CN2440710Y - 摩托车毂刹专用abs拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种专用于摩托车毂刹的ABS拉杆,其特点是,它由测速机构、汽车用ABS电子控制模块及新设计的受控拉杆构成,该受控拉杆的泵体内分为主腔和副腔,主腔与副腔之间设置有电磁阀,主腔活塞和复位弹簧置于主腔内,副腔活塞和复位弹簧置于副腔内,脚踏拉杆一端与主腔活塞杆相连接,另一端与脚踏板相连接,制动拉杆一端与泵体相连接,另一端与制动器相连接。本实用新型安装时不需改动原车结构,能真正达到ABS防抱死效果。

Description

摩托车毂刹专用ABS拉杆

本实用新型涉及一种摩托车制动装置，尤其是运用了目前汽车上普遍使用的ABS控制技术，对传统摩托车制动拉杆进行有针对性地改进设计，从而达到防抱死的制动效果。

毂式摩托车刹车系统具有结构简单、可靠、成本低廉等特点，是目前国内外都在采用的一种结构，特别是国内，以毂式刹车居多，是盘式刹车不可替代的。

摩托车制动系统是利用杠杆原理，通过拉杆或拉丝将制动力传递给刹车摇臂，带动凸轮涨开刹车蹄块，对车轮毂施加制动力，该系统制动力大小取决于人对刹车踏板(刹车手把)的压力，由于人们对车辆控制能力的不同、道路条件的复杂多变，车手在对车辆制动时，不可能很好地根据道路情况的变化而合理地施加制动力，使得车轮会出现抱死现象，车轮便失去了附着力，产生车轮打滑、侧滑，车辆因此失去平衡等不安全因素，从而导致事故的发生。

ABS制动防抱死系统目前多用于汽车，国外少量摩托车也有用过该系统的，该系统的设计是建立在有液压元件的基础上，通过电脑监控车轮制动情况，控制制动分泵中刹车液的压力，来调节制动力矩，防止车轮抱死，而目前摩托车毂式刹车系统中没有液压元件，是机械钢性传递制动力矩，故不能达到防抱死的目的。

摩托车同汽车一样，各方面性能在不断完善，不断发展，安装可靠、先进的ABS制动防抱死系统是完善和发展摩托车安全性能的必然之路。

本实用新型的目的是，设计出一种实用于摩托车毂式刹车的新型受控拉杆，用以替代普通刹车拉杆或拉丝传力的液压机构，该机构能传递刹车拉杆的拉力，同时由现有ABS电脑技术控制其拉力传递的大小，达到对制动力矩的调节，在车轮将要抱死的瞬间，减少制动力矩，达到防止车轮抱死的目的。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是，它由测速机构、汽车ABS电子模块及受控拉杆等构成，受控拉杆又由脚踏拉杆、制动拉杆、泵体、电磁阀、主腔活塞、副腔活塞、保险拉杆、保险锁舌及弹簧等构成，泵体内分为主腔和副腔，主腔与副腔之间设置有电磁阀，主腔活塞和复位弹簧置于主腔内，副腔活塞和复位弹簧置于副腔内，脚踏拉杆与主腔活塞杆相连接，制动拉杆与泵体相连接，保险拉杆连接于踏板拉杆，锥形保险锁舌设置于保险拉杆的锥形空腔内，保险锁舌较大端头与保险拉杆之间轴向设置有膨涨弹簧，在该弹簧的作用下，保险锁舌的较小端头与副腔活塞抵触。

