CS238413B1 - Automatic gearbox operating modes preselection device - Google Patents

Automatic gearbox operating modes preselection device Download PDF

Info

Publication number
CS238413B1
CS238413B1 CS829625A CS962582A CS238413B1 CS 238413 B1 CS238413 B1 CS 238413B1 CS 829625 A CS829625 A CS 829625A CS 962582 A CS962582 A CS 962582A CS 238413 B1 CS238413 B1 CS 238413B1
Authority
CS
Czechoslovakia
Prior art keywords
freewheel
drum
clutch
gear
wheel
Prior art date
Application number
CS829625A
Other languages
Czech (cs)
Slovak (sk)
Other versions
CS962582A1 (en
Inventor
Jiri Bednar
Original Assignee
Jiri Bednar
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jiri Bednar filed Critical Jiri Bednar
Priority to CS829625A priority Critical patent/CS238413B1/en
Publication of CS962582A1 publication Critical patent/CS962582A1/en
Publication of CS238413B1 publication Critical patent/CS238413B1/en

Links

Landscapes

  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Očelom vynálezu je umožnenie využitla v pliiom rozsahu výhod samočinných prevodoviek s odstředivými radiacimi spojkami vybavenými mechanizmom silovej spátnej vazby. Uvedeného účelu sa dosiahne zariadením tvořeným voliaclm prevodom, volnoběžným blokom, blokovacím mechanizmom, obmedzovacím zariadením a kulisou s ovládacím ramenom.It is an object of the invention to enable the use of the invention the advantages of automatic transmissions with centrifugal shift clutches equipped with a power return mechanism ties. This purpose is achieved by the device formed by a free gear, idle block, locking mechanism, limiting device and backstop with control arm.

Description

Zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinné] převodovky.Automatic gearbox selector].

Vynález sa týká zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky, ktoré je vhodné použit pre viacstupňové samočinné převodovky predovšetkým určené pre osobné automobily.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for preselecting operating modes of an automatic transmission which is suitable for use in multi-stage automatic transmissions, especially for passenger cars.

V súčasnosti sú známe tri funkčně odlišné typy viacstupňových samočinných prevodoviek, ktorých rozdielnosti sú dané vlastnosťami použitých radiacích členov a radiaceho ústrojenstva. Najjednoduchšie samočinné převodovky, ktorých radiace členy sú volnoběžné spojky a odstředivé spojky běžného typu, majú natolko nevýhodné prevádzkové vlastnosti, nízký stupeň využitia výkonu motora a nízku životnosť třecích členov, že ich aplikácia je možná iba na malých motocykloch, kde ich nepriaznivé vlastnosti sú vyvážené nízkými výrobnými nákladmi, čiže pre tento typ prevodoviek zariadenie na předvolbu prevádzkových režlmov nemá opodstatněme. Najzložitejšie a najrozšírenejšie samočinné převodovky používajú ako radiace členy brzdy a spojky ovládané hydraulicky tlakovým olejom alebo zriedkavo elektromagneticky, riadené a regulované sú ústrojenstvami hydraulicko-mechanickýml najnovšie združenými blokmi hydraulické] ovládače] časti a elektronickej riadiacej časti. Tieto převodovky majú rad závažných prevádzkových nedostatkov, predovšetkým vysoké straty výkonu pohybujúce sa v rozmedzí 15 až 25 % podta stupňa dokonalosti riešenia, v určitých prevádzkových režimoch je strata výkonu ovel'a vyššia v súvislosti s nutnosťou zaradenia medzi motor a převodovku hydrodynamická spojku alebo měnič s nízkou účinnosťou přenosu výkonu z dčvodu nutnosti tlmenia rázov vyvolaných funkčnou nedokonalosťou principu procesu preradovania dosiahnuť přijatelná plynulost preradovania, stupeň využitia výkonu motora je u týchto prevodoviek znižovaný núteným vyvoláním značnej hysterézie medzi preradovaním vyšších a nižších převodových stupňov v závislosti na rýchlosti jazdy vozidla v snahe obmedzit režimy, v ktorých sa vyskytuje cyklické preradovanie vyšších a nižších převodových stupňov. Napriek dlhodobým skúsenostiam z vývoja i prevádzky a vysokému stupňu vývoja uplatňovaných technologií rozhodujúcich prvkov, sú tieto převodovky značné poruchové a produkcia týchto prevodoviek je podmienená vybudováním hustej siete nákladných špecializovaných servisných opravovní s vysokou úrovňou technologického zariadenia a s vysokou kvalifikačnou štruktúrou. Riešenie vybavenia týchto prevodoviek je spaté s celkovou koncepciou týchto prevodoviek, nakoíko ak je převodovka vybavená hydraulickými ovládacími prvkami, resp. tiež elektronickým systémom, je potom na předvolbu prevádzkových režimov využité na prevodovke jestvujúcich ovládacích prvkov, určených k vlastnému preradovaniu. Zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov týchto prevodoviek, okrem základných režimov, a to jazda vpřed, jazda vzad, neutrálna poloha a parkovanie, umožňujú tiež vyřadit samočinné preraďovanie z funkcie a předvolit požadovaný převodový stupeň, čím sa dosiahne čiastočného eliminovania niektorých nepriaznivých prevádzkových a funkčných vlastností za cenu straty výhod samočinného preradovania. Známe preradenie samočinných viacstupňových prevodoviek, ktorých radiace členy sú volnoběžné spojky a odstředivé radiace spojky vybavené mechanizmom silovej spatnej vazby riešeným tak, že krútiaci moment vystupujúci z jednotlivých prevodov je z odstředivých závaží jednotlivých radiacích spojok odvádzaný unášačom, ktorý záberom s odstředivými závažiami úměrně velkosti krútiaceho momentu vystupujúceho z jednotlivých prevodov v akomkoívek funkčnom stave posobnosti odstředivým účinkom odstředivých závaží i čo do změny směru přenosu krútiaceho momentu, majú výhodné prevádzkové -a funkčně vlastnosti vo všetkých prevádzkových stavoch a režimoch jazdy, ktoré sú dané vzájomným vyhodnocováním priamo meraných veličin rýchlosti jazdy vozidla a velkosti krútiaceho momentu vystupujúceho z jednotlivých prevodov spolu s nepriamym snímáním zmyslu zrýchlenia vozidla, poměru hnacích sil voči jazdným odporom pridanom zaradenom stupni. K preradeniu vyššieho převodového stupňa dochádza až vtedy, až radiaci mechanizmus vyhodnotí, že po preradení vyššieho převodového stupňa bude určitý prebytok hnacích sil voči jazdným odporom. Ďalšie priaznivé vlastnosti sú dané tým, že účinky radiacej spojky sú pri preradovaní samočinné regulované tak, že krútiaci moment prenesiteíný radlacou spojkou sa nastavuje pri preradovaní na hodnotu právě potrebnú k rýchlenu a plynulému preradovaniu. Pri vhodnom konštrukčnom převedení dosahujú tieto převodovky bezstratový přenos výkonu s výnimkou bežne potřebného preklzu rozbehovej spojky vo fáze rozběhu vozidla, ak neberieme do úvahy mechanické straty převodovky, ložísk, straty rozstrekom oleja a pod., nakoíko dosahovaná plynulost preradovania nevyžaduje oddělit převodovku od motora hydrodynamickou spojkou alebo meničom. Samočinná volba zavedeného převodového stupňa týchto prevodoviek zaručuje maximálně využitie výkonu motora pri maximálně ekonomickej volbě zavedeného převodového stupňa, nakoíko pre daný stav je vždy zaradený najvyšší vhodný převodový stupeň, výskyt cyklického preradovania je vylúčený v akýchkoívek podmienkach. Vlastný proces preradovania je časovo skrátený přibližné na jednu třetinu bežne požadovanej doby pri dosiahnutí u tejto převodovky plynulého preradovania, čím podstatné narastá životnosť třecích členov radia238413 cich spojok. Poruchovost' týchto prevodoviek je minimálna, nakolko tieto převodovky obsahujú jednoduché, robustné, v strojárstve klasicky vyrábané dielce a nahodilé vplyvy na funkciu, ako sú změny třecích vlastností ovládacích orgánov, znečistenie a pod. sa na funkcii prejavujú minimálně, nakolko impulzy ovládacích a regulačných sil prevyšujú 500 N a rozptyl rýchlostí, pri ktorých k preraďovaniu oproti požadovanému ideálnemu stavu je minimálny s ohladom na nárast regulačných sil s druhou mocninou rýchlostí jazdy vozidla. Uplatnenia týchto prevodoviek na automobiloch okrem nedověry vyvolávanej jednoduchosťou zvolených prostriedkov a skutočnosťou, že overenie uvedených vlastností bolo vykonané iba na malom motocykli s jednoducho riešenou čelusťovou riadiacou spojkou, bránila predovšetkým skutočnosť, že všetky uvedené výhody pri použití na automobiloch boli podstatné znížené nedoriešením jednoduchého čisto mechanicky ovládaného zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov pre jazdu vpřed, jazdu vzad, neutrálnu polohu a parkovanie vozidla. Známe riešenia zariadení na zabezpečenie týchto režimov boli založené alebo na zasúvaní ozubcových spojkových spojek, ktoré boli podmieňované manipuláciou s pedálom akcelerátore, čo neprichádzalo do úvahy k realizácii z hladiska běžných požiadaviek zákazníka nepohodlné, jednoduché a pohotové ovládanie, alebo boli založené na doplnění převodovky hydraulicky ovládanými brzdami a spojkami, čo znižovalo výhody jednoduchosti, spolehlivosti, 1'ahkej opraviteťnosti, pre umožnenie štartovania motora vlečením vozidla bolo nevyhnutné použit osobitné hydraulické čerpadlo poháňané od výstupného hrladela převodovky a predovšetkým dochádzalo k zbytočným energetickým stratám a zvyšovaniu spotřeby paliva v dosledku pohonu vysokotlakého hydraulického čerpadla na dodávanie tlakového oleja pre brzdy, resp. spojky tohoto zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov.At present, three functionally different types of multi-speed automatic transmissions are known, the differences of which are due to the characteristics of the radiators used and the shifting device. The simplest automatic transmissions, whose shifting members are freewheel clutches and centrifugal clutches of conventional type, have such disadvantageous operating characteristics, a low degree of engine power utilization and a low lifetime of the friction members that their application is only possible on small motorcycles production costs, that is to say, for this type of gearbox, the operating mode preselection device is not justified. The most complex and widespread automatic transmissions use hydraulic pressure oil or seldom electromagnetically actuated brakes and clutches as shifting members, controlled and regulated by the hydraulic-mechanical devices of the most recently assembled blocks of the hydraulic actuator part and the electronic control unit. These gearboxes have a number of serious operational deficiencies, in particular high power losses ranging from 15 to 25% below the degree of solution perfection, in certain operating modes the power loss is much higher due to the need to include a motor / transmission hydrodynamic clutch or inverter. low power transmission efficiency due to the need to dampen shocks due to functional imperfections of the shift process principle to achieve acceptable shifting smoothness, engine power utilization is reduced in these gearboxes by forcing a considerable hysteresis between shifting up and down depending on vehicle speed , in which higher and lower gears are cyclically shifted. Despite long-term experience in development and operation and a high degree of development of applied critical technology technologies, these gearboxes are highly defective and the production of these gearboxes is conditioned by the construction of a dense network of costly specialized service repair shops with high level of technology and high qualification structure. The solution of these gearboxes is connected with the overall concept of these gearboxes, since if the gearbox is equipped with hydraulic control elements, resp. also the electronic system, is then used to pre-select the operating modes on the transmission of existing controls to be shifted. In addition to the basic modes, such as forward, reverse, neutral and parking, the gear selector modes of these gearboxes also allow the automatic gear shifting to be preselected and the desired gear selected to partially eliminate some of the adverse operational and functional characteristics. the cost of losing the benefits of automatic reassignment. Known shifting of automatic multi-stage gearboxes, whose shifting members are freewheel clutches and centrifugal shifting clutches equipped with a force feedback mechanism designed such that the torque exiting the individual gears is discharged from the centrifugal weights of the individual clutches by the carrier, operating from individual gears in any functional state of maneuverability by centrifugal weights, even in the direction of torque transmission, have advantageous operating and functional properties in all operating states and driving modes, which are determined by mutual evaluation of directly measured velocities of vehicle speed and size torque coming from individual gears together with indirect sensing of the sense of acceleration of the vehicle, the ratio of driving forces to driving resistance at the assigned stage. Shifting into a higher gear occurs only after the radiation mechanism has determined that there will be an excess of driving forces relative to the running resistances after shifting into a higher gear. Further favorable properties are due to the fact that the shift clutch effects are automatically regulated in the shift operation such that the torque transmissible by the shift clutch is adjusted during the shift to a value just required for rapid and continuous shift. With a suitable design, these gearboxes achieve a lossless power transmission except for the normally needed start-up clutch slip in the vehicle start-up phase, disregarding the mechanical losses of the gearbox, bearings, oil spray loss, etc. or converter. The automatic gear selection of these gearboxes guarantees maximum utilization of the engine power at the most economical gear selection, since the highest suitable gear is always selected for a given condition, the occurrence of cyclic shifting is excluded in any conditions. The actual shifting process is shortened to approximately one third of the normally required time to achieve a smooth shifting for this transmission, thereby substantially increasing the service life of the clutch shifting members. The failure rate of these gearboxes is minimal, since these gearboxes contain simple, robust, classically manufactured parts and accidental effects on the function, such as changes in the friction properties of the controls, soiling and the like. they have a minimal effect on the function since the pulses of the control and regulation forces exceed 500 N and the speed dispersion at which the shift to the ideal ideal condition is minimal with respect to the increase in the control forces with the square of the vehicle speed. The application of these gearboxes to cars, in addition to the distrust caused by the simplicity of the means chosen and the fact that the verification of those characteristics was carried out only on a small motorcycle with a simple jaw control clutch, was precluded in particular by the fact that controlled equipment for the selection of operating modes for forward, reverse, neutral and vehicle parking. Known solutions for securing these modes were based on or engaged in clutch clutches that were conditioned by manipulation of the accelerator pedal, which was not considered to be inconvenient, simple and responsive to normal customer requirements, or based on a hydraulically operated transmission. brakes and clutches, which reduced the benefits of simplicity, reliability, ease of serviceability, to allow the engine to start by towing the vehicle, it was necessary to use a separate hydraulic pump driven from the output shaft of the gearbox and above all there was unnecessary energy losses and increased fuel consumption as a result of high pressure hydraulic pump for supplying pressure oil for the brakes, resp. couplings of this device for preset operating modes.

