CN2808997Y - 高速铁路斜拉桥主梁 - Google Patents
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Abstract
高速铁路斜拉桥主梁，涉及一种高速铁路斜拉桥的主梁。预应力混凝土箱梁、加劲钢桁梁组成，加劲钢桁梁底部与预应力混凝土箱梁结合在一起，斜拉索锚固在预应力混凝土箱梁上，加劲钢桁梁中间布置高速轨道。本实用新型充分发挥加劲钢桁梁与预应力混凝土箱梁箱梁各自的材质优势和物理特性，根据主梁在斜拉桥中既受强大的轴向压力又受较大弯矩的力学特点，采用预应力混凝土箱梁箱梁与加劲钢桁梁结合在一起，作为铁路斜拉桥的主梁，有利于采用整体道床和有碴桥面。具有良好的行车平稳性，并能降低列车通过时的噪声，保证高速铁路安全行车的舒适性，改善对周围环境的影响。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种高速铁路斜拉桥的主梁。
背景技术
随着我国社会经济的快速发展，客货运输总量不断攀升，结合中国国情——人口众多、能源紧缺、土地资源宝贵。巨大的旅客运输市场需要大容量、节能、环保的轨道交通，来满足人们对速度、舒适、安全旅行生活质量日益增长的要求。因此，我国的高速铁路建设迫在眉睫，跨越大江、大河的高速铁路桥梁应运而生，大跨度高速铁路桥梁的特殊性要求新结构、新材料、新工艺的创新推广。
近二十年来，斜拉桥以其轻巧、美观、经济、适用，已得到广泛应用。斜拉桥结构用于单独的铁路桥，特别是用在高速铁路的桥梁，其主梁既要具有足够的重力，又必须具有较好的抗竖弯和抗侧弯的截面刚度。高速铁路桥梁梁体具有适当的重力，其目的在于使斜拉索在成桥状态保持足够大的恒载张拉力，形成具有重力刚度较大的斜缆索承重体系，使其在活载作用下的非线性变形减至最小，尽可能降低非弹性变形对桥梁竖向刚度的不利影响。而主梁截面具有适当的刚度，主要是从构造上使其成为高速铁路桥梁的躯干，形成在塔、梁、索之间的劲性连系。
基于上述的结构要求，单纯采用现有的钢或混凝土一般梁式结构，很难达到上述目标。为此需要设计新的高速铁路斜拉桥主梁。
发明内容
本实用新型的目的是针对上述现状，旨在提供一种对水流小、设计简单、工程量和施工难度低、工期短、对工程地质要求低、适用范围广的高速铁路斜拉桥主梁。
本实用新型目的的实现方式为，高速铁路斜拉桥主梁，由预应力混凝土箱梁、加劲钢桁梁2组成，加劲钢桁梁底部与预应力混凝土箱梁结合在一起，斜拉索锚固在预应力混凝土箱梁上，加劲钢桁梁中间布置高速轨道5。
本实用新型采用预应力混凝上箱梁箱梁1与加劲钢桁梁2结合在一起，作为铁路斜拉桥的主梁，加劲钢桁梁2中间布置行车空间。本实用新型充分发挥加劲钢桁梁与预应力混凝土箱梁箱梁各自的材质优势和物理特性，根据主梁在斜拉桥中既受强大的轴向压力又受较大弯矩的力学特点，采用预应力混凝土箱梁箱梁1与加劲钢桁梁2结合在一起，有利于采用整体道床和有碴桥面。具有良好的行车平稳性，并能降低列车通过时的噪声，保证高速铁路安全行车的舒适性，改善对周围环境的影响。
附图说明
图1为用本实用新型所架桥的示意图
图2为本实用新型结构示意图
具体实施方式
参照图1、2，本实用新型采用预应力混凝上箱梁1与加劲钢桁梁2结合在一起，作为铁路斜拉桥的主梁。加劲钢桁梁2中间布置行车空间，行车空间中有行车限界4。
扁平预应力混凝土箱梁箱梁结构粗重，轴向承压面积集中，整体性强，具有抗侧弯和抗扭转的良好刚性，以其作为承重底盘形成斜拉结构的基本体系。而在桥跨较大条件下，其截面的抗竖弯刚度不可能做大，势将难于承受铁路活载所产生的弯矩，必然出现过大的竖弯变形，无法保证高速铁路安全行车的舒适性。为此，本实用新型的加劲钢桁梁采用如图1所示的无下弦的三角形结构形式，即三角形结构上有钢结构的上弦，下弦为预应力混凝土箱梁1。利用加劲钢桁梁的桁高和高强度钢材，形成具有足够的竖向抗弯刚度的型式特殊的结合梁。其中加劲钢桁梁的上弦及腹杆只在桥梁承受活载时受力，而预应力混凝土箱梁箱梁在与加劲钢桁梁结合成梁，除共同承受桥面活载外，在成桥过程中全部恒载所产生的梁上局部弯矩和斜拉索力的水平分量，则均由预应力混凝土箱梁箱梁1截面单独承担。
预应力混凝土箱梁箱梁是一种整体性的桥面系结构，有利于采用整体道床和有碴桥面。具有良好的行车平稳性和降低列车通过时的噪声，改善对周围环境的影响。
Claims (1)
1、高速铁路斜拉桥主梁，其特征在于由预应力混凝土箱梁箱梁(1)、加劲钢桁梁(2)组成，加劲钢桁梁底部与预应力混凝土箱梁结合在一起，斜拉索(3)锚固在预应力混凝土箱梁(1)上，加劲钢桁梁(2)中间布置高速轨道(5)。
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