该摩托车毂刹专用ABS拉杆的工作原理是，当脚踩下刹车踏板时，踏板拉杆拉动主活塞移动，对主腔液压油施加压力，由于主腔通往副腔的油道被电磁阀门在弹簧的压力下关闭，主腔形成高压，主腔活塞因此带动泵体同相移动，将踏板制动力以泵体及制动拉杆传递给刹车蹄块，实施制动，当人脚施加制动力过大时，车轮将要抱死的瞬间，ABS电子模块通过测速机构检测出车轮将要抱死的信号，便控制电磁阀工作，电磁阀吸动阀门打开主腔与副腔通道，主腔液压油压向副腔，拉杆与主腔活塞相对于泵体反相移动，使踏板对刹车蹄块压力得以缓和，减压，防止车轮抱死，由于车轮未能抱死，ABS电子模块检测不出抱死信号，控制电磁阀停止工作，阀门自动关闭，主腔又形成高压，继续传递踏板对刹车蹄块的制动力，对车轮制动(在短暂地制动过程中，人对踏板不断地加压程)，如此反复多次，就能有效地吸收车轮抱死的峰值，起到防抱死的效果，当不实施制动时，松开踏板，拉杆失去拉力，在回位簧作用下回位，主副腔内弹簧压动主副活塞回位，副腔内液压油经过电磁阀门(单向阀)流回主腔，各机件回位到初始状态，以便再次制动。

在上述技术方案中，由保险拉杆和保险锁舌所构成的拉杆保险机构是在拉杆内元件(如主、副腔密封圈)失效后，泵体不能传递脚踏板的拉力而让制动失效时，保证制动系统仍然具有原先的制动效果。当ABS拉杆在正常工作时，拉杆拉动主腔活塞工作时，也拉动保险拉杆移动，由于主腔活塞与副腔活塞移动成正比，因此，副腔活塞压动保险拉杆，内保险锁舌不得外移，而让保险拉杆外径不变，与拉杆同步移动。当ABS拉杆内元件非正常工作时，根据拉力传递顺序推出，副腔活塞与保险拉杆不能同步平行移动，因此，保险拉杆内锁舌失去压力，被锁舌弹簧推动外移，内锁舌涨开保险拉杆，使其外径大于锁止口内径时，便自动锁死了泵体与拉杆的相对移动，本ABS拉杆成为一个刚性整体，不具有ABS效果，但具有原先的制动能力，因而保证整个制动系统的可靠性。

为实现上述目的，本实用新型还提供了另一个技术方案，该方案由测速机构、汽车ABS电子模块及受控拉杆等构成，该受控拉杆又由脚踏拉杆、制动拉杆、泵体、电磁阀、活塞、回油通道及弹簧等组成，活塞置于泵体内，脚踏拉杆的一端与脚踏机构相连接，另一端伸入至泵体内与活塞相连接，活塞与脚踏拉杆相连接的一侧充斥液体为高压腔，该腔内设置有复位弹簧，活塞的另一侧为低压腔，活塞两侧腔体之间设置有液体通道，该通道上设置有电磁阀。

本实用新型的优点是，受ABS电子模块控制拉杆结构简单，易于生产，能方便地替代原车毂式刹车中的拉杆或拉丝，不用改动原车结构，对其它构件无任何影响，只要对测速圈做合理设计便能良好地在现有车辆上得以实现，经济性良好，能真正达到ABS防抱死效果。

附图1是本实用新型整体构成示意图。

附图2是本实用新型测速齿圈安装示意图。

附图3是本实用新型选用的本田车系18+12脚ABS电路图。

附图4是本实用新型受控拉杆(一)结构示意图。

附图5是本实用新型受控拉杆(二)结构示意图。

以上附图中，1是测速机构，2是ABS电子控制电脑，3是电源，4是制动踏板机构，5是受控拉杆，6是制动器，7是平钗，8是传感器，9是齿圈，10是后链轮座，11是链轮及链条，12是脚踏拉杆，13是泵体，14是主腔活塞，15是主腔弹簧，16是电磁阀门，17是复位弹簧，18是副腔活塞，19是副腔弹簧，20是制动拉杆，21是保险拉杆，22是保险锁舌，23是锁止圈，24是制动拉杆，25是电磁阀，26是泵体，27是回液通道，28是低压腔，29是活塞，30是高压腔，31是复位弹簧，32是密封圈，33是踏板拉杆。

