CN221162087U - 热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种热管理系统，包括压缩机；车内冷凝器，所述车内冷凝器的第一端与所述压缩机的排气口相连；第一电磁膨胀阀，所述第一电磁膨胀阀的第一端与所述车内冷凝器的第二端相连；第一换热器，所述第一换热器用于与电池包进行换热，所述第一换热器的第一端与所述第一电磁膨胀阀的第二端相连，所述第一换热器的第二端与所述压缩机的进气口相连。电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多。根据本实用新型的一些实施例所述的热管理系统，通过从电池中取热来进行空调制热循环，热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率。

Description

热管理系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种热管理系统及具有其的车辆。

背景技术

新能源汽车热管理系统离不开蒸汽压缩式制冷循环，利用制冷剂物态变化对整车部件进行热管理，保障各部件在适宜的温度区间工作。当前热管理系统，在空调制热模式下仅从板换侧吸收热量，板换处冷却液中热量来自环境或者电机堵转，随着环境温度逐渐降低为了保证空调制热效果而通过PTC加热器来进行热补偿，整体能耗较高，能量利用率较低。

发明内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种热管理系统，包括压缩机；车内冷凝器，所述车内冷凝器的第一端与所述压缩机的排气口相连；第一电磁膨胀阀，所述第一电磁膨胀阀的第一端与所述车内冷凝器的第二端相连；第一换热器，所述第一换热器用于与电池包进行换热，所述第一换热器的第一端与所述第一电磁膨胀阀的第二端相连，所述第一换热器的第二端与所述压缩机的进气口相连。电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多。

根据本实用新型的一些实施例所述的热管理系统，通过从电池中取热来进行空调制热循环，热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第二电磁膨胀阀和第二换热器，所述第二换热器用于与动力总成换热回路进行换热，所述第二电磁膨胀阀的一端与所述车内冷凝器连接，所述第二电磁膨胀阀的另一端与所述第二换热器的第一端连接，所述第二换热器的第二端与所述压缩机的进气口相连。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括车外冷凝器，所述车外冷凝器的第一端与所述第二电磁膨胀阀的第二端相连，所述车外冷凝器的第二端与所述压缩机的进气口相连。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括气液分离器，所述气液分离器串联设置在所述压缩机的进气口。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第三电磁膨胀阀，所述第三电磁膨胀阀串联设置在所述第一换热器的第二端。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第一电磁阀，所述第一电磁阀并联设置在所述第二电磁膨胀阀的两端。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第一支路，所述第一支路一端与所述压缩机的排气口相连，另一端与所述第三电磁膨胀阀的第二端相连。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括蒸发器和第四电磁膨胀阀,所述蒸发器一端与所述气液分离器连接，所述蒸发器另一端与所述第四电磁膨胀阀的第二端连接，所述第四电磁膨胀阀的第一端与所述车外冷凝器的第二端连接。

在一些实施例中，所述热管理系统具有第一制热模式，在所述第一制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂进入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后经过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器，吸收所述电池包热量，最后回到所述压缩机的进气口再次循环。

在一些实施例中，所述热管理系统具有第二制热模式，在所述第二制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为两路，一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环，另一路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述第二换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环。

在一些实施例中，所述热管理系统具有第三制热模式；在所述第三制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为三路，第一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环；第二路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述第二换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环；第三路制冷剂经所述包括第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述车外冷凝器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环。

根据本实用新型的第二方面实施例，提出一种车辆，所述车辆包括前述的热管理系统。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明的第一方面的实施例所述的热管理系统，将电池也作为了热泵吸热的热源，能够利用电池包中制冷剂的热量，一定程度上提高整车能量利用率；无需电机堵转产热，能耗大大降低；可以进一步减小PTC加热器的热补偿功率甚至无需PTC即可满足空调制热需求。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例的示意图；

图2是根据本实用新型第二个实施例的示意图；

图3是根据本实用新型第三个实施例的示意图；

图4是根据本实用新型第四个实施例的示意图。

附图标记：1-压缩机，2-车内冷凝器，3-第一电磁膨胀阀，4-第一换热器，5-第二电磁膨胀阀，6-第二换热器，7-车外冷凝器，8-第三电磁膨胀阀，9-气液分离器，10-第一支路，11-第四电磁膨胀阀，12-蒸发器，13-动力总成散热回路，14-第一单向阀，15-第二单向阀，16-第三单向阀，17-第四单向阀，

