CN221340557U - 制动主缸、制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种制动主缸、制动系统和车辆，该制动主缸包括：缸体、缸盖和活塞，缸盖位于缸体的其中一端并遮盖缸体的开口，活塞从缸体的另一端伸入缸体内并与缸体滑动连接，活塞与缸体、缸盖合围形成油腔，缸体上设有连通至油腔的补液孔，补液孔经补液管路连通至外部油箱，补液管路中设有电磁阀，用于控制补液管路的通断。本申请通过利用电磁阀替代现有技术中的机械元件，并通过控制电磁阀的开闭，以决定是否往油腔内补油是否密封油腔，实现对制动主缸的油腔增压或减压，从而可以精准控制活塞在油腔内的实际空行程，以简化制动主缸的结构，降低装配难度，同时还提高了本申请制动主缸的电动化和智能化程度，提高本申请制动主缸的可靠性。

Description

制动主缸、制动系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种制动主缸、制动系统和车辆。

背景技术

制动主缸作为车辆底盘的核心系统之一，其作用是使行驶中的车辆按照驾驶员的意愿实现强制减速甚至停车，在车辆的安全性领域扮演着至关重要的角色。

而现有技术中的制动主缸，其制动主缸内的活塞的空行程主要依靠机械结构实现限制，其结构数量多、结构复杂，不利于装配，电动化和智能化程度相对较低，无法满足人们的需求。

实用新型内容

为解决上述问题，本申请提供了一种制动主缸，通过针对性优化制动主缸中的结构，利用电子元件替代部分机械元件，降低制动主缸的机械元件数量，简化其结构，以降低装配难度，提高制动主缸的电动化和智能化程度，提高制动主缸的可靠性。此外，本申请还提供了搭载有该制动主缸的制动系统和车辆，具体包括如下方案：

第一方面，本申请提供了一种制动主缸，该制动主缸包括：缸体、缸盖和活塞，缸盖位于缸体的其中一端并遮盖缸体的开口，活塞从缸体的另一端伸入缸体内并与缸体滑动连接，活塞与缸体、缸盖合围形成油腔，缸体上设有连通至油腔的补液孔，补液孔经补液管路连通至外部油箱，补液管路中设有电磁阀，用于控制补液管路的通断。

本申请制动主缸通过设置活塞与缸体以及缸盖共同配合围设形成油腔，同时设置活塞在缸体内可以滑动，以在活塞相对于缸体朝向缸盖滑动时，可以使油腔中的压力增加，油腔内的压力则给活塞提供反作用力，以使驾驶员获得制动脚感。

进一步的，通过在缸体上设置连通至油腔的补液孔，并设置补液管路连通外部油箱和补液孔，以使得可以实现给油腔内补充油液，从而保证在通过活塞对油腔增压时，油腔内的压力能够达到预设压力。同时在补液管路设置电磁阀，通过电磁阀控制补液管路的通断，以控制油腔内的压力。也即当电磁阀打开时，可以实现对油腔泄压或向油腔内补充油液；当电磁阀关闭时，可以密封油腔，此时推动活塞可实现对油腔增压。利用电子元件替代部分机械元件，降低制动主缸的机械元件数量，简化其结构，以降低装配难度，提高制动主缸的电动化和智能化程度，提高制动主缸的可靠性。

可以理解的，本申请制动主缸通过利用电磁阀这一电子元件，替代现有技术中的机械元件，并通过控制电磁阀的开闭，以决定是否往油腔内补油是否密封油腔，实现对油腔增压或减压，从而可以精准控制活塞在油腔内的实际空行程，以简化制动主缸的结构，降低装配难度，同时还提高了本申请制动主缸的电动化和智能化程度，提高本申请制动主缸的可靠性。

在一种实施例中，活塞朝向缸盖滑动的位移小于活塞到补液孔的距离。

在本实施例中，通过设置活塞朝向缸盖滑动的位移小于活塞到补液孔的距离，也即保证了活塞在滑动过程中，补液孔始终位于活塞朝向缸盖的一侧，活塞不会阻挡补液孔，从而保证任何时候都能够对油腔补油或泄压。

