CS238413B1 - Automatic Transmission Operational Mode Preset Device - Google Patents
Automatic Transmission Operational Mode Preset Device Download PDFInfo
- Publication number
- CS238413B1 CS238413B1 CS829625A CS962582A CS238413B1 CS 238413 B1 CS238413 B1 CS 238413B1 CS 829625 A CS829625 A CS 829625A CS 962582 A CS962582 A CS 962582A CS 238413 B1 CS238413 B1 CS 238413B1
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- drum
- freewheel
- gear
- clutch
- freewheeling
- Prior art date
Links
Landscapes
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Očelom vynálezu je umožnenie využitla v pliiom rozsahu výhod samočinných prevodoviek s odstředivými radiacimi spojkami vybavenými mechanizmom silovej spátnej vazby. Uvedeného účelu sa dosiahne zariadením tvořeným voliaclm prevodom, volnoběžným blokom, blokovacím mechanizmom, obmedzovacím zariadením a kulisou s ovládacím ramenom.The purpose of the invention is to enable the full exploitation of the advantages of automatic transmissions with centrifugal clutches equipped with a force feedback mechanism. The above purpose is achieved by a device consisting of a selector gear, a freewheel block, a locking mechanism, a limiting device and a link with a control arm.
Description
238413238413
Zariadenie na předvolbu prevádzkovýchrežimov samočinné] převodovky.Automatic Transmission Operator Mode Preset Device.
Vynález sa týká zariadenia na předvolbuprevádzkových režimov samočinné] převo-dovky, ktoré je vhodné použit pre viacstup-ňové samočinné převodovky predovšetkýmurčené pre osobné automobily. V súčasnosti sú známe tri funkčně odliš-né typy viacstupňových samočinných pre-vodoviek, ktorých rozdielnosti sú dané vlast-nosťami použitých radiacích členov a radia-ceho ústrojenstva. Najjednoduchšie samo-činné převodovky, ktorých radiace čle-ny sú volnoběžné spojky a odstředivé spoj-ky běžného typu, majú natofko nevýhodnéprevádzkové vlastnosti, nízký stupeň využi-tia výkonu motora a nízku životnost třecíchčlenov, že ich aplikácia je možná iba na ma-lých motocykloch, kde ich nepriaznivé vlast-nosti sú vyvážené nízkými výrobnými ná-kladmi, čiže pre tento typ prevodoviek za-riadenie na předvolbu prevádzkových reži-mov nemá opodstatnenie. Najzložitejšie anajrozšírenejšie samočinné převodovky po-užívajú ako radiace členy brzdy a spojky o-vládané hydraulicky tlakovým olejom ale-bo zriedkavo elektromagneticky, riadené aregulované sú ústrojenstvami hydraulicko--mechanickými najnovšie združenými blok-mi hydraulické] ovládacej časti a elektro-nickej riadiacej časti. Tieto převodovky ma-jú rad závažných prevádzkových nedostat-kov, predovšetkým vysoké straty výkonu po-hybujúce sa v rozmedzí 15 až 25 % podlástupňa dokonalosti riešenia, v určitých pre-vádzkových režimoch je strata výkonu ove-1'a vyššia v súvislosti s nutnosťou zaradeniamedzi motor a převodovku hydrodynamickúspojku alebo měnič s nízkou účinnosťou pře-nosu výkonu z dévodu nutnosti tlmenia rá-zov vyvolaných funkčnou nedokonalosťouprincipu procesu preraďovania dosiahnuťpřijatelná plynulost preraďovania, stupeňvyužitia výkonu motora je u týchto prevodo-viek znižovaný núteným vyvoláním značnejhysterézie medzi preraďovaním vyšších anižších převodových stupňov v závislosti narýchlosti jazdy vozidla v snahe obmedzitrežimy, v ktorých sa vyskytuje cyklické pre-radovanie vyšších a nižších převodovýchstupňov. Napriek dlhodobým skúsenostiamz vývoja i prevádzky a vysokému stupňu vý-voja uplatňovaných technologií rozhodujú-cich prvkov, sú tieto převodovky značné po-ruchové a produkcia týchto prevodoviek jepodmienená vybudováním hustej siete ná-kladných špecializovaných servisných opra-vovní s vysokou úrovňou technologickéhozariadenia a s vysokou kvallfikačnou štruk-túrou. Riešenie vybavenia týchto prevodo-viek je spaté s celkovou koncepciou týchtoprevodoviek, nakolko ak je převodovka vy-bavená hydraulickými ovládacími prvkami,resp. tiež elektronickým systémom, je po-tom na předvolbu prevádzkových režimovvyužité na prevodovke jestvujúcich ovláda-cích prvkov, určených k vlastnému prera- ďovaniu. Zariadenia na předvolbu prevádz-kových režimov týchto prevodoviek, okremzákladných režimov, a to jazda vpřed, jazdavzad, neutrálna poloha a parkovanie, umož-ňujú tiež vyřadit samočinné preraďovaniez funkcie a předvolit požadovaný převodo-vý stupeň, čím sa dosiahne čiastočného eli-minovania niektorých nepriaznivých pre-vádzkových a funkčných vlastností za cenustraty výhod samočinného preraďovania.Známe preradenie samočinných viacstupňo-vých prevodoviek, ktorých radiace členy súvolnoběžné spojky a odstředivé radiace spoj-ky vybavené mechanizmom silovej spátnejvazby riešeným tak, že krútiaci moment vy-stupujúci z jednotlivých prevodov je z od-středivých závaží jednotlivých radiacích spo-jok odvádzaný unášačom, ktorý záberom sodstředivými závažiami úměrně velkosti krú-tiaceho momentu vystupujúceho z jednotli-vých prevodov v akomkolvek funkčnom sta-ve posobnosti odstředivým účinkom odstře-divých závaží i čo do změny směru přeno-su krútiaceho momentu, majú výhodné pre-vádzkové -a funkčně vlastnosti vo všetkýchprevádzkových stavech a režimoch jazdy,ktoré sú dané vzájomným vyhodnocovánímpriamo meraných veličin rýchlosti jazdy vo-zidla a velkosti krútiaceho momentu vystu-pujúceho z jednotlivých prevodov spolu snepriamym snímáním zmyslu zrýchlenia vo-zidla, poměru hnacích sil voči jazdným od-porom pridanom zaradenom stupni. K prera-deniu vyššieho převodového stupňa dochád-za až vtedy, až radiaci mechanizmus vyhod-notí, že po preradení vyššieho převodovéhostupňa bude určitý prebytok hnacích sil vo-či jazdným odporom. Ďalšie priaznivé vlast-nosti sú dané tým, že účinky radiacej spoj-ky sú pri preraďovaní samočinné regulova-né tak, že krútiaci moment prenesitelný ra-diacou spojkou sa nastavuje pri preraďova-ní na hodnotu právě potrebnú k rýchlenua plynulému preraďovaniu. Pri vhodnomkonštrukčnom převedení dosahujú tieto pře-vodovky bezstratový přenos výkonu s vý-nimkou bežne potřebného preklzu rozbeho-vej spojky vo fáze rozběhu vozidla, ak ne-berieme do úvahy mechanické straty převo-dovky, ložísk, straty rozstrekom oleja a pod.,nakolko dosahovaná plynulost preraďova-nia nevyžaduje oddělit převodovku od mo-tora hydrodynamickou spojkou alebo meni-čom. Samočinná volba zavedeného převo-dového stupňa týchto prevodoviek zaruču-je maximálně využitie výkonu motora primaximálně ekonomickej volbě zavedenéhopřevodového stupňa, nakolko pre daný stavje vždy zaradený najvyšší vhodný převodo-vý stupeň, výskyt cyklického preraďovaniaje vylúčený v akýchkolvek podmienkach.Vlastný proces preraďovania je časovo skrá-tený přibližné na jednu třetinu bežne poža-dované]' doby pri dosiahnutí u tejto převo-dovky plynulého preraďovania, čím podstat-né narastá životnost třecích členov radia- 238413 cich spojok. Poruchovost' týchto prevodo-viek je rainimálna, nakolko tieto převodov-ky obsahujú jednoduché, robustné, v stro-járstve klasicky vyrábané dielce a nahodilévplyvy na funkciu, ako sú změny třecíchvlastností ovládacích orgánov, znečisteniea pod. sa na funkcii prejavujú minimálně,nakolko impulzy ovládacích a regulačnýchsil prevyšujú 500 N a rozptyl rýchlostí, priktorých k preraďovaniu oproti požadova-nému ideálnemu stavu je minimálny s ohía-dom na nárast regulačných sil s druhoumocninou rýchlostí jazdy vozidla. Uplatne-nia týchto prevodoviek na automobiloch o-krem nedověry vyvolávanej jednoduchosťouzvolených prostriedkov a skutočnosťou, žeoverenie uvedených vlastností bolo vykona-né iba na malom motocykli s jednoduchoriešenou čeíusťovou riadiacou spojkou, brá-nila predovšetkým skutočnosť, že všetky u-vedené výhody pri použití na automobilochboli podstatné znížené nedoriešením jedno-duchého čisto mechanicky ovládaného za-riadenia na předvolbu prevádzkových reži-mov pre jazdu vpřed, jazdu vzad, neutrálnupolohu a parkovanie vozidla. Známe rieše-nia zariadení na zabezpečenie týchto reži-mov boli založené alebo na zasúvaní ozub-cových spojkových spojek, ktoré boli pod-mieňované manipuláciou s pedálom akcele-rátore, čo neprichádzalo do úvahy k reali-zácii z hladiska běžných požiadaviek zákaz-níka nepohodlné, jednoduché a pohotové o-vládanie, alebo boli založené na doplněnípřevodovky hydraulicky ovládanými brzda-mi a spojkami, čo znižovalo výhody jedno-duchosti, spolehlivosti, 1'ahkej opravitelnos-ti, pre umožnenie štartovania motora vle-čením vozidla bolo nevyhnutné použit oso-bitné hydraulické čerpadlo poháňané od vý-stupného hriadeta převodovky a predovšet-kým dochádzalo k zbytočným energetickýmstratám a zvyšovaniu spotřeby paliva v do-sledku pohonu vysokotlakého hydraulické-ho čerpadla na dodávanie tlakového olejapre brzdy, resp. spojky tohoto zariadeniana předvolbu prevádzkových režimov.