CS207701B2

CS207701B2 - Device for supplying the fuel in the combustion engine

Info

Publication number: CS207701B2
Application number: CS732479A
Authority: CS
Inventors: Edward C Wood; James F Eversole
Original assignee: Dresser Investments
Priority date: 1972-04-06
Filing date: 1973-04-06
Publication date: 1981-08-31
Also published as: DE2316878A1; NL7304677A; ZA731940B; FR2179172A1; JPS49100415A; FR2179172B1; IT983674B; BE797809A; CA982895A; SU579935A3; GB1428475A; JPS5636298B2; ES413412A1; AU5406173A; IN139486B; SE419885B; AR194065A1; BR7302513D0

Description

Vynález se týká zařízení pro přivádění paliva do spalovacího motoru.

U většiny běžně užívaných benzinových motorů pro automobily jsou palivo· a vzduch odměřovány a směšovány pomocí karburátoru, připojeného k sacímu potrubí motoru. Ačkoli se tyto karburátory, vyráběné různými výrobci, v detailech liší, jsou v podstatě podobné a byly po dobu mnoha let považovány za v podstatě uspokojivé pro přívod adekvátního· množství spalovací směsi do motoru.

S kritickým tlakem ve škrticím ventilu, který je výsledkem dostatečné úrovně sacího podtlaku v potrubí, dochází ke vzniku zvukové rychlosti toku a obvyklý karburátor poskytuje rozptýlené částice poměrně uspokojivé velikosti pro efektivní spalování. Kritický tlak obnáší v podstatě 53 procent tlaku atmosférického a ve vakuových jednotkách činí cca 48,53 kPa, kdy je nazýván „prahovým vakuem“. Při zatížení nebo akceleraci však sací podtlak v potrubí ostře klesá na úroveň, která leží pod prahovou hodnotou a může být nyní sotva udržována, nazývanou „nenasycený bod“, takže výše uvedené uspokojivé vytváření částic rychle ustává. Pro typický karburátor nastává nenasyceny bod při sacím podtlaku o hodnotě 48,529 kPa až 47,323 kPa. Slabé rozprašování vede k sla bému směšování vzduchu s palivem a ke špatné distribuci směsí k válcům, což má za následek špatné využití paliva a vysoké znečištění v okamžiku největšího výfuku. Tudíž běžný karburátor charakteristicky vytváří směs, poskytující výfukové zplodiny s nízkým obsahem nečistot pouze při. relativně vysokém sacím podtlaku v potrubí o hodnotě cca 40,529 kPa. Zatímco· při úrovních vakua pod touto hodnotou poskytuje směs, vytvářející výfukové zplodiny s vysokým obsahem nečistot.

S příchodem ekologických nařízení, zavedených nedávno různými vládními ustanoveními, kladoucích požadavek značného snížení obsahu nečistot ve výfukových plynech v budoucí výrobě automobilů, bylo brzy zkonstatováno, že neúčinnost karburátoru byla per se významným faktorem ve vztahu k celkovému problému. Proto- byla za účelem snížení obsahu nečistot navržena a vyzkoušena různá opatření, jako například reicirkulace výfukových plynů, užití katalytických konvertorů atd. Žádný z těchto návrhů nebyl však schopen se úspěšně přiblížit nízkým úrovním obsahů nečistot, předepsaným normami.

Vynález se proto týká zařízení pro přivádění paliva do spalovacího motoru, a vychází z konstrukce se skříní, opatřenou vstup ním otvorem a výstupním otvorem, který je spojem se sacím potrubím motoru, mezi otvory je průtokový kanál opatřený difusorem a tvořený protilehlými stěnami, z nichž nejméně dvě mají šikmé plochy tvořící sbíhavé úseky s hrdlem mezi nimi, přičemž nejméně jedna ze stěn tvořících průtokový kanál je pohyblivá kolmo к ose průtokového kanálu, a soustava pro přívod paliva obsahuje nejméně jeden otvor pro zavádění kapalného paliva do průtokového kanálu.

