CN221137509U - 一种高效变频新能源车热管理装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高效变频新能源车热管理装置，涉及整车热管理技术领域，其包括空调模块；空调模块包括空调蒸发器、风冷冷凝器、水冷冷凝器和双排量变频电动压缩机；空调蒸发器的进端分别与风冷冷凝器的出端、水冷冷凝器的出端连接；空调蒸发器的出端与风冷冷凝器的进端连接；双排量变频电动压缩机的进端连接气液分离器后与空调蒸发器的出端连接；双排量变频电动压缩机的出端分别与风冷冷凝器的进端、水冷冷凝器的进端连接。本实用新型能够高效完成整车热量流的转移与分配。

Description

一种高效变频新能源车热管理装置

技术领域

本实用新型涉及整车热管理技术领域，具体来讲是一种高效变频新能源车热管理装置。

背景技术

整车热管理技术的创新发展，伴随着新能源车(包括纯电动车、氢燃电池电动汽车)的前进历程，是新能源技术应用不可或缺的一部分。

整车热管理系统包括电池热管理系统、乘客区热管理系统、电机电控多合一热管理系统、氢燃料电堆热管理系统。整车热管理肩负新能源车驾驶安全可靠性及乘客舒适性双重使命，同时整车热管理系统能效提升可突破新能源车续航里程的限制瓶颈，对早日实现碳中和也具有不可忽略的战略意义。因此高效的新能源车热管理技术的开发、应用对于新能源车的市场化尤为关键。

随着结构集成化、控制精确化及余热回收技术的开发应用，整车热管理系统从一开始的各部分热管理独自为政，发展到现在整车集成式热管理，即、将电池热管理、乘客区热管理、电机电控多合一热管理集成。此项技术目前已经在新能源客车、及新能源乘用车广泛应用。

新能源客车整车热管理集成电池热管理及乘客区热管理，乘客区及电池制冷模式采用强制制冷，一套完整的制冷系统吸收车内空气或电池冷却介质的热量，实现制冷功能。制热则采用热泵技术或PTC加热方式，对车内空气或电池冷却介质实施加热功能。而对于电机电控多合一，或者燃料电堆的降温，则采用各自独立的一套水箱散热系统；

新能源乘用车整车热管理则以特斯拉为代表，将乘客区制冷、加热、电池制冷、加热，电机电控制冷等各项需求集成管理，通过余热回收、再分配，实现在不同环温，不同热负载情况下，整个热管理系统能量流的转移与转换。

现有整车热管理技术存在以下缺陷：

(1)国内新能源客车乘客舱空调制冷量需求较大，电动压缩机匹配以乘客舱热负载为主，电动压缩机在中高转速运行时，输出制冷量基本满足乘客区温度调节需求。电动压缩机在高转速运行时，输出制冷量基本能够满足行车时电池端较小的制冷量与乘客区空气温度调节的合并需求；当行车时乘客舱不需要制冷、而电池端需要降温时，空调压缩机低速输出，满足充电时电池端热负荷需求；当充电时乘客舱不需要制冷，而电池需要降温时，空调压缩机超低速运行输出，以满足行车时电池端低负荷降温需求。

(2)新能源重卡，包括纯电动和氢燃料电池，乘客区制冷量需求较小，而电池端热负荷在快充模式下较大，行车时制冷量需求较低，不同的热负荷之间的差异远大于新能源乘用车及新能源客车。热负荷的差异导致制冷系统压缩机匹配存在困难点：如压缩机选型输出满足快充模式下大制冷量需求，则无法满足乘客区空调在驻车下的小制冷量需求输出。或者压缩机仅能在低负荷低转速下短暂运行，无法满足使用需求。

(3)现有电动空调压缩机，由一套工作气缸(动静涡盘)组成，其运行转速可在一定运行范围内变频输出，满足不同的热管理系统工作模式热负荷需求，但是对于差异较大的制冷量输出需求，压缩机需要在最高转速，或最低转速长期连续运行，压缩机运行转速跨度大，则存在运行可靠性较低，极端转速能效不高的问题。

(4)以上热管理系统部件之间较大的负荷需求差异，也可采用双台压缩机，并联运行的方式解决不同热负荷下的制冷输出问题，但是系统整体设计及布置较为复杂，在轻量化，成本控制，机组布置等多方面不具备优势。