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for preselecting automatic operation modes, which is suitable for multi-stage automatic transmissions especially for passenger cars. Three functionally different types of multi-stage automatic transducers are known at the present time, the differences of which are due to the characteristics of the radiation members and radiation devices used. The simplest self-acting gearboxes, whose radiation components are freewheel clutches and conventional type centrifugal clutches, have the disadvantageous operating characteristics, low engine power utilization and low life expectancy of the three-member that their application is possible only on small motorcycles where their unfavorable properties are counterbalanced by low production costs, thus, for this type of gearboxes, the operating mode preselection is not justified. The most complex and most widely used automatic gearboxes use brake and clutch actuated hydraulically with pressurized oil or rarely electromagnetically, controlled and regulated by the hydraulic-mechanical devices of the most recent hydraulic block of the control part and the electronic control part. These gearboxes have a number of serious operational deficiencies, especially high power losses ranging from 15 to 25% of the solution perfection, in certain pre-operation modes, power loss is higher and higher in connection with the necessity of inclusion. a motor and transmission a hydrodynamic coupling or a low power transmission converter due to the damping of the ranges caused by the functional imperfection of the shifting process to achieve acceptable shifting continuity, the degree of engine power utilization of these transmissions is reduced by the forced induction of considerable hysteresis between shifting the higher, non-shifting gears speeding of the vehicle in an effort to limit the modes in which cyclic shifting of higher and lower gear stages occurs. Despite the long-term experience of both development and operation, and the high level of development of the decisive elements applied, these gearboxes are quite troublesome, and the production of these gearboxes is conditional on the construction of a dense network of specialized specialist repairers with a high level of equipment and a high quota -tour. The solution of these gearboxes is dictated by the overall concept of these gearboxes, as long as the gearbox is equipped with hydraulic actuators, respectively. also an electronic system, it is then the preselection of the operating modes used on the transmission of the existing control elements to be assigned. Devices for preselecting the operating modes of these transmissions, in addition to the basic modes, namely forward, backward, neutral and parking, also make it possible to disable the automatic shift of the function and preselect the desired gear, thereby partially elimination of some unfavorable We know the transfer of automatic multi-stage gearboxes whose free-wheel coupling and centrifugal radiation couplers are equipped with a force-coupling mechanism designed so that the torque exiting the individual gears is from. - Centrifugal weights of individual radiators, discharged by the driver, which, by engagement with the centering weights, is proportional to the amount of torque exiting the individual gears in any functional position of the centrifugal effect of the centrifugal effect. Even in terms of changing the direction of the torque transmission, they have advantageous operating and functional properties in all operating states and driving modes, which are given by mutual evaluation of the directly measured vehicle speed variables and the amount of torque exiting the individual gears. together with the sense sensing of the acceleration of the vehicle, the ratio of driving forces to the driving debris added to the stage. The higher gear stage only occurs when the radiation mechanism evaluates that after shifting the higher gear there will be some excess of the driving forces in the driving resistance. Further advantageous properties are given by the fact that the shifting effect of the shifting clutch is automatically controlled so that the torque which can be transferred by the shifting clutch is adjusted when shifting to the value just needed for rapid shifting. In a suitable design, these gearboxes achieve lossless power transmission, with the exception of the normally needed starting clutch slip in the vehicle start-up phase, unless the mechanical transmission losses, bearings, oil spray losses and the like are attained the shifting continuity does not require the transmission to be separated from the engine by a hydrodynamic clutch or variable. The automatic selection of the gear ratio of these gearboxes ensures maximum utilization of the engine power of the most economical choice of the gearbox, since the highest suitable gear is always assigned to the gearbox, the occurrence of cyclic shifting is excluded in any conditions. about one-third of the normally required time to achieve a continuous shift in this gear, thereby extending the lifetime of the clutch friction members. The failure rate of these gearboxes is rainfall, as these gearboxes contain simple, robust, classically-crafted parts, and functional influences, such as changes in frictional properties of control elements, contaminants, and the like. at least as the control and regulation pulses exceed 500 N and at least the speed variation, which is shifted to the desired ideal state, is minimized with respect to the increase in the control forces with the second-speed vehicle travel speed. The use of these gearboxes on the automobile by a lack of confidence in the simplicity of the means chosen and the fact that only the small motorcycle with a simple clutch control clutch has been carried out has proven that all the advantages mentioned in the automotive application have been avoided. Significantly reduced by the lack of a simple, purely mechanically controlled device for preselecting operating modes for forward, reverse, neutral and vehicle parking. Known solutions of devices for providing these modes have been established or for the insertion of toothed clutch couplings, which have been conditioned by the handling of the accelerator pedal, which has not been possible to realize from the normal requirements of the customer uncomfortable , simple and ready-to-operate, or based on refilling the gearbox with hydraulically actuated brakes and clutches, reducing the advantages of ease, reliability, ease of repair, a powerful hydraulic pump driven from the output shaft of the gearbox and, in particular, unnecessary power strikes and increased fuel consumption due to the drive of the high pressure hydraulic pump to deliver the pressure oil pump or the brake pump. clutches of this device preselect operating modes.
Tieto nevýhody rieši zariadenie na předvol-bu prevádzkových režimov samočinnej převo-dovky podlá vynálezu, podstata ktorého jev tom, že vstupné koleso voliaceho převo-du je v zábere s dvojitými satelitmi volia-ceho převodu a súčasne je tiež v zábere sdvojitými satelitmi spatného převodu. Dvo-jité satelity voliaceho převodu i dvojité sa-telity spatného převodu sú uložené v spoloč-nej klietke satelitov, ktorej náboj je vol-noběžnou spojkou voliaceho převodu přepo-jený s volnobežkovým telesom, ktoré je vtelese skrine neotočne uložené. Klietka sa-telitov je ďalej radiacou spojkou voliacehopřevodu prepájaná s bubnom pevne spo-jeným s výstupným kolesom voliaceho pře-vodu. Dvojité satelity voliaceho převodu súokrem záběru so vstupným kolesom tiež vzábere s výstupným kolesom voliaceho pře-vodu. Odstředivé závažie radiacej spojky vo- liaceho převodu sú opatřené výstupkami za-sahujúcimi do vybraní bubna, pričom výstup-ky odstředivých závaží sú alebo zasunuté podobrys bubna, alebo sú nad obrys vysunuté vzávislosti na polohe odstředivých závaží. Vý-stupky odstředivých závaží sú zo stranyobmedzovacieho bubna opatřené zrazením.Odstředivé závažie, otočné uložené na ča-poch bubna, sú v zábere s regulačným u-nášačom voliaceho převodu, regulačný u-nášač je pevne spojený s výstupným hria-deíom převodovky. Na pozdížnom drážko-vaní výstupného hriadeta převodovky je po-suvné uložený presuvne uložený náboj, kto-rý je pevne spojený s obmedzovacím bub-nom opatřeným kuželovou plochou. Do ob-Vodovej drážky presuvného náboja je zasu-nutá presuvná vidlička, ktorá je pevne spo-jená s týčou uloženou posuvné v telese skri-ne převodovky. Pružinou je presuvná vidlič-ka nútená dosadat na čelo nálitku telesaskrine převodovky, kolík presuvnej vidlič-ky je v zábere s obojstrannou vačkou pev-ne spojenou s týčou obojstrannej vačky. Tyčobojstrannej vačky je otočné uložená v tele-se skrine převodovky a je pevne spojená sramenom, ktorého kameň je vedený vo vyb-raní kulisy. Kulisa je posuvné uložená vovedení pevne prichytenom na telese skrinepřevodovky, v drážke kulisy je vedený o-sadený kolík ovládacieho ramena, ovláda-cie rameno je pevne prichytené na otoč-nom čapě otočné uloženom v telese skrinepřevodovky. Polohou ovládacieho ramenaje určovaná poloha kulisy, v závislosti napolohe kulisy je obmedzovací bubon obvo-dovou častou alebo zasunutý ponad výstup-ky odstředivých závaží radiacej spojky ale-bo je obmedzovací bubon v polohe, v ktorejje priestor ponad výstupkami odstředivýchzávaží uvolněný. Dvojité satelity sú okremzáběru so vstupným kolesom tiež v záberes centrálnym kolesom spatného převodu.Centrálně koleso spatného převodu je pev-ne spojené s nábojom, ktorý je volnoběžnouspojkou spatného převodu prepájaný s vol-nobežkovým telesom spatného převodu, pev-ne prichyteným k telesu skrine převodov-ky. Pomedzi volnoběžné telieska volnobež-nej spojky voliaceho převodu sú umiestnenévýčnělky vyraďovacieho krúžku, otočné u-loženého vo volnobežkovom telese voliace-ho převodu. Vyraďovací krúžok je opatře-ný ramenom, ktorého kameň je vedený vpríslušnej drážke kulisy, v závislosti na po-lohe kulisy sú výčnělky vyraďovacieho krúž-ku alebo mimo záběr s volnoběžnými telies-kami volnohežnej spojky voliaceho převodu,alebo sú výčnělky vyraďovacieho krúžku vzábere s volnoběžnými telieskami volnobež-nej spojky voliaceho převodu tak, že volno-běžné telieska nie sú v styku s nábojomklietky satelitov. Pomedzi telieska volnobež-nej spojky spatného převodu sú umiestnenévýčnělky vyraďovacieho krúžku otočné ulo-ženého vo volnobežkovom telese volnobež- 238413 7 kovej spojky spatného převodu. Vyradova-cí krúžok je opatřený ramenom, ktorého ka-meň je vedený v príslušnej drážke kulisy, vzávislosti na polohe kulisy sú výčnělky ale-bo mimo zaber s volnoběžnými telieskamivolnobežnej spojky spatného převodu alebosú výčnělky vyradovacieho krúžku nútenédo záběru s volnoběžnými telieskami volno-bežnej spojky spatného převodu tak, že vol-noběžné telieska nie sú v styku s nábojom,pevne spojeným s centrálnym kolesom spat-ného převodu. V prislušnom vybraní kuli-sy je uvedený kameň ramena, ktoré je pev-ne spojené s otočnou týčou, otočné ulože-nou v telese skrine převodovky. Na otočnejtyči je pevne prichytené blokovacie ramenoopatřené výčnělkům v závislosti na polohekulisy je alebo prostredníctvom prítlačnejpružiny výčnelok blokovacieho ramena nú-tený do záběru s ozubcami presuvného ná-boja, alebo je výčnelok blokovacieho rame-na nútený proti sile prítlačnej pružiny dopolohy mimo záběr s ozubcami presuvnéhonáboja. Volnoběžná spojka voliaceho pře-vodu spolu s volnoběžnou spojkou spatnéhopřevodu sú zdražené do