Vynález záleží v tom, že rozbíhavý úsek difusoru má pod hrdlem úhel mezi jednou ze šikmých ploch každé stěny a mezi osou průtokového' kanálu v rozmezí 2,5° až 5°, a že otvor pro palivo je umístěn v průtokovém kanálu nad hrdlem.

Podle jiného provedení vynálezu je každá ze stěn, opatřených šikmými plochami, pohyblivá kolmo к ose průtokového kanálu a každá z těchto pohyblivých stěn je souměrná vůči ose průtokového kanálu.

Podle výhodného provedení vynálezu je na každé z pohyblivých stěn umístěn sledovač a protilehle umístěné vačkové stěny jsou každý umístěn na otáčivém válci, který je umístěn na příslušném sledovači, přičemž každý vačkový člen je uložen otočně a uveditelný do záběru s příslušným sledovačem pro vyvolání pohybu stěny, a otočením uveditelný do záběru s příslušným sledovačem.

Podle dalšího provedení vynálezu jsou otáčivé válce kinematicky propojeny pro otáčení v opačných směrech к zajištění vzájemně opačného posunutí obou pohyblivých stěn.

Výhodně je na zbývající části rozbíhavého úseku difusoru úhel mezi příslušnou šikmou plochou každé stěny a osou průtokového' kanálu v rozmezí 20° a 70°.

Vynález bude nyní blíže popsán v souvislosti s výkresy.

Obr. 1 je schematické znázornění vzduchopalivového systému, zahrnující zařízení pro přívod palivové směsi do spalovacího motoru.

Obr. 2 je vnější pohled na zařízení podle vynálezu v šikmém průmětu částečně rozložené.

Obr. 3 je řez podle čáry 3—3 na obr. 2.

Obr. 4 je řez podle čáry 4—4 na oibr. 2.

Obr. 5 je řez v podstatě podle čáry 5—5 v obr. 3.

Obr 6 (a) až 6 (e) znázorňují různé konfigurace průtokového kanálu zařízení podle vynálezu tvořící Venturiho průřezy.

Obr. 1 znázorňuje zařízení pro přivádění paliv-a, obsahující směšovací a modulační přístroj 10, připojený к sacímu potrubí 12 spalovacího motoru 14, znázorněného obrysovou čarou. Směšovací a modulační přístroj 10, který bude podrobně popsán níže, nasává vzduch z okolního prostoru, zatímco palivo je přiváděno z palivové nádrže 16 automobilu.

Otočení spínače zapalování 18 způsobí činnost palivového čerpadla 19, dopravujícího palivo z nádrže 16 do filtru 20. V závislosti na spotřebě je filrované palivo buď vedeno dále vedením 21 nebo se vrací vedením 22 přes zúžení 23 do nádrže 16. Na výstupu z filtru 20 je umístěn regulátor 27, vytvářející tok s regulovaným tlakem vstupující do kompensačního regulátoru 28 tlaku. Úkolem kompensačního regulátoru 28 je vypouštění paliva buď do jehlového ventilu 29, nebo do návratné smyčky 30, která má zúžený otvor 31 vracející přebytek paliva do palivové nádrže 16. Jehlový ventil 29 je činně spojen se zařízením 10 za tím účelem, aby v podstatě prováděl regulaci přívodu paliva ve funkci rychlosti, zatímco spotřeba paliva ve funkci zatížení a podobně je kompensována regulátorem 28. Činnost regulátoru 28 je určována podtlakem v sacím potrubí 32, vyvolávaným pomocí vedením 33. Prostřednictvím tohoto uspořádání jsou změny úrovně podtlaku okamžitě přenášeny vedením 34 do jinak utěsněné komory 38.