A-第一电磁阀，B-第二电磁阀，C-第三电磁阀，D-第四电磁阀，E-第五电磁阀，F第六电磁阀，G-第七电磁阀，H-第八电磁阀。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

当前热管理系统，在空调制热模式下主要通过从外界空气吸收热量来完成制热循环，或者通过板换从吸收动力总成散热回路冷却液中的热量来完成制热循环。而当外界环境温度较低时，从外界可吸收热量有限，为使系统循环可正常运行，保证空调制热效果，会通过电机堵转生热，电机堵转产生的热量会传递至动力总成散热回路中的冷却液，制冷剂与冷却液存在温差，在板换处进行热交换，制冷剂吸收热量，进而进行空调的制热循环。

现有技术中这种提供热量的方式存在以下问题：

1)效率低，电机堵转后产热热量，热量传递至冷却液中，冷却液再和制冷剂在板换中进行热交换，热量经过几次转换，整体效率较低，能耗高；

2)速度慢，要保证制冷剂在板换处与冷却液进行充分的热交换，需要水温升到一定温度，由于电机产热传递至水侧效率较低，同时冷却液也不可避免向外界散热，使得在低温环境下水温温升速度较慢，空调刚开启阶段制热效果较差；

受以上因素影响，在低温环境下为保证空调制热效果，通常又增加了PTC加热器进行热补偿，这就使得成本与能耗进一步增加。

电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多。测试中发现，在汽车高速运行后，即使在低温环境下，电池包温度仍可以达到40℃以上。此外低温下电池充电，由于充电功率较大，结束时电池温度也能到较高温度，以上情况电池甚至有冷却降温需求，这就会造成这部分能量的浪费。综上，在该种条件下，可以考虑将电池中多余的热量用于乘员舱加热或者将其存储起来再使用，基于此，为了充分利用电池包中的多余热量，根据本实用新型的一些实施例所述的热管理系统，将电池包作为热源，通过从电池中取热来进行空调制热循环，热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率，降低系统能耗。

下面参照附图1至附图4来描述本实用新型实施例提出的热管理系统。

如图1至图4所示，根据本实用新型的一些实施例的热管理系统，包括，压缩机1；车内冷凝器2，所述车内冷凝器2的第一端与所述压缩机1的排气口相连；第一电磁膨胀阀3，所述第一电磁膨胀阀3的第一端与所述车内冷凝器2的第二端相连；第一换热器4，所述第一换热器4用于与电池包进行换热，所述第一换热器4的第一端与所述第一电磁膨胀阀3的第二端相连，所述第一换热器4的第二端与所述压缩机1的进气口相连。

该热管理系统具有第一制热模式，在第一制热模式下，压缩机1压缩后的制冷剂进入车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后经过第一电磁膨胀阀3节流降压后进入第一换热器4，吸收电池包热量，最后回到压缩机11的进气口再次循环。

电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多。上述实施例中提供了一种新型的热管理系统，该系统将电池包作为热源，通过从电池中取热来进行空调制热循环，对现有的热管理系统制热工况及对应循环方式进行了补充。具体地，当汽车高速运行后，或者低温下电池进行大功率充电后，电池具有较高温度，在这种工况下，可采用上述方案中所示的热管理系统，其热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率，降低系统能耗。

在一些实施例中，如图2至图4所示，所述热管理系统还包括第二电磁膨胀阀5和第二换热器6，所述第二换热器6用于与动力总成换热回路14进行换热，所述第二电磁膨胀阀5的一端与所述车内冷凝器2连接，所述第二电磁膨胀阀5的另一端与所述第二换热器6的第一端连接，所述第二换热器6的第二端与所述压缩机1的进气口相连。

在前述实施例的基础上，该实施例中的热管理系统还具有第二制热模式，在所述第二制热模式下，所述压缩机1压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为两路，一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀3节流降压后进入所述第一换热器4进行吸热，之后回到所述压缩机1的进气口再次循环，另一路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀5节流降压后进入所述第二换热器6进行吸热，之后回到所述压缩机1的进气口再次循环。