volnoběžného blo-ku tvoriaceho ucelený montážny celok, ob-sahujúci celok volnoběžného bloku. Volno-bežkové teleso, volnoběžné teliesko a vyra-dovací krúžok volnobežnej spojky voliace-ho převodu, volnoběžné teleso, volnoběžnételiesko a vyraďovací krúžok volnobežnejspojky spatného převodu, pričom volnoběž-né teleso volnobežnej spojky voliaceho pře-vodu a volnobežkove teleso volnobežnejspojky spatného převodu sú pevne prichy-tené k telesu volnobežkového bloku, ktoréje neotočne uložené v telese skrine převo-dovky. Volnobežkové teleso volnobežnejspojky voliaceho prevdu a volnobežkové te-leso volnobežkovej spojky spatného převo-du sú rovnako ako vyraďovací krúžok vol-nobežkovej spojky voliaceho převodu a vy-radovací krúžok volnobežnej spojky spatné-ho převodu vhodné a sú zrkadlovo monto-vané proti sebe vo volnobežkovom bloku. Výhody zariadenia na předvolbu prevádz-kových režimov samočinnej převodovky po-dlá vynálezu sú v tom, že umožňuje vyu-žit na automobiloch v plnom rozsahu vyššieopísané přednosti samočinných prevodovieks odstředivými radiacimi spojkami vybave-nými mechanizmom silovej spátnej vazby, vjednoduchosti obsluhy pri předvolbě pre-vádzkových režimov, v konštrukčnej a vý-robnej jednoduchosti, v spolehlivosti danejrobustnou konštrukciou a jednoduchou funk-ciou, v možnosti předvolby akéhokolvek re-žimu nezávisle na chodě motora alebo po-hybu vozidla, v 1'ahkej opravitelnosti, v ne-náročnosti údržby a v nízkej spotrebe pali-va v súvislosti s tým, že netřeba zdrojomtlakového oleja.These drawbacks are solved by a device for presetting the operating modes of the automatic transmission according to the invention, the fact that the input gear of the selector gear is in engagement with the dual satellites of the selector and at the same time is also engaged by the twin satellites of the transmission. The two selection gear satellites as well as the twin misalignment devices are housed in a common cage of satellites, the hub of which is a free-wheeling clutch of the selector gear coupled to a freewheel body that is non-rotatably mounted in the housing body. Further, the cage of the terminals is connected to the selector switch coupling with a drum fixedly connected to the output wheel of the selector. The twin satellites selecting the transmission with the input wheel also engage with the output wheel of the selector. The steering gear shift clutch weights are provided with protrusions engaging the drum recesses, the projections of the centrifugal weights being retracted or similar to the drum contour, or extended beyond the contour depending on the position of the centrifugal weights. Centrifugal weight protrusions are provided on the side of the limiting drum. The centering weight, rotatably mounted on the drum, is engaged with the selector control actuator, the regulating gripper is rigidly coupled to the output shaft of the gearbox. In the longitudinal grooving of the gearbox output shaft, a displaceable bearing is displaceably supported, which is fixedly connected to the conical drum provided with a conical surface. A sliding fork is inserted into the displacement hub groove, which is rigidly coupled to the upwardly displaceable slide in the housing of the gearbox. The spring-loaded fork is forced to abut against the front of the gearbox telescope, the pusher pin is engaged with a double-sided cam firmly attached to the shaft of the double-sided cam. The rod-side cam is rotatably mounted in the body of the gearbox and is rigidly connected by a shaft, the stone of which is guided in the recess of the wings. The slider is slidably mounted on the housing body mounted on the housing body, a locating pin of the actuating arm is guided in the slider groove, the control arm is fixed to the pivot pin pivoted in the housing body of the gearbox. The position of the control arm is determined by the position of the link, depending on the position of the link, the limiting drum is circumferentially or inserted over the projections of the centrifugal weights of the shift clutch or the limiting drum is in a position in which the space over the projections of the centrifugal weights is released. In addition to engaging the input wheel, the twin satellites are also engaged by the central gear of the low gear. The central gear of the low gear is rigidly coupled to the hub, which is a freewheel of the wrong gear coupled to the freewheel body of the low gear, fixed to the housing of the gearbox. . Between the freewheel body of the freewheel clutch of the selector gear there are located protrusions of the knockout ring rotatably mounted in the freewheel body of the selector gear. The exclusion ring is provided with an arm whose stone is guided in the respective groove of the slider, depending on the position of the slider, the projections of the exclusion ring or out of engagement with the freewheeling bodies of the freewheel clutch of the selector gear, or the projections of the exclusion ring are engaged with the freewheeling the freewheel clutch of the selector gear so that the freewheeling bodies do not contact the hubs of the satellites. Between the body of the freewheel clutch of the low gear, there are located protrusions of the discard ring rotatably mounted in the freewheel body of the freewheel clutch. The disengagement ring is provided with an arm whose canal is guided in a respective groove of the link, depending on the position of the link, the protrusions or out of engagement with the freewheeling clutch of the poorly engaged clutch of the disengagement ring are forced into engagement with the freewheel clutches of the loose clutch of the poor of the gear so that the freewheeling bodies do not contact the hub fixedly connected to the central gear of the reverse gear. In the respective recess of the ball, said arm of the arm, which is rigidly connected to the pivoted turret, is rotatably mounted in the housing of the gearbox. On the swivel face, the locking arm is secured to the protrusions, depending on the positioning, or the protrusion of the locking arm is forced into engagement with the movable hubs by means of a pressure spring or the protrusion of the locking arm is forced against the force of the compression spring out of engagement with the cogs. The freewheel clutch, together with the freewheel clutch of the low gear, is raised to the freewheeling block forming a complete assembly comprising the freewheel block assembly. Freewheel body, freewheel and freewheel clutch release ring, freewheel body, freewheel and freewheel clutch freewheel clutch, freewheel freewheel freewheel freewheel body and freewheel freewheel freewheel body to the freewheel block body which is non-rotatably mounted in the housing of the gearbox. The freewheel freewheel freewheel clutch and the freewheel freewheel clutch freewheel clutch freewheeling ring as well as the freewheel clutch freewheel clutch ring and the freewheel clutch freewheel clutch ring are suitable and are mirror-mounted in the freewheeling block . Advantages of the automatic gearbox preselection device according to the invention are that it allows the automobile to utilize the full benefits of automatic transmissions described above with centrifugal shift clutches equipped with a force feedback mechanism, simple operator operation for pre-set operation. modes, in design and manufacturing simplicity, reliability in a robust construction and simple function, the possibility of preselecting any mode independent of engine running or vehicle movement, in ease of repair, in maintenance and maintenance. low fuel consumption due to the lack of a pressurized oil source.
Zariadenie na předvolbu prevádzkovýchrežimov samočinnej převodovky podlá vy-nálezu je znázorněné na obr. 1 až 7 na pří- kladu aplikácie na štvorstupňovej samočin-nej prevodovke.A device for presetting the automatic transmission operating modes of the invention is shown in FIGS. 1 to 7 on an example of an application on a four-speed automatic transmission.
Obr. 1 znázorňuje schematicky usporia-danie štvorstupňovej samočinnej převodov-ky so zariadením na předvolbu prevádzko-vých režimov samočinnej převodovky, obr.2 čiastočný pozdlžny rez, v režime jazdyvpřed, obr. 3 priečny rez v mieste volnobež-nej spojky spatného převodu s čiastočnýmrezom v rovině umiestneníe kameňov v ku-lise v režime jazdy vzad, obr. 4 pohlad nakulisu, kamene, vedenie kulisy a ovládacierameno v režime jazdy vzad, obr. 5 priečnyrez v mieste radiacej spojky voliaceho pře-vodu s pohladom na odstředivé závažie aich prepojenie s regulačným unášačom vpolohe odstředivých závaží, pri ktorej je ra-diaca spojka rozopnutá, obr. 6 priečny rezv mieste blokovacieho ramena a čiastočnýrez v mieste odstředivého závažia radiacejspojky voliaceho převodu pri zaradenom 4.prevodovom stupni, obr. 7 priečny rez s po-hladom na rameno blokovacieho mechaniz-mu a volnoběžná spojku voliaceho převodus čiastočným rezom v mieste vyradovaciehokrúžku volnobežnej spojky voliaceho převo-du v polohe pri jazde vzad alebo v neutrál-nej polohe, obr. 8 čiastočný priečny rez o-bojstrannou vačkou v polohe jazdy vpřed.Stvorstupňová samočinná převodovka pozo-stáva z rozbehovej spojky 2, štartovacejspojky 3, vstupného převodu 4, převodu 5a zariadenia na předvolbu prevádzkovýchrežimov samočinnej převodovky podlá vyná-lezu, ktoré pozostáva z voliaceho převodu 6,spatného převodu 29, volnoběžného bloku83, blokovacieho mechanizmu 85, obmedzo-vacieho zariadenia 84 a kulisy 55 s ovláda-cím ramenom 57. Unášač 19 odstředivýchzávaží 17 rozbehovej spojky 2 je pevne u-chytený na klukovom hriadeli 8 motora. U-nášač 27 odstředivých závaží 18 štartova-cej spojky 3 je pevne spojený so vstupnýmkolesom 14 vstupného převodu 4. Klietka 11satelitov vstupného převodu 4 je volnoběž-nou spojkou 18 prepájaná s telesom 1 skri-ne a okrem toho je kliteka 11 satelitov pre-pájaná radiacou spojkou 10 s bubnom 12vstupného převodu 4. Krútiaci moment jezo vstupného převodu 4 odvádzaný z bubnaregulačným unášačom 13 prostredníctvomodstředivých závaží 103. Bubon 12 je pevnespojený s výstupným kolesom 15 vstupnéhopřevodu 