CN221067710U - 氢能源电动汽车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种氢能源电动汽车热管理系统，包括：燃料电池冷却回路包括燃料电池反应堆总成、第一散热模组和包括并联连接的第一散热部和第二散热部的水水换热器，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，燃料电池反应堆总成可与水水换热器连通，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通；高压电池冷却回路包括串联连接的高压电池和电池换热器；空调热循环回路，包括制热回路和包括电池换热器的制冷回路，制热回路包括水水换热器；电机及附件冷却回路包括串联连接的电机组件和第二散热模组，第二散热模组包括串联连接的第三散热部和第四散热部。增加了系统的散热面积，实现了多回路的耦合，冷却效率高，能量利用效率高。

Description

氢能源电动汽车热管理系统

技术领域

本实用新型属于氢能源汽车技术领域，特别涉及一种氢能源电动汽车热管理系统。

背景技术

中国的氢燃料电池乘用车仍然处于萌芽期，目前国内尚无量产在售车型，但由于氢燃料电池汽车与传统新能源汽车相比具备绿色环保、加氢时间短、续航里程长等优点，因此氢燃料电池汽车得到越来越多的关注。

为了使氢燃料电池汽车正常运行以及保持座舱的舒适性，对整车进行合理热管理十分必要。由于氢燃料电池工作温度较低，有效工作温度区间窄，散热器中冷却液与环境的温差比传统汽车小，并且在汽车急加速等极限工况下，燃电系统和电机及附件系统均以大功率输出，两系统的发热量较高，两个系统均需要设置冷却部件进行大功率的散热，然而目前氢燃料电池汽车热管理中的冷却部件一般是一个散热器或根据散热需求前后布置一个低温散热器和一个高温散热器，整车散热能力仅通过风扇转速调节，这样对氢燃料电池和电机及附件的散热效率较低，导致氢燃料电池和电机及附件的工作效率较低的技术问题。

另外，目前氢燃料电池汽车的热管理仅仅局限在对单个的子系统进行热管理，并没有涉及从整车层面考虑将多个子系统进行耦合，单个子系统产生的余热不能引入其他子系统中，造成车辆中的热量损耗严重的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中氢燃料电池汽车热管理中对氢燃料电池和电机及附件的散热效率较低，导致氢燃料电池和电机及附件的工作效率较低以及目前没有将多个子系统进行耦合，单个子系统产生的余热不能引入其他子系统中，造成车辆中的热量损耗严重的问题。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式公开了一种氢能源电动汽车热管理系统，包括：燃料电池冷却回路、高压电池冷却回路、空调热循环回路和电机及附件冷却回路；其中，燃料电池冷却回路包括燃料电池反应堆总成、第一散热模组和水水换热器，第一散热模组包括并联连接的第一散热部和第二散热部，燃料电池反应堆总成分别与第一散热模组和水水换热器串联连接，其中，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可与水水换热器连通，构成第二燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通，构成第三燃料电池散热回路。

高压电池冷却回路包括串联连接的高压电池和电池换热器；空调热循环回路包括制热回路和制冷回路，制热回路包括水水换热器，并可通过水水换热器与燃料电池冷却回路进行热交换；制冷回路包括电池换热器，并可通过电池换热器与高压电池冷却回路进行热交换；电机及附件冷却回路包括串联连接的电机组件以及第二散热模组，第二散热模组包括串联连接的第三散热部和第四散热部。

采用上述技术方案，通过设置第一散热模组和第二散热模组来增加氢能源电动汽车热管理系统的散热面积，具体通过在燃料电池冷却回路中设置包括并联连接的第一散热部和第二散热部的第一散热模组，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通，构成第三燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成通过第一散热模组散热，增加了对燃料电池反应堆总成的散热面积，从而增加散热效率，以使燃料电池反应堆总成维持在最佳工作温度。通过在电机及附件冷却回路中设置串联连接的第三散热器、第四散热器的第二散热模组，增加了对电机组件的散热面积，从而增加了散热效率，以保证燃料电池反应堆总成和电机组件的工作效率。

另外，当乘员舱不需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度低于阈值即燃料电池反应堆总成不需要散热，燃料电池反应堆总成内部可连通构成一个回路。当乘员舱不需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度高于阈值即燃料电池反应堆总成需要散热，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通构成第一燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热。

当乘员舱需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度低于阈值即燃料电池反应堆总成不需要散热，燃料电池反应堆总成内部可连通，燃料电池反应堆总成与第一散热模组不连通，且燃料电池反应堆总成可与水水换热器连通，构成第二燃料电池散热回路，第二燃料电池散热回路与制热回路通过水水换热器进行热交换，制热回路通过水水换热器从第二燃料电池散热回路吸收热量。