Jehlový ventil 29 je řízen škrticí klapkou, stejně jak je tomu v zařízení 10 pro· přívod paliva a vzduchu v rámci odezvy na provozní potřeby motoru. Obtokové vedení 39 slduží pro obejití kompensačního regulátoru 28 a zavádění paliva do přívodního vedení 40 v místě, ležícím mezi jehlovým ventilem a zařízením 10. Obtokové vedení 39 zahrnuje tlakový akumulátor 41, umístěný mezi dvojicí pružinou zatížených zpětných ventilů 42 a 43. Funkce, obtokového vedení 39 je podrobněji popsána v závislé přihlášce CR 1, avšak v podstatě poskytuje toto vedení doplňující množství paliva během period zrychlení.

Do systému pro řízení množství paliva lze případně zahrnout dvě pomocná vypouštění vedení 47 a 48 pro vypouštění vzduchu, která vyvolávají změny úrovně vakua, přiváděného do komory 38, v závislosti na vnějších teplotních podmínkách, spojených s činností motoru. Vypouštěcí vedení 47 obsahuje termostatem řízený ventil 49 nebo pod., který má hlavičkové čidlo nebo vhodný dvoj kovový člen 51, reagující na teplotu motoru. U tohoto uspořádání se při startování za studená ventil 49 otevře a postupně se při ohřevu motoru až na pracovní teplotu uzavírá. Podobně zahrnuje vypouštěcí vedení 48 termostaticky řízený ventil 50, opatřený snímačem nebo bimetalickým prvkem 52, reagujícím na teplotu vzduchu ve vstupu do zařízení 10. V případě, že teplota vzduchu v přívodním prostoru leží pod optimální hodnotou nehledě к tomu, je-li motor teplý nebo studený, snímač 52 dá podnět к úměrnému otevření ventilu 50. Zvětšení otevření jednoho nebo obou vypouštěcích vedení 47, 48 pro vypouštění vzduchu má za následek snížení účinné úrovně vakua v komoře 38, umožňující zvětšení množství paliva, tekoucího do směšovacího a modulačního zařízení 10 v souladu s jeho potřebami.

Směšovací a modulační zařízení 10 bude nyní popsáno v souvislosti s obr. 2 až 5. Jak je na těchto- vyobrazeních znázorněno, obsahuje zařízení 10 podlouhlý kryt 55, opatřený vnitřním ústředním průtokovým kanálem 56. Průtokový kanál 56 je ve vertikálním směru ve spojení se sacím potrubím 12, uloženém v podobě obdélníkové základny 57. Horní základna 58, nesená příčkou 59, vymezuje vstupní otvor vzduchu do průtokového kanálu 56.

Geometrické uspořádání průtokového kanálu 56 je definováno větším množstvím navzájem přilehlých podpěr, připevněných к sobě navzájem v pravém úhlu a vytvářejících ohrazení. V jednom směru napříjč к ose průtoku, je uspořádána dvojice protilehlých, navzájem oddálených nepohyblivých členů 61 a 62, mezi nimiž je kolmo uspořádána dvojice navzájem oddálených protilehlých, relativně pohyblivých stěn 63 a 64. Tyto stěny 63 a 64 mají v podstatě symetrickou konstrukci a jsou protilehle upevněny v příčných kanálech 67 a 68, vymezených mezi horní plochou obdélníkové základny 57 a dolní plochou příčky 59. Celní plochy 65 a 66 hran těchto stěn jsou oddálené, čímž tvoří průchod 56 Venturiho průřezu předem určené geometrické konfigurace, který probíhá mezi nimi vertikálním směrem. Za účelem reakce na potřeby motoru je alespoň jedna a s výhodou však obě stěny 63 a 64 vzájemně do strany pohyblivé vzhledem к к ose průtoku i vůči sobě navzájem, za účelem zvětšování a zmenšování Venturiho průtočné φ lochy.