Tieto nevýhody rieši zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky podlá vynálezu, podstata ktorého je v tom, že vstupné koleso voliaceho převodu je v zabere s dvojitými satelitmi voliaceho převodu a súčasne je tiež v zabere s dvojitými satelitmi spatného převodu. Dvojité satelity voliaceho převodu i dvojité satelity spatného převodu sú uložené v spoločnej klietke satelitov, ktorej náboj je volnoběžnou spojkou voliaceho převodu přepojený s volnobežkovým telesoni, ktoré je v telese skrine neotočne uložené. Klietka satelitov je ďalej radiacou spojkou voliaceho převodu prepájaná s bubnom pevne spojeným s výstupným kolesom voliaceho převodu. Dvojité satelity voliaceho převodu sú okrem záběru so vstupným kolesom tiež v zabere s výstupným kolesom voliaceho převodu. Odstředivé závažie radiacej spojky voliaceho převodu sú opatřené výstupkami zasahujúcimi do vybraní bubna, pričom výstupky odstředivých závaží sú alebo zasunuté pod obrys bubna, alebo sú nad obrys vysunuté v závislosti na polohe odstředivých závaží. Výstupky odstředivých závaží sú zo strany obmedzovacieho bubna opatřené zrazením. Odstředivé závažie, otočné uložené na čapoch bubna, sú v zabere s regulačným unášačom voliaceho převodu, regulačný unášač je pevne spojený s výstupným hriadelom převodovky. Na pozdížnom drážkovaní výstupného hriadela převodovky je posuvné uložený presuvne uložený náboj, ktorý je pevne spojený s obmedzovacím bubnom opatřeným kuželovou plochou. Do obVodovej drážky presuvného náboja je zasunutá presuvná vidlička, ktorá je pevne spojená s týčou uloženou posuvné v telese skrine převodovky. Pružinou je presuvná vidlička nútená dosadať na čelo nálitku telesa skrine převodovky, kolík presuvnej vidličky je v zábere s obojstrannou vačkou pevne spojenou s týčou obojstrannej vačky. Tyč obojstrannej vačky je otočné uložená v telese skrine převodovky a je pevne spojená s ramenom, ktorého kameň je vedený vo vybraní kulisy. Kulisa je posuvné uložená vo vedení pevne prichytenom na telese skrine převodovky, v drážke kulisy je vedený osadený kolík ovládacieho ramena, ovládacie rameno je pevne prichytené na otočnom čapě otočné uloženom v telese skrine převodovky. Polohou ovládacieho ramena je určovaná poloha kulisy, v závislosti na polohe kulisy je obmedzovací bubon obvodovou častou alebo zasunutý ponad výstupky odstředivých závaží radiacej spojky alebo je obmedzovací bubon v polohe, v ktorej je priestor ponad výstupkami odstředivých závaží uvolněný. Dvojité satelity sú okrem záběru so vstupným kolesom tiež v zábere s centrálnym kolesom spatného převodu. Centrálně koleso spatného převodu je pevne spojené s nábojom, ktorý je volnoběžnou spojkou spatného převodu prepájaný s volnobežkovým telesom spatného převodu, pevne prichyteným k telesu skrine převodovky. Pomedzi volnoběžné telieska volnobežnej spojky voliaceho převodu sú umiestnené výčnělky vyraďovacieho krúžku, otočné uloženého vo volnohežkovom telese voliaceho převodu. Vyraďovací krúžok je opatřený ramenom, ktorého kameň je vedený v príslušnej drážke kulisy, v závislosti na polohe kulisy sú výčnělky vyraďovacieho krúžku alebo mimo zaber s volnoběžnými telieskami volnohežnej spojky voliaceho převodu, alebo sú výčnělky vyraďovacieho krúžku v zábere s volnoběžnými telieskami volnobežnej spojky voliaceho převodu tak, že volnoběžné telieska nie sú v styku s nábojom klietky satelitov. Pomedzi telieska volnobežnej spojky spatného převodu sú umiestnené výčnělky vyraďovacieho krúžku otočné uloženého vo volnohežkovom telese volnobež238413 kovej spojky spatného převodu. Vyraďovací krúžok je opatřený ramenom, ktorého kameň je vedený v príslušnej drážke kulisy, v závislosti na polohe kulisy sú výčnělky alebo mimo záběr s volnoběžnými telieskami volnobežnej spojky spatného převodu alebo sú výčnělky vyradovacieho krúžku nútené do záběru s volnoběžnými telieskami volnobežnej spojky spatného převodu tak, že volnoběžné telieska nie sú v styku s nábojom, pevne spojeným s centrálnym kolesom spatného převodu. V prislušnom vybraní kulisy je uvedený kameň ramena, ktoré je pevne spojené s otočnou týčou, otočné uloženou v telese skrine převodovky. Na otočnej tyči je pevne prichytené blokovacie rameno opatřené výčnělkům v závislosti na polohe kulisy je alebo prostredníctvom prítlačnej pružiny výčnelok blokovacieho ramena nútený do záběru s ozubcami presuvného náboja, alebo je výčnelok blokovacieho ramena nútený proti sile prítlačnej pružiny do polohy mimo záběr s ozubcami presuvného náboja. Volnoběžná spojka voliaceho převodu spolu s volnoběžnou spojkou spatného převodu sú zdražené do volnoběžného bloku tvoriaceho ucelený montážny celok, obsahujúci celok volnoběžného bloku. Volnobežkové teleso, volnoběžné teliesko a vyradovací krúžok volnobežnej spojky voliaceho převodu, volnoběžné teleso, volnoběžné teliesko a vyraďovací krúžok volnobežnej spojky spatného převodu, pričom volnoběžné teleso volnobežnej spojky voliaceho převodu a volnobežkove teleso volnobežnej spojky spatného převodu sú pevne prichytené k telesu volnobežkového bloku, ktoré je neotočne uložené v telese skrine převodovky. Volnobežkové teleso volnobežnej spojky voliaceho prevdu a volnobežkové teleso volnobežkovej spojky spatného převodu sú rovnako ako vyraďovací krúžok volnobežkovej spojky voliaceho převodu a vyraďovací krúžok volnobežnej spojky spatného převodu vhodné a sú zrkadlovo montované proti sebe vo volnobežkovom bloku.These disadvantages are solved by a device for selecting the automatic transmission operating modes according to the invention, which is characterized in that the input gear of the selector gear is engaged with the double satellites of the selector gear and at the same time is also engaged with the double gears of the reverse gear. The dual selector gears as well as the double reverse gears are housed in a common satellite cage, the hub of which is the freewheeling clutch of the selector gear coupled to the freewheel body, which is rotatably mounted in the housing body. The cage of satellites is further coupled by a selector shift clutch to a drum fixedly coupled to the selector transmission output wheel. In addition to engaging the input wheel, the dual select transmission satellites also engage the output gear of the select transmission. The centrifugal weights of the shift clutch are provided with projections extending into the recesses of the drum, wherein the projections of the centrifugal weights are or are inserted below the outline of the drum, or are extended above the outline depending on the position of the centrifugal weights. The projections of the centrifugal weights are chamfered on the side of the limiting drum. The centrifugal weight rotatably mounted on the pins of the drum is engaged with the control carrier of the selector gear, the control carrier being fixedly connected to the output shaft of the gearbox. On the longitudinal grooving of the transmission output shaft there is a slidingly mounted displaceably mounted hub, which is fixedly connected to a limiting drum provided with a conical surface. The transfer fork is inserted into the circumferential groove of the transfer hub, which is fixedly connected to a bar mounted sliding in the housing of the gearbox housing. The spring is the transfer fork forced to engage the rim of the housing of the gearbox housing, the transfer fork pin engages the double-sided cam firmly connected to the double-sided cam. The double-sided cam bar is rotatably mounted in the housing of the gearbox housing and is rigidly connected to an arm whose stone is guided in the recess of the link. The slide is slidably mounted in a guide fixedly mounted on the housing of the gearbox housing, in the groove of the slide is guided by a pin of the control arm, the control arm is fixedly fixed on a pivot pivot rotatably mounted in the housing of the gearbox housing. The position of the control arm determines the position of the gate, depending on the position of the gate, the limiting drum is a peripheral portion or slid over the projections of the clutch centrifugal weights or the limiting drum is in a position in which space over the centrifugal weights is released. In addition to the input wheel, the dual satellites are also engaged with the central gear of the rear wheel. The central gear of the reverse gear is rigidly coupled to a hub that is coupled to the freewheel of the reverse gear rigidly fixed to the transmission housing body by a freewheel clutch of the reverse gear. Between the idle bodies of the freewheel clutch of the gearbox are located protrusions of the override ring rotatably mounted in the freewheel body of the gearbox. The knockout ring is provided with an arm whose stone is guided in the respective groove of the sliding ring, depending on the position of the slider, the knobs of the knockout ring or out of engagement with the freewheel clutches of the gearbox, or that the freewheel does not come into contact with the charge of the satellite cage. Between the idle clutch housing of the reverse gear are located the projections of the override ring rotatably mounted in the freewheel body of the freewheel metal clutch of the reverse gear. The override is provided with an arm whose stone is guided in the respective groove of the link, depending on the position of the thrust, the protrusions are out of engagement with the idle clutches of the reverse clutch, or the protruding ring protrusions are forced into engagement with the freewheel clutches. the freewheels are not in contact with the hub fixedly connected to the sun wheel. In the respective recess of the slide, said arm stone is rigidly connected to a rotatable bar rotatably mounted in the housing of the gearbox housing. On the pivot bar, the locking arm provided with protrusions depending on the position of the link is fixed or, by means of a compression spring, the projection of the locking arm is forced into engagement with the barbs of the displacement hub, or the projection of the locking arm is forced against the force of the spring. The freewheel clutch of the selector transmission together with the freewheel clutch of the reverse gear are priced into the freewheel block forming a complete assembly comprising the freewheel block assembly. Freewheel body, freewheel and idle clutch of the freewheel clutch, freewheel body, freewheel and freewheel of the reverse clutch freewheel, the freewheel body of the freewheel clutch and the freewheel of the freewheel clutch non-rotatably mounted in the housing of the transmission housing. The freewheel of the freewheel clutch and the freewheel of the freewheel clutch of the reverse gear are, like the disengagement ring of the freewheel clutch of the reverse gear and the disengagement ring of the freewheel of the reverse clutch, are mirror-mounted against each other in the freewheel block.