在一种实施例中，制动主缸包括回位弹簧，回位弹簧位于缸体内，且回位弹簧的相对两端分别抵接活塞和缸盖，回位弹簧用于对活塞提供背离缸盖运动的弹力。

在一种实施例中，活塞包括第一活塞段和第二活塞段，第一活塞段和第二活塞段间隔排列，第一活塞段和第二活塞段传动连接，以将缸体分隔为双工作腔。

在一种实施例中，第一活塞段位于第二活塞段背离缸盖一侧，第一活塞段和第二活塞段之间设有压缩弹簧，压缩弹簧的相对两端分别与第一活塞段和第二活塞段抵接，用于对第一活塞段提供沿背离第二活塞段的方向运动的弹力。

在一种实施例中，活塞和缸体之间设有皮碗，皮碗套设于活塞外围，用于密封油腔。

在本实施例中，基于活塞与缸体之间为刚性连接，通过在活塞和缸体之间设置皮碗，以用于密封油腔，避免油腔内的油液泄漏。

在一种实施例中，皮碗的数量为两个，两个皮碗间隔设置，且两个皮碗的唇部的朝向相反。

在本实施例中，通过间隔设置两个皮碗，可以提高对油腔的密封效果。同时将两个皮碗的唇部的朝向相反设置，可以保证活塞朝向缸盖滑动或背离缸盖滑动时，油腔均能被完全密封。

第二方面，本申请提供一种制动系统，该制动系统包括控制器和如上述任一实施例中所提供的制动主缸，控制器接用于控制电磁阀的开闭，以控制制动主缸的状态。

需要说明的，由于本申请第二方面所提供的制动系统采用了本申请第一方面所提供的制动主缸，因而也具备了本申请第一方面所提供的所有可能具备的有益效果。

在一种实施例中，制动系统包括位移传感器，位移传感器用于检测活塞的位移信号，控制器接收位移传感器的位移信号并根据位移信号控制电磁阀的开闭。

在本实施例中，通过在利用位移传感器检测活塞相对于缸体滑动的位移，以使得控制器能够及时关闭或开启电磁阀，从而保证本申请制动主缸的可靠性。

在一种实施例中，制动系统包括油箱，油箱沿重力方向位于缸体的上方，油箱和缸体之间通过补液管路连通。

在本实施例中，通过设置油箱用于给制动主缸的油腔补充油液，保证制动主缸在长久使用后其油腔内的压力依旧可以达到预设阈值。通过将油箱沿重力方向设置在缸体的上方，以保证油箱中的油液在无外力的作用下可以顺利经补液管路流至油腔中。

在一种实施例中，制动系统包括阻尼器，阻尼器连通至制动主缸的缸体内，阻尼器用于给制动主缸提供回弹力。

在本实施例中，通过在制动系统中设置阻尼器给制动主缸提供回弹力，以提高给驾驶员提供的脚感的舒适性和真实性。

在一种实施例中，制动系统包括制动器，控制器与制动器的电机通信连接，控制器接收位移传感器的检测信号以控制电机驱动制动器的制动力。

在本实施例中，通过设置控制器依据位移传感器的检测信号控制制动器中的电机驱动制动器中的制动组件工作，而不直接由制动主缸驱动，也即使得制动主缸与制动器之间解耦，以使得制动器的反馈力不会直接作用在活塞上，避免弹脚和压脚现象产生，同时还可以实现制动能量回收最大化。

在一种实施例中，制动系统包括连通于制动主缸的缸体和制动器之间的电动阀，控制器与电动阀通信连接，并控制电动阀的开闭，以控制制动主缸对制动器提供的驱动力。

在本实施例中，通过设置电动阀连通制动主缸的缸体和制动器，通过控制器控制电动阀的开启，可以实现制动主缸和制动器的制动组件耦合，以在制动器中的电子元件出现异常时，利用制动主缸给制动组件提供所需的制动力，从而保证车辆能够正常制动，提高车辆的安全性。