下面结合附图介绍本实用新型的两个实施例。

实施例一：在本实施例中，测速机构主要是由测速齿圈传感器及支架构成，测速齿圈与车轮同步同速，同相转动。具体安装方式之一(参见附图2)是将测速齿圈镶在后链轮座上，与大链轮平行安装，测速传感器安装在“丁”字型支架上，与齿圈相对垂直安装于后架平钗上；另一种安装方式是将测速齿圈镶在轮毂上，(注：整体式铝合金轮毂)测速传感器安装在“丁”字型支架上，与齿圈相对垂直安装于后架平钗上，或是安装于前减震器上。

本实施例中，选用的是本田车系18+12脚ABS电路，该电路出自由“中国物资出版社”出版，张豫南先生编著的《汽车防抱死制动系统(ABS)结构原理与维修》一书中第174页～175页。如附图3所示，该电路是本田车系18+12脚ABS电路，以ABS电脑为中心，由四个车轮速度传感器，三个电磁阀，三个电磁阀继电器及自诊断接口和电源为主，另外控制电动泵、压力开关和制动灯等，组成外围电路构成汽车ABS电脑工作系统。本实施例摩托车受控拉杆要求ABS模块电路控制的对象为单轮，当车辆制动时，制动开关打开，ABS控制电脑开始工作，车轮速度传感器检测车轮速度信号，并传送至ABS控制模块，经电脑模块运算，得出控制信号，控制电磁阀继电器工作，继电器控制电磁阀开闭，从而完成ABS电脑工作的全过程。以本田车系18+12脚ABS电路为例，电路中仍以ABS电路为主体，保留一个车轮速度传感器(I)，一个电磁阀(II)，一个电磁阀继电器(III)及电源，即可构成完整摩托车单轮ABS电路，它不需要自诊接口、电动泵和多出的传感器、电磁阀、电磁阀继电器，可根据ABS电脑工作要求对非保留电路是省略或是置于合适电位，保证保留系统的正常工作。

具体电气连接方式是，测速传感器输出接至ABS电子控制模块(电脑)的速度传感器信号输入端(2号脚和6号脚)，而该ABS电子控制模块(21号脚)产生的控制信号输出至受控拉杆上电磁阀控制端。摩托车上蓄电池为该ABS电子控制模块提供电源，而该电源是否接通则由与踏板机构连动的开关所控制。

本实施例所给出摩托车毂刹专用ABS拉杆的制动过程如下，当脚踩下刹车踏板时，踏板拉杆拉动主活塞移动(参见附图4)，对主腔液压油施加压力，由于主腔通往副腔的油道被电磁阀门在弹簧的压力下关闭，主腔形成高压，主腔活塞因此带动泵体同相移动，将踏板制动力经泵体及制动拉杆传递给刹车蹄块，实施制动，当人脚施加制动力过大时，车轮将要抱死的瞬间，ABS电脑检测出车轮将要抱死的信号，及时控制电磁阀工作，电磁阀吸动阀门打开主腔与副腔通道，主腔内液压油压向副腔，踏板拉杆与主腔活塞相对于泵体反相移动，使踏板对刹车蹄块压力得以缓和，减压，防止车轮抱死，由于车轮未能抱死，电脑检测不出抱死信号，控制电磁阀停止工作，阀门自动关闭，主腔又形成高压，继续传递踏板对刹车蹄块的制动力，对车轮制动(在短暂的制动过程中，人是对踏板不断地施加压力)，如此反复多次，就能有效地吸收车轮抱死的峰值，起到防抱死的效果，当不实施制动时，松开踏板，拉杆失去拉力，在回位簧作用下回位，主副腔内弹簧压动主副活塞回位，副腔内液压油经过电磁阀门(单向阀)流回主腔，各机件回位到初始状态，以便再次制动。

本实施例所给出摩托车毂刹专用ABS拉杆中，拉杆保险机构是在拉杆内元件(如主、副腔密封圈)失效后，泵体不能传递脚踏板的拉力而让制动失效时，保证制动系统仍然具有原先的制动效果。当ABS拉杆在正常工作时，拉杆拉动主腔活塞工作时，也拉动保险拉杆移动，由于主腔活塞与副腔活塞移动成正比，因此，副腔活塞压动保险拉杆，内保险锁舌不得外移，而让保险拉杆外径不变，与拉杆同步移动。当ABS拉杆内元件非正常工作时，根据拉力传递顺序推出，副腔活塞与保险拉杆不能同步平行移动，因此，保险拉杆内的保险锁舌失去压力，被锁舌复位弹簧推动外移，内锁舌上的退八形状将保险拉杆涨开，使保险拉杆外径大于锁止圈内径时，便自动锁死了泵体与拉杆的相对移动，此时的ABS拉杆成为一个刚性整体，不具有ABS效果，但具有原先的制动能力，因而保证整个制动系统的可靠性。