Výhody zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky pódia vynálezu sú v tom, že umožňuje využit na automobiloch v plnom rozsahu vyššie opísané přednosti samočinných prevodoviek s odstředivými radiacimi spojkami vybavenými mechanizmom silovej spátnej vazby, v jednoduchosti obsluhy pri předvolbě prevádzkových režimov, v konštrukčnej a výrobnej jednoduchosti, v spolehlivosti danej robustnou konštrukciou a jednoduchou funkciou, v možnosti předvolby akéhokoTvek režimu nezávisle na chodě motora alebo pohybu vozidla, v 1'ahkej opravitelnosti, v nenáročnosti údržby a v nízkej spotrebe paliva v súvislosti s tým, že netřeba zdrojom tlakového oleja.The advantages of the automatic transmission mode preselection device according to the invention are that it enables to fully exploit the advantages of the above-described automatic transmission gearboxes with centrifugal clutches equipped with a power feedback mechanism, in ease of operation for operating mode preselection, in design and manufacturing simplicity in reliability due to the robust design and simple function, the possibility of preselecting any mode independent of engine running or vehicle movement, easy serviceability, low maintenance and low fuel consumption due to the fact that no oil source is needed.

Zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky podlá vynálezu je znázorněné na obr. 1 až 7 na příkladu aplikácie na štvorstupňovej samočinnej prevodovke.The device for preselecting the operating modes of the automatic transmission according to the invention is shown in FIG. 1 to 7 for an example of application on a four-speed automatic transmission.