在一种实施例中，制动系统包括压力传感器，压力传感器与油腔连通，压力传感器与控制器通信连接，并用于检测油腔内的压力。

第三方面，本申请提供了一种车辆，该车辆包括车轮以及上述任一实施例所提供的制动主缸或制动系统，其中制动主缸或制动系统用于制动车轮。

可以理解的，本申请第三方面所提供的车辆由于采用了本申请第一方面所提供的制动主缸或第二方面所提供的制动系统，因而也具备了本申请第一方面或第二方面所提供的实施例中所有可能具备的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种实施例中所提供的制动系统的原理图；

图2为本申请一种实施例中所提供的制动系统的逻辑框图；

图3为本申请一种实施例中所提供的制动主缸的截面结构示意图；

图4为图3中A处的局部放大图；

图5为现有技术中所提供的一种制动主缸的截面结构示意图；

图6为图5在B处的局部放大图；

图7为本申请另一种实施例中所提供的制动系统的原理图；

图8为本申请又一种实施例中所提供的制动系统的原理图。

附图标号：100-制动系统；10-踏板感觉模拟单元；11-踏板；12-制动主缸；121-缸体；1211-补液孔；122-活塞；1221-第一活塞段；1222-第二活塞段；123-油腔；1231-第一密封腔；1232-第二密封腔；124-顶杆；125-缸盖；126-皮碗；20-电子制动单元；21-制动器；211-液压泵；212-电机；213-制动卡钳；213a-第一组制动卡钳；213b-第二组制动卡钳；30-控制器；31-第一管路；32-第二管路；321-第一子管路；322-第二子管路；33-第三管路；34-第四管路；35-第一电磁阀；36-第二电磁阀；37-电动阀；40-油箱；50-位移传感器；60-阻尼器；70-压力传感器；80-回位弹簧；90-压缩弹簧。

现有技术：12’-制动主缸’；121’-缸体’；1212-进油孔；122’-活塞’；1223-导油孔；123’-油腔’；13’-皮碗’。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的较佳实施方式。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本申请的公开内容理解的更加透彻全面。

以下各实施例的说明是参考附加的图示，用以例示本申请可用以实施的特定实施例。本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。本申请中所提到的方向用语，例如，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”、“侧面”等，仅是参考附加图式的方向，因此，使用的方向用语是为了更好、更清楚地说明及理解本申请，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸地连接，或者一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，本申请中使用的术语“包括”、“可以包括”、“包含”、或“可以包含”表示公开的相应功能、操作、元件等的存在，并不限制其他的一个或多个更多功能、操作、元件等。此外，术语“包括”或“包含”表示存在说明书中公开的相应特征、数目、步骤、操作、元素、部件或其组合，而并不排除存在或添加一个或多个其他特征、数目、步骤、操作、元素、部件或其组合，意图在于覆盖不排他的包含。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。

请配合参阅图1至图3，其中图1为本申请一种实施例中所提供的制动系统100的原理图；图2为本申请一种实施例中所提供的制动系统100的逻辑框图；图3为本申请一种实施例中所提供的制动主缸12的截面结构示意图。

如图1至图3所示，本申请的制动系统100包括踏板感觉模拟单元10、电子制动单元20和控制器30。踏板感觉模拟单元10可以给驾驶员提供脚感的同时还能将驾驶员的制动意图传递给控制器30，控制器30则可以根据该制动意图控制电子制动单元20对车辆的制动过程。