4. Regulačný unášač 13 je pevnespojený so vstupným kolesom 24 převodu 5klietka 21 satelitov převodu 5 je volnoběž-nou spojkou 28 prepájaná s telesom 1 skri-ne a okrem toho je klietka 21 prepájaná ra-diacou spojkou 20 s bubnom 22 převodu5 odvádzaný regulačným unášačom 23 zbubna 22 prostredníctvom odstředivých zá-važí 104. Bubon 22 je pevne spojený s vý-stupným kolesom 25 převodu 5. Regulačnýunášač 23 je pevne spojený s centrálnymhriadeíom 7. Centrálny hriadel' 7 je volnéotočné uložený vo vstupnom kolese 14 vstup- 233413 ného převodu 4 a vo výstupnom hriadeli 9samočinnej převodovky. Na cenirálnom hria-deli 7 sú volné otočné uložené výstupné ko-leso 15 vstupného převodu 4, vstupné ko-leso 24 a výstupné koleso 25 převodu 5, cen-trálně koleso 45 spatného převodu 29 a vý-stupné koleso 35 voliaceho převodu 8. Cen-trálny hriadeí 7 je pevne spojený so vstup-ným kolesom 34 voliaceho převodu 6. Dvoji-té satelity 37 voliaceho převodu 6 sú v za-bere jednak so vstupným kolesom 34 jed-nak s výstupným kolesom 35 voliaceho pře-vodu S klietka 31 satelitov voliaceho převo-du 6 je prostredníctvom náboja 44, pevneprichyteného na klietku 31 satelitov pevneprepájaná volnoběžnou spojkou 36 s volno-bežkovým telesom 43. Volnoběžné teleso 43je pevne prichytené k telesu 61 volnobež-kového bloku 83. Teleso 61 je neotočne ulo-žené v telese 1 skrine převodovky. Regulač-ný unášač 33 voliaceho převodu 6 je pevnespojený s výstupným hriadeíom 9 převodov-ky. Regulačný unášač 33 zaberá s odstře-divými závažiami 67 vodiacej spojky 39 vo-liaceho převodu 6 tak, že pri přenose krú-tiaceho momentu od motora na výstupnýhriadeí v zmysle otáčania klukového hria-dela motora působí regulačný unášač 33proti účinkom odstredlvej sily odstředivýchzávaží 67 i pří přenose krútiaceho momentuod výstupného hriadeía 9 převodovky sme-rom do převodovky v zmysle otáčania kíukového hriadeía motora regulačný unášač33 uzatvára odstředivé závažia 87 pootočenímodstředivých závaží 67 okolo čapu 88 bub-na 32, v důsledku čobo sú guíočky 66 vzo-pierané medzi přítlačný krúžok 65 a bubon32 a tým sú lamely 69 radiacej spojky 39nútené do záběru. Odstředivé závažia 67 súopatřené výstupkami 71, zasahújúcimi dovybraní 111 hubna 32. Usporiadanie regulač-ných unášačov 13 a 23, odstředivých záva-ží 103 a 104 radiacích spojok 10 a 20 jerovnaké, ako usporiadanie regulačného u-nášača 33 a odstředivých závaží 67 radiacejspojky 30. Spatný převod 29 pozostáva zdvojitých satelitov 47 uložených v klietke31 satelitov voliaceho převodu S, z centrál-neho kolesa 45, pevne spojeného s nábo-jom 54 a volnobežnej spojky 48, ktorou jeprepájaný náboj 54 s volnobežkovým telesom53. Volnobežkové teleso 53 je připevněnék telesu 61 volnobežkového bloku 83. Dvo-jité satelity 47 sú v zábere s centrálnym ko-lesom 45 a so vstupným kolesom 34. Vovolnobežkovom telese 53 je otočné vedenývyraďovací krúžok 48, ktorého rameno 50je opatřené kameňom 51, zasahujúclm dovybrania 52 kulisy 55. Poloha kameňa 51a tým i natočenie vyraďovacieho krúžku 48sú dané tvarom vybrania 52 a posunutímkulisy 55 vo vedení 56 pevne prichytenomk telesu 1 skrine převodovky. Vyraďovacíkrúžok 48 je opatřený výčnelkami 49, za-sahujúcimi do priestorov medzi volnoběžnételieska 93. Pri určitom natočení vyraďova-cieho krúžku 48 sa výčnělky 49 dostávajú 10 do styku s volnoběžnými telieskami 93 tak,že je zabráněné styku volnoběžných telie-sok s nábojom 54 a volnoběžná spojka 48je vyřaděná z funkcie. Vo volnobežkovomtelese 43 je otočné vedený vyraďovací krú-žok 38, ktorého rameno 49 je opatřené ka-meňom 41 zasahujúcim do vybrania 42 ku-lisy 55. Poloha kameňa 41 a tým i natoče-nie vyraďovacieho krúžku 38 sú dané tva-rom vybrania 42 a polohou kulisy 55 vo ve-dení 56. Vyraďovací krúžok 38 je opatřenývýčnelkami 39 zasahújúcimi do priestorovmedzi volnoběžné telieska .94. Pri určitomnatočení vyraďovacieho krúžku 38 sú výč-nelkami 39 volnoběžné telieska 94 vyřaděnézo záběru s nábojom 44 a volnoběžná spoj-ka 36 je tak vyřaděná z funkcie. Volnobež-kové telesá 43 a 53, ako i vyradovacie krúž-ky 38 a 48 sú zhodné, vo volnobežkovombloku 83 sú namontované zrkadlovo protisebe. Ramená 40 a 50 majú vytvořený po-třebný priestor pre ich volný pohyb vybrá-ním 62 vo volnobežkovom telese 43, vybrá-ním 63 vo volnobežkovom telese 53 a vybrá-ním 64 v telese 61 volnobežkového bloku83. Blokovací mechanizmus 85 pozostáva zotočnej tyče 86, uloženej v konzole 28 tě-lesa 61 a v telese 1 skrine převodovky, naotočnej tyči 86 sú pevne prichytené bloko-vacie rameno 88 opatřené výčnelkom 89 arameno 90, kterého kameň 91 zasahuje dovybrania 92 kulisy 55. Poloha kameňa 91 atým i natočenie ramena 90 i blokovaciehoramena 88 sú dané tvarom vybrania 92 apolohou kulisy 55. Ak je kulisa 55 v polohe, vktorej kameň zasahuje do rozšírenia 95 vy-brania 92, potom přítlačná pružina 87 nútivýčnelok 98 blokovacieho ramena 88 do zá-běru s ozubeami 75 presuvného náboja 73',čím bráni otáčaniu presuvného náboja 73a tým i výstupného hriadela 9, s ktorýrn jespojený presuvný náboj 73 pozdížnym dráž-kováním 98, číže je zabraňované otáčaniuhnacích kolies vozidla a tým i pohybu vo-zidla. Obmedzovacie zariadenie 84 pozostá-va z obmedzovacieho bubna 72 pevne pri-chyteného na presuvný náboj 73, presuvnejvidličky 76, zasahujúcej vodiacou častou114 do obvodovej drážky 74 presuvného ná-boja 73. Presuvná vidlička 76 je opatřenákolíkom 77 a je pevne prichytená na tyč109, ktorej pružina 105, v případe, že to po-loha obojstrannej vačky 78 dovolí, núti pre-suvnú vidličku 76 dosadať na čelo 112 ná-liatku 113 telesa 1 skrine převodovky. Tyč109 je vedená z náliatku 113 telesa 1. Tyč 79 obmedzovacieho zariadenia 84 je otoč-né uložená v telese 1 převodovky a je o-patrená obojstrannou vačkou 78 a ramenom80. Kolík 77 presuvnej vidličky 78 je v zá-bere s obojstrannou vačkou 78. Rameno 80zasahuje kameňom 81 do vybrania 82 kuli-sy 55. Natočenie tyče 79 spolu s ramenom 80 s obojstrannou vačkou 78 a tým i axi-álna poloha presuvného náboja 73 spolu sobmedzovacím bubnom 72 je daná tvarom 238413 11 vybrania 82, polohou kulisy 35 a tvaromobojstrannej vačky 73. Natočenie obojstran-nej vačky 78 umožňuje záběr kolíku 77 ale-bo so zúžením 113, alebo rozšířením 116obojstrannej vačky 78. V případe natočeniaobojstrannej vačky 78 tak, že kolík 77 zasa-huje do zúženia 113 obojstrannej vačky 78,obmedzovací bubon 72 voči bubnu 32 za-ujímá takú axiálnu polohu, že obvodová časť97 obmedzovacieho bubna 72 zasahuje po-nad bubon 32 a obmedzením priestoru pre-vysunutie výstupkov 71 ponad obrys bubna32 núti odstředivé závažie 67 zaujímat po-lohu, pri ktorej je radiaca spojka 30 rozop-nutá, nakoíko nie je umožněný taký pohybodstředivých závaží 67, pri ktorom sa gu-1'ůčky 66 vzopierajú medzi bubon 32 a pří-tlačný krúžok 63 a tým nemůže důjsť k zo-vretiu lamiel 69 radiacej spojky 30. V pří-pade natočenia obojstrannej vačky 78, pru-žina 105 prostredníctvom presuvnej vidlič-ky 76 obmedzovací bubon 72 núti do polo-hy, v ktorej obvodová časť 97 obmedzova-cieho bubna 72 nezasahuje ponad bubon 32v priestore vybraní 111 bubna 32 a nebrániodstředivým závažiam 67 zaujímat polohu,v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá.V případe zasahovania kolíka 77 do roz-šírenia 116 obojstrannej vačky 78 nútenýpohyb presuvnej vidličky 76 působením o-sobitného zariadenia na tyč 109, tak že ob-medzovací bubon 72 zaujíma polohu, v kto-rej je radiaca spojka 30 nútene rozopnutávyššie opísaným spůsobom v důsledku za-sahovania obvodovej časti 97 obmedzovacie-ho bubna 72 ponad bubon 32. Pre umožně-me zasunutia obmedzovacieho bubna 72 ob-vodovou častou 97 ponad bubon 32 pri ta-kej polohe odstředivých závaží 67, v ktorejsú výstupky 71 vysunuté ponad obrys bubna32, je obmedzovací bubon 72 opatřený ku-želovou plochou 98 a výstupky 71 odstře-divých závaží 67 sú zo strany umiestneniaobmedzovacieho bubna 72 opatřené zrazeni-ami 70. Kulisa 55 uložená vo vedení 56 abežne vedená telesom 1 skrine převodovkya vekom 99, je opatřená drážkou 60, do kto-rej zasahuje osadený kolík 59, pevne pri-chytený na ovládacie rameno 57. Ovláda-cie rameno 57 je uchytené na otočnomčapě 58, otočenie uloženom v náliatku 100telesa 1 skrine. Předvolba jednotlivých prevádzkových sta-vov je vykonávaná pootočením ovládaciehoramena 57. Poloha osi 106 ovládacieho ra-mena 57, ako i roviny P, N2, Z, N, D na ku-lise 55 s ohladom na tvar vybraní 42, 52, 82a 92 musia byť v jednotlivých předvolenýchprevádzkových režimoch zosúladené tak, žepri předvolbě jazdy vpřed je rovina 107 osikameňov 41, 51, 81, 91 stotožnené s rovinouD kulisy 55 a os 106 ovládacieho ramenastotožnená s rovinou Afl, pri neutrálnej po-lohe je rovina 107 stotožnená alebo s rovi-nou N, alebo s rovinou N2 kulisy 55 pri sto-tožnení osi 106 s rovinou Án alebo s rovinouAn2, pri předvolbě jazdy vzad je rovina 107 12 stotožnená s rovinou Z kulisy 55 pri stotož-není osi 106, s rovinou Az, pri predvotbe par-kovacej polohy je rovina 107 stotožnená srovinou P při stotožnení osi 106 ovládacie-ho ramena 57 s rovinou Ap. Aretácia jedno-tlivých polůh kulisy 55 je realizovaná odpru-ženým kolíkom 101, uloženým vo vedení 56a zapadajúcim do aretačných vybraní 102kulisy 55. Krútiaci moment z klukového hria-del'a 8 motora je odstředivou rozběhovouspojkou 2 známého pre vedenia prenášanýna unášač 27, pri překročení zvoleného poč-tu otáčok motora, pri ktorých odstředivé zá-važia 17 svojimi odstředivými účinkami vy-volajú pevné spojenie klukového hriadeía8 s unášačom 27. Unášač 27 je pevne spoje-ný so vstupným kolesom 14 vstupného pře-vodu 4. Vstupné koleso 14 pretáča prostred-níctvom vstupného převodu 4 výstupné ko-leso 15 vstupného převodu 4 v rovnakomzmysle otáčania. Výstupné koleso 15 otáčabubon 12, ktorý je pevne prichytený k vý-stupnému kolesu 15. Bubon 12 nesie odstře-divé závažie 103 radiacej spojky 10 vstup-ného převodu 4. Proti účinkom odstredivejsily odstředivých závaží 103 působí sila re-gulačného unášača 13 úměrně velkosti krú-tiaceho momentu vystupujúcemu zo vstup-ného převodu 4, čo je zabezpečené vytvoře-ním známým spůsobom mechanizmu silovejspátnej vazby na principe odvádzania krú-tiaceho momentu z odstředivých závaží 103regulačným unášačom 