Obr. 1 znázorňuje schematicky usporiadanie štvorstupňovej samočinnej převodovky so zariadením na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky, obr. 2 čiastočný pozdlžny rez, v režime jazdy vpřed, obr. 3 priečny rez v mieste volnobežnej spojky spatného převodu s čiastočným rezom v rovině umiestnenie kameňov v kulise v režime jazdy vzad, obr. 4 pohlad na kulisu, kamene, vedenie kulisy a ovládacie rameno v režime jazdy vzad, obr. 5 priečny rez v mieste radiacej spojky voliaceho převodu s pohladom na odstředivé závažie a ich prepojenie s regulačným unášačom v polohe odstředivých závaží, pri ktorej je radiaca spojka rozopnutá, obr. 6 priečny rez v mieste blokovacieho ramena a čiastočný rez v mieste odstředivého závažia radiacej spojky voliaceho převodu pri zaradenom 4. prevodovom stupni, obr. 7 priečny rez s pohladom na rameno blokovacieho mechanizmu a volnoběžná spojku voliaceho převodu s čiastočným rezom v mieste vyradovacieho krúžku volnobežnej spojky voliaceho převodu v polohe pri jazde vzad alebo v neutrálnej polohe, obr. 8 čiastočný priečny rez obojstrannou vačkou v polohe jazdy vpřed. Stvorstupňová samočinná převodovka pozostáva z rozbehovej spojky 2, štartovacej spojky 3, vstupného převodu 4, převodu 5 a zariadenia na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky podlá vynálezu, ktoré pozostáva z voliaceho převodu 6, spatného převodu 29, volnoběžného bloku 83, blokovacieho mechanizmu 85, obmedzovacieho zariadenia 84 a kulisy 55 s ovládacím ramenom 57. Unášač 19 odstředivých závaží 17 rozbehovej spojky 2 je pevne uchytený na klukovom hriadeli 8 motora. Unášač 27 odstředivých závaží 18 štartovacej spojky 3 je pevne spojený so vstupným kolesom 14 vstupného převodu 4. Klietka 11 satelitov vstupného převodu 4 je volnoběžnou spojkou 18 prepájaná s telesom 1 skrine a okrem toho je kliteka 11 satelitov prepájaná radiacou spojkou 10 s bubnom 12 vstupného převodu 4. Krútiaci moment je zo vstupného převodu 4 odvádzaný z bubna regulačným unášačom 13 prostredníctvom odstředivých závaží 103. Bubon 12 je pevne spojený s výstupným kolesom 15 vstupného převodu 4. Regulačný unášač 13 je pevne spojený so vstupným kolesom 24 převodu 5 klietka 21 satelitov převodu 5 je volnoběžnou spojkou 28 prepájaná s telesom 1 skrine a okrem toho je klietka 21 prepájaná radiacou spojkou 20 s bubnom 22 převodu 5 odvádzaný regulačným unášačom 23 z bubna 22 prostredníctvom odstředivých závaží 104. Bubon 22 je pevne spojený s výstupným kolesom 25 převodu 5. Regulačný unášač 23 je pevne spojený s centrálnym hriadeíom 7. Centrálny hriadel' 7 je volné otočné uložený vo vstupnom kolese 14 vstup238413 ného převodu 4 a vo výstupnom hriadeli 9 samočinnej převodovky. Na cenirálnom hriadeli 7 sú volné otočné uložené výstupné koleso 15 vstupného převodu 4, vstupné koleso 24 a výstupné koleso 25 převodu 5, centrálně koleso 45 spatného převodu 29 a výstupné koleso 35 voliaceho převodu 8. Centrálny hriadef 7 je pevne spojený so vstupným kolesom 34 voliaceho převodu 6. Dvojité satelity 37 voliaceho převodu 6 sú v zabere jednak so vstupným kolesám 34 jednak s výstupným kolesom 35 voliaceho převodu S klietka 31 satelitov voliaceho převodu 6 je prostredníctvom náboja 44, pevne prichyteného na klietku 31 satelitov pevne prepájaná volnoběžnou spojkou 36 s volnobežkovým telesom 43. Volnoběžné teleso 43 je pevne prichytené k telesu 61 volnobežkového bloku 83. Teleso 81 je neotočne uložené v telese 1 skrine převodovky. Regulačný unášač 33 voliaceho převodu 6 je pevne spojený s výstupným hriadeíom 9 převodovky. Regulačný unášač 33 zaberá s odstředivými závažiami 67 vodiacej spojky 39 voliaceho převodu 6 tak, že pri přenose krútiaceho momentu od motora na výstupný hriadef v zmysle otáčania kíukového hriadela motora působí regulačný unášač 33 proti účinkom odstredivej sily odstředivých závaží 67 i pri přenose krútiaceho momentu od výstupného hriadela 9 převodovky smerom do převodovky v zmysle otáčania kfu kového hriadela motora regulačný unášač 33 uzatvóra odstředivé závažia 87 pootočením odstředivých závaží 67 okolo čapu 88 bubna 32, v důsledku čobo sú guločky 66 vzopierané medzi přítlačný krúžok 65 a bubon 32 a tým sú lamely 69 radiacej spojky 39 nútené do záběru. Odstředivé závažia 67 sú opatřené výstupkanii 71, zasahujúcimi do vybraní 111 hubna 32. Usporiadanie regulačných unášačov 13 a 23, odstředivých závaží 103 a 104 radiacích spojok 10 a 20 je rovnaké, ako usporiadanie regulačného unášača 33 a odstředivých závaží 67 radiacej spojky 30. Spatný převod 29 pozostáva z dvojitých satelitov 47 uložených v klietke 31 satelitov voliaceho převodu S, z centrálneho kolesa 45, pevne spojeného s nábojom 54 a volnoběžně) spojky 48, ktorou je prepájaný náboj 54 s volnobežkovým telesom 53. Volnobežkové teleso 53 je připevněné k telesu 61 volnobežkového bloku 83. Dvojité satelity 47 sú v zábere s centrálnym kolesom 45 a so vstupným kolesom 34. Vo volnobežkovom telese 53 je otočné vedený vyraďovací krúžok 48, ktorého rameno 50 je opatřené kameňom 51, zasahujúcim do vybrania 52 kulisy 55. Poloha kameňa 51 a tým i natočenie vyraďovacieho krúžku 48 sú dané tvarom vybrania 52 a posunutím kulisy 55 vo vedení 58 pevne prichytenom k telesu 1 skrine převodovky. Vyraďovací krúžok 48 je opatřený výčnelkami 49, zasahujúcimi do priestorov medzi volnoběžné telieska 93. Pri určitom natočení vyraďovacieho krúžku 48 sa výčnělky 49 dostávajú do styku s volnoběžnými telieskami 93 tak, že je zabráněné styku volnoběžných teliesok s nábojom 54 a volnoběžná spojka 48 je vyřaděná z funkcie. Vo volnobežkovom telese 43 je otočné vedený vyraďovací krúžok 38, ktorého rameno 49 je opatřené kameňom 41 zasahujúcim do vybrania 42 kulisy 55. Poloha kameňa 41 a tým i natočenie vyraďovacieho krúžku 38 sú dané tvarom vybrania 42 a polohou kulisy 55 vo vedení 56. Vyraďovací krúžok 38 je opatřený výčnelkami 39 zasahujúcimi do priestorov medzi volnoběžné telieska .94. Pri určitom natočeni vyraďovacieho krúžku 38 sú výčnelkami 39 volnoběžné telieska 94 vyřaděné zo záběru s nábojom 44 a volnoběžná spojka 36 je tak vyřaděná z funkcie. Volnobežkové telesá 43 a 53, ako i vyradovacie krúžky 38 a 48 sú zhodné, vo volnobežkovom bloku 83 sú namontované zrkadlovo proti sebe. Ramená 40 a 50 majú vytvořený potřebný priestor pre ich volný pohyb vybráním 62 vo volnobežkovom telese 43, vybráním 63 vo volnobežkovom telese 53 a vybráním 64 v telese 61 volnobežkového bloku 83. Blokovací mechanizmus 85 pozostáva z otočnej tyče 86, uloženej v konzole 28 telesa 61 a v telese 1 skrine převodovky, na otočnej tyči 86 sú pevne prichytené blokovacie rameno 88 opatřené výčnelkom 89 a rameno 90, kterého kameň 91 zasahuje do vybrania 92 kulisy 55. Poloha kameňa 91 a tým i natočenie ramena 90 i blokovacieho ramena 88 sú dané tvarom vybrania 92 a polohou kulisy 55. Ak je kulisa 55 v polohe, v ktorej kameň zasahuje do rozšírenia 95 vybrania 92, potom přítlačná pružina 87 núti výčnelok 98 blokovacieho ramena 88 do záběru s ozubeami 75 přesuvného náboja 73', čím bráni otáčaniu přesuvného náboja 73 a tým i výstupného hriadela 9, s ktorým je spojený presuvný náboj 73 pozdížnym drážkováním 98, číže je zabraňované otáčaniu hnacích kolies vozidla a tým i pohybu vozidla. Obmedzovacie zariadenie 84 pozostáva z obmedzovacieho bubna 72 pevne prichyteného na presuvný náboj 73, presuvnej vidličky 76, zasahujúcej vodiacou častou 114 do obvodovej drážky 74 přesuvného náboja 73. Presuvná vidlička 76 je opatřená kolíkom 77 a je pevne prichytená na tyč 109, ktorej pružina 105, v případe, že to poloha obojstrannej vačky 78 dovolí, núti presuvnú vidličku 76 dosadať na čelo 112 náliatku 113 telesa 1 skrine převodovky. Tyč 109 je vedená z náliatku 113 telesa 1. Tyč obmedzovacieho zariadenia 84 je otočné uložená v telese 1 převodovky a je opatrená obojstrannou vačkou 78 a ramenom 80. Kolík 77 presuvnej vidličky 78 je v zábere s obojstrannou vačkou 78. Rameno 80 zasahuje kameňom 81 do vybrania 82 kulisy 55. Natočenie tyče 79 spolu s ramenom s obojstrannou vačkou 78 a tým i axiálna poloha přesuvného náboja 73 spolu s obmedzovacím bubnom 72 je daná tvarom vybrania 82, polohou kulisy 55 a tvarom obojstrannej vačky 73. Natočenie obojstrannej vačky 78 umožňuje záběr kolíku 77 alebo so zúžením 115, alebo rozšířením 116 obojstrannej vačky 78. V případe natočenia obojstrannej vačky 78 tak, že kolík 77 zásahuje do zúženia 115 obojstrannej vačky 78, obmedzovací bubon 72 voči bubnu 32 zaujímá takú axiálnu polohu, že obvodová časť 97 obmedzovacieho bubna 72 zasahuje ponad bubon 32 a obmedzením priestoru prevysunutie výstupkov 71 ponad obrys bubna 32 núti odstředivé závažle 67 zaujímat polohu, pri ktorej je radiaca spojka 30 rozopnutá, nakoíko nie je umožněný taký pohyb odstředivých závaží 67, pri ktorom sa guíůčky 66 vzopierajú medzi bubon 32 a přítlačný krúžok 65 a tým nemůže dojsť k zovretiu lamiel 69 radiacej spojky 30. V případe natočenia obojstrannej vačky 78, pružina 105 prostredníctvom presuvnej vidličky 76 obmedzovací bubon 72 núti do polohy, v ktorej obvodová časť 97 obmedzovacieho bubna 72 nezasahuje ponad bubon 32 v priestore vybraní 111 bubna 32 a nebráni odstředivým závažiam 67 zaujímat polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá. V případe zasahovania kolíka 77 do rozšírenia 116 obojstrannej vačky 78 nútený pohyb presuvnej vidličky 76 působením osobitného zariadenia na tyč 109, tak že obmedzovací bubon 72 zaujíma polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 nútene rozopnutá vyššie opísaným spůsobom v důsledku zasahovania obvodovej časti 97 obmedzovacieho bubna 72 ponad bubon 32. Pre umožněme zasunutia obmedzovacieho bubna 72 obvodovou častou 97 ponad bubon 32 pri takej polohe odstředivých závaží 67, v ktorej sú výstupky 71 vysunuté ponad obrys bubna 32, je obmedzovací bubon 72 opatřený kuželovou plochou 98 a výstupky 71 odstředivých závaží 67 sú zo strany umiestnenia obmedzovacieho bubna 72 opatřené zrazeniami 70. Kulisa 55 uložená vo vedení 56 a bežne vedená telesom 1 skrine převodovky a vekom 99, je opatřená drážkou 60, do ktorej zasahuje osadený kolík 59, pevne prichytený na ovládacie rameno 57. Ovládacie rameno 57 je uchytené na otočnom čapě 58, otočenie uložeňom v náliatku 100 telesa 1 skrine.Fig. 1 shows schematically an arrangement of a four-speed automatic transmission with a device for preselecting the operating modes of the automatic transmission; FIG. 2 shows a partial longitudinal section, in forward travel mode, FIG. Fig. 3 is a cross-sectional view of the freewheel clutch of the reverse gear with a partial cut in the plane of the location of the stones in the backdrop in reverse travel mode; 4 shows a view of the backdrop, the stones, the guide and the control arm in reverse travel, FIG. Fig. 5 is a cross-sectional view of the shift clutch with a view of the centrifugal weight and their interconnection with the control carrier in the centrifugal weight position in which the shift clutch is disengaged; Fig. 6 is a cross-sectional view of the locking arm and a partial cross-sectional view of the centrifugal weight of the shift clutch in the 4th gear; Fig. 7 is a cross-sectional view of the locking mechanism arm and the freewheel clutch of the transmission with partial cut at the position of the idling clutch of the freewheel clutch in the reverse or neutral position; 8 is a partial cross-sectional view of the double-sided cam in the forward driving position. The four-speed automatic transmission consists of a starting clutch 2, a starting clutch 3, an input transmission 4, a transmission 5, and an automatic transmission mode preselection device according to the invention comprising a selector gear 6, a reverse gear 29, a freewheel block 83, a lockout mechanism 85 The carrier 19 of the centrifugal weights 17 of the starting clutch 2 is fixedly attached to the crankshaft 8 of the engine. The centrifugal weight carrier 18 of the starting clutch 3 is rigidly connected to the input gear 14 of the input transmission 4. The input cage satellite cage 4 is coupled to the housing body 1 by the freewheel clutch and, moreover, the satellite cage 11 is connected by the clutch 10 to the input gear drum 12. 4. The torque from the input gear 4 is discharged from the drum by the regulating carrier 13 via centrifugal weights 103. The drum 12 is rigidly connected to the output wheel 15 of the input gear 4. The regulating carrier 13 is firmly connected to the input wheel 24 of the gear 5 the cage 21 is coupled by the shift clutch 20 to the transmission drum 22 by the regulating carrier 23 from the drum 22 by means of centrifugal weights 104. The drum 22 is rigidly connected to the output wheel 25 of the transmission 5. 23 is a fixed connection The central shaft 7 is freely rotatably mounted in the input wheel 14 of the input gearbox 4 and in the output shaft 9 of the automatic gearbox. On the cereal shaft 7 there are free rotatably mounted output wheels 15 of input transmission 4, input wheels 24 and output wheels 25 of gear 5, central wheel 45 of reverse gear 29, and output wheel 35 of selector gear 8. The central shaft 7 is fixedly connected to input wheel 34 of the selector. The dual satellites 37 of the selector gear 6 engage both the input wheels 34 and the output wheel 35 of the selector gear S The cage 31 of the satellites of the selector gear 6 is firmly coupled by a hub 44 fixed to the satellite cage 31 with a freewheel clutch 36 43. The freewheel body 43 is fixedly attached to the freewheel block body 61. The body 81 is rotatably mounted in the housing 1 of the transmission housing. The control gear 33 of the selector gear 6 is rigidly connected to the output shaft 9 of the gearbox. The control carrier 33 engages the centrifugal weights 67 of the clutch 39 of the selector gear 6 such that when the torque is transferred from the engine to the output shaft in terms of rotation of the crankshaft, the control carrier 33 counteracts the centrifugal force of the centrifugal weight 67 the gearbox shaft 9 towards the gearbox in terms of the rotation of the engine shaft, the regulating carrier 33 closes the centrifugal weight 87 by rotating the centrifugal weights 67 around the pin 88 of the drum 32, as a result of which the balls 66 are supported between the thrust ring 65 and the drum 32 and the couplings 39 forced into engagement. The centrifugal weights 67 are provided with a protrusion 71 extending into the recesses 111 of the hub 32. The arrangement of the regulating carriers 13 and 23, the centrifugal weights 103 and 104 of the clutches 10 and 20 is the same as the arrangement of the regulating carrier 33 and the centrifugal weights 67 of the clutch 30. 29 consists of double satellites 47 housed in the cage 31 of the selector gear S, a sun gear 45 rigidly coupled to the hub 54 and a freewheel clutch 48 by which the hub 54 is coupled to the freewheel body 53. The freewheel body 53 is secured to the freewheel body 61. Double satellites 47 engage the sun gear 45 and the input wheel 34. In the freewheel body 53, an override ring 48 is rotatably guided, whose arm 50 is provided with a rock 51 extending into the recess 52 of the rocker 55. The position of the rock 51 and thereby Even the rotation of the knockout ring 48 is determined by the shape of the recess 52 and after by sliding the slide 55 in the guide 58 firmly attached to the transmission housing body 1. The override ring 48 is provided with protrusions 49 extending into the spaces between the freewheel bodies 93. With a particular rotation of the override ring 48, the protrusions 49 come into contact with the freewheels 93 so that the freewheel bodies are prevented from contacting the hub 54 and the freewheel clutch 48. function. In the freewheel body 43, an override ring 38 is rotatably guided, the arm 49 of which is provided with a stone 41 extending into the recess 42 of the slider 55. The position of the stone 41 and hence the rotation of the knockout ring 38 are determined by the shape of the recess 42 and the position of the slider 55 in the guide 56. 38 is provided with protrusions 39 extending into the spaces between the idle bodies .94. In a particular rotation of the override ring 38, the idle bodies 94 are disengaged from the hub 44 and the overrunning clutch 36 is disengaged. The freewheel bodies 43 and 53 as well as the disengagement rings 38 and 48 are identical, in the freewheel block 83 they are mounted in a mirror-image relationship. The arms 40 and 50 have the necessary space for their free movement by recess 62 in the freewheel body 43, recess 63 in the freewheel body 53, and recess 64 in the freewheel block body 83. The locking mechanism 85 consists of a pivot rod 86 housed in the bracket 28 of the body 61 and in the housing 1 of the gearbox, on the pivot rod 86, the locking arm 88 is provided with a protrusion 89 and the arm 90 whose stone 91 extends into the recess 92 of the slider 55. The position of the stone 91 and thereby the rotation of the arm 90 and the locking arm 88 are determined by the shape of the recess 92 and the position of the slide 55. If the slide 55 is in a position in which the stone extends into the extension 95 of the recess 92, then the compression spring 87 forces the protrusion 98 of the locking arm 88 into engagement with the teeth 75 of the transfer hub 73 '. thereby the output shaft 9, with which the displacement hub 73 is connected by longitudinal splines 98, which is and the movement of the vehicle. The restraining device 84 consists of a restraining drum 72 firmly attached to the displacement hub 73, the displacement fork 76, extending through the guide portion 114 into the circumferential groove 74 of the displacement hub 73. The displacement fork 76 is provided with a pin 77 and securely attached to a rod 109 whose spring 105, in the event that the position of the double-sided cam 78 permits, it forces the displacement fork 76 to engage the head 112 of the boss 113 of the transmission housing body 1. The bar 109 is guided from the boss 113 of the body 1. The bar of the restraint device 84 is rotatably mounted in the transmission body 1 and is provided with a double-sided cam 78 and an arm 80. Pin 77 of the shift fork 78 engages the double-sided cam 78. The rotation of the rod 79 together with the arm with the double-sided cam 78 and hence the axial position of the displacement hub 73 together with the limiting drum 72 is given by the shape of the recess 82, the position of the slider 55 and the shape of the double-sided cam 73. 77 or with a taper 115, or an extension 116 of the double-sided cam 78. In the case of pivoting the double-sided cam 78 so that the pin 77 interferes with the taper 115 of the double-sided cam 78, the limiting drum 72 is so axially positioned that the circumferential portion 97 of the limiting drum 72 it extends over the drum 32 and, by limiting the space, the projections 71 extend beyond the outline of the drum 32 n The centrifugal weights 67 assume a position in which the clutch 30 is disengaged as the centrifugal weights 67 are not allowed to move so that the balls 66 are deflected between the drum 32 and the thrust ring 65 and thus the clutch plates 69 cannot be clamped. In the case of pivoting the double-sided cam 78, the spring 105 by means of the forks 76 forces the restraining drum 72 into a position in which the circumferential portion 97 of the restraining drum 72 does not extend over the drum 32 in the recess 111 of drum 32 and does not prevent the centrifugal weights 67 from taking up the position. the clutch 30 is engaged. In the case of the engagement of the pin 77 in the extension 116 of the double-sided cam 78, the displacement fork 76 is forced by the special device on the rod 109 so that the limiting drum 72 assumes a position in which the shifting clutch 30 is forcibly disengaged as described by the circumferential portion 97 of the limiting drum 72 over the drum 32. To allow the limiting drum 72 to be inserted by the peripheral portion 97 over the drum 32 at such a position of the centrifugal weights 67 in which the projections 71 are extended over the outline of the drum 32, the limiting drum 72 is provided with a conical surface 98 and the projections 71 from the location of the limiting drum 72 provided with the cleats 70. The slide 55 housed in the guide 56 and normally guided by the gear housing body 1 and the lid 99 is provided with a groove 60 into which the shoulder pin 59 engages firmly on the control arm 57. mounted on pivot pin 58, o rotating in the boss 100 of the housing body 1.