具体的，踏板感觉模拟单元10包括踏板11和制动主缸12。其中制动主缸12包括缸体121、活塞122和缸盖125，活塞122的一端与踏板11传动连接，另一端伸入缸体121内。缸盖125位于缸体121背离活塞122一侧，并遮盖缸体121的开口。活塞122与缸体121、缸盖125合围形成密封油腔123。活塞122还与缸体121滑动连接，也即活塞122可以在缸体121内沿自身轴向相对于缸体121滑动。当驾驶员踩踏踏板11时，活塞122可相对缸体121沿远离踏板11的方向滑动，从而压缩缸体121内的油液，使油腔123中的压力增加。同时活塞122也会给踏板11提供反作用力，以给驾驶员提供一定脚感。当驾驶员松开踏板11时，活塞122可相对缸体121沿靠近踏板11的方向滑动，活塞122回位对缸体121实现泄压。

需要说明的是，为了避免驾驶员误触踏板11，以给控制器30传递错误制动意图，当驾驶员踩踏踏板11时，活塞122需要相对缸体121沿远离踏板11的方向滑动一定的距离后继续滑动才能压缩油腔123内的油液，才能使油腔123建压。也即活塞122在油腔123内存在一段空行程。

进一步的，制动系统100中还设有油箱40，缸体121上设有连通至油腔123的补液孔1211(请配合参见图4，其中图4为图3中A处的局部放大图)。油箱40沿重力方向位于缸体121的上方，且油箱40通过第一管路31连通至补液孔1211，也即连通至油腔123。需要说明的是，第一管路31也即是连通补液孔1211和油箱40的补液管路。第一管路31中还设有第一电磁阀35，第一电磁阀35与控制器30通信连接，控制器30可以控制第一电磁阀35的开闭。

可以理解的，在本实施例中，基于制动主缸12在长久使用后油腔123中的油液可能会被少量消耗或会少量泄露，为了保证制动主缸12的油腔123内的压力能够达到预设阈值，故设置油箱40给制动主缸12补充油液。同时将油箱40沿重力方向设置在缸体121的上方，以保证油箱40中的油液在无外力的作用下可以顺利流至油腔123中。通过设置第一电磁阀35连通油箱40和油腔123，以使得控制器30可以通过控制第一电磁阀35的开闭以决定是否往油腔123内补油是否密封油腔123。

需要说明的是，上述实施例中油箱40和缸体121之间的位置和结构仅作为一种示例性介绍，在其他一些实施例中，油箱40和缸体121之间的位置结构可以根据应用场景作适应性调整。例如油箱40可以不用设置在缸体121的上方，而可以通过油泵等将油箱40中的油液抽送至油腔123内。又例如油箱40和缸体121可以设置为一体结构，也即缸体121可以分为油腔123和用于给油腔123补充油液的储油腔，只要保证油箱40能给油腔123中补充油液即可，本申请对此不作特别限定。

请配合参见图5和图6，图5为现有技术中所提供的一种制动主缸’12’的截面结构示意图；图6为图5在B处的局部放大图。

如图5和图6所示，现有技术中的制动主缸12’包括缸体’121’和活塞’122’，活塞’122’伸入缸体’121’内，并与缸体’121’的内壁合围形成油腔’123’。缸体’121’上设有进油孔1212，活塞’122’上设有导油孔1223。为了保证油腔’123’的密封性，在初始状态时，进油孔1212与导油孔1223错位设置。同时为了保证进油孔1212的油液不会通过活塞’122’与缸体’121’内壁之间的缝隙流入油腔’123’内，必然需要在导油孔1223设置皮碗’13’(也即弹性密封件)隔绝导油孔1223和进油孔1212。如若要给制动主缸’12’补充油液，则需要推动活塞’122’，皮碗’13’唇部受力变形收缩，使得进油孔1212和导油孔1223对齐并导通。可以理解的，现有技术中可以通过精确设计进油孔1212和导油孔1223之间的相对位置，以控制活塞’122’的空行程，也即现有技术中活塞’122’的实际空行程依赖于进油孔1212和导油孔1223的对齐和皮碗’13’唇部的收缩过程。然而由于皮碗’13’收缩和张开是一个无法精准控制的过程，导致现有技术中活塞’122’的实际空行程无法精准控制，以降低了现有技术制动主缸’12’的可靠性。