Pohyb stěn 63 a 64 je vyvoláván přes škrticí vazební člen činně spojený s dvojicí 69 a 70 nesoucích záběrné ozubené sektory a upevněných vně krytu 55. Ramena 69 a 70 jsou otočně upevněna к otočně uloženým příčným hřídelům 73 a 74, které rotačním pohybem přemisťují vačkové členy 75 a 76. Každý vačkový člen 75, 76 obsahuje obloukový vačkový výřez 77, ve kterém je uložen otáčivý válec 78. Centrální podélné vybrání 79, umístěné uvnitř mezi bočními stěnami 80 a 81, je přizpůsobeno otáčivému pohybu otáčivého válce 78. S každým z vačkových členů 75, 76 je pomocí bočních ramen 93 laterálně spojena dvojice oddálených podélných sledovačů 96 a 97, spojených závitem se zadní stranou přiřazených stěn 63 a 64 a kluzně uložených v otvorech 99 a 100 bočních stěn. Tímto způsobem vyvolá natočení příčných hřídelů 73 a 74 stranový pohyb stěn 63 a 64 prostřednictvím sledovačů 96 a 97, pohyblivě uložených ve válečkových ložiskách 98, z nichž jedno je znázorněno· Stupeň přemístění by měl být ovšem regulován ve funkci spotřeby stroje v předem stanovené úměrnosti s přívodem paliva. Toho může být dosaženo různými úpravami, zahrnujícími vhodné určení postupného požadovaného stoupání vačky, daného výřezy 77.

Pomocí výše uvedeného uspořádání je vzduch přiváděn do vtokového úseku 82 průtokového kanálu 56, jehož vstupní otvor je definován hladce zaoblenými obrysy 83 horní základny 58. Vnitřní čelní strana 84 příčky 59 zužuje vtokový úsek až do plynulého ukončení těsně nad sbíhajícími se vrcholovými částmi stěn 63 a 64. Tyto stěny se dále sbíhají až do bodu maximálního zúžení, označeného jako hrdlo 88, pod kterým průtokový kanál 56 se téměř ihned a hladce rozšiřuje do „primárního“ rozbíhavého úseku 89 difusoru. Dále směrem dolů rozbíhavý úsek 89 difusoru ostře přechází do zbývající části 90, která se rozšiřuje silněji až do místa, v němž splývá s rozbíhavým otvorem 91 v základně 57. Současně je palivo z nádrže 16 plynule dopravováno v požadovaném množství přívodním vedením 40, procházejícím napříč do přítokového úseku, umístěného na protější straně a v podstatě lícujícího s vertikálním čelem obrysu 83. Pro zavádění paliva do proudu vzduchu je palivové vedení 40 opatřeno větším počtem rovnoměrně rozmístěných, jemných otvorů 94 jimiž je palivo' zaváděno ve v podstatě stejnoměrném rozložení na povrch 84 příčky 59.

Počátečního návrhu geometrie pro Venturiho průřez kanálu 56 lze dosáhnout metodou pokusu a omylu pro optima lišáci výkonu u jakékoli určité konstrukce motoru. Na pro? vaděných testech bylo zjištěno, že i když je možno užít některé variace konstrukce, je nejlepšího výkonu dosaženo v případě, kdy jsou alespoň některé parametry udržovány v rámci relativně úzkých mezí. Za účelem ověření výhod jednotlivých návrhů byly zkouškám podrobeny různé konfigurace stěn 63 a 64 v lícujících dvojicích, které jsou znázorněny na obr. 6 (a) až 6 (e). Z výkresů může být zřejmé, že vstupní úsek má úhel, měnící se od sbíhavosti 0°, mající zaoblený poloměr na 90° v případě (e), až poloviční úhel 0 45° v případě (c) a 24° v případech ostatních. Přitom se poloviční úhel β primárního rozbíhavého úseku 89 difusoru měnil od 3° do 4°30‘ v rámci účinné délky od 2,86 do 4,78 cm, zatímco se poloviční úhel a sekundárního úseku 89 difusoru měnil od 21° do 23°.