Předvolba jednotlivých prevádzkových stavov je vykonávaná pootočením ovládacieho ramena 57. Poloha osi 106 ovládacieho ramena 57, ako i roviny P, N2, Z, N, D na kulise 55 s ohtadom na tvar vybraní 42, 52, 82 a 92 musia byť v jednotlivých předvolených prevádzkových režimoch zosúladené tak, že pri předvolbě jazdy vpřed je rovina 107 osi kameňov 41, 51, 81, 91 stotožnené s rovinou D kulisy 55 a os 106 ovládacieho ramena stotožnená s rovinou Afl, pri neutrálnej polohe je rovina 107 stotožnená alebo s rovinou N, alebo s rovinou N2 kulisy 55 pri stotožnení osi 106 s rovinou Án alebo s rovinou An2, pri předvolbě jazdy vzad je rovina 107 stotožnená s rovinou Z kulisy 55 pri stotožnení osi 106, s rovinou Az, pri předvolbě parkovacej polohy je rovina 107 stotožnená s rovinou P při stotožnení osi 106 ovládacieho ramena 57 s rovinou Ap. Aretácia jednotlivých polůh kulisy 55 je realizovaná odpruženým kolíkom 101, uloženým vo vedení 56 a zapadajúcim do aretačných vybraní 102 kulisy 55. Krútiaci moment z ktukového hriadel'a 8 motora je odstředivou rozběhovou spojkou 2 známého pre vedenia prenášaný na unášač 27, pri překročení zvoleného počtu otáčok motora, pri ktorých odstředivé závažia 17 svojimi odstředivými účinkami vyvolajú pevné spojenie ktukového hriadeía 8 s unášačom 27. Unášač 27 je pevne spojený so vstupným kolesom 14 vstupného převodu 4. Vstupné koleso 14 pretáča prostredníctvom vstupného převodu 4 výstupné koleso 15 vstupného převodu 4 v rovnakom zmysle otáčania. Výstupné koleso 15 otáča bubon 12, ktorý je pevne prichytený k výstupnému kolesu 15. Bubon 12 nesie odstředivé závažie 103 radiacej spojky 10 vstupného převodu 4. Proti účinkom odstredivej sily odstředivých závaží 103 působí sila regulačného unášača 13 úměrně velkosti krútiaceho momentu vystupujúcemu zo vstupného převodu 4, čo je zabezpečené vytvořením známým spůsobom mechanizmu silovej spátnej vazby na principe odvádzania krútiaceho momentu z odstředivých závaží 103 regulačným unášačom 13. Pokial' sú otáčky bubna 12 relativné nízké a krútiaci moment prenášaný regulačným unášačom 13 je relativné vel'ký, odstředivé závažie 103 zaujímají! polohu, v ktorej je radiaca spojka 10 rozopnutá, volnoběžná spojka 16 bráni klietke 11 satelitov otáčať sa v obrátenom zmysle voči otáčaniu vstupného kolesa 14 a vstupný převod 4 spomaluje otáčanie výstupného kolesa 15 voči otáčaniu vstupného kolesa 14. Pri relatívnom zvýšení otáčok bubna 12 alebo znížení krútiaceho momentu přenášeného regulačným unášačom 13, prekonajú odstředivé účinky odstředivých závaží 103 vratné účinky od sil regulačného unášača 13 a odstředivé závažia 103 (vratné účinky] zaujímajú polohu, v ktorej je radiaca spojka 10 zopnutá, v důsledku čoho sa pevne spojí klietka 11 satelitov s bubnom 12 a 0táčajú sa spolu so vstupným kolesom 14, výstupným kolesom 15 a regulačným unášačom 13 rovnakými otáčkami. Regulačný unášač 13 je pevne spojený so vstupným kolesom 24 převodu 5. Vstupné koleso 24 pretáča prostredníctvom převodu 5 výstupné koleso 25 převodu 5. Výstupné koleso 25 je pevne spojené s bubnom 22, ktorý nesie odstředivé závažie 104 radiacej spojky 20 převodu 5. Proti odstředivým účinkom odstředivých závaží 104 působí sila regulačného unášača 23 úměrně velkosti krútiaceho momentu vystupujúceho z převodu 5, čo je zabezpečené vytvořením mechanizmu silovej spátnej vazby tak, ako bolo opísanéThe preset of the individual operating states is performed by turning the control arm 57. The position of the axis 106 of the control arm 57 as well as the planes P, N2, Z, N, D on the slider 55 with respect to the shape of recesses 42, 52, 82 and 92 operating modes coordinated by the preset driving forward, the plane 107 the axis of the stones 41, 51, 81, 91 identified with the plane D wings 55 and the axis 106 of the control arm identified with the plane and fl, the neutral position, the plane 107 identify themselves with or to the plane N or with the plane N2 of the slider 55 when the axis 106 is aligned with the plane A n or the plane A n 2, when the reverse travel is selected, the plane 107 is aligned with the plane Z of the slider 55 when the axis 106 is aligned with the z plane. a plane 107 aligned with the plane P when the axis 106 of the control arm 57 aligns with the plane A p . The arresting of the individual positions of the gate 55 is realized by a spring pin 101 mounted in the guide 56 and fitting into the locking recesses 102 of the gate 55. The torque from the crankshaft 8 of the engine is a centrifugal starting clutch 2 known to the lines being transmitted to the carrier 27, engine speeds at which the centrifugal weights 17, by their centrifugal effects, cause a rigid connection of the crankshaft 8 to the gripper 27. The gripper 27 is rigidly connected to the input wheel 14 of the input gear 4. The input wheel 14 rotates via the input gear 4 output wheel 15 of the input gear 4 sense of rotation. The output wheel 15 rotates the drum 12, which is firmly attached to the output wheel 15. The drum 12 carries the centrifugal weight 103 of the shift clutch 10 of the input gear 4. Against the effects of the centrifugal force of the centrifugal weights 103, the force of the regulating carrier 13 is proportional to the magnitude of the output torque input. This is ensured by the known method of the force feedback mechanism based on the principle of removing the torque from the centrifugal weights 103 by the control carrier 13. If the drum speed 12 is relatively low and the torque transmitted by the control carrier 13 is relatively large, the centrifugal weight 103 will be taken. the position in which the shifting clutch 10 is disengaged, the freewheel clutch 16 prevents the satellite cage 11 from reversing relative to the rotation of the input wheel 14, and the input gear 4 slows the rotation of the output wheel 15 relative to the rotation of the input wheel 14. of the torque transmitted by the regulating carrier 13, the centrifugal effects of the centrifugal weights 103 overcome the reversing effects from the forces of the regulating carrier 13 and the centrifugal weights 103 (reversing effects) occupy the position in which the shifting clutch 10 is engaged. 12 and 0 rotate together with the input wheel 14, the output wheel 15 and the control carrier 13. at the same speed. The control carrier 13 is fixedly connected to the input wheel 24 of the gear 5. The input wheel 24 rotates via the gear 5 the output wheel 25 of the gear 5. 25 is rigidly coupled to the drum 22 carrying the centrifugal weight 104 of the transmission clutch 20. Against the centrifugal effects of the centrifugal weights 104, the force of the regulating carrier 23 is proportional to the magnitude of the torque exiting the transmission 5, provided by a force feedback mechanism. as described