而在本申请的技术方案中，在初始状态时，也即驾驶员未踩踏踏板11时，第一电磁阀35处于打开的状态，油腔123内的压力和油箱40内的压力保持一致。当驾驶员踩踏踏板11推动活塞122朝向补液孔1211的方向滑动，且当活塞122滑动到系统规定的空行程距离后，控制器30控制第一电磁阀35关闭，以密封油腔123，使得继续推动活塞122便能对油腔123建压，也即保证了活塞122实际滑动的空行程与系统规定的空行程一致。

本申请制动主缸12通过利用电磁阀这一电子元件，替代现有技术中的机械元件，通过控制电磁阀开闭，控制第一管路31的通断，以实现对油腔123增压或减压，从而精准地控制活塞122的空行程，提高了本申请制动主缸12的可靠性。且本申请制动主缸12由于无需在活塞122上设置导油孔、无需设置类似现有技术中隔绝导油孔1223和进油孔1212的皮碗’13’，其结构更简单，零件数量少，活塞122的强度也更高，也便于安装。同时还提高了本申请制动系统100的电动化和智能化程度。

在一种实施例中，本申请制动主缸12在工作过程中具有三种阶段，也即空行程阶段、建压阶段和泄压阶段。当制动主缸12处于空行程阶段时，第一电磁阀35打开，且活塞122在缸体121内朝向缸盖125滑动；当制动主缸12处于建压阶段时，第一电磁阀35关闭，且活塞122在缸体121内朝向缸盖125滑动；当制动主缸12处于泄压阶段时，第一电磁阀35打开，且活塞122在缸体121内沿背离缸盖125的方向滑动。

在图3和图4所示的实施例中，活塞122朝向缸盖125滑动的位移小于活塞122到补液孔1211的距离。也即在制动主缸12工作时，不管制动主缸12处于空行程阶段还是建压阶段，亦或是泄压阶段，补液孔1211始终位于活塞122朝向缸盖125一侧。可以理解的，在本实施例中，设置活塞122朝向缸盖125滑动的位移小于活塞122到补液孔1211的距离，也即保证了活塞122在滑动过程中，补液孔1211始终位于活塞122朝向缸盖125的一侧，活塞122不会阻挡补液孔1211，从而保证任何时候都能够对油腔123补油或泄压。

在一种实施例中，制动主缸12还包括皮碗126。皮碗126的数量为两个。皮碗126位于活塞122和缸体121的内侧壁之间。两个皮碗126沿活塞122的轴向间隔设置，且两个皮碗126套设于活塞122的外围，用于密封油腔123。可以理解的，基于活塞122与缸体121之间为刚性连接，通过在活塞122和缸体121之间设置皮碗126，以用于密封油腔123，避免油腔123内的油液泄漏。

进一步的，两个皮碗126的唇部的朝向相反，也即两个皮碗126的唇部相背设置。可以理解的，基于皮碗126的密封效果依赖于皮碗126的唇部，将两个皮碗126的唇部相背设置，可以保证活塞122朝向缸盖125滑动或背离缸盖125滑动时，油腔123均能被完全密封。

需要说明的是，上述实施例中皮碗126的数量仅作为一种示例性介绍，并不代表本申请其他实施例中皮碗126的具体数量。也即本申请皮碗126的数量可以根据实际应用场景进行适应性调整，本申请对此不作特别限定。

请看回图1和图3，在一种实施例中，踏板11和活塞122之间设有顶杆124连接。顶杆124用于将踏板11的力矩传递给活塞122，推动活塞122在缸体121内滑动。本申请制动系统100还包括位移传感器50，也即踏板感觉模拟单元10中设有位移传感器50。位移传感器50可以固定于顶杆124上，以用于检测活塞122相对于缸体121滑动的位移，从而识别驾驶员的制动意图。位移传感器50与控制器30通信连接，以将检测信号传递控制器30，控制器30则基于该检测信号控制第一电磁阀35开启和关闭，以控制活塞122的实际空行程。同时控制器30还基于该检测信号控制其他功能性结构件以及控制电子制动单元20对车辆的制动过程。可以理解的，设置位移传感器50及时反馈活塞122的滑动位移，可以保证本申请制动系统100的可靠性。