电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多，动力总成系统(如电机、减速器等)在运行的过程中会产生大量的热量。上述实施例中提供了一种新型的热管理系统，该系统将电池包和动力总成系统同时作为热源，通过从同时从电池包和动力总成系统中取热来进行空调制热循环，对现有的热管理系统制热工况及对应循环方式进行了补充。具体地，当汽车高速运行后，电池具有较高温度，动力总成系统也具有较高的温度，在这种工况下，可采用上述方案中所示的热管理系统，同时从电池包和动力总成系统中吸收热量用于乘员舱制热，其热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率，降低系统能耗。

在一些实施例中，如图3、图4所示，所述热管理系统还包括车外冷凝器7，所述车外冷凝器7的第一端与所述第二电磁膨胀阀5的第二端相连，所述车外冷凝器7的第二端与所述压缩机1的进气口相连。

在前述实施例的基础上，该实施例中的热管理系统还具有第三制热模式，在所述第三制热模式下，所述压缩机1压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为三路，第一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀3节流降压后进入所述第一换热器4进行吸热，之后回到所述压缩机1的进气口再次循环；第二路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀5节流降压后进入所述第二换热器6进行吸热，之后回到所述压缩机1的进气口再次循环；第三路制冷剂经所述包括第二电磁膨胀阀5节流降压后进入所述车外冷凝器7进行吸热，之后回到所述压缩机1的进气口再次循环。

电池包的保温效果较好，材料比热容更大，其中所存储热量更多，动力总成系统(如电机、减速器等)在运行的过程中会产生大量的热量。上述实施例中提供了一种新型的热管理系统，该系统将电池包和动力总成系统同时作为热源，通过从同时从电池包、动力总成系统和外界环境中取热来进行空调制热循环，对现有的热管理系统制热工况及对应循环方式进行了补充。具体地，当汽车高速运行后，电池具有较高温度，动力总成系统也具有较高的温度，在这种工况下，可采用上述方案中所示的热管理系统，同时从电池包、动力总成系统和外界环境中吸收热量用于乘员舱制热，其热量更加充足，一定程度上提高整车能量利用率，降低系统能耗。

在一些实施例中，如图4所示，热管理系统还可以包括气液分离器9，气液分离器9与压缩机1的进气口串联设置。上述方案中，通过设置气液分离器9，实现制冷剂气液态分离，可避免液态制冷剂进入压缩机1的进气口，减少压缩机1液击现象发生。

在一些实施例中，如图4所示，所述热管理系统还包括第三电磁膨胀阀8，所述第三电磁膨胀阀8串联设置在所述第一换热器4的第二端。通过在第一换热器4的第二端设置第三电磁膨胀阀8，可以控制第一换热器4的第二端压力，在保证换热效果同时平衡电池温差。

在一些实施例中，如图4所示，所述热管理系统还包括第一电磁阀A，所述第一电磁阀A并联设置在所述第二电磁膨胀阀5的两端。

在一些实施例中，如图4所示，所述热管理系统还包括第一支路10，所述第一支路10一端与所述压缩机1的排气口相连，另一端与所述第三电磁膨胀阀8的第二端相连。

在一些实施例中，如图4所示，所述热管理系统还包括蒸发器12和第四电磁膨胀阀11,所述蒸发器12一端与所述气液分离器9连接，所述蒸发器12另一端与所述第四电磁膨胀阀11的第二端连接，所述第四电磁膨胀阀11的第一端与所述车外冷凝器7的第二端连接。

下面结合本申请中的一个实施例，如图4所示，对该热管理系统所能实现的主要换热模式进行说明：

当仅乘员舱需要空调制热时，根据电池温度、动力总成温度、外界环境温度等情况，可以选择性的采用以下几种制热模式进行制热循环：

第一制热模式，乘员舱制热时，以电池包作为热源。在第一制热模式下，第二电磁阀B、第八电磁阀H打开，其余电磁阀关闭；高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出进入车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后制冷剂经过第二电磁阀B后经第一电磁膨胀阀3节流降压后进入所述第一换热器4，吸收所述电池包热量，最后经过第八电磁阀H、第四单向阀17和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环。