Výsledky testu při ustáleném stavu a při srovnatelných poměrech vzduchu ku palivu (X/P) jsou za účelem stanovení kritérií konstrukce a úrovní nenasycení pro tyto různé geometrické konfigurace udány v tabulce 1.

Při interpretaci těchto výsledků bude zřejmé, že tyto testy byly prováděny za účelem stanovení počátečních kritérií konstrukce, a budiž rovněž konstatováno, že automobil, vybavený karburátorem, nepodobným zařízení v tomto popise, je neřiditelný při těchto velmi nízkých poměrech vzduchu ku palivu. Dále budiž za účelem zlepšení porozumění výsledkům testů poznamenáno, že by podle běžných norem standardní automobilový motor v dobrém jízdním stavu vytvářel průměrně 900 ppm nespálených uhlovodíků (HC), 3,9% kysličníku uhelnatého (CO) a 1075 ppm kysličníku dusíku (NO_X) během normálního provozu při poměrech vzduchu ku palivu řádově 14 až 15 : 1.

I

Na bázi výše uvedených údajů včetně pozorovaného obecného vzhledu -aerosolu, který .může být pozorován užitím průhledného· kanálu z plastické hmoty a operační •odezvy vozu, u nichž byly uplatněny byla vložka (b) shledána o něco lepší z hlediska· výfukových plynů než vložka (d] a obě vložky (b) a (d) byly ze stejného· hlediska shledány lepšími než vložky ostatní. Nejnižšího nenasyceného vakua bylo dosaženo prostřednictvím vložky (c). Z těchto úvah vyplynulo, že by poloviční úhel primárního difusoru měl ležet v rozmezí 2,12° až 5° pro sevřený úhel v rozmezí 5° až 10°, přičemž sevřený poloviční úhel sekundárního difusoru činí 20° až 30°. Přitom by · poloviční úhel vstupního otvo-ru měl činit 20° až 70°. K rozdílným, •výkonům mezi jednotlivými konstrukcemi bylo rovněž zjištěno, že výsledné podtlaky sacího' potrubí motoru, jichž · bylo dosaženo pomocí přístroje podle vynálezu, byly řádově o 3,4 kPa až 6,8 kPa vyšší než hodnoty, v podstatě existující u obvyklých· karburátorů. Tento rys sám svědčí o účinnějším spalování paliva v motoru.

Vložky 63, 64 (obr. 6) Nenasycení (kPa)	km./hod.	Vakuum (kPa)	Tabulka· 1	NOx PPm	V/P ku 1
CO %	CO2 PPm	HC ppm
(a)	80	55,56	0,16	11,9	20	330	18,2
9,132	72	50,01	0,19	10,9	35	120	19,5
	naprázdno	47,46 až 62,66	0,10	11,9	92	105	18,2
(b)	80	55,56	0,14	11,8	12	320	18,3
10,13	70,5	48,39	0,16	10,4	28	93	20,4
	naprázdno	49,06	0,10	11,9	68	135	12,2
(c)	80	52,8	0,17	11,9	12	408	18,1
9,132	68,5	45,3	0,23	10,6	51	165	20,0
	naprázdno	50,1	0,17	12,5	75	150	17,3
(d)	80	55,9	0,18	11,9	12	305	18,2
91,124	69,5	49,06	0,20L	10,8	35	97	19,7
naprázdno	49,7	0,25	11,5	125	113	18,5
(e)	B0	56,26	0,18	11,9	16	385	18,2
8,133	72	52,3	0,20	11	35	205	19,3
naprázdno	48,1	0,10	11,5	88	150	18,7

stěny, označené 63 až 64 na obr. 6.

Při užití vložky (c) byly pak prováděny změny celkového sevřeného· úhlu difusoru za účelem stanovení efektu, týkajícího se nenasyceného vakua, jejichž výsledky jsou uvedeny · v tabulce 2.