需要说明的是，上述实施例中位移传感器50的位置仅作为一种示例性介绍，位移传感器50可以固定于活塞122上，或可以固定于其他踏板11与活塞122之间的连接件上等，本申请对此不作特别限定。

在一种实施例中，本申请制动系统100中还设有阻尼器60。阻尼器60与缸体121的油腔123之间通过第二管路32连通，第二管路32中还设有与控制器30通信连接的第二电磁阀36。可以理解的，当踏板11推动活塞122在缸体121内滑动并对油腔123建压时，第二电磁阀36处于开启状态，油腔123内的油液会通过第二管路32被压到阻尼器60中，阻尼器60则给制动主缸12提供回弹力，以避免油腔123内油液的反作用力引起震动而导致驾驶员不自觉地减小制动力的危险。或可以理解为，阻尼器60可以提高给驾驶员提供的脚感的舒适性和真实性。

需要说明的是，当驾驶员松开踏板11，活塞122需要回位时，建压过程压入阻尼器60的油液通过第二管路32回流至油腔123中。而如果油液回流不及时，油腔123内可能会出现真空现象，导致活塞122回位卡顿。本申请制动系统100当检测到活塞122可能回位卡顿时，控制器30可以适当提前打开第一电磁阀35，使得油腔123与油箱40连通，消除油腔123内的真空，以助力活塞122回位。例如控制器30可以通过位移传感的时间位移图来判断活塞122是否回位卡顿，若时间位移曲线有突变，控制器30便控制第一电磁阀35打开，以消除真空。

在一种实施例中，本申请制动系统100包括压力传感器70，压力传感器70位于第二管路32上，并位于第二电磁阀36和油腔123之间。压力传感器70用于检测第二管路32中的压力，也即检测油腔123中的压力。压力传感器70还与控制器30通信连接。

可以理解的，当压力传感器70检测到油腔123内的压力高于预设上限时，控制器30可以控制第一电磁阀35打开以连通第一管路31。如此油腔123内的部分油液可以通过第一管路31回流至油箱40，以实现溢流建压。而当压力传感器70检测到油腔123内的压力低于预设下限时，控制器30可以控制第一电磁阀35关闭以使油腔123处于密封状态，活塞122继续滑动以为油腔123增压。同时，只有当压力传感器70检测到油腔123内的压力处于正常压力范围时，才会激发控制器30控制电子制动单元20工作。

需要说明的是，上述实施例中，压力传感器70的位置仅作为一种示例性介绍，也即本申请压力传感器70的位置包括但不局限于第二管路32上，例如在一种实施例中，压力传感器70可以设置在缸体121上，同样也可以检查油腔123内的压力，本申请对此不作特别限定。

在一种实施例中，阻尼器60通过第四管路34与油箱40连通。可以理解的，由于阻尼器60自身结构的限制，制动主缸12压到阻尼器60内的油液可能会流出，通过设置第四管路34将阻尼器60和油箱40连通，以回收利用油液，提高油液的回收利用率。

在图1所示的实施例中，本申请制动系统100中的电子制动单元20包括制动器21，制动器21用于给车辆的车轮提供制动力。制动器21设有液压泵211、电机212和制动卡钳213。电机212与控制器30通信连接，液压泵211通过第五管路连通油箱40和制动卡钳213。

可以理解的，在本实施例中，当控制器30接收到踏板11模拟单元中位移传感器50的检测信号时，控制器30判断驾驶员的制动意图，以控制电机212的状态，从而驱动制动卡钳213制动车轮使车辆减速或停止。也即本申请制动系统100利用电机212提供制动力，不直接由制动主缸12提供制动力，踏板11与制动器21之间解耦，以使得制动器21的反馈力不会直接作用在踏板11上，避免弹脚和压脚现象产生，同时还可以实现制动能量回收最大化。