第二制热模式，乘员舱制热时，以电池包和动力总成同时作为热热源。在第二制热模式下，第二电磁阀B、第三电磁阀C、第六电磁阀F、第八电磁阀H打开，其余电磁阀关闭，所述压缩机1压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为两路，一路制冷剂经过第二电磁阀B后经第一电磁膨胀阀3节流降压后进入所述第一换热器4，吸收所述电池包热量，最后经过第八电磁阀H、第四单向阀17和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环；另一路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀5节流降压后经过所述第三电磁阀C进入所述第二换热器6进行吸热，吸收所述动力总成散热回路中冷却液的热量，之后经过所述第六电磁阀F和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环。

第三制热模式，乘员舱制热时，以电池包、动力总成和外界环境同时作为热源。在第三制热模式下，第二电磁阀B、第三电磁阀C、第四电磁阀D、第六电磁阀F、第八电磁阀H打开，其余电磁阀关闭，所述压缩机1压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器2，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为三路，第一路制冷剂经过第二电磁阀B后经第一电磁膨胀阀3节流降压后进入所述第一换热器4，吸收所述电池包热量，最后经过第八电磁阀H、第四单向阀17和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环；第二路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀5节流降压后经过所述第三电磁阀C进入所述第二换热器6进行吸热，吸收所述动力总成散热回路中冷却液的热量，之后经过所述第六电磁阀F和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环；第三路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀5节流降压后经过所述第四电磁阀D进入所述车外冷凝器7进行吸热，吸收外界环境中的热量，之后经过所述第一单向阀14、第六电磁阀F和气液分离器9，回到所述压缩机1的进气口再次循环。

当然可以理解的是，本实施例中的热管理系统，在欲实现乘员舱制热时，也可以单独以动力总成作为热源，也可以单独以外界环境作为热源，相关工况下的系统循环回路包含在上述回路中，在此不做赘述。

当仅电池有加热需求而乘员舱无采暖需求时，此时采用以下制热循环：

第四制热模式：第三电磁阀C、第五电磁阀E、第六电磁阀F、第七电磁阀G打开，其余电磁阀关闭；高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出，进入第一支路10，经过第七电磁阀G后再通过第三电磁膨胀阀8进入第一换热器4释放大量热与电池进行热交换，经过第一电磁膨胀阀3对制冷剂进行节流降压，随后通过第五电磁阀E、第三单向阀16和第三电磁阀C进入第二换热器6，在此与动力总成散热回路中的冷却液进行热交换，吸收电机电控热量，随后通过第六电磁阀F、气液分离器9后回到压缩机1完成循环。

当乘员舱和电池同时有加热需求时，此时采用以下制热循环：

第五制热模式：第一电磁阀A、第三电磁阀C、第五电磁阀E、第六电磁阀F、第七电磁阀G打开，其余电磁阀关闭；高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出后分为两条支路，一条支路用于加热乘员舱，经过车内冷凝器2将热量传递至乘员舱内，随后制冷剂通过第二电磁膨胀阀5节流降压，经过第三电磁阀C；另一条支路制冷剂从压缩机1排气口排出后进入第一支路10，然后经过第七电磁阀G和第三电磁膨胀阀8进入第一换热器4进行放热，随后经过第一电磁膨胀阀3节流降压，通过第三单向阀16再经过第三电磁阀C，两条支路制冷剂在此汇合进入第二换热器6与动力总成散热回路中冷却液进行热交换，随后通过第六电磁阀F、气液分离器9后回到压缩机1完成循环。

当仅乘员舱有制冷需求时，此时采用以下制热循环：

高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出后经过车内冷凝器2，此时车内冷凝器2的冷暖风门关闭，制冷剂在此不向车内放热，经过第一电磁阀A、第四电磁阀D进入车外冷凝器7，将热量释放到外界环境，随后经过第一单向阀14再通过第四电磁膨胀阀11进行节流降压，制冷剂经过蒸发器12吸收乘员舱内热量，对乘员舱进行降温，经过气液分离器9后回到压缩机1，进入下一个循环。

