení míst dopadu paprsků paliva na kružnici průměru nízkého i vysokého hrdla. Obr. 4 představuje vyztužení nízkého i vysokého hrdla vložkou s kruhovým obloukem. Obr. 5 a 6 má vyznačenou polovinu spalovacího prostoru s extrémně dimenzovaným rozměrem výšek nízkého i vysokého hrdla s vysokým přímkovým hrdlem nebo s nízkým přímkovým hrdlem.The combustion chamber according to the invention is shown in the accompanying drawings, in which Fig. 1 is a cross-sectional view of a low-throat chamber showing the upper and lower edges of the throat height and the end of ignition delay according to the fuel jet impact points; high sectional throat and marking the upper and lower edges of the throat height according to the points of impact of the fuel jets. Fig. 3 shows a common plan view of the distribution of the points of incidence of fuel jets on the circle of the low and high throat diameters. Giant. 4 shows the reinforcement of both the low and the high neck with a circular arc insert. Giant. Figures 5 and 6 have a combustion chamber half with an extremely dimensioned dimension of low and high throat heights with a high straight or low straight throat.

V obrázku 1 je uveden spalovací prostor, který sestávám z komůrky 2 s nízkým hrdlem _1_> které má plynulý přechod ze dna 7 pístu 38 ke střednímu radiusu přičemž kóty výšky při znacích nízkého hrdla J. a komůrky 2 vyjadřují jejich přibližná rozmezí horního i spodního okraje. Profil nízkého hrdla je tvořenFigure 1 shows a combustion chamber consisting of a low throat chamber 2 having a smooth transition from the bottom 7 of the piston 38 to a central radius, the height dimensions at the low throat features J and the chamber 2 indicating their approximate ranges of upper and lower edges . The profile of the low throat is formed