实用新型内容

针对现有技术中存在的缺陷，本实用新型的目的在于提供一种高效变频新能源车热管理装置，能够高效完成整车热量流的转移与分配。

为达到以上目的，本实用新型采取的技术方案是：一种高效变频新能源车热管理装置，包括空调模块；所述空调模块包括空调蒸发器、风冷冷凝器、水冷冷凝器和双排量变频电动压缩机；所述空调蒸发器的进端分别与风冷冷凝器的出端、水冷冷凝器的出端连接；空调蒸发器的出端与风冷冷凝器的进端连接；所述双排量变频电动压缩机的进端连接气液分离器后与空调蒸发器的出端连接；双排量变频电动压缩机的出端分别与风冷冷凝器的进端、水冷冷凝器的进端连接。

进一步改进在于：所述双排量变频电动压缩机包括小排量气缸和大排量气缸。

进一步改进在于：所述双排量变频电动压缩机的出端与风冷冷凝器的进端之间设置有风冷电磁阀；双排量变频电动压缩机的出端与水冷冷凝器的进端之间设置有水冷电磁阀。

进一步改进在于：所述空调蒸发器的出端与风冷冷凝器的进端之间依次设置有止逆阀和回气电磁阀；空调蒸发器的进端处设置有空调电子膨胀阀。

进一步改进在于：所述风冷冷凝器连接有轴流风机，且风冷冷凝器的出端处设置有热泵制热电子膨胀阀。

进一步改进在于：还包括暖风模块，所述暖风模块包括暖风三通阀和暖风加热PTC；所述暖风三通阀分别与水冷冷凝器的另一出端、暖风板换的进端、暖风加热PTC的进端连接；所述暖风加热PTC的进端与暖风板换的出端连接，暖风加热PTC的出端依次连接暖风循环水箱、暖风芯体、暖风循环水泵后与水冷冷凝器的另一进端连接。

进一步改进在于：还包括电控电机多合一热管理模块，所述电控电机多合一热管理模块包括电机电控三通阀、电机电控散热板和散热器；所述电机电控三通阀分别与暖风板换的另一进端、散热器的进端、四通水阀的a口连接；所述电机电控散热板的出端与四通水阀的b口连接；电机电控散热板的进端依次连接电机电控散热循环水泵、电机电控循环水箱后与暖风板换的另一出端连接；所述散热器的出端与电机电控循环水箱连接。

进一步改进在于：还包括电池热管理模块，所述电池热管理模块包括电池加热PTC和电池板换；所述电池加热PTC的进端与四通水阀的c口连接，电池加热PTC的出端依次连接电池散热板、电池散热回路水箱、电池散热循环水泵后与电池板换的进端连接；电池板换的出端与四通水阀的d口连接。

进一步改进在于：所述电池板换的另一进端分别与风冷冷凝器的出端、水冷冷凝器的出端连接；电池板换的另一出端分别与风冷冷凝器的进端、气液分离器连接。

进一步改进在于：所述电池板换的另一进端处设置有电池电子膨胀阀。

本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型双排量气缸可单独启动，可同时启动，可满足了热管理系统低、中、高负荷需求，解决热管理系统不同热管理模块、负荷差异较大的单台压缩机运行可靠性问题，简化系统设计。适用于新能源车快充大负荷需求、空调模块低负荷、整车热管理智能化、精细化控制的应用场景；

2、本实用新型两套气缸/涡盘由各自独立的电机驱动，并且可变频工作，因此，当外界负载变化时，可根据负载大小，在满足输出功率的前提下，其中一套或两套气缸/涡盘在其高效运行点工作，具有节能降耗的应用优势。

3、本实用新型采用热泵与余热回收技术，空调可以热泵技术，从环境侧、电机侧吸收热量实现制热功能。电机侧余热回收，提升热泵空调的制热能力及能效。电机电控散热回路与电池回路散热回路串联共用散热器等。热能的转移与合理再分配，进一步提升了整车的能效与续航里程。