实施例二：在本实施例中，测速机构、ABS电子控制模块同前例，区别在于受控拉杆。本实施例中的受控拉杆采用的是内置拉杆结构，其具体结构参见附图5。本实施例所给出摩托车毂刹专用ABS拉杆的制动过程如下，当脚踩下刹车踏板时，踏板拉杆拉动主活塞移动，对高压腔内液压油施加压力，由于高压腔通往低压腔的回油通道被电磁阀门在弹簧的压力下关闭，活塞随踏板拉杆的运动而带动泵体做同相移动，这样踏板制动力经泵体及制动拉杆传递给刹车蹄块，实施制动，当人脚施加制动力过大时，车轮将要抱死的瞬间，ABS电脑检测出车轮将要抱死的信号，及时控制电磁阀工作，电磁阀吸动阀门打开回液通道，高压腔内液压油压向低压腔，踏板拉杆与活塞相对于泵体反相移动，使踏板对刹车蹄块压力得以缓和，减压，防止车轮抱死，由于车轮未能抱死，电脑检测不出抱死信号，控制电磁阀停止工作，阀门自动关闭，高压腔又形成高压，继续传递踏板对刹车蹄块的制动力，对车轮制动(在短暂的制动过程中，人是对踏板不断地施加压力)，如此反复多次，就能有效地吸收车轮抱死的峰值，起到防抱死的效果，当不实施制动时，松开踏板，拉杆失去拉力，在回位簧作用下回位，高压腔内弹簧压动活塞回位，低压腔内液压油经过电磁阀门(单向阀)流回高压腔，各机件回位到初始状态，以便再次制动。

Claims (4)

1、一种摩托车毂刹专用ABS拉杆，它组成包括有测速机构、汽车ABS电子模块，其特征在于：其组成中还包括有受控拉杆，该受控拉杆又由脚踏拉杆、制动拉杆、泵体、电磁阀、主腔活塞、副腔活塞、保险拉杆、保险锁舌及弹簧等组成，泵体内分为主腔和副腔，主腔与副腔之间设置有电磁阀，主腔活塞和复位弹簧置于主腔内，副腔活塞和复位弹簧置于副腔内，脚踏拉杆与主腔活塞杆相连接，制动拉杆与泵体相连接，保险拉杆连接于踏板拉杆，锥形保险锁舌设置于保险拉杆的锥形空腔内，保险锁舌较大端头与保险拉杆之间轴向设置有膨涨弹簧，在该弹簧的作用下，保险锁舌的较小端头与副腔活塞抵触。

2、根据权利要求1所述的摩托车毂刹专用ABS拉杆，其特征在于：ABS电子模块、测速机构的供电电源控制开关与脚踏机构相连动。

3、一种摩托车毂刹专用ABS拉杆，它组成包括有测速机构、汽车ABS电子模块，其特征在于：其组成中还包括有受控拉杆，该受控拉杆又由脚踏拉杆、制动拉杆、泵体、电磁阀、活塞、回油通道及弹簧等组成，活塞置于泵体内，脚踏拉杆的一端与脚踏机构相连接，另一端伸入至泵体内与活塞相连接，活塞与脚踏拉杆相连接的一侧充斥液体为高压腔，该腔内设置有复位弹簧，活塞的另一侧为低压腔，活塞两侧腔体之间设置有液体通道，该通道上设置有电磁阀。

4、根据权利要求3所述的摩托车毂刹专用ABS拉杆，其特征在于：ABS电子模块、测速机构的供电电源控制开关与脚踏机构相连动。

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