- 4 251 156 horním radiusem J, navazujícím na dno 4 pístu 38. Ve směru do komůrky 2 s nízkým hrdlem 2 navazuje nízké hrdlo 2 na horní rádius 2 a na střední rádius 2 tak, že se menší průměr 6 nízkého hrdla 2 difuzorově rozšiřuje. Na dno 7 spalovacího prostoru je napojen spodní rádius 8 komůrky 2, který je na střední rádius 5 komůrky 2 navázán tečnou přímkou. U obrázků 1 a 2 je vyznačen průměr 10 spalovacího prostoru a průměr 11 pístu 38. Osa 13 pístu 38, osa 21 spalovacího prostoru a osa 15 víceotvorové trysky u dvouventilových hlav vozidlových i traktorových motorů obyčejně nejsou z konstrukčních důvodů totožné. Osy bývají totožné u čtyřventilových hlav. Vysunutí 16 víceotvorové trysky je pod úrovní dna 12 hlavy 42· Větší spára 17 při počátku vstřiku mezi dnem 4 pístu 38 a dnem 12 hlavy odpovídá počátku vstřiku před dosažením horní úvrati pístu 38, jak vystihuje místo 19 dopadu ve směru 18 paliva na horním okraji nízkého hrdla 2· Místo 9. dopadu na konci prodlevy vznícení dodávky 27 paliva na spodním okraji nízkého hrdla 2 odpovídá konci prodlevy vznícení. Nejmenší spára 20 v horní úvrati pístu 38 tvoří nejmenší hodnotu, při níž dráha 21 paliva naznačuje vstřik do komůrky 2 s nízkým hrdlem 2· Volbou velikosti úhlu 22 kužele paprsků paliva lze vybrat vhodnou plochu rozprostření paliva v komůrce 2 s nízkým hrdlem 2· Směr radiálního proudění 23 vyznačuje radiálcení. V obrázku 2 je uveden spalovací prostor komůrky 23 s vysokým hrdlem 24. Vysoké hrdlo 24 je vytvořeno stejným horním radiusem 3, na nějž navazuje střední rádius 26 komůrky 25, která je tvořena spodním radiusem 28 komůrky 25. Spodní rádius 28 komůrky 25 dále navazuje na dno 7 spalovacího prostoru a tečnou na střední rádius 26 komůrky 25. Místo 19 dopadu na počátku vstřiku paliva se směrem 18 paliva odpovídá větší spáře 17 a je s vysokým hrdlem 24 totožné jak uspořádání spalovacího prostoru s nízkým hrdlem 2· V dráze 21 paliva při nejmenší spáře 20 v horní úvrati pístu 38 pokračuje nástřik paliva na difuzorově se rozšiřující plochu vysokého hrdla 24 v místě 29 dopadu. Rotační vír 30 kolem osy 13 pístu 38 je obyčejně vyvolán tvarem sacího kanálu. Pro efektivní využití vzduchu je výhodné volit úhly 21» 32. 33, 34 mezi jednotlivými paprsky 42 pálivá obzvláště u excentricky položené osy 15 víceotvorové trysky oproti ose 14 spalovacího prostoru odlišně tak, že plochy meziIn the direction of the low-neck chamber 2, the low-neck 2 adjoins the upper radius 2 and the middle radius 2 so that the smaller diameter 6 of the low-neck 2 widens by diffuser. The bottom radius 8 of the chamber 2 is connected to the bottom 7 of the combustion chamber, which is connected to the middle radius 5 of the chamber 2 by a tangent line. In Figures 1 and 2, the diameter 10 of the combustion chamber and the diameter 11 of the piston 38 are indicated. The axis 13 of the piston 38, the axis 21 of the combustion chamber and the axis 15 of the multi-bore nozzle are not identical for two-valve heads. The axes are identical for four-valve heads. The extension 16 of the multi-bore nozzle is below the bottom 12 of the head 42. The larger gap 17 at the start of injection between piston base 4 and head 12 corresponds to the start of injection before reaching the top dead center of piston 38. Throat 2 · The 9 th impact location at the end of the ignition delay 27 of the fuel supply at the lower edge of the low throat 2 corresponds to the end of the ignition delay. The smallest gap 20 at the top dead center of the piston 38 is the smallest value at which the fuel path 21 indicates injection into the low neck chamber 2 by selecting the size of the fuel beam cone angle 22 to select a suitable fuel spreading area in the low neck chamber 2. flow 23 indicates radialization. In Figure 2, the combustion chamber of the high-neck chamber 23 is shown. The high-neck 24 is formed by the same upper radius 3 followed by the center radius 26 of chamber 25, which is formed by the lower radius 28 of chamber 25. the combustion chamber bottom 7 and tangent to the center radius 26 of the chamber 25. The impact point 19 at the start of fuel injection with fuel direction 18 corresponds to the larger gap 17 and is identical with the high throat 24 as the low throat combustion space arrangement 2. 20 at the top dead center of the piston 38, fuel injection continues on the diffuser expanding surface of the high throat 24 at the point of impact 29. The rotary vortex 30 about the axis 13 of the piston 38 is usually caused by the shape of the suction channel. For efficient use of the air, it is advantageous to select angles 21, 32, 33, 34 between the individual spokes 42, particularly at the eccentrically positioned axis 15 of the multi-orifice nozzle compared to the axis 14 of the combustion chamber differently so that the surfaces between