13. Pokial' sú otáčkybubna 12 relativné nízké a krútiaci momentprenášaný regulačným unášačom 13 je re-lativné vel'ký, odstředivé závažie 103 zaují-majú polohu, v ktorej je radiaca spojka 10rozopnutá, volnoběžná spojka 16 bráni kliet-ke 11 satelitov otáčať sa v obrátenom zmys-le voči otáčaniu vstupného kolesa 14 a vstup-ný převod 4 spomaluje otáčanie výstupnéhokolesa 15 voči otáčaniu vstupného kolesa14. Pri relatívnom zvýšení otáčok bubna 12alebo znížení krútiaceho momentu prenáša-ného regulačným unášačom 13, prekonajúodstředivé účinky odstředivých závaží 103vratné účinky od sil regulačného unášača13 a odstředivé závažia 103 (vratné účinky]zaujímajú polohu, v ktorej je radiaca spoj-ka 10 zopnutá, v důsledku čoho sa pevnespojí klietka 11 satelitov s bubnom 12 a 0-táčajú sa spolu so vstupným kolesom 14,výstupným kolesom 15 a regulačným uná-šačom 13 rovnakými otáčkami. Regulačnýunášač 13 je pevne spojený so vstupným ko-lesom 24 převodu 5. Vstupné koleso 24 pre-táča prostredníctvom převodu 5 výstupnékoleso 25 převodu 5. Výstupné koleso 25je pevne spojené s bubnom 22, ktorý nesieodstředivé závažie 104 radiacej spojky 20převodu 5. Proti odstředivým účinkom od-středivých závaží 104 působí sila regulač-ného unášača 23 úměrně velkosti krútiace-ho momentu vystupujúceho z převodu 5, čoje zabezpečené vytvořením mechanizmu si-lovej spatnej vazby tak, ako bolo opísané 13 2315 413 14 vyššie u vstupného převodu 4. Pokial sú o-tácky bubna 22 relativné nízké a krútiacimoment prenášaný regulačným unášačom 23relativné velký, odstředivá závažia 104 za-ujímajú polohu, v ktorej radiaca spojka 20je zopnutá, volnoběžná spojka 26 bráni kliet-ke 21 satelitov otáčať sa v obrátenom zmys-le voči otáčaniu vstupného kolesa 24 a pře-vod 5 spomaluje otáčanie výstupného ko-lesa 25 voči -otáčaniu vstupného kolesa '24při rovnakom zmysle leh otáčania. Pri rela-tívnom zvýšení otáčok bubna 22 alebo zní-žení krútiaceho momentu přenášeného re-gulačným unášačom 23 prekonajú odstředi-vé účinky odstředivých závaží 184 vratnéúčinky od sil regulačného unášača 23 a od-středivé závažie 104 zaujímajú polohu, vktorej je radiaca spojka 20 zopnutá, v d.Ď-sledku čoho sa pevne spojí klietka 21 sate-litov s bubnom 22 a otáčajú sa spolu sovstupným kolesom 24, výstupným kolesom25 a regulačným unášačom 23 rovnakýmiotáčkami. Regulačný unášač 23 je pevne spo-jený s centrálnym hriadelom 7, pevne spo-jeným so vstupným kolesom 34 voliacehopřevodu 6. Pri přenose krútiaceho momen-tu od vstupného kolesa 34 na klukový hria-del 8, t. j. pri brzdění motorom alebo pristartovaní motora vlečením vozidla, sa ria-diace spojky 20, 10, samočinné pevne spojaznámým sposobom účinkom posobenia pře-nosu krútiaceho momentu z regulačných u-nášačov '23, 13 na odstředivé závažie 104,103, ktoré zaujímajú polohu, v ktorej sú ra-diace spojky 20, 10 pevne zopnuté. Tým súvšetky rotačně časti převodu 5, vstupnéhopřevodu 4, spolu so vstupným kolesom 34a unášačom 27 spojené ako jeden, spolu saotáčajúci celok. Přenos krútiaceho momentuz unášača 27 na unášač 19 je pri startovanímotora vlečením vozidla realizovaný účin-kom odstředivých závaží 18 štartovacej spoj-ky 3, pri brzdění motorom tiež účinkami od-středivých závaží 27, známým sposobom. Zuvedeného vyplývá, že pri přenose krútia-ceho momentu z klukového hriadela 8 navstupné koleso 34 sa otáčajú všetky rotač-ně, s centrálnym hriadelom 7 súosé častirozbehovej spojky 2 štartovacej spojky 3,vstupného převodu 4, převodu 5, centrálnyhriadel 7 a vstupné koleso 34 v rovnakomzmysle otáčania s výnimkou vyššie opísa-ných prípadov zablokovanie klietky 11 aklietky 21 satelitov, pričom otáčanie vstup-ného kolesa 34, oproti unášaču 27 móže byťrovnaké alebo pomalšie, podlá stavu zopnu-tia alebo rozpojenia volnoběžných spojok16, 26, radiacích spojok 10, 20. Pri přenosekrútiaceho momentu zo vstupného kolesa34 na unášač 27, pri súhlasnom zmysle so-zmyslom otáčania klukového hriadela 8 mo-tora, sú otáčky unášača 27 u vstupného ko-lesa 34 zhodné. Rotačně časti vstupného pře-vodu 4 a převodu 5, které sú súosé s cen-trálnym hriadelom 7, sa spolu s centrálnymhriadelom 7 a vstupným kolesom 34 můžuotáčať iba v zmysle otáčania klukového hriadela 8 motora. Pri předvolbo jazdy vpředje ovládacie rameno 57 natočené okolo osiotočného čapu '58 do polohy, v ktorej osovládacej polohy 57 sa stotožňuje s rovinouAd a osadený kolík 58 ovládacej páky 57udržiava kulisu 55 v polohe, v ktorej sa ro-vina D kulisy 55 stotožňuje s rovinou 107,prechádzajúcou osami kameňov 41, 51, 81,91 guíovitého tvaru a kamene 41, 51, 81, 91zaujímajú polohy, v ktorých je prostred-níctvom vyššie opísaných prostriedkov vol-noběžná spojka 36 voliaceho převodu 6 vnormálnej funkcii, číže výčnělky 39 nebrá-nla styku volnoběžných teliesok 94 s funkč-nými plochami volnobežkového telesa 43a náboja 44, volnoběžná spojka 48 spatné-ho převodu 29 je vyřaděná z funkcie, číževýčnělky 49 bránia styku volnoběžných te-liesok '93 s funkčnou plochou náboja 54,obojstranná vačka 78 je natočená tak, žekolík 77 presuvnej vidličky 76 zasahuje dorozšírenia 116 obojstrannej vačky 78 a pru-žina 105 núti presuvnú vidličku 76 a ob-medzovací bubon 72 do polohy, v ktorej ob-vodová časť 97 obmedzovacieho bubna 72nezasahuje ponad bubon 32 a nebráni od-středivým závažiam 67 zaujal polohu, v kto-rej je radiaca spojka 30 zopnutá, číže po-lohu, v ktorej výstupky 71 odstředivých zá-važí 67 vyčnievajú ponad obrys bubna 32,výčnělek 89 blokovacieho ramena 88 neza-sahuje do ozubcov 75 presuvnóho náboja73. Tým je umožněné volné otáčanie nábo-ja 54 a centrálneho kolesa 45, volné otáča-nie náboja 44 v zmysle otáčania klukovéhohriadela 8 motora, radiaca spojka 30 nie jevyřaděná z funkcie a je umožněné volnéotáčanie presuvného náboja 73 a tým 1 vol-né otáčanie výstupného hriadela 9 převo-dovky. Při přenose krútiaceho momentu zovstupného kolesa 34 smerom k výstupnémuhriadelu 9, pretáča vstupné koleso 34 pro-stredníctvom dvojitých satelitov 37 výstup-né koleso 35 voliaceho převodu 6 v rovna-kom zmysle otáčania. Výstupné koleso 35je pevne spojené s bubnom 32, ktorý nesieodstředivé závažie 67 radiacej spojky 30.Proti účinkom odstředivých závaží 67 pů-sobí sila regulačného unášača 33 úměrněvelkosti krútiaceho momentu, vystupujúce-ho z voliaceho převodu 6, čo je zabezpeče-né vytvořením mechanizmu silovej spatnejvazby tak, ako bolo opísané vyššie u vstup-ného převodu 4 k radiacej spojke 18. Pokial'sú otáčky bubna 32 relativné nízké a krú-tiaci moment prenášaný regulačným unáša-čom 33 relativné velký, oodstredivé závažia67 zaujímajú polohu, v ktorej je radiacaspojka 30 rozopnutá, volnoběžná spojka 36zopnutím bráni klietke 31 satelitov otáčaťsa v obrátenom zmysle voči otáčaniu vstup-ného kolesa 24 a voliaci převod 6 spomalu-je otáčanie výstupného kolesa 35 voči vstup-nému kolesu 34 pri súhlasnom zmysle otá-čania. Výstupné koleso 35 sa otáča rovnakoako výstupný hriadel 9. Přitom sa prostřed- 238413 13 níctvom dvojitých satelitov 47 spatného pře-vodu 23 pretáča centrálně koleso 45 spolus nábojom 34 v zmysle otáčania vstupnéhokolesa 34, avšak otáčkami nižšími, ako vstup-né koleso 34. Pri relatívnom zvýšení otáčakbubna 32 alebo znížení krútiaceho momen-tu prenášaného regulačným unášačom 33,prekonajú odstředivé účinky odstředivýchzávaží 67 vratné účinky od sil regulačnéhounášača 33 a odstředivé závažia 67 zaují-majú polohu, v ktorej je radiaca spojka 30zopnutá, v důsledku čoho sa pevne spojíklietka 31 satelitov s bubnom 32 a otáčanímsa spolu so vstupným kolesom 24, výstup-ným kolesom 25, regulačným unášačom 33,výstupným hriadelom 9 a centrálnym kole-som 45 rovnakými otáčkami ako jeden ce-lok. Pri předvolbě jazdy vpřed a přenosekrútiaceho momentu z unášača 27 na vý-stupný hriadel 3 je preraďovanie jednotli-vých převodových stupňov realizované tak,že pri 1. prevodovom stupni sú zopnuté vol-noběžné spojky 16, 26, 36 a radiace spojky10, 20, 30 sú rozopnuté pri 2. prevodovomstupni sú zopnuté radiaca spojka 10, volno-běžné spojky 26, 36, rozopnuté sú vodiacespojky 20, 30 a volnoběžná spojka 16, pri3. prevodovom stupni sú zopnuté vodiacespojky 10, 20 a volnoběžná spojka 36, rozo-pnuté sú volnoběžné spojky 16, 26 a vodia-ca spojka 30, pri 4. prevodovom stupni súzopnuté vodiace spojky 10, 20, 30, rozopnu-té sú volnoběžné spojky 16, 26, 36, číže prizaradenom 4. prevodovom stupni sa výstup-ný hriadel 9 otáča rovnakými otáčkami akounášač 27. V případe potřeby možno vyřa-dit z funkcie 4. převodový stupeň mecha-nickým ovládáním tyče 103 presuvnej vidlič-ky 76 tak, že sa obmedzovací bubon 72 pre-sunie smerom k bubnu 32 tak, že obvodováčást 37 obmedzí pohyb odstředivých závaží67a vyššie opísaným spůsobom neumožní od-středivým závažiam 67 zaujal polohu, priktorej je radiaca spojka 30 zopnutá. Pri před-volbě jazdy vpřed a přenose krútiaceho mo-mentu z výstupného hriadela 9 na vstupnékoleso 34 a tým i ďalej vyššie opísaným spů-sobom na unášač 27 pri štartovaní motoravlečením vozidla alebo pri brzdění motorom,krútiaci moment prenášaný z regulačnéhounášača 33 na odstředivé závažle 67 nútiodstředivé závažie 67 zaujal polohu, v kto-rej je radiaca spojka 30 pevne zopnutá, číževýstupný hriadel 3 sa otáča rovnakými otáč-kami ako unášač 27. Pri předvolbě neutrál-nej polohy je ovládacie rameno 57 natoče-né okolo osi otočného čapu 58 do polohy,v ktorej os 106 ovlédacieho ramena 57 sastotožňuje s rovinou An alebo A„2 a kulisa55 zaujíma polohu, pri ktorej rovina N ku-lisy 55 alebo rovina N2 kulisy 55 sa stotož-nia s rovinou 107, prechádzajúcej osami ka-meňov 41, 51, 81, 91 a kamene 41, 51, 81, 91zaujímajú polohy, v ktorých je prostředníc -tvom vyššie opísaných prostriedkov vyřadě-ná z činnosti volnoběžná spojka 46, 36, ďa-lej je vyřaděná z činnosti radiaca spojka 30 16 premiestnením obmedzovacieho bubna 72do polohy, v ktorej obvodová část 97 obmed-zovacieho bubna 72 zasahuje ponad bubon32 tak, že nedovolí odstředivým závažím 67zaujal polohu, v ktorej je radiaca spojka 30zopnutá. Tým je umožněné volné pretáča-nie nábojov 44, 54 v obidvoch smeroch, vol-né pretáčanie bubna 32 voči unášaču 31 sa-telitov, volné pretáčanie vývodového hria-dela 9, zdražený blok voliaceho převodu 6a spatného