2315 413 vyššie u vstupného převodu 4. Pokial sú otácky bubna 22 relativné nízké a krútlaci moment prenášaný regulačným unášačom 23 relativné velký, odstředivá závažia 104 zaujímajú polohu, v ktorej radiaca spojka 20 je zopnutá, volnoběžná spojka 26 bráni klietke 21 sateiitov otáčať sa v obrátenom zmysle voči otáčaniu vstupného kolesa 24 a převod 5 spomaluje otáčanie výstupného kolesa 25 voči otáčaniu vstupného kolesa '24 pri rovnakom zmysle ich otáčania. Pri relatívnom zvýšení otáčok bubna 22 alebo znížení krutiaceho momentu přenášeného regulačným unášačom 23 prekonajú odstředivé účinky odstředivých závaží 184 vratné účinky od sil regulačného unášača 23 a odstředivé závažie 184 zaujímajú polohu, v ktorej je radiaca spojka 20 zopnutá, v důsledku čoho sa pevne spojí klietka 21 satelitov s bubnom 22 a otáčajú sa spolu so vstupným kolesom 24, výstupným kolesom 25 a regulačným unášačom 23 rovnakými otáčkami. Regulačný unášač 23 je pevne spojený s centrálnym hriadelom 7, pevne spojeným so vstupným kolesom 34 voliaceho převodu 6. Pri přenose krutiaceho momentu od vstupného kolesa 34 na klukový hriadel 8, t. j. pri brzdění motorom alebo pri startovaní motora vlečením vozidla, sa riadiace spojky 20, 10, samočinné pevne spoja známým sposobom účinkom posobenia přenosu krutiaceho momentu z regulačných unášačov '23, 13 na odstředivé závažie 104, 103, ktoré zaujímajú polohu, v ktorej sú radiace spojky 20, 10 pevne zopnuté. Tým sú všetky rotačně časti převodu 5, vstupného převodu 4, spolu so vstupným kolesom 34 a unášačom 27 spojené ako jeden, spolu sa otáčajúci celok. Přenos 'krutiaceho momentu z unášača 27 na unášač 19 je pri startovaní motora vlečením vozidla realizovaný účinkom odstředivých závaží 18 štartovacej spojky 3, pri brzdění motorom tiež účinkami odstředivých závaží 27, známým sposobom. Z uvedeného vyplývá, že pri přenose krútiaceho momentu z kTukcvéh-o hriadela 8 na vstupné koleso 34 sa otáčajú všetky rotačně, s centrálnym hriadelom 7 súosé časti rozbehovej spojky 2 štartovacej spojky 3, vstupného převodu 4, převodu 5, centrálny hriadel 7 a vstupné koleso 34 v rovnakom zmysle otáčania s výnimkou vyššie opísaných prípadov zablok-ovanie klietky 11 a klietky 21 sateiitov, pričom otáčanie vstupného kolesa 34, oproti unášaču 27 může byt rovnaké alebo pomalšie, podTa stavu zopnutia alebo rozpojenia volnoběžných spojok 16, 26, radiacích spojok 10, 20. Pri přenose krutiaceho momentu zo vstupného kolesa 34 na unášač 27, pri súhlasnom zmysle sozmyslom otáčania klukového hriadela 8 motora, sú otáčky unášača 27 u vstupného kolesa 34 zhodné. Rotačně časti vstupného převodu 4 a převodu 5, které sú súosé s centrálnyni hriadelom 7, sa spolu s centrálnym hriadelom 7 a vstupným kolesom 34 můžu otáčať iba v zmysle otáčania klukového hriadela 8 motora. Pri předvolbě jazdy vpřed je ovládacie rameno 57 natočené okolo osi otočného čapu '58 do polohy, v ktorej os 1B3 ovládacej polohy 57 sa stotožňuje s rovinou Ad a osadený kolík 53 ovládacej páky 57 udržiava kulisu 55 v polohe, v ktorej sa rovina D kulisy 55 stotožňuje s rovinou 107, prechádzajúcou osami kameňov 41, 51, 81, 91 gulovitého tvaru a kamene 41, 51, 81, 91 zaujímajú polohy, v ktorých je prostredníctvom vyššie opísaných prostriedkov volnoběžná spojka 36 voliaceho převodu 6 v normálnej funkcii, číže výčnělky 39 nebránia styku volnoběžných teliesok 94 s funkčnými plochami volnobežkového telesá 43 a náboja 44, volnoběžná spojka 48 spatného převodu 29 je vyřaděná z funkcie, číže výčnělky 49 bránia styku volnoběžných teliesok '93 s funkčnou plochou náboja 54, obojstranná vačka 78 je natočená tak, že kolík 77 presuvnej vidličky 76 zasahuje do rozšírenia 116 obojstrannej vačky 78 a pružina 105 núti presuvnú vidličku 76 a obmedzovací bubon 72 do polohy, v ktorej obvodová část 97 obmedzovacieho bubna 72 nezasahuje ponad bubon 32 a nebráni odstředivým závažiam 67 zaujat polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá, číže polohu, v ktorej výstupky 71 odstředivých závaží 67 vyčnievajú ponad obrys bubna 32, výčnělek 89 blokovacieho ramena 88 nezasahuje do ozubcov 75 presuvného náboja 73. Tým je umožněné volné otáčanie náboja 54 a centrálneho kolesa 45, volné otáčanie náboja 44 v zmysle otáčania klukového hriadela 8 motora, radiaca spojka 30 nie je vyřaděná z funkcie a je umožněné volné otáčanie presuvného náboja 73 a tým 1 volné otáčanie výstupného hriadela 9 převodovky. Při přenose krňtiaceho momentu zo vstupného kolesa 34 smerom k výstupnému hriadelu 9, pretáča vstupné koleso 34 prostredníctvom dvojitých sateiitov 37 výstupné koleso 35 voliaceho převodu 6 v rovnakom zmysle otáčania. Výstupné koleso 35 je pevne spojené s bubnom 32, ktorý nesie odstředivé závažie 67 radiacej spojky 30. Proti účinkom odstředivých závaží 67 posobí sila regulačného unášača 33 úměrně velkosti krútiaceho momentu, vystupujúceho z voliaceho převodu 6, čo je zabezpečené vytvořením mechanizmu silovej spatnej vazby tak, ako bolo opísané vyššie u vstupného převodu 4 k radiacej spojke 18. Pokial' sú otáčky bubna 32 relativné nízké a krútiaci moment prenášaný regulačným unášačom 33 relativné velký, oodstredivé závažia 67 zaujímajú polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 rozopnutá, volnoběžná spojka 36 zopnutím bráni klietke 31 sateiitov otáčať sa v obrátenom zmysle voči otáčaniu vstupného kolesa 24 a voliaci převod 8 spomaluje otáčanie výstupného kolesa 35 voči vstupnému kolesu 34 pri súhlasnom zmysle otáčania. Výstupné koleso 35 sa otáča rovnako ako výstupný hriadel 9. Přitom sa prostřed238413 níctvom dvojitých satelitov 47 spatného převodu 29 pretáča centrálně koleso 45 spolu s nábojom 54 v zmysle otáčania vstupného kolesa 34, avšak otáčkami nižšími, ako vstupné koleso 34. Pri relatívnom zvýšení otáčak bubna 32 alebo znížení krútiaceho momentu prenášaného regulačným unášačom 33, prekonajú odstředivé účinky odstředivých závaží 67 vratné účinky od sil regulačného unášača 33 a odstředivé závažia 87 zaujímajú polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá, v důsledku čoho sa pevne spojí klietka 31 satelitov s bubnom 32 a otáčaním sa spolu so vstupným kolesom 24, výstupným kolesom 25, regulačným unášačom 33, výstupným hriadeiom 9 a centrálnym kolesom 45 rovnakými otáčkami ako jeden celok. Pri předvolbě jazdy vpřed a přenose krútiaceho momentu z unášača 27 na výstupný hriadel' 9 je preraďovanie jednotlivých převodových stupňov realizované tak, že pri 1. prevodovom stupni sú zopnuté volnoběžné spojky 16, 28, 36 a radiace spojky 10, 20, 30 sú rozopnuté pri 2. prevodovom stupni sú zopnuté radiaca spojka 10, volnoběžné spojky 26, 36, rozopnuté sú vodiace spojky 20, 30 a volnoběžná spojka 16, pri 3. prevodovom stupni sú zopnuté vodiace spojky 10, 20 a volnoběžná spojka 36, rozopnuté sú volnoběžné spojky 16, 26 a vodiaca spojka 30, pri 4. prevodovom stupni sú zopnuté vodiace spojky 10, 20, 30, rozopnuté sú volnoběžné spojky 16, 26, 36, číže pri zaradenom 4. prevodovom stupni sa výstupný hriadel' 9 otáča rovnakými otáčkami ako unášač 27. V případe potřeby možno vyřadit z funkcie 4. převodový stupeň mechanickým ovládáním tyče 109 presuvnej vidličky 76 tak, že sa obmedzovací bubon 72 presunie smerom k bubnu 32 tak, že obvodová časť 97 obmedzí pohyb odstředivých závaží 67a vyššie opísaným sposobom neumožní odstředivým závažiam 67 zaujat polohu, pri ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá. Pri předvolbě jazdy vpřed a přenose krútiaceho momentu z výstupného hriadela 9 na vstupné koleso 34 a tým i ďalej vyššie opísaným spůsobom na unášač 27 pri štartovaní motora vlečením vozidla alebo pri brzdění motorom, krútiaci moment prenášaný z regulačného unášača 33 na odstředivé závažie 67 núti odstředivé závažie 67 zaujat polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 pevne zopnutá, číže výstupný hriadel' 9 sa otáča rovnakými otáčkami ako unášač 27. Pri předvolbě neutrálnej polohy je ovládacie rameno 57 natočené okolo osi otočného čapu 58 do polohy, v ktorej os 106 ovládacieho ramena 57 sa stotožňuje s rovinou An alebo A„2 a kulisa 55 zaujíma polohu, pri ktorej rovina N kulisy 55 alebo rovina N2 kulisy 55 sa stotožnia s rovinou 107, prechádzajúcej osami kameňov 41, 51, 81, 91 a kamene 41, 51, 81, 91 zaujímajú polohy, v ktorých je prostredníctvom vyššie opísaných prostriedkov vyřaděná z činnosti volnoběžná spojka 48, 36, ďalej je vyřaděná z činnosti radiaca spojka 30 premiestnením obmedzovacieho bubna 72 do polohy, v ktorej obvodová časť 97 obmedzovacieho bubna 72 zasahuje ponad bubon 32 tak, že nedovolí odstředivým závažím 67 zaujat polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá. Tým je umožněné volné pretáčanie nábojov 44, 54 v obidvoch smeroch, volné pretáčanie bubna 32 voči unášaču 31 satelitov, volné pretáčanie vývodového hriadela 9, združený blok voliaceho převodu 6 a spatného převodu 29 má dostatočný počet stupňov volnosti k tomu, aby nedošlo za nijakých podmienok k nútenému pretáčaniu výstupného kolesa 35 od vstupného kolesa 34 a opačné. Pri předvolbě jazdy je ovládacie rameno 57 natočené okolo osi otočného čapu 58 do polohy, v ktorej os 106 ovládacieho ramena 57 sa stotožňuje s rovinou Az a kulisa 55 zaujíma polohu, v ktorej sa rovina Z kulisy 55 stotožňuje s rovinou 107, prechádzajúcou osami kameňov 41, 51, 81, 91 a kamene 41, 51, 81, 91 zaujímajú polohy, v ktorých je umožněná funkcia volnobežnej spojky 46, tak, že náboj 54 a centrálně kolesa 45 sa může volné pretáčať proti zmyslu otáčania klukového hriadela 8 motora, ale náboj 54 je blokovaný proti otáčaniu v zmysle otáčania klukového hriadela 8 motora, volnoběžná spojka 36 je vyřaděná z činnosti a umožňuje volné pretáčanie náboja 44 a klietky 31 satelitov v obidvoch smeroch, radiaca spojka 30 je rovnako ako pri předvolbě neutrálnej polohy vyřaděná z činnossti a výčnelok 89 blokovacieho ramena 88 nezasahuje do ozubcov 75 presuvného náboja 73, čím je umožněné volné pretáčanie výstupného, hriadela 9. Pri přenose krútiaceho momentu zo vstupného kolesa 34 smerom na výstupný hriadel 9 je klietka 31 satelitov nútená k rýchlemu otáčaniu v opačnom zmysle voči otáčaniu vstupného kolesa 34 a centrálně koleso 45 je blokované voči nútenému otáčaniu v zmysle otáčania vstupného kolesa 34, číže centrálně koleso 45 je silovými pomermi na spátnom převode 29 s volnoběžnou spojkou 46 znehybnené. Takto vynútené vzájomné otáčanie klietky 31 satelitov voči kolesu 34 núti prostredníctvom dvojitých satelitov· 37 vstupné koleso 35 otáčať sa v obrácenom zmysle voči vstupnému kolesu 34 otáčkami málo nižšími, ako sú otáčky vstupného kolesa 34. Krútiaci moment prenášaný z odstředivých závaží 67 na regulačný unášač 33 núti odstředivé závažie 67 zaujat polohu, v ktorej je radiaca spojka 30 zopnutá, avšak zopnutie radiacej spojky 30 bráni obmedzeniu pohybu odstředivých závaží 67 obvodovou častou 97 obmedzovací bubon 72.2315 413 higher for the input gear 4. When the drum speed 22 is relatively low and the torque transmitted by the regulating carrier 23 is relatively large, the centrifugal weights 104 occupy the position in which the shift clutch 20 is engaged, the freewheel clutch 26 prevents the cage 21 from rotating. and the transmission 5 slows the rotation of the output wheel 25 relative to the rotation of the input wheel 24 in the same direction of rotation. When the drum speed 22 or the torque transmitted by the control carrier 23 is relatively increased, the centrifugal effects of the centrifugal weights 184 overcome the reversing effects of the forces of the control carrier 23 and the centrifugal weight 184 assumes the position in which the shift clutch 20 is engaged. of the satellites with the drum 22 and rotate with the input wheel 24, the output wheel 25 and the control carrier 23 at the same speed. The control carrier 23 is rigidly connected to the central shaft 7, rigidly coupled to the input gear 34 of the selector gear 6. When transmitting torque from the input wheel 34 to the crankshaft 8, i.e. during engine braking or engine starting by towing the vehicle, 10, it engages automatically in a known manner by effecting the transmission of torque from the regulating carriers 23, 13 to the centrifugal weights 104, 103 which occupy a position in which the shifting clutches 20, 10 are firmly engaged. Thereby, all the rotational parts of the gear 5, the input gear 4, together with the input wheel 34 and the gripper 27 are connected together as a single rotating unit. The transmission of torque from the carrier 27 to the carrier 19 is effected by the centrifugal weights 18 of the clutch clutch 3 when the engine is started by towing the vehicle, and also by the centrifugal weights 27, known in the art. Accordingly, when transmitting torque from the shaft 8 to the input wheel 34, all rotationally rotating, with the central shaft 7, coaxial parts of the starting clutch 2 of the starting clutch 3, the input transmission 4, the transmission 5, the central shaft 7 and the input wheel 34 in the same direction of rotation except in the cases of blocking of the cage 11 and cage 21, as described above, wherein the rotation of the input wheel 34 relative to the carrier 27 may be equal or slower according to the clutches of the clutches 16, 26; 20. When the torque is transmitted from the input wheel 34 to the carrier 27, in the sense of the rotation of the crankshaft 8 of the engine, the speed of the carrier 27 at the input wheel 34 is identical. The rotational parts of the input transmission 4 and the transmission 5 which are coaxial with the central shaft 7, together with the central shaft 7 and the input wheel 34, can only rotate in terms of the rotation of the crankshaft 8 of the engine. In the forward travel preselection, the control arm 57 is rotated about the pivot axis 58 to a position where the axis 1B3 of the control position 57 aligns with the plane A d and the stepped pin 53 of the control lever 57 keeps the slider 55 in the position 55 identifies with the plane 107 passing through the axes of the spherical stones 41, 51, 81, 91 and the stones 41, 51, 81, 91 occupy positions in which the freewheel clutch 36 of the selector gear 6 is in normal function by means of the above described means. the freewheel clutch 48 of the reverse gear 29 is disengaged, i.e. the projections 49 prevent the freewheel bodies '93 from coming into contact with the functional surface of the hub 54, the two-sided cam 78 is rotated so that the pin 77 of the transfer fork 76 extends into the extension 116 of the double-sided cam 78 and the spring 105 forces the sliding fork 76 and the limiting drum 72 to a position in which the circumferential portion 97 of the limiting drum 72 does not extend over the drum 32 and does not prevent the centrifugal weights 67 from assuming a position in which the shift clutch 30 is engaged. the contour of the drum 32, the protrusion 89 of the locking arm 88 does not interfere with the teeth 75 of the transfer hub 73. This allows free rotation of the hub 54 and the sun wheel 45, free rotation of the hub 44 in terms of rotation of the engine crankshaft 8; a free rotation of the transfer hub 73 and thus 1 free rotation of the output shaft 9 of the gearbox is allowed. When transmitting the torque from the input wheel 34 towards the output shaft 9, the input wheel 34 turns the output wheel 35 of the selector gear 6 in the same direction of rotation by means of double bars 37. The output wheel 35 is rigidly coupled to the drum 32 supporting the centrifugal weight 67 of the shifting clutch 30. Against the effects of the centrifugal weights 67, the force of the regulating carrier 33 is proportional to the amount of torque exiting the selector gear 6, provided by a force feedback mechanism. as described above for the input gear 4 to the shift clutch 18. When the drum speed 32 is relatively low and the torque transmitted by the control carrier 33 is relatively large, the centrifugal weights 67 occupy the position in which the shift clutch 30 is disengaged, the freewheel clutch 36 the net cage 31 rotate in the opposite direction to the rotation of the input wheel 24, and the selector gear 8 slows the rotation of the output wheel 35 relative to the input wheel 34 in a consistent sense of rotation. The output wheel 35 rotates in the same way as the output shaft 9. In this case, by means of the twin satellites 47 of the reverse gear 29, the central wheel 45 together with the hub 54 rotates with respect to the rotation of the input wheel 34 but at lower speeds than the input wheel 34. 32 or a reduction in torque transmitted by the regulating carrier 33, the centrifugal effects of the centrifugal weights 67 overcome the reversing effects of the forces of the regulating carrier 33 and the centrifugal weights 87 assume the position in which the shift clutch 30 is engaged. and rotating together with the input wheel 24, the output wheel 25, the adjusting driver 33, the output shaft 9 and the sun gear 45 at the same speed as one unit. When selecting forward travel and transmitting torque from the carrier 27 to the output shaft 9, the gear shifting is effected such that in the 1st gear the freewheel clutches 16, 28, 36 are engaged and the gear clutches 10, 20, 30 are disengaged Shifting clutch 10, overrunning clutches 26, 36 are engaged in 2nd gear, overrunning clutches 20, 30 and overrunning clutch 16 are engaged, in 3rd gear, overrunning clutches 10, 20 and overrunning clutch 36 are engaged, overrunning clutches 16 are disengaged 26 and guide clutch 30, in 4th gear the clutches 10, 20, 30 are engaged, the freewheel clutches 16, 26, 36 are disengaged, so that in the 4th gear the output shaft 9 rotates at the same speed as the carrier 27 If necessary, the 4th gear can be disengaged by mechanically actuating the shift fork bar 109 by moving the limiting drum 72 towards drum 32 such that the peripheral portion 97 restricts the movement of the centrifugal weights 67a in the manner described above does not allow the centrifugal weights 67 to assume the position at which the shift clutch 30 is engaged. When selecting the forward travel and transmitting the torque from the output shaft 9 to the input wheel 34 and hence the method described above for the gripper 27 when starting the engine by towing the vehicle or braking, the torque transmitted from the regulating gripper 33 to the centrifugal weight 67 forces 67 to assume a position in which the shifting clutch 30 is firmly engaged, so that the output shaft 9 rotates at the same speed as the gripper 27. At the neutral position, the control arm 57 is rotated about the axis of the pivot pin 58 to the position is aligned with the plane A n or A 2 and the gate 55 occupies a position in which the plane N of the gate 55 or the plane N2 of the gate 55 align with the plane 107 passing through the axis of stones 41, 51, 81, 91 and stones 41, 51, 81 91 occupy positions in which it is idle by the means described above The clutch 48, 36 further disengages the clutch 30 by moving the limiting drum 72 to a position in which the circumferential portion 97 of the limiting drum 72 extends over the drum 32 so as not to allow the centrifugal weights 67 to assume the position in which the clutch 30 is engaged . This allows the free rotation of the hubs 44, 54 in both directions, the free rotation of the drum 32 relative to the satellite carrier 31, the free rotation of the PTO shaft 9, the associated gear selector block 6 and the reverse gear 29 having sufficient degrees of freedom to avoid to force the output wheel 35 to rotate away from the input wheel 34 and vice versa. In the preselection of travel, the control arm 57 is rotated about the axis of the pivot pin 58 to a position where the axis 106 of the control arm 57 aligns with the plane A z and the slider 55 occupies a position where the plane Z of the slider 55 aligns with the plane 107 41, 51, 81, 91 and stones 41, 51, 81, 91 occupy positions in which the freewheel clutch 46 is enabled so that the hub 54 and the central wheel 45 can rotate freely against the sense of rotation of the engine crankshaft 8, but the hub 54 is locked against rotation of the crankshaft 8 of the engine, the overrunning clutch 36 is out of operation and allows free rotation of the hub 44 and the satellite cage 31 in both directions, the shifting clutch 30 is out of operation and protrusions 89 of the locking arm 88 does not interfere with the claws 75 of the transfer hub 73, thereby allowing free rotation of the output h When transmitting torque from the input wheel 34 to the output shaft 9, the satellite cage 31 is forced to rotate in the opposite direction to the rotation of the input wheel 34, and the central wheel 45 is locked to the forced rotation in the rotation of the input wheel 34. the wheel 45 is immobilized on the reverse gear 29 with the freewheel clutch 46. The thus forced relative rotation of the satellite cage 31 against the wheel 34 forces the input wheel 35 to rotate in a reverse direction relative to the input wheel 34 at speeds slightly lower than the speed of the input wheel 34. The torque transmitted from the centrifugal weights 67 to the control carrier 33 forces the centrifugal weight 67 to assume a position in which the shift clutch 30 is engaged, but engaging the shift clutch 30 prevents the movement of the centrifugal weights 67 by the circumferential portion 97 of the limiting drum 72.