附图说明

图1为本实用新型实施例中高效变频新能源车热管理装置的示意图；

图2为本实用新型实施例中驻车充电电池冷却+空调制冷模式的示意图；

图3为本实用新型实施例中行车电池冷却+行车空调制冷除湿+暖风制热模式的示意图；

图4为本实用新型实施例中行车电池冷却+行车空调热泵制热+电机电控自循环模式的示意图。

附图标记：

1-双排量变频电动压缩机；1-1-小排量气缸；1-2-大排量气缸；2-气液分离器；3-风冷冷凝器；4-空调电子膨胀阀；5-空调蒸发器；6-风冷电磁阀；7-水冷电磁阀；8-回气电磁阀；9-止逆阀；10-轴流风机；11-热泵制热电子膨胀阀；12-水冷冷凝器；13-电池电子膨胀阀；14-电池板换；15-电池散热循环水泵；16-电池散热板；17-电池加热PTC；18-电池散热回路水箱；19-暖风循环水泵；20-暖风芯体；21-暖风循环水箱；22-暖风加热PTC；23-暖风三通阀；24-暖风板换；25-电机电控循环水箱；26-电机电控散热循环水泵；27-电机电控散热板；28-四通水阀；29-散热器；30-电机电控三通阀。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述的实施例示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”，“横向(X)”、“纵向(Y)”、“竖向(Z)”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

下面结合说明书的附图，通过对本实用新型的具体实施方式作进一步的描述，使本实用新型的技术方案及其有益效果更加清楚、明确。下面通过参考附图描述实施例是示例性的，旨在解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

参见图1所示，本实用新型实施例提供一种高效变频新能源车热管理装置，包括空调模块；空调模块包括空调蒸发器5、风冷冷凝器3、水冷冷凝器12和双排量变频电动压缩机1；空调蒸发器5的进端分别与风冷冷凝器3的出端、水冷冷凝器12的出端连接；空调蒸发器5的出端与风冷冷凝器3的进端连接；双排量变频电动压缩机1的进端连接气液分离器2后与空调蒸发器5的出端连接；双排量变频电动压缩机1的出端分别与风冷冷凝器3的进端、水冷冷凝器12的进端连接。具体的，双排量变频电动压缩机1包括小排量气缸(涡盘)1-1和大排量气缸(涡盘)1-2，其排量配比可按4：6或3：7，或者按实际整车不同负荷需求调整。双排量变频电动压缩机1的出端与风冷冷凝器3的进端之间设置有风冷电磁阀6；双排量变频电动压缩机1的出端与水冷冷凝器12的进端之间设置有水冷电磁阀7。空调蒸发器5的出端与风冷冷凝器3的进端之间依次设置有止逆阀9和回气电磁阀8；空调蒸发器5的进端处设置有空调电子膨胀阀4。风冷冷凝器3连接有轴流风机10，且风冷冷凝器3的出端处设置有热泵制热电子膨胀阀11。

双排量气缸(涡盘)变频压缩机，小排量气缸1-1，由一套独立电动机驱动，转速可独立变频调节，其输出可满足低→中低负荷需求；双排量气缸(涡盘)变频压缩机，大排量气缸1-2，由另外一套独立的电动机驱动，转速可独立变频调节，其输出可满足低→中负荷需求；双排量气缸(涡盘)变频压缩机，小排量气缸1-1与大排量气缸可分别由各自驱动电机驱动，同时输出，满足大负荷需求；双排量气缸(涡盘)变频压缩机，小排量气缸1-1，可由驱动器控制，根据不同的低，中低负荷需求，使其在较高能效转速范围内运行，可避免其在低能效的上、下限转速输出运行；双排量气缸(涡盘)变频压缩机，小排量气缸1-1，可由驱动器控制，根据不同的低，中负荷需求，使其在较高能效转速范围内运行，可避免其在低能效的上、下限转速输出运行；双排量气缸(涡盘)变频压缩机，可在中、重负荷下，小排量气缸(涡盘)1-1和大排量气缸(涡盘)1-2两套气缸(涡盘)可由各自驱动电机，在其各自高能效转速范围同时变频运行，满足中、重不同负荷下的输出需求。

高效变频新能源车热管理装置还包括暖风模块，暖风模块包括暖风三通阀23和暖风加热PTC22；暖风三通阀23分别与水冷冷凝器12的另一出端、暖风板换24的进端、暖风加热PTC22的进端连接；暖风加热PTC22的进端与暖风板换24的出端连接，暖风加热PTC22的出端依次连接暖风循环水箱21、暖风芯体20、暖风循环水泵19后与水冷冷凝器12的另一进端连接。