převodu 29 má dostatočný početstupňov volnosti k tomu, aby nedošlo za ni-jakých podmienok k nútenému pretáčaniuvýstupného kolesa 35 od vstupného kolesa34 a opačné. Pri předvolbě jazdy je ovláda-cie rameno 57 natočené okolo osi otočnéhočapu 58 do polohy, v ktorej os 106 ovláda-cieho ramena 57 sa stotožňuje s rovinou Aza kulisa 55 zaujíma polohu, v ktorej sa ro-vina Z kulisy 55 stotožňuje s rovinou 107,prechádzajúcou osami kameňov 41, 51, 81,91 a kamene 41, 51, 81, 91 zaujímajú polohy,v ktorých je umožněná funkcia volnobež-nej spojky 46, tak, že náboj 54 a centrálněkolesa 45 sa může volné pretáčať proti zmys-lu otáčania klukového hriadela 8 motora,ale náboj 54 je blokovaný proti otáčaniu vzmysle otáčania klukového hriadela 8 mo-tora, volnoběžná spojka 36 je vyřaděná zčinnosti a umožňuje volné pretáčanie nábo-ja 44 a klietky 31 satelitov v obidvoch sme-roch, radiaca spojka 30 je rovnako ako pripředvolbě neutrálnej polohy vyřaděná z čin-nossti a výčnelok 89 blokovacieho ramena 88nezasahuje do ozubcov 75 presuvného náboja73, čím je umožněné volné pretáčanie vý-stupného hriadela 9. Pri přenose krútiace-ho momentu zo vstupného kolesa 34 sme-rom na výstupný hriadel' 9 je klietka 31 sa-telitov nútená k rýchlemu otáčaniu v opač-nom zmysle voči otáčaniu vstupného kole-sa 34 a centrálně koleso 45 je blokovanévoči nútenému otáčaniu v zmysle otáčaniavstupného kolesa 34, číže centrálně koleso45 je silovými pomermi na spátnom převo-de 29 s volnoběžnou spojkou 46 znehybne-né. Takto vynútené vzájomné otáčanie kliet-ky 31 satelitov voči kolesu 34 núti prostred-níctvom dvojitých satelitov 37 vstupné ko-leso 35 otáčať sa v obrácenom zmysle vočivstupnému kolesu 34 otáčkami málo nižší-mi, ako sú otáčky vstupného kolesa 34. Krú-tiaci moment prenášaný z odstředivých zá-važí 67 na regulačný unášač 33 núti odstře-divé závažie 67 zaujat polohu, v ktorej jeradiaca spojka 30 zopnutá, avšak zopnutieradiacej spojky 30 bráni obmedzeniu pohybuodstředivých závaží 67 obvodovou častou 97obmedzovací bubon 72. Přenos krútiaceho momentu od unášača27 smerom na výstupný hriadel 9 je potompri předvolbě spatného chodu zabezpečova-ný troma převodovými stupňami, realizova-ných vyššie opísanou funkciou vstupnéhopřevodu 4 a převodu 5, ktoré sa i pri před-volbě spatného chodu otáčajú v zmysle otá-FIG. 1 shows a schematic representation of a four-stage automatic transmission with a gearbox for presetting the operating modes of the automatic transmission, FIG. 2 shows a partial longitudinal section, in the drive forward mode, FIG. 3 shows a cross-section at the point of the freewheel clutch with a partial cut in the plane Fig. 4 shows the facade, stone, guide rails and control unit in reverse driving mode, Fig. 5 cross sectional view of the clutch shift clutch with the view of the centrifugal weight and their connection with the control carrier Fig. 6 shows a transverse section of the locking arm and a partial section at the location of the selector gear shift link centrifugal weight at the 4th gear; Fig. 7 is a cross-sectional view of the locking mechanism arm; -m and freewheel clutch selects a partial cut at the rejection site Fig. 8 shows a partial transverse cross-sectional view of the side cam in the forward travel position. Fig. 8 is a partial cross-sectional view of the reverse cam in the forward driving position. 4, a transmission 5a of the automatic transmission operating mode preselection device according to the invention, which comprises a selection gear 6, a poor gear 29, a freewheel block 83, a locking mechanism 85, a limiting device 84, and a guide 55 with a control arm 57. the centrifugal load 17 of the starting clutch 2 is fixedly secured to the crankshaft 8 of the engine. The spinner 27 of the starter clutch 3 is rigidly coupled to the input gear 14 of the input gear 4. The cage 11 of the input gear 4 is a freewheel clutch 18 coupled to the housing 1 and, in addition, the satellites 11 are pre-soldered. The torque is the input gear 4 discharged from the drum driver 13 via the centering weights 103. The drum 12 is connected to the input gear 15 of the input gear 4. The driver 13 is coupled to the input gear 24 of the gear 21 of the transmission 5 satellites is connected to the housing 1 by the freewheel clutch 28 and, in addition, the cage 21 is coupled via the driving coupling 20 to the drum 22 of the transmission 5 discharged by the control entrainer 23 via the centrifugal weights 104. the gearwheel 25 is rigidly coupled a seventh central shaft centrálnymhriadeíom 'volnéotočné 7 is stored in the input gear 14 of input-233413 Joint gear 4 and the output shaft in the gearbox 9samočinnej. On the cervical shaft 7, there are free rotatably mounted output chambers 15 of input gear 4, inlet coolant 24 and output gear 25 of gear 5, hub 45 of wrong gear 29 and output gear 35 of gear 8. the shaft 7 is rigidly connected to the input wheel 34 of the selection gear 6. The dual satellites 37 of the selection gear 6 are equipped with an input wheel 34, one with a selector wheel 35, with a cage 31 of satellites The freewheel body 43 is fixedly attached to the body 61 of the freewheel block 83. The body 61 is fixed in the body 1 of the freewheel block 83. The freewheel body 43 is fixedly coupled to the freewheel body 43. The freewheel body 43 is fixed to the body 61 of the freewheel block 83. gearbox cases. The control entrainer 33 of the transmission 6 is connected to the output shaft 9 of the transmission. The control carrier 33 engages the centrifugal weights 67 of the guide coupling 39 of the transmission gear 6 so that, when the torque is transmitted from the motor to the output shaft in the sense of rotating the crankshaft of the engine, the control carrier 33 acts against the centrifugal force of the centrifugal load 67 i. transferring the torque of the transmission output shaft 9 to the gearbox in order to rotate the crankshaft of the motor The control carrier 33 closes the centrifugal weight 87 of the rotation of the centripetal weights 67 around the pin 88 of the drum 32, as a result of which the spheres 66 are formed between the pressure ring 65 and the drum 32 and thereby the lamellae 69 of the shift clutch are engaged. Centrifugal weights 67 provided with protrusions 71 engaging the recess 111 of the leaner 32. The arrangement of the control tabs 13 and 23, the centrifugal weights 103 and 104 of the radiator couplings 10 and 20, as well as the arrangement of the regulating gripper 33 and the centrifugal weights 67 of the shift coupler 30. The poor gear 29 consists of twin satellites 47 housed in a cage 31 of a satellite selector gear S, of a central wheel 45 fixedly coupled to a hub 54 and a freewheel clutch 48 through which the hub 54 is coupled to the freewheel body53. The freewheel body 53 is fastened to the freewheel block body 61. The two satellites 47 engage the central cage 45 and the input wheel 34. The freewheel body 53 is a rotatable guided ring 48 whose arm 50 is provided with a stone 51 engaging the extension 52 In this way, the position of the stone 51a is also the rotation of the knockout ring 48 given by the shape of the recess 52 and displaced by the knob 55 in the conduit 56 fixed to the housing 1 of the gearbox housing. The knockout ring 48 is provided with protrusions 49 extending into the spaces between the freewheeling bodies 93. At some rotation of the knockout ring 48, the protrusions 49 come into contact with the freewheels 93 such that the freewheeling bodies are prevented from contacting the hub 54 and the idle clutch 48 is disabled. In the freewheel body 43 there is a rotatably guided disc ring 38, the arm 49 of which is provided with a cavity 41 extending into the recess 42 of the presses 55. The position of the stone 41 and thus the rotation of the disc ring 38 is given by the shape of the recess 42 and the position of the sliding ring 55 in the guide 56. The slip ring 38 is provided with projections 39 extending into the space between the freewheel body 94. By indenting the knockout ring 38, the protrusions 39 of the freewheel body 94 are disengaged from the hub 44 and the freewheeling clutch 36 is thus disabled. The freewheel bodies 43 and 53, as well as the disc rings 38 and 48, are identical, mirror-mounted in the freewheel block 83. The arms 40 and 50 have the necessary space for their free movement by recess 62 in the freewheel body 43, recess 63 in the freewheel body 53 and recess 64 in the freewheel block body 61. The locking mechanism 85 consists of a rotating rod 86 mounted in the bracket 28 of the housing 61 and in the housing 1 of the gearbox, the rotating rod 86 is securely attached to the locking arm 88 provided with the protrusion 89 of the arameno 90, to which the stone 91 engages the accessory 92 of the caster 55. The rock 91 and the rotation of the arm 90 and the blocking rock 88 are formed by the shape of the recess 92 and the cantilever 55. If the rocker 55 is in a position where the rock extends into the extension 95 of the recess 92, then the compression spring 87 blocks the block 98 of the locking arm 88 into engagement. with the teeth 75 of the displacement hub 73 ' thereby preventing the displacement hub 73a from rotating thereby causing the output shaft 9, with the associated displacement hub 73, to be long-grooved 98, rotation of the vehicle wheels and thus vehicle movement is prevented. The restraining device 84 consists of a restraining drum 72 firmly attached to a displacement hub 73, a slide 76 extending through the guide portion 114 into the circumferential groove 74 of the displacement hub 73. The displacement fork 76 is provided with a pin 77 and is firmly attached to a rod 109 whose spring 105, if the position of the double-sided cam 78 permits it, forcing the preload fork 76 to abut the face 112 of the housing body 113 of the gearbox housing. The rod 109 is guided from the body 113 of the body 1. The rod 79 of the restraining device 84 is rotatably mounted in the gear housing 1 and is provided with a double-sided cam 78 and an arm 80. The pin 77 of the displacement fork 78 is engaged with the double-sided cam 78. The arm 80 extends through the stone 81 into the recess 82 of the ball 55. The rod 79 is coupled with the arm 80 with the double-sided cam 78 and thus the axial position of the displacement hub 73 together with the limiting the drum 72 is determined by the shape of the recess 82, the position of the coulter 35 and the oblique cam 73. The rotation of the double-sided cam 78 permits the engagement of the pin 77 or with the constriction 113, or the extension of the double-sided cam 78. 