请配合参见图7，图7为本申请另一种实施例中所提供的制动系统100的原理图。

如图7所示，在一种实施例中，本申请制动系统100包括电动阀37，油腔123与制动器21的制动卡钳213之间通过第三管路33连通，电动阀37设置于第三管路33。可以理解的，在本实施例中，通过控制器30控制电动阀37的开启，可以实现制动主缸12和制动器21的制动卡钳213耦合，以在制动器21中的电子元件出现异常时，利用制动主缸12给制动组件提供所需的制动力，从而保证车辆能够正常制动，提高车辆的安全性。

请看回图3，在一种实施例中，油腔123内包括回位弹簧80，回位弹簧80与活塞122同轴设置。且回位弹簧80抵持于缸盖125和活塞122之间，回位弹簧80用于对活塞122提供远离缸盖125的弹力。也即当驾驶员踩踏踏板11，活塞122相对于缸体121沿远离踏板11的方向运动时，活塞122压缩回位弹簧80。当驾驶员松开踏板11时，回位弹簧80恢复形变，并配合油腔123内的油液推动活塞122相对于缸体121朝向踏板11滑动，以使活塞122回到初始位置。

如图3和图7所示，在一种实施例中，活塞122包括位于油腔123内的第一活塞段1221和第二活塞段1222，第一活塞段1221和第二活塞段1222沿活塞122的长度方向间隔排列。第一活塞段1221位于第二活塞段1222和踏板11之间，第一活塞段1221和第二活塞段1222之间设有压缩弹簧90，压缩弹簧90的相对两端分别与第一活塞段1221和第二活塞段1222抵接，压缩弹簧90用于对第一活塞段1221提供沿背离第二活塞段1222的方向运动的弹力。第一活塞段1221和第二活塞段1222将油腔123分隔为第一密封腔1231和第二密封腔1232。也即分体式的活塞122将缸体121分隔为双工作腔。

进一步的，制动器21的制动卡钳213分为第一组制动卡钳213a和第二组制动卡钳213b，第一组制动卡钳213a和第二组制动卡钳213b分别对前轮和后轮制动。第二管路32包括第一子管路321和第二子管路322，第一子管路321连通阻尼器60和第一密封腔1231，第一子管路321还连通第一组制动卡钳213a和第一密封腔1231，以使得第一密封腔1231通过第一子管路321为第一组制动卡钳213a提供制动力。第二子管路322连通第二组制动卡钳213b和第二密封腔1232，以使得第二密封腔1232为第二组制动卡钳213b提供制动力。各个管路中分别设有与控制器30通信连接的电磁阀，控制器30可通过控制各个电磁阀的开闭，实现对不同车轮制动。

可以理解的，在本实施例中，制动主缸12可以通过第一密封腔1231和第二密封腔1232为不同的制动卡钳213提供制动力。同时，第一密封腔1231和第二密封腔1232是串联设置的，有利于第一子管路321和第二子管路322中的油液的压力均衡，可以提高本申请制动系统100制动的稳定性。

需要说明的是，上述实施例中第一密封腔1231、第二密封腔1232与第一组制动卡钳213a、第二组制动卡钳213b的组合形式仅作为一种示例性介绍，也即第一密封腔1231也可以给第二组制动卡钳213b提供制动力，反之亦然，本申请对此不作特别限定。

请配合图8所示，图8为本申请又一种实施例中所提供的制动系统100的原理图。

如图8所示，在一种实施例中，压力传感器70设置于第二子管路322中，以检测第二密封腔1232内的压力。第二密封腔1232还通过第一管路31与油箱40连通。也即第一管路31串联第一密封腔1231和第二密封腔1232。或可以理解为，第一密封腔1231和第二密封腔1232共用同一管路以及同一电磁阀。