高效变频新能源车热管理装置还包括电控电机多合一热管理模块，电控电机多合一热管理模块包括电机电控三通阀30、电机电控散热板27和散热器29；电机电控三通阀30分别与暖风板换24的另一进端、散热器29的进端、四通水阀28的a口连接；电机电控散热板27的出端与四通水阀28的b口连接；电机电控散热板27的进端依次连接电机电控散热循环水泵26、电机电控循环水箱25后与暖风板换24的另一出端连接；散热器29的出端与电机电控循环水箱25连接。

高效变频新能源车热管理装置还包括电池热管理模块，电池热管理模块包括电池加热PTC17和电池板换14；电池加热PTC17的进端与四通水阀28的c口连接，电池加热PTC17的出端依次连接电池散热板16、电池散热回路水箱18、电池散热循环水泵15后与电池板换14的进端连接；电池板换14的出端与四通水阀28的d口连接。具体的，电池板换14的另一进端分别与风冷冷凝器3的出端、水冷冷凝器12的出端连接；电池板换14的另一出端分别与风冷冷凝器3的进端、气液分离器2连接。电池板换14的另一进端处设置有电池电子膨胀阀13。

下面通过具体的实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例1：

某纯电动整车热管理：

电池制冷量最大需求：充电25kw，行车8kw；

乘客区空调最大制冷量需求：驻车3.5kw，行车5.5kw；

电池充电最大制热量需求：25kw；

乘客区空调最大制热量需求：6.5kw；

电机电控最大散热量需求：37kw。

参见图1所示，高效变频新能源车热管理装置包括电池热管理模块、电控电机多合一热管理模块、空调模块、暖风模块。

其中电池热管理模块包括电池电子膨胀阀13，电池板换14、电池散热循环水泵15，电池散热板16，电池PTC加热器17,及电池散热回路水箱18。

其中电控电机多合一热管理模块包括电机电控回路水箱25、电机电控散热循环水泵26、电机电控多合一散热板27，四通水阀28、散热器29、电机电控三通水阀30。

其中空调模块包括双排量变频电动压缩机1、气液分离器2、风冷冷凝器3、空调电子膨胀阀4、空调蒸发器5、风冷电磁阀6、水冷电磁阀7、回气电磁阀8、止逆阀9、轴流风机10、热泵制热电子膨胀阀11、水冷冷凝器12。

其中暖风模块包括暖风循环水泵19、暖风芯体20、暖风循环水箱21，暖风PTC加热器22、暖风三通水阀23、暖风板换24.

本案电池热管理模块可实现电池充电、放电模式下的制冷及制热。低温环境下的电池制冷需求，可通过电池散热回路自循环，或可与电机电控热管理模块共用散热器，以串联自循环形式实现电池高效散热。在高温、高负荷环境下电池制冷功能通过启动压缩机强制制冷实现。电池制热需求，可采用PTC加热或利用电机电控余热；

空调模块可实现空调制冷及制热，其中制冷功能通过启动压缩机强制制冷实现，空调模块可与暖风模块配合，以热泵空调形式实现制热功能，也可实现除湿功能。暖风PTC加热可作为空调热泵制热辅助形式或超低温下的制热方式选择；

空调热泵制热模式，可通过吸收电池余热、吸收环境热量。

电机电控多合一热管理模块，采用散热回路自循环模式实现散热，根据热负荷的大小调节散热风机的转速及循环水泵的转速，实现高效散热。电机电控热量，也可供暖风回收，以提高制热能效。

以上各模块可独立运行，也可与其它模块协同工作，高效完成整车热量流的转移与分配。

整车热管理工作典型模式包括但不限于：

1、空调压缩机大负荷输出模式

包括但不限于：驻车充电电池冷却、驻车充电电池冷却+空调制冷(高温)、驻车充电电池冷却+暖风加热除湿。

双排量变频电动压缩机全负荷运行，根据负荷需求，小排量气缸(涡盘)1-1和大排量气缸(涡盘)1-2在各自高效转速范围运行，合力输出，满足充电模式下电池的高散热需求，以及空调制冷需求。

参见图2所示，典型驻车充电电池冷却+空调制冷循环流程如下：此工作模式下空调模块制冷剂循环回路，制冷剂经双排量变频电动压缩机1的小排量气缸(涡盘)1-1和大排量气缸(涡盘)1-2压缩后，高温高压排气经风冷电磁阀6，进入风冷冷凝器3，经轴流风机10将热量传递到周围环境，制冷剂冷凝后分为两路，一路经电池电子膨胀阀13节流后进入电池板换14，吸热蒸发。另一路经空调电子膨胀阀4节流后进入空调蒸发器5，吸热后蒸发，与电池板换14出口制冷汇合后进入气液分离器2，气态制冷剂返回压缩机。至此，此循环回路完成车内空气冷却及电磁散热回路传热介质的冷却功能。