77 engages in the constriction 113 of the double-sided cam 78, the restrictor drum 72 relative to the drum 32 engages an axial position such that the circumferential portion 97 of the restraining drum 72 extends over the drum 32 and restricts the protrusion area 71 beyond the drum contour. 67 occupies a position in which the shift clutch 30 is unfastened, since such a movement of the centripetal weights 67 is not possible, in which the balls 66 are supported between the drum 32 and the pressure ring 63 and thus the lamellae 69 of the clutch 30 cannot be closed in the case of the double-sided cam 78, the spring 105 via the movable fork 76 the restriction drum 72 forces the position at which the circumferential portion 97 of the restriction drum 72 does not extend over the drum 32 in the space of the recess 111 of the drum 32 and does not prevent the centripetal weights 67 from occupying a position in which the shift clutch 30 is closed. extending 116 of the double-sided cam 78 to a forced movement of the displacement fork 76 by the action of a self-acting device on the rod 109 such that the circumferential drum 72 occupies a position in which the shifting clutch 30 is forced open as described by the engagement of the peripheral portion 97 of the restraining drum 72 over the drum 32. To allow the restraining drum 72 to engage the circumferential portion 97 over the drum 32 at such a centrifugal position 67, in which the protrusions 71 extend beyond the contour of the drum 32, the restrictor drum 72 is provided with a conical surface 98, and the projections 71 of the centrifugal weights 67 are provided with shrouds 70 on the side of the restraining drum 72. the housing housing 1 is provided with a groove 60 into which the stepped pin 59 engages, fixedly attached to the control arm 57. The control arm 57 is mounted on the pivot 58, a pivot mounted in the housing 100 of the housing 1. The preselection of the individual operating conditions is carried out by rotating the control shaft 57. The position of the axis 106 of the control arm 57, as well as the plane P, N2, Z, N, D of the arm 55 with respect to the shape of the recesses 42, 52, 82 and 92 must to be aligned in the individual preset operating modes so that the plane 107 of the dowels 41, 51, 81, 91 is aligned with the plane D of the sash 55 and the axis 106 of the control arm is aligned with the plane Af1, at the neutral position, the plane 107 is aligned or aligned with the plane. n, or with plane N2 of the crosspiece 55, when the axis 106 is moved to the plane λn or to the plane λn2, the plane 107 12 is aligned with the plane Z of the crosspiece 55 at the same axis-not the axis 106, with the plane Az, at pre-vapor The plane 107 is aligned with the plane P when the axis 106 of the control arm 57 is aligned with the plane Ap. The arresting of the individual locus 55 is provided by a spring-loaded pin 101 housed in a conduit 56a engaging the locking recesses 102 of the housing 55. The torque from the crankshaft 8 of the motor is a centrifugal coupler 2 known for carrying carrier lines 27 when overrunning The selected number of engine revolutions, in which the centrifugal loads 17, by their centrifugal effects, call for a firm connection of the crankshaft 8 to the driver 27. The driver 27 is firmly connected to the input wheel 14 of the input gear 4. The input wheel 14 rotates in the middle through the input transmission 4, the output coolant 15 of the input gear 4 is in the same rotation direction. The output wheel 15 of the rotary tube 12, which is firmly attached to the output wheel 15. The drum 12 carries the centrifugal weight 103 of the shift clutch 10 of the input gear 4. Against the centrifugal centrifugal weights 103, the force of the regulating driver 13 acts in proportion to the size of the rings the torque exiting the input gear 4, which is ensured by the formation of a known force-bonding mechanism based on the principle of torque withdrawal from the centrifugal weights 103 by the control carrier 13. If the speed of the drum 12 is relatively low and the torque transmitted by the control carrier 13 is the relative large, centrifugal weights 103 have a position in which the shift clutch 10 is disengaged, the freewheel clutch 16 prevents cage 11 satellites from rotating in an inverted sense relative to the rotation of the input wheel 14, and the input gear 4 slows down turning the output wheel 15 against the rotation of the input wheel 14. With a relative increase in the speed of the drum 12 or a reduction in the torque transmitted by the control entrainer 13, the centripetal effects of the centrifugal weights 103 will overcome the effects of the regulating driver 13 and the centrifugal weights 103 (reversing effects) assume a position in which the shift coupler 10 is closed as a result the cage 11 of the satellites is coupled to the drum 12 and rotates together with the input wheel 14, the output wheel 15 and the control carrier 13 at the same speed. The output wheel 25 is rigidly connected to the drum 22 which supports the centripetal weight 104 of the shift clutch 20. The force of the control carrier 23 acts against the centrifugal effects of the centrifugal weights 104 in proportion to the amount of torque exiting transfer 5, choy e is ensured by the formation of a network poor-binding mechanism as described in 13 2315 413 14 above at the input gear 4. If the drum turrets 22 are relatively low and the torsion-impedance transmitted by the control gripper is relatively large, the centrifugal weights 104 assume a position in wherein the clutch 20 is closed, the freewheel clutch 26 prevents the clutches of the 21 satellites from rotating in an inverted sense against the rotation of the input wheel 24 and the transmission 5 slows the rotation of the output wheel 25 relative to the rotation of the input wheel 24 in the same sense of rotation. . In a relative increase in the speed of the drum 22 or a reduction in the torque transmitted by the regulating driver 23, the centrifugal effects of the centrifugal weights 184 overcome the forces of the regulating driver 23 and the centrifugal weight 104 assumes the position where the clutch 20 is closed, as a result, the cage 21 of the satellites is firmly connected to the drum 22 and rotated together with the output wheel 24, the output wheel 25 and the control entrainer 23 by the same turns. The control entrainer 23 is rigidly coupled to the central shaft 7, rigidly coupled to the input wheel 34 of the selector gear 6. When the torque is transferred from the input wheel 34 to the crank shaft 8, ie when the engine is braked or the engine is being towed , the clutch control 20, 10 is automatically engaged by a method of effecting the torque transmission from the regulating grippers 23, 13 to the centrifugal weight 104,103, which occupy a position in which the clutch radios 20, 10 are fixed zopnuté. As a result, all the rotating parts of the gear 5, the input gear 4, together with the input wheel 34a and the driver 27 are connected together as a single rotating unit. The torque transmission of the driver 27 to the carrier 19 is initiated by the towing of the vehicle by the effect of the centrifugal weights 18 of the start clutch 3, also by the effects of centrifugal weights 27 known in the art. It follows that when the torque is transferred from the crankshaft 8, the input wheel 34 rotates all rotationally, with the central shaft 7 of the coaxial portion of the starting clutch 2 of the starting clutch 3, the input gear 4, the gear 5, the central shafts 7 and the input wheel 34 in in the same manner of rotation, with the exception of the above-described cases, the locking of the cage 11 of the satellites 21, wherein the rotation of the input wheel 34, compared to the driver 27, may be equal or slower, according to the state of closure or disengagement of the freewheel couplings 16, 26, of the radiation couplings 10, 20. At the transmission torque from the input wheel 34 to the driver 27, with the sense of rotating the crankshaft 8 of the motor, the speed of the driver 27 at the inlet cage 34 is identical. The rotary portions of the input gear 4 and the gear 5, which are coaxial with the central shaft 7, can only rotate with the central shaft 7 and the input wheel 34 in the sense of rotating the crankshaft 8 of the motor. In the travel pre-selection, the control arm 57 is pivoted about the pivot pin 58 to a position in which the control position 57 is aligned with the plane Ad and the lever 58 of the control lever 57 holds the pivot 55 at a position in which the rocker D 55 is aligned with the plane 107 passing through the axes of the stones 41, 51, 81, 91 of the spherical shape and the stones 41, 51, 81, 91, the positions in which the free-running clutch 36 of the selection gear 6 is in normal operation through the means described above, the face of the protrusion 39 does not prevent the contact of the freewheel bodies 94 with the functional surfaces of the freewheel body 43a of the hub 44, the freewheel clutch 48 of the lower gear 29 is disabled, the wedge arms 49 prevent the freewheeling tines 93 from contacting the functional hub surface 54, the two-sided cam 78 being rotated , the fork 77 of the forks 76 engages the extensions 116 of the double-sided cam 78 and the spring 105 forces the slide fork 76 and the limiting drum 72 to a position in which the limiting portion 97 of the limiting drum 72 does not extend beyond the drum 32 and does not prevent the centering weights 