可以理解的，当控制器30控制第一电磁阀35开启时，油箱40同时向第一密封腔1231和第二密封腔1232补充油液。当活塞122第一活塞段1221的空行程结束时，关闭第二电磁阀36，继续推动活塞122便可以直接同时对第一密封腔1231和第二密封腔1232建压，也即活塞122第一活塞段1221和第二活塞段1222的空行程同时结束，从而使得本申请制动系统100的响应速度更快。

此外，本申请还提供了一种车辆，该车辆包括车轮以及上述任一实施例中所提供的制动主缸12或制动系统100，其中制动主缸12或制动系统100用于制动车轮。可以理解的，本申请提供的车辆由于采用了本申请的制动主缸12或制动系统100，因而也具备了上述任一实施例中所有可能具备的有益效果。

需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的实施方式的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

应当理解的是，本申请的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。本领域的一般技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本申请权利要求所作的等同变化，仍属于本申请所涵盖的范围。

Claims (15)

1.一种制动主缸，其特征在于，包括：缸体、缸盖和活塞，所述缸盖位于所述缸体的其中一端并遮盖所述缸体的开口，所述活塞从所述缸体的另一端伸入所述缸体内并与所述缸体滑动连接，所述活塞与所述缸体、所述缸盖合围形成油腔，所述缸体上设有连通至所述油腔的补液孔，所述补液孔经补液管路连通至外部油箱，所述补液管路中设有电磁阀，用于控制所述补液管路的通断。

2.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述活塞朝向所述缸盖滑动的位移小于所述活塞到所述补液孔的距离。

3.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述制动主缸包括回位弹簧，所述回位弹簧位于所述缸体内，且所述回位弹簧的相对两端分别抵接所述活塞和所述缸盖，所述回位弹簧用于对所述活塞提供背离所述缸盖运动的弹力。

4.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述活塞包括第一活塞段和第二活塞段，所述第一活塞段和所述第二活塞段间隔排列，所述第一活塞段和所述第二活塞段传动连接，以将所述缸体分隔为双工作腔。

5.根据权利要求4所述的制动主缸，其特征在于，所述第一活塞段位于所述第二活塞段背离所述缸盖一侧，所述第一活塞段和所述第二活塞段之间设有压缩弹簧，所述压缩弹簧的相对两端分别与所述第一活塞段和所述第二活塞段抵接，用于对所述第一活塞段提供沿背离所述第二活塞段的方向运动的弹力。

6.根据权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述活塞和所述缸体之间设有皮碗，所述皮碗套设于所述活塞外围，用于密封所述油腔。

7.根据权利要求6所述的制动主缸，其特征在于，所述皮碗的数量为两个，两个所述皮碗间隔设置，且两个所述皮碗的唇部的朝向相反。

8.一种制动系统，其特征在于，包括控制器和如权利要求1-7任一项所述的制动主缸，所述控制器控制所述电磁阀的开闭，以控制所述制动主缸的状态。

9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括位移传感器，所述位移传感器用于检测所述活塞的位移信号，所述控制器接收所述位移信号并根据所述位移信号控制所述电磁阀的开闭。

10.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括油箱，所述油箱沿重力方向位于所述缸体的上方，所述油箱和所述缸体之间通过所述补液管路连通。

11.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括阻尼器，所述阻尼器连通至所述制动主缸的缸体内，所述阻尼器用于给所述制动主缸提供回弹力。

12.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括制动器，所述控制器与所述制动器的电机通信连接，所述控制器接收所述位移传感器的检测信号以控制所述电机驱动所述制动器的制动力。

13.根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括连通于所述制动主缸的缸体和所述制动器之间的电动阀，所述控制器与所述电动阀通信连接，并控制所述电动阀的开闭，以控制所述制动主缸对所述制动器提供的驱动力。

14.根据权利要求8-13任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括压力传感器，所述压力传感器与所述油腔连通，所述压力传感器与所述控制器通信连接，并用于检测所述油腔内的压力。

15.一种车辆，其特征在于，包括车轮以及如权利要求1-7任一项所述的制动主缸或如权利要求8-14任一项所述的制动系统，所述制动主缸或所述制动系统用于制动所述车轮。