Tabulka 2

Celkový sevřený úhel pr 'márního difusoru (Ί	Nenasycené vakuum (kPa)
3,5	9,5
4,4	8,8
5,3	8,8
6,0	8,5

Celkový sevřený úhel Nenasycené vakuum primárního difusoru (kPa.) (°)

7,0

7.3

8.3

9.4

9.5

7.5

7.8

8.5

8.8

Na této bázi nastává nejnižší · nenasycení při celkovém sevření úhlu primárního difusoru v rozmezí 6,5° až 9°. .

Při užití vložky (d) při zvětšujícím se· vakuu byla získána ’ další data, uvedená v ta-, bulkách 3 a 4, .

Tabulka 3

Testovaná jednotka

Dvoukomorový karburátor

Rychlost km/h80

Vakuum (kPa)47,5

CO (^lO/o)0,13

CO2 (%)11,5

NO_X (ppm)335

V/P18,7

HC (ppm)8

8080

37,3 47,538,9

0,17 0,120,18

10,7 12,110,6

150 570270

19,9 17,920,0

12 12

Tabulka 4
	Testovaná jednotka	Dvoukomorový karburátor

Rychlost km/h	78	75	72	78	76	72“
Vakuum (kPa)	30,1	28,9	23,9	25,1	23,3	20,3
CO (%)	0,13	0,16	0,19	0,17	0,2	0,3
CO2 (- %)	11,2	10,9	10,4	11	10,9	10,6
HC (ppm)	8	10	.28	10	12	68
NOx (ppm)	520	290	120	690	600	290
V/P	19,2	19,6	20,3	19,4	19,7	19,9

“ při selhání

Výsledky uvedené v tabulce 4 jsou obzvláště známé, neboť poskytují porovnání dvou systémů pří velkém zatížení, kdy došlo· k produkci 'největších objemů -a nejvyšší koncentrace NO_X. Opět je důležité vzít v úvahu, že výše uvedené údaje jsou porovnání v klidovém -stavu, jelikož automobil, opatřený karburátorem, -se při těchto poměrech V/P nemůže řídit. Přesto je zřejmé, že testovaná jednotka měla lepší výkon, vyplývající z nízkého obsahu NO_X—, zatímco vůz, -opatřený karburátorem, selhal při poměru V/P 19,9 a dával pomalejší činnost než testovaná jednotka. Dále podtlaky v sacím potrubí byly u zařízení podle vynálezu ' vyšší o 3,4 až 5,1 kPa, což vyznačuje vzrůstající účinné spalování.

Shora je popsán nový přístroj pro přívod spalovací směsi ke spalovacímu motoru, který účinně redukuje množství nečistot ve výfukových plynech motoru. Vytvořením, průtokového kanálu o Venturiho průřezu, procházejícího zařízením, který může být -snadno měněn podle potřeb motoru, týkajících se toku, je zařízení - jednoduché, avšak schopné rychlé odezvy, tj. dosahuje výsledků, o něž dlouho usiloval jak průmysl, tak i různá vládní nařízení. Činnost zařízení pro střídání nebo změnu Venturiho průtočné plochy -může- být ovšem dosaženo pomocí různých dobře známých vazebních uspořádání, která jsou -schopna pečlivě regulovat boční vzájemné přemísťování jednoho -nebo obou Venturiho členů vůči -sobě navzájem. I když přemístění mezi pohyblivými členy v bočním směru mění průtočnou plochu průřezu kanálu, poskytuje jejich vzájemná úhlová poloha při vymezení průřezu kanálu jejich vzájemný průřez geometricky neměnný.

Přes svou jednoduchost slučuje přístroj podle vynálezu funkce rozprašování paliva, jeho směšování -se -vzduchem a řízení poměru vzduchu a paliva v jediném uspořádání pro snížení obsahu nečistot ve výfukových plynech, zatímco- zachovává -nebo zlepšuje řiditelnost a hospodárnost. Pomocí kritické geometrie Venturiho průřezu je udržována zvuková rychlost v hrdle, jejímž výsledkem j-e poměrně nízká úroveň -nenasyceného -vakua. Proto je vysoký -stupeň rozprašování udržován v potrubí v -rámci širšího rozsahu vakua, než lze dosáhnout pomocí běžných karburátorů. Tato skutečnost vede ke zlepšenému směšování, zlepšenému -rozvádění k jednotlivým válcům -a k chudší směsi vzduchu s palivem, která přispívá k nižšímu obsahu nečistot ve výfukových zplodinách při o mnoho příznivějších nákladech, než je tomu -u dosavadních zařízení, sloužících podobnému účelu.