电池散热模块冷却液循环回路如下：

此工作模式下，电池散热模块传热介质，在电池循环水泵15的驱动下，进入电池板换14，在其内传热介质热量被制冷剂侧吸收，冷却后的传热介质经四通水阀d、c接口、电池加热PTC17,进入电池散热板16，吸收电池组热量，从而实现电池冷却的功能。

2、双排量变频压缩机中负荷输出模式

包括但不限于：行车空调制冷+电池冷却、行车空调除湿+电池冷却+暖风制热。

双排量压缩机其中大排量气缸(涡盘)1-2在变频电机带动下启动，根据负荷变化，在适用转速范围工作输出。

参见图3所示，典型行车空调除湿+行车电池冷却+暖风制热循环流程如下：此工作模式下空调模块制冷剂循环回路，制冷剂经双排量变频电动压缩机1的大排量气缸(涡盘)1-2工作气缸压缩后，高温高压排气分成两路，一路经水冷电磁阀7，进入水冷冷凝器12在其内与暖风回路传热介质进行热交换，放热冷凝为高温高压液态制冷剂。另一路经风冷电磁阀6，进入风冷冷凝器3，经轴流风机10将热量传递到周围环境，制冷剂冷凝后经热泵制热电子膨胀阀11与水冷冷凝器12出口制冷剂汇合后，再次分为两路，一路经电池电子膨胀阀13节流后进入电池板换14，吸热蒸发。另一路经空调电子膨胀阀4节流后进入空调蒸发器5，吸热后蒸发，与电池板换14出口制冷汇合后进入气液分离器2，气态制冷剂返回压缩机。至此，此循环回路完成空气冷却除湿及暖风回路传热介质的加热功能。

此工作模式下，暖风回路传热介质在暖风循环水泵19的驱动下，进入水冷冷凝器12内，吸收空调回路制冷剂冷凝热量，升温后的传热介质经三通阀18、暖风PTC加热器，进入暖风芯体20，流经暖风芯体的空气经暖风芯体加热，实现空气加热的功能。当水冷冷凝器出水温度无法满足暖风制热需求，启动PTC加热器进行辅助加热。

此工作模式下，电池散热模块传热介质，在电池循环水泵15的驱动下，进入电池板换14，在其内传热介质热量被制冷剂侧吸收，冷却后的传热介质经四通水阀d、c接口、电池加热PTC17,进入电池散热板16，吸收电池组热量，从而实现电池冷却的功能。

3、双排量变频电动压缩机低负荷输出模式

包括但不限于：驻车空调制冷、驻车空调热泵制热、行车电池冷却+空调热泵制热、行车空调制冷+电池自循环+电机电控自循环、行车空调热泵制热+电机电控自循环+电池自循环等。

双排量压缩机其中小排量气缸(涡盘)1-1在变频电机带动下启动，根据负荷变化，在适用转速范围工作输出。

参见图4所示，典型行车电池冷却+空调热泵制热循环+电机电控自循环流程如下：此工作模式下空调模块制冷剂循环回路，制冷剂经双排量变频电动压缩机1的小排量气缸(涡盘)1-1工作气缸压缩后，高温高压排气经水冷电磁阀7，进入水冷冷凝器12在其内与暖风回路传热介质进行热交换，放热冷凝为高温高压液态制冷剂。经电池电子膨胀阀13节流后进入电池板换14，吸热蒸发。再进入气液分离器2，气态制冷剂返回压缩机。至此，此循环回路完成电池回路传热介质冷却及暖风回路传热介质的加热功能。

此工作模式，电机电控多合一散热模块在低热负荷时，可自循环散热模式；传热介质经电机电控循环水泵26驱动，进入电机电控散热板27，吸收其热量后，经四通水泵a，b接口进入到散热器29，与周围空气进行热交换被冷却，至此，此循环回路完成电机电控散热功能。