- 5 251 156 těmito paprsky 42 paliva s průměrem 6 obou hrdel J a 24 místo 19 dopadu vymezuje obvodové úseky na kruhovém průměru 6 přibližně do stejných hodnot. U některých namáhaných spalovacích prostorů je profil nízkého hrdla 2 i vysokého hrdla 24 opatřen radiusem 39 na vsunutých vložkách 37. Zalitá vložka 36, 37 a spojená s pístem 38 mechanickým způsobem se používá pro zvýšení odolnosti proti tepelnému namáhání a proti snížení tepelné vodivosti, eventuelně z technologických důvodů. Jiná modifikace má vytvořeno nízké hrdlo _1 do nízkého přímkového hrdla 39 a vysoké hrdlo 24 do vysokého přímkového hrdla 40, přičemž se difuzorově rozšiřují směrem do komůrek 2 a 25.5 251 156 by these fuel jets 42 with a diameter of 6 of the two nozzles J and 24 instead of the impact 19 defines circumferential sections on the circular diameter 6 to approximately equal values. In some stressed combustion chambers, the profile of the low neck 2 and the high neck 24 is provided with a radius 39 on the interposed inserts 37. The encapsulated insert 36, 37 and coupled to the piston 38 is used mechanically to increase resistance to thermal stress and to reduce thermal conductivity technological reasons. Another modification has a low throat 1 into a low straight throat 39 and a high throat 24 into a high straight throat 40, extending diffusively towards the chambers 2 and 25.

Spalovací proces má ve spalovacím prostoru s nízkým hrdlem 2 následující průběh. Počátek vstřiku nastává ve směru 18 paliva k místu 19 dopadu v horním okraji nízkého hrdla 2, odpovídajícímu větší spáře 17« Palivo vstřiknuté z víceotvorové trysky za vysokého tlaku se dynamickým účinkem a vlivem směru radiálního proudění 23 i rotačního víru 30 rozprostře na ploše vytvořené horním radiusem J, přičemž menší část paliva se může zachytit i na dnu 2 pístu 28. Množství paliva na dnu 2 pístu 38 stanovením vhodného úhlu 22 kužele paprsků 42 paliva se volí tak, aby bylo využito zbylé množství vzduchu v nejmenší spáře 20 při horní úvrati pístu 38. Krátká volná délka ve směru 18 paliva ve zúženém nízkém hrdle 1 má za následek, že během prodlevy vznícení, kdy píst 38 se dále pohybuje směrem k horní úvrati a z paprskůypaliva se menší množství odlučuje. Palivo se přímo mísí se vzduchem a jeho vzplanutí nemá za následek tvrdý a hlučný chod spalovacího motoru. Dalším zmenšením průměru & nízkého hrdla 2 js možno ještě více omezit množství paliva, které se přímo mísí se vstupenka tím se snižuje hluk motoru. Při postupu pístu 38 do horní úvrati palivo dopadá na další část nízkého hrdla 2» přičemž dodávka 27 paliva je usměr· něna na místo 2 dopadu na spodní okraj nízkého hrdla 2· V tomto okamžiku je ukončena prodleva vznícení a začíná hoření paliva.The combustion process in the low-space combustion chamber 2 is as follows. The injection originates in the fuel direction 18 to the impact point 19 at the upper edge of the low throat 2, corresponding to the larger gap 17. The amount of fuel at the bottom 2 of the piston 38 by determining a suitable cone angle 22 of the fuel jet 42 is selected so as to utilize the remaining amount of air in the smallest gap 20 at the top dead center of the piston 38. The short free length in the fuel direction 18 in the narrowed low throat 1 results in a smaller amount being separated during the ignition delay as the piston 38 continues to move towards the top dead center and from the fuel jets. The fuel mixes directly with the air and its ignition does not result in a hard and noisy operation of the internal combustion engine. By further reducing the diameter & low throat 2, the amount of fuel that mixes directly with the ticket can be further reduced, thereby reducing engine noise. As the piston 38 reaches the top dead center, the fuel strikes another portion of the low throat 2, wherein the fuel supply 27 is directed to the point of impact 2 at the lower edge of the low throat 2.