Přenos krútiaceho momentu od unášača 27 smerom na výstupný hriadel 9 je potom pri předvolbě spatného chodu zabezpečovaný troma převodovými stupňami, realizovaných vyššie opísanou funkciou vstupného převodu 4 a převodu 5, ktoré sa i pri předvolbě spatného chodu otáčajú v zmysle otá238413 čania klukového hriadela 8 motora, a ktorých fiuikcia je rovnaká, ako pri předvolbě jazdy vpřed. Pre předvolbu jazdy vzad nie je riešené brzdenie motorom ani štartovanie motora vlečením vozidla vzad, čo je možné v případe potřeby realizovat ďalším zazriadením, blokujúcim náboj 54 v obidvoch smeroch otáčania pri předvolbě spatného chodu. Pri předvolbě polohy parkovania je ovládacie rameno 57 natočené okolo osi otočného čapu 58 do polohy, v ktorej os 106 ovládacleho ramena 57 sa stotožňuje s rovinou Ap a kulisa 55 zaujíma polohu, v ktorej sa rovina P kulisy 55 stotožňuje s rovinou 107, prechádzajúcou osami kameňov 41, 51, 81,The transmission of the torque from the carrier 27 towards the output shaft 9 is then ensured by the three reverse gears implemented by the above-described input gear 4 and the gear 5, which rotate in accordance with the reverse gear preselection. and whose fiction is the same as the forward drive preselection. Braking or starting the engine by towing the vehicle backwards is not provided for the preselection of reverse travel, which, if necessary, can be accomplished by a further device blocking the hub 54 in both directions of rotation when preselecting reverse. When the parking position is preselected, the control arm 57 is rotated about the pivot axis 58 to a position in which the axis 106 of the control arm 57 aligns with the plane A p and the slider 55 occupies a position where the plane P of the slider 55 aligns with the plane 107 passing through the axes. stones 41, 51, 81,