此工作模式下，电池散热模块传热介质，在电池循环水泵15的驱动下，进入电池板换14，在其内传热介质热量被制冷剂侧吸收，冷却后的传热介质经四通水阀d、c接口、电池加热PTC17,进入电池散热板16，吸收电池组热量，从而实现电池冷却的功能。

4、其它模式

本整车热管理技术，包括其它多种工作模式，由不同的散热模块组合，根据不同热管理需求，包括但不限于电池自循环模式，电机电控自循环模式，电池散热模块经四通水阀28与电机电控散热模式串联模式等。可满足新能源车电池、空调、电机电控多合一及周边环境之间热能的高效转移与分配。

在说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“优选地”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点，包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中，在本说明书中对于上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或者示例中以合适方式结合。

通过上述的结构和原理的描述，所属技术领域的技术人员应当理解，本实用新型不局限于上述的具体实施方式，在本实用新型基础上采用本领域公知技术的改进和替代均落在本实用新型的保护范围，应由各权利要求限定之。

Claims (10)

1.一种高效变频新能源车热管理装置，包括空调模块；其特征在于：所述空调模块包括空调蒸发器(5)、风冷冷凝器(3)、水冷冷凝器(12)和双排量变频电动压缩机(1)；所述空调蒸发器(5)的进端分别与风冷冷凝器(3)的出端、水冷冷凝器(12)的出端连接；空调蒸发器(5)的出端与风冷冷凝器(3)的进端连接；所述双排量变频电动压缩机(1)的进端连接气液分离器(2)后与空调蒸发器(5)的出端连接；双排量变频电动压缩机(1)的出端分别与风冷冷凝器(3)的进端、水冷冷凝器(12)的进端连接。

2.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述双排量变频电动压缩机(1)包括小排量气缸(1-1)和大排量气缸(1-2)。

3.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述双排量变频电动压缩机(1)的出端与风冷冷凝器(3)的进端之间设置有风冷电磁阀(6)；双排量变频电动压缩机(1)的出端与水冷冷凝器(12)的进端之间设置有水冷电磁阀(7)。

4.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述空调蒸发器(5)的出端与风冷冷凝器(3)的进端之间依次设置有止逆阀(9)和回气电磁阀(8)；空调蒸发器(5)的进端处设置有空调电子膨胀阀(4)。

5.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述风冷冷凝器(3)连接有轴流风机(10)，且风冷冷凝器(3)的出端处设置有热泵制热电子膨胀阀(11)。

6.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：还包括暖风模块，所述暖风模块包括暖风三通阀(23)和暖风加热PTC(22)；所述暖风三通阀(23)分别与水冷冷凝器(12)的另一出端、暖风板换(24)的进端、暖风加热PTC(22)的进端连接；所述暖风加热PTC(22)的进端与暖风板换(24)的出端连接，暖风加热PTC(22)的出端依次连接暖风循环水箱(21)、暖风芯体(20)、暖风循环水泵(19)后与水冷冷凝器(12)的另一进端连接。

7.根据权利要求1所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：还包括电控电机多合一热管理模块，所述电控电机多合一热管理模块包括电机电控三通阀(30)、电机电控散热板(27)和散热器(29)；所述电机电控三通阀(30)分别与暖风板换(24)的另一进端、散热器(29)的进端、四通水阀(28)的a口连接；所述电机电控散热板(27)的出端与四通水阀(28)的b口连接；电机电控散热板(27)的进端依次连接电机电控散热循环水泵(26)、电机电控循环水箱(25)后与暖风板换(24)的另一出端连接；所述散热器(29)的出端与电机电控循环水箱(25)连接。

8.根据权利要求7所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：还包括电池热管理模块，所述电池热管理模块包括电池加热PTC(17)和电池板换(14)；所述电池加热PTC(17)的进端与四通水阀(28)的c口连接，电池加热PTC(17)的出端依次连接电池散热板(16)、电池散热回路水箱(18)、电池散热循环水泵(15)后与电池板换(14)的进端连接；电池板换(14)的出端与四通水阀(28)的d口连接。

9.根据权利要求8所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述电池板换(14)的另一进端分别与风冷冷凝器(3)的出端、水冷冷凝器(12)的出端连接；电池板换(14)的另一出端分别与风冷冷凝器(3)的进端、气液分离器(2)连接。

10.根据权利要求9所述的高效变频新能源车热管理装置，其特征在于：所述电池板换(14)的另一进端处设置有电池电子膨胀阀(13)。