当仅电池有制冷需求时，此时采用以下制热循环：

高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出后经过车内冷凝器2，此时冷暖风门关闭，制冷剂在此不向车内放热，经过第一电磁阀A、第四电磁阀D进入车外冷凝器7，将热量释放到外界环境，随后经过第一单向阀14、第二单向阀15和第五电磁阀E，通过第一电磁膨胀阀3节流降压，再进入第一换热器4对电池进行降温冷却，随后通过第三电磁膨胀阀8、第八电磁阀H和第四单向阀17，制冷剂经过气液分离器9后回到压缩机1，进入下一个循环。

当乘员舱和电池同时有制冷需求时，此时采用以下制热循环：

高温高压的制冷剂从压缩机1排气口排出后经过车内冷凝器2，此时冷暖风门关闭，制冷剂在此不向车内放热，经过第一电磁阀A、第四电磁阀D进入车外冷凝器7，将热量释放到外界环境，随后经过第一单向阀14，此时制冷剂分成两条支路，一条经过第二单向阀15、第五电磁阀E，通过第一电磁膨胀阀3节流降压，再进入第一换热器4对电池进行降温冷却，随后通过第三电磁膨胀阀8、第八电磁阀H和第四单向阀17，另一条通过第四电磁膨胀阀11节流降压，在蒸发器12中吸收乘员舱热量，两条回路在此汇合经过气液分离器9后回到压缩机1，进入下一个循环。

本实用新型另一方面实施例提出一种车辆，通过利用根据本发明的第一方面的实施例所述的热管理系统，将电池也作为了热泵吸热的热源，能够利用电池包中制冷剂的热量，一定程度上提高整车能量利用率；无需电机堵转产热，能耗大大降低；可以进一步减小PTC加热器的热补偿功率甚至无需PTC即可满足空调制热需求。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括，

压缩机；

车内冷凝器，所述车内冷凝器的第一端与所述压缩机的排气口相连；

第一电磁膨胀阀，所述第一电磁膨胀阀的第一端与所述车内冷凝器的第二端相连；

第一换热器，所述第一换热器用于与电池包进行换热，所述第一换热器的第一端与所述第一电磁膨胀阀的第二端相连，所述第一换热器的第二端与所述压缩机的进气口相连。

2.如权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括第二电磁膨胀阀和第二换热器，所述第二换热器用于与动力总成换热回路进行换热，所述第二电磁膨胀阀的一端与所述车内冷凝器连接，所述第二电磁膨胀阀的另一端与所述第二换热器的第一端连接，所述第二换热器的第二端与所述压缩机的进气口相连。

3.如权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括车外冷凝器，所述车外冷凝器的第一端与所述第二电磁膨胀阀的第二端相连，所述车外冷凝器的第二端与所述压缩机的进气口相连。

4.如权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，还包括气液分离器，所述气液分离器串联设置在所述压缩机的进气口。

5.如权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，还包括第三电磁膨胀阀，所述第三电磁膨胀阀串联设置在所述第一换热器的第二端。

6.如权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，还包括第一电磁阀，所述第一电磁阀并联设置在所述第二电磁膨胀阀的两端。

7.如权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，还包括第一支路，所述第一支路一端与所述压缩机的排气口相连，另一端与所述第三电磁膨胀阀的第二端相连。

8.如权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，还包括蒸发器和第四电磁膨胀阀,所述蒸发器一端与所述气液分离器连接，所述蒸发器另一端与所述第四电磁膨胀阀的第二端连接，所述第四电磁膨胀阀的第一端与所述车外冷凝器的第二端连接。

9.如权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统具有第一制热模式，在所述第一制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂进入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后经过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器，吸收所述电池包热量，最后回到所述压缩机的进气口再次循环。

10.如权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统具有第二制热模式，在所述第二制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为两路，一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环，另一路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述第二换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环。

11.如权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统具有第三制热模式；在所述第三制热模式下，所述压缩机压缩后的制冷剂进入所述车内冷凝器，与乘员舱内冷空气进行热交换，将热量释放到乘员舱内，之后分为三路，第一路制冷剂通过所述第一电磁膨胀阀节流降压后进入所述第一换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环；第二路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述第二换热器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环；第三路制冷剂经所述第二电磁膨胀阀节流降压后进入所述车外冷凝器进行吸热，之后回到所述压缩机的进气口再次循环。

12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-11之一所述的热管理系统。