I když byl přístroj popsán -ve -spojení s převodem hořlavé -směsi do- -spalovacího- motoru za připojení k nasávacímu potrubí, neznamená tato -skutečnost -omezení, jelikož lze zařízení případně -užít pro- napájení jednoho nebo více jednotlivých válců tohoto motoru. Dále, podobně neznamená -omezení ani jeho užití ve -spojení se spalovacím motorem, jelikož jej může- být užito ve spojení -s jakýmkoli -zařízením, vyžadujícím směs rozprášeného paliva a vzduchu zde popsaného -typu v rámci širokého rozmezí rozdílových tlaků.

Jelikož může být ve výše uvedené konstrukci provedeno· mnoho změn -a jelikož lze zhotovit mnoho podobných, zdánlivě značně -odlišných provedení vynálezu, aniž by došlo k odchýlení -od jeho myšlenky, je zřejmé, že všechny -skutečnosti, obsažené ve výkresech -a popisu je nutno vykládat v ilustrativním a nikol omezujícím -smyslu.

Claims

1. Zařízení pro přivádění paliva do spalovacího motoru, se skříní opatřenou vstupním otvorem a výstupním otvorem, který je spojen se sacím potrubím motoru, mezi otvory je průtokový kanál opatřený difusorem a tvořený protilehlými stěnami, z nichž nejméně dvě mají šikmé plochy, tvořící sbíhavé a rozbíhavé úseky s hrdlem mezi nimi, přičemž nejméně jedna ze stěn tvořících průtokový kanál je pohyblivá kolmo к ose průtokového kanálu, a soustava pro přívod paliva obsahuje nejméně jeden otvor pro zavádění kapalného paliva do průtokového kanálu, vyznačující se tím, že rozbíhavý úsek (89) difusoru má pod hrdlem (88) úhel (Θ) mezi jednou ze šikmých ploch každé stěny (64, 6₍3) a mezi osou průtokového kanálu v rozmezí 2,5° až 5°, a otvor (94) pro· palivo je umístěn v průtokovém kanálu (56) nad hrdlem (88).

2. Zařízení podle bodu 1, vyznačující se tím, že každá ze stěn (63, 64), opatřených šikmými plochami, je pohyblivá kolmo к ose průtokového kanálu, a každá z těchto pohyb livých stěn (63, 64) je souměrná vůči ose průtokového kanálu.

3. Zařízení podle bodu 2, vyznačující se tím, že na každé z pohyblivých stěn (63, 64) je umístěn sledovač [96, 97) a protilehle umístěné vačkové členy (75, 76) jsou každý umístěn na otáčivém válci (78), který je umístěn na příslušném sledovači (96, 97), přičemž každý vačkový člen (75, 76) je uložen otočně a uveditelný do záběru s příslušným sledovačem (96, 97) pro vyvolání pohybu stěny (63, 64) a otočením uveditelný do záběru s příslušným sledovačem.

4. Zařízení podle bodu 3, vyznačující se tím, že otáčivé válce (78) jsou kinematicky propojeny pro otáčení v opačných směrech к zajištění vzájemně opačného' posunutí obou pohyblivých stěn (63, 64).

5. Zařízení podle bodů 1 až 4, vyznačující se tím, že na zbývající části (90) rozbíhavého úseku (89) difusoru je úhel («·) mezi příslušnou šikmou plochou každé stěny (63, 64) a osou průtokového kanálu v rozmezí 20° až 70^p.