91. Poloha kameňov 41, 51 je rovnaká ako i pri předvolbě neutrálnej polohy, číže volnoběžné spojky 36, 46 sú vyřaděné z flink cie, poloha kameňa 81 je 1'ubovol'ná, kameň 91 sa nachádza v rozšíření 95 vybrania 92 kulisy 55, čiže pružina 87 núti výčnelok 89 blokovacieho ramena 88 do záběru s ozubeami 75 presuvného náboja 73 a rozšírenie 95 umožňuje potřebný pohyb ramena 90 tak, aby v případe rozběhu zaparkovaného vozidla zapadol výčnelok 89 do ozubcov 75 a tým bol proti ďalšiemu otáčaniu znehybnený presuvný náboj 73, výstupný hriadel 9 a s ním hnacie kolesa vozidla.91. The position of the stones 41, 51 is the same as when the neutral position is preselected, i.e. the idle clutches 36, 46 are disengaged from the flink, the position of the stone 81 is 1 'arbitrary, the stone 91 is located in the extension 95 of the recess 92 that is, the spring 87 forces the protrusion 89 of the locking arm 88 into engagement with the teeth 75 of the displacement hub 73 and the extension 95 allows the necessary movement of the arm 90 so that the protrusion 89 engages the sprockets 75 when the parked vehicle starts. the output shaft 9 and with it the drive wheels of the vehicle.

Claims (3)

PREDMETSUBJECT 1. Zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky, u ktorého tvoří základný ovládací prvok posuvná kulisa, do ktorej tvarovaných vybraní zasahujú kamene ramién jednotlivých ovládacích elementov, kde blokovacie členy pre jazdu vpřed i vzad sú tvořené volnoběžnými spojkami, výstupné koleso voliaceho převodu je pev-ne spojené s bubnom, na ktorého čapoch sú výkyvné uložené odstředivé závažia, zaberajúce s regulačným unášačom, pevne spojeným s výstupným hriadelom, na tyči je volné otočné uložená obojstranná vačka, zaberajúca s kolíkom vidličky, vyraďovacie krúžky zasahujú kameňami svojich ramien do vybraní kulisy vyznačené tým, že vyraďovacie krúžky (38, 48) sú otočné vedené na volnobežkových kolesách (43, 53), axiálně vedené pomedzl volnobežkovými telesami (43, 53) a sú opatřené výčnelkami (39, 49), zasahujúcimi pomedzi volnobežkové telieska (36, 46), pričom na pozdlžnom drážkovaní (96) je vidličkou [76] axiálně vedený presuvný náboj (73), s ktorým jeA device for the selection of operating modes of an automatic transmission, in which the basic control element is a sliding link, in which the shaped recesses engage the shoulders of the individual control elements, where the forward and reverse blocking members consist of freewheeling clutches; not connected to the drum, on whose pins the centrifugal weights are pivoted, engaged with the regulating carrier, firmly connected to the output shaft, on the rod is free rotatably mounted double-sided cam, engaging with the fork pin, the disengagement rings engage the stones of their arms into the recesses that the disengagement rings (38, 48) are pivotable on the freewheels (43, 53), axially guided between the freewheels (43, 53) and are provided with protrusions (39, 49) extending between the freewheels (36, 46) , taking the longitudinal the spline (96) is an axially guided displacement hub (73) with the fork [76] with which it is VYNÁLEZU pevne spojený obmedzovací bubon (72), v ob vodové j časti (97), ktorého je zo strany čela bubna (32) vytvořená kuželová plocha (92), odstředivé závažia (67) sú opatřené výstupkami (71), zasahujúcimi do vybraní (111) bubna (32), kde výstupky (71) sú zo strany bližše] obmedzovaciemu bubnu (72), opatřené zrazeniami (70).BACKGROUND OF THE INVENTION a rigidly coupled restriction drum (72), in the peripheral portion (97) of which a conical surface (92) is formed from the drum face (32), the centrifugal weights (67) are provided with protrusions (71) extending into the recesses ( 111) of a drum (32), wherein the protrusions (71) are provided on the side of the restriction drum (72) with chamfers (70). 2. Zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky podlá bodu 1 vyznačujúce sa tým, že volnoběžné spojky (36, 46 j sú sdružené do volnoběžného bloku (83) tvoriaceho ucelený montážny celok obsahujúci teleso (61), volnoběžné telesá (43, 53j, volnoběžné telieska (94, 93} a vyraďovacie krúžky (38, 48 j, pričom volnoběžné telesá (43, 53) sú pevne prichytené k tele su (61) volnobežkového bloku.The automatic transmission mode preselection device according to claim 1, characterized in that the freewheel clutches (36, 46j) are combined into a freewheel (83) forming a unitary assembly comprising a body (61), freewheel bodies (43, 53j, freewheel). and the idle rings (38, 48), the freewheel bodies (43, 53) being firmly attached to the freewheel block body (61). 3. Zariadenie na předvolbu prevádzkových režimov samočinnej převodovky podlá bodov 1 a 2 vyznačujúce sa tým, že volnobežkové telesá (43, 53} sú rovnako ako vyraďovacie krúžky (38, 48) zhodné a sú zrkadlovo upravené proti sebe.3. Apparatus for preselecting the automatic transmission operating modes according to items 1 and 2, characterized in that the freewheel bodies (43, 53) are identical to the disengagement rings (38, 48) and are mirrored.
CS829625A 1982-12-23 1982-12-23 Automatic gearbox operating modes preselection device CS238413B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CS829625A CS238413B1 (en) 1982-12-23 1982-12-23 Automatic gearbox operating modes preselection device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CS829625A CS238413B1 (en) 1982-12-23 1982-12-23 Automatic gearbox operating modes preselection device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CS962582A1 CS962582A1 (en) 1985-04-16
CS238413B1 true CS238413B1 (en) 1985-11-13

Family

ID=5445775

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CS829625A CS238413B1 (en) 1982-12-23 1982-12-23 Automatic gearbox operating modes preselection device

Country Status (1)

Country Link
CS (1) CS238413B1 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
CS962582A1 (en) 1985-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7198587B2 (en) Transmission with selectable braking one-way clutch
US7824292B2 (en) Rear wheel drive automatic transmission with a selectable one-way clutch
US6085607A (en) Power transmission device for vehicle
US4194410A (en) Blocked transmission
EP0522022A1 (en) Multi-mode clutch for change-speed transmissions
US2549125A (en) Transmission
US5280731A (en) Constant-mesh transmission with a chain drive and double disconnect reverse
US9327598B1 (en) Multi-speed transmission with mechanical on-off clutch
US6692400B2 (en) Multi-speed gear hub shiftable under load
US6387006B1 (en) Gearbox
US5643130A (en) Power train of an automatic transmission for vehicle
IL26798A (en) Powershift transmission
US6478710B1 (en) Shifting device for a multi-speed hub for a bicycle
US2749775A (en) Planetary transmission for selfpropelled vehicle
CA1104378A (en) Transmission input decelerating and reversing mechanism
FR2718502A1 (en) Transmission train for automatic transmission for vehicles.
GB2216966A (en) Hydraulic coupling with centrifugal lock-up clutch slip-clutch
CN108692009B (en) Hydraulic control device
US6719109B1 (en) Method for controlling a bi-directional clutch
US4186625A (en) Reversible transmission
US7229379B2 (en) Transmission device for land vehicle, such as a cart
US4576269A (en) Automatic multispeed transmission for vehicles with manual means for prohibition of engagement of a centrifugal clutch
US20180283550A1 (en) Automatic transmission
US3302475A (en) Transmission with lock out of overrun
CS238413B1 (en) Automatic gearbox operating modes preselection device