Při dalším pohybu pístu 38 do horní úvrati postupně se palivo vstřikuje do komůrky 2 s nízkým hrdlem 2» v horní úvrati pístu 38 dráha 21 paliva při nejmenší spáře 20 způsobuje prodloužení délky paprsků 42 paliva, přičemž větší část paliva se mísí přímoAs the piston 38 moves further to the top dead center, fuel is injected gradually into the low throat chamber 2 at the top dead center of the piston 38, the fuel path 21 at the smallest gap 20 causes an increase in the length of the fuel spokes 42,

- 6 251 158 se vzduchem účinkem rotačního víru 20 při současném hoření. U vysokého hrdla 24 má spalovací proces stejný průběh během prodlevy vznícení jako u nízkého hrdla avSak při dalším postupu pístu6,251,158 with air by the action of the rotary vortex 20 with simultaneous combustion. At the high throat 24, the combustion process has the same course during the ignition delay as the low throat, but in the next piston process

části povrchu vysokého hrdla 24. Kísto 29 dopadu na dráze 21 pajeho spodním okraji vysokého hrdla 24. Pro nízké hrdlo _1 i vysoké hrdlo 24 je příznačné, že prouděním spalin z komůrek 2 a 29 se povrch obou hrdel j. a 24 dostatečně zahřívá, což má rozhodující význam pro dosažení nezávadnosti složení výfukových plynů i pro dílčí zatížení spalovacího motoru při volnoběhu. Při plném zatížení spalovacího motoru rychle proudící vzduch do komůrek 2 a 29 usnadňuje míšení a spálení paliva nestříknutého na povrch obou hrdel J a 24 a též chod pístu 36 z horní úvratě při zúžení obou hrdel J a 24 usnadní dokončení hoření spalin vystupujících z komůrek 2 a 29. Vhodnou volbou výšky nízkého hrdla 2 i vysokého hrdla 24, volbou vhodného poměru mezi průměrem 6 obou hrdel J a 24 a průměrem 10 spalovacího prostoru se dosahuje žádané relace mezi požadavky na tichý chod motoru, jeho startovatelnost, spotřebu paliva, jakost výfukových plynů, střední efektivní tlak, průběh charakteristiky motoru.Instead of impacting on the path 21 the lower edge of the high throat 24. Both the low throat 1 and the high throat 24 are characterized by the flow of flue gas from the chambers 2 and 29 to sufficiently heat the surfaces of both the throats 1 and 24. is of decisive importance for achieving the harmless composition of the exhaust gases and for the partial load of the internal combustion engine at idling speed. At full load of the internal combustion engine, the rapidly flowing air into the chambers 2 and 29 facilitates mixing and combustion of fuel not sprayed onto the surfaces of the two nozzles J and 24, as well as the piston 36 from top dead center when the two nozzles J and 24 narrow. 29. By selecting the height of the low throat 2 and the high throat 24 appropriately, selecting the appropriate ratio between the diameter 6 of both the J and 24 throats and the combustion chamber diameter 10, the desired relation between engine silence, startability, fuel consumption, exhaust quality, mean effective pressure, engine characteristic curve.

Claims

1. A direct injection fuel compression chamber of a compression molded engine formed in a piston by rotating a general line around the combustion chamber axis parallel to the piston axis such that a smaller throat diameter extends through the upper radius to the bottom of the piston and a larger throat diameter and a bottom of the combustion chamber, wherein the axis of the multi-orifice nozzle is parallel to the axis of the combustion chamber, characterized in that at the start of the injection of fuel jets (42) from the nozzle in the piston position (38) corresponding to the larger gap (17) between the bottom (12) of the head (41) ) and the bottom (4) of the piston (38) is the impact point (19) of the fuel spokes (42) at the upper edge of the throat, the height of the throat being given by extreme values, where the lower edge of the low throat (1) (42) fuel at the end of the ignition delay and wherein the lower edge of the high throat (24) is given by the point (29) of impact of the fuel spokes (42) only at the top dead center of the piston

I (38), which corresponds to the smallest gap (20) between the bottom (12) of the head (41) and the bottom (4) of the piston (38).

The combustion chamber of claim 1, characterized in that the throat is provided with a liner (38, 37) having a higher heat resistance and less thermal conductivity than the piston body (38).