67 from assuming a position in which the shift clutch 30 is closed; whose projections 71 of the centrifugal weights 67 protrude beyond the contour of the drum 32, the protrusion 89 of the locking arm 88 does not extend into the claws 75 of the displacement hub 73. Thereby, the free rotation of the hub 54 and of the central wheel 45 is enabled, the hub 44 is rotated freely in the sense of rotating the crankshaft 8 of the motor, the shift clutch 30 is not disengaged and free rotation of the transfer hub 73 and thus free rotation of the output shaft is enabled 9 gear. When the torque of the input wheel 34 is transmitted towards the output shaft 9, the input wheel 34 through the dual satellites 37 rotates the output wheel 35 of the selection gear 6 in the same direction of rotation. The output wheel 35 is rigidly connected to the drum 32 which supports the centrifugal weight 67 of the shift clutch 30. Against the effect of the centrifugal weights 67, the force of the control driver 33 is proportional to the amount of torque exiting the selector gear 6, which is ensured by the formation of a force-invert mechanism. as described above for the input gear 4 to the shift clutch 18. As the drum speed 32 is relatively low and the torque transmitted by the control driver 33 relative to the large, o-weighting weight 67 occupies a position in which the clutch 30 is disengaged , the freewheel clutch 36 prevents the satellite cage 31 from rotating in an inverted direction against the rotation of the input wheel 24 and the selector gear 6 slows the rotation of the output wheel 35 relative to the input wheel 34 in the sense of rotation. The output wheel 35 rotates in the same way as the output shaft 9. Hereby, through the dual satellites 47 of the poor transmission 23, the wheel 45 is co-rotated with the hub 34 in the sense of rotating the input wheel 34, but at a speed lower than that of the input wheel 34. In FIG. the relative increase of the rotary drum 32 or the reduction of the torque transmitted by the regulating carrier 33, the centrifugal effects of the centrifugal weights 67 overcome the reversing effects of the regulating blower 33 and the centrifugal weights 67 engage a position in which the clutch 30 is closed, thereby causing the 31 satellites to firmly engage with a drum 32 and a rotation with the input wheel 24, the output wheel 25, the control driver 33, the output shaft 9, and the central wheel 45 at the same speed as one cell. In preselection of forward and reverse torque transmission from the driver 27 to the output shaft 3, the gear shifting is realized in such a way that, in the first gear, the idler clutches 16, 26, 36 and the clutch 10, 20, 30 are closed. the shift clutches 10, the clutches 26, 36 are unfastened, the guide couplings 20, 30 and the freewheel clutch 16, 3 are opened. the connecting couplings 10, 20 and the freewheel clutch 36 are engaged, the freewheeling clutches 16, 26 and the clutch guide 30 are opened, the guide couplings 10, 20, 30 are lowered in the 4th gear and the freewheel clutches 16 are opened In the case of need, the 4th gear can be disengaged from the function by mechanically actuating the bar 103 of the displacement fork so that the limiting drum 72 is moved towards the drum 32 such that the peripheral portion 37 restricts the movement of the centrifugal weights 67a and does not allow the centrifugal weights 67 to assume a position in the above-described manner, the shift clutch 30 being closed. In the forward and forward transmission of the torque from the output shaft 9 to the input wheel 34 and hence further on to the carrier 27 as described above, when the vehicle is driven by the vehicle or during engine braking, the torque transmitted from the control blower 33 to the centrifugal weight 67 the centripetal weight 67 has assumed the position in which the shift clutch 30 is fixed, the output shaft 3 rotates at the same speed as the driver 27. When the neutral position is selected, the control arm 57 is pivoted about the pivot axis 58 to the position wherein the axis 106 of the inspection arm 57 is aligned with the plane An or A '2 and the shoulder 55 assumes a position at which the plane N of the presses 55 or the plane N2 of the wings 55 is aligned with the plane 107 passing through the axes of the chambers 41, 51 , 81, 91 and stones 41, 51, 81, 91 take positions in which the free-of-charge means are deactivated by means of the above-described means The clutch 46, 36 is further deactivated by the shift clutch 30 16 by moving the restraining drum 72 to a position in which the circumferential portion 97 of the restriction drum 72 extends over the drum 32 so as not to allow the centrifugal weights 67 to hold the position in which the shift clutch is 30zopnutá. Thereby, the free rotation of the hubs 44, 54 in both directions is made possible, the free rotation of the drum 32 relative to the carrier 31, the free rotation of the output shaft 9, the increased block of the selection gear 6a of the low gear 29 has a sufficient number of degrees of freedom to do so in order to avoid undercurrent rotation of the output wheel 35 from the input wheel 34 and vice versa. In the preselection of the drive, the control arm 57 is pivoted about the axis of the pivot pin 58 to a position in which the axis 106 of the control arm 57 is aligned with the plane Aza of the slide 55 occupies a position in which the plane 55 is aligned with the plane 107, passing through the axes of the stones 41, 51, 81, 91 and the stones 41, 51, 81, 91 occupy positions in which the freewheel clutch 46 is enabled so that the hub 54 and the central wheel 45 can rotate freely against the sense of rotation the crankshaft 8 of the motor, but the hub 54 is blocked from rotating due to the rotation of the crankshaft 8 of the motor, the freewheel clutch 36 is disabled and allows the hub 44 and the cage 31 of the satellites to rotate freely in both axes; as a preference for the neutral position disengaged from the carrier and the protrusion 89 of the locking arm 88 does not extend into the claws 75 of the displacement hub 73, thereby permitting free rotation of the exit shaft When the torque is transmitted from the input wheel 34 to the output shaft 9, the cage 31 of the wires is forced to rotate in the opposite direction to the rotation of the input wheel 34 and the wheel 45 is blocked centrally from the forced wheel. rotating in the sense of the rotating input wheel 34, the wheel is lowered centrally by the force ratios 29 on the reverse gear 29 with the freewheel clutch 46. Thus, the forced rotation of the satellite cage 31 against the wheel 34 forces through the dual satellites 37 the inlet wheel 35 to rotate in the opposite direction to the inlet wheel 34 at a speed less than that of the input wheel 34. The torque transmitted by the wheel 34 from the centrifugal weights 67 to the control carrier 33 forces the centrifugal weight 67 to assume a position in which the clutch 30 engaged but the clutch 30 prevents the movement of the centripetal weights 67 by the circumferential portion 97 of the restriction drum 72. Transmission of the torque from the carrier 27 towards the output shaft 9 is then pre-selected by the three gear steps provided by the above-described function of the input gear 4 and the gear 5, which are rotated in the sense of rotation even in the pre-selection of the low-speed operation.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS829625A CS238413B1 (en) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | Automatic Transmission Operational Mode Preset Device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS829625A CS238413B1 (en) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | Automatic Transmission Operational Mode Preset Device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS962582A1 CS962582A1 (en) | 1985-04-16 |
| CS238413B1 true CS238413B1 (en) | 1985-11-13 |
Family
ID=5445775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS829625A CS238413B1 (en) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | Automatic Transmission Operational Mode Preset Device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CS (1) | CS238413B1 (en) |
-
1982
- 1982-12-23 CS CS829625A patent/CS238413B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CS962582A1 (en) | 1985-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1544508B1 (en) | Multi-speed transmission | |
| US7824292B2 (en) | Rear wheel drive automatic transmission with a selectable one-way clutch | |
| US5280731A (en) | Constant-mesh transmission with a chain drive and double disconnect reverse | |
| EP0522022A1 (en) | Multi-mode clutch for change-speed transmissions | |
| KR20020070482A (en) | Transmission devices, for ground vehicles and more particularly for motors-cars | |
| US6692400B2 (en) | Multi-speed gear hub shiftable under load | |
| US6387006B1 (en) | Gearbox | |
| US8469855B2 (en) | Two-speed transmission module with passive automatic shifting | |
| CA1104378A (en) | Transmission input decelerating and reversing mechanism | |
| GB2288213A (en) | Automatic transmission comprising a torque converter connected to sets of epicyclic gearing | |
| JP3600286B2 (en) | Vehicle transmission | |
| US6719109B1 (en) | Method for controlling a bi-directional clutch | |
| JPS6234980B2 (en) | ||
| CA1071898A (en) | Gear changing mechanism | |
| US4186625A (en) | Reversible transmission | |
| US5799536A (en) | Motor vehicle gearbox | |
| US7229379B2 (en) | Transmission device for land vehicle, such as a cart | |
| HU219391B (en) | Transmission with stepless starting device, particularly for vehicles | |
| US3302475A (en) | Transmission with lock out of overrun | |
| CS238413B1 (en) | Automatic Transmission Operational Mode Preset Device | |
| GB2206659A (en) | Automatic transmission mechanism comprising epicyclic gearing | |
| GB2426302A (en) | Gearbox | |
| JP3462200B2 (en) | Power transmission device for vehicles | |
| KR930010896B1 (en) | Gear shift for automatic transmission | |
| US2699076A (en) | Transmission |