当乘员舱需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度高于阈值即燃料电池反应堆总成需要散热，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通构成第一燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热。且燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通构成第三燃料电池散热回路，第三燃料电池散热回路与制热回路通过水水换热器进行热交换，制热回路通过水水换热器从第三燃料电池散热回路吸收热量，同时通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热。

因此，当乘员舱需要制热时，制热回路通过水水换热器从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路吸收热量，这样利用燃料电池反应堆总成的热量实现乘员舱暖风效果，减少了车辆的热量损耗。高压电池冷却回路与制冷回路通过电池换热器进行热交换，这样高压电池冷却回路中的热量通过电池换热器传递至制冷回路并通过制冷回路进行散热。这样实现了燃料电池冷却回路、空调热循环回路和高压电池冷却回路的耦合，实现了从整车层面对车辆进行热管理，冷却效率高，能量利用效率高。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，第一散热部包括第一高温散热器和第一风扇，第一风扇布置在第一高温散热器的后方；第二散热部包括第二高温散热器和第二风扇，第二风扇布置在第二高温散热器的后方；第三散热部为第一低温散热器，第一风扇布置在第一低温散热器的后方；第四散热部包括第二低温散热器和第三风扇，第三风扇布置在第二低温散热器的后方；其中，第一高温散热器、第二高温散热器分别与水水换热器串联连接，且第一高温散热器和第二高温散热器分别与燃料电池反应堆总成串联连接；第一低温散热器与第二低温散热器串联连接后，再与电机组件串联连接。

采用上述技术方案，在每个高温散热器和每个低温散热器后方均配备风扇，通过调节风扇转速达到控制进气量的目的，从而控制系统散热量，维持燃料电池反应堆总成和电机组件在最佳工作温度。同时第一高温散热器和第一低温散热器共用第一风扇，既能够通过第一风扇达到控制第一高温散热器和第一低温散热器的进气量的目的，又因为减少了一个风扇节约了空间。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，电机组件包括驱动电机、电机控制器、直流转换器、空压机、空压机控制器和升压器；其中，升压器分别与串联连接的空压机控制器和空压机以及串联连接的直流转换器、电机控制器和驱动电机并联连接，之后依次与第三散热部和第四散热部串联连接，第四散热部的出口分别与空压机控制器、升压器和直流转换器串联连接。

采用上述技术方案，通过第三散热部和第四散热部能够同时对驱动电机、电机控制器、直流转换器、空压机、空压机控制器和升压器都进行散热，以保证上述各个部件工作在合适的温度，从而提高工作效率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，电机及附件冷却回路还包括三通比例阀、第一水壶和第一水泵，升压器、驱动电机和空压机均通过第一三通阀分别与第一水壶和第一水泵串联连接，第一水泵的出口与第三散热部串联连接，第四散热部的出口通过三通比例阀分别与升压器和直流转换器串联连接。

采用上述技术方案，第一水壶作为电机及附件冷却回路补液元件，维持电机及附件冷却回路中冷却液充足，第一水壶补水管接入第一水泵，第一水泵为电机及附件冷却回路提供冷却液循环动力。另外，通过在电机及附件冷却回路中设置三通比例阀，且第四散热部的出口通过三通比例阀分别与升压器和直流转换器串联连接，可以根据直流转换器的温度、电机控制器的温度、驱动电机的温度，以及升压器自身的温度，实时调节三通比列阀对应的开度，从而调节升压器和串联连接的直流转换器、电机控制器和驱动电机，两个并联之路的冷却液流量，从而实现不同负载下对升压器冷却和对直流转换器、电机控制器以及驱动电机的温度的实时调节。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，燃料电池冷却回路还包括节温器，燃料电池反应堆总成可与节温器连通，构成燃料电池回路，或燃料电池反应堆总成可通过节温器与第一散热模组连接，构成第一燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路；并且，燃料电池反应堆总成包括中冷器、去离子器、电堆、第二水壶和第二水泵，中冷器与去离子器串联连接后与电堆并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶和第二水泵串联；第二水泵的出口与节温器串联连接，节温器的第一出口分别与中冷器、电堆和水水换热器串联连接，节温器的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，第一散热部的出口和第二散热部的出口均分别与中冷器、电堆和水水换热器串联连接，水水换热器的出口与第二水泵串联连接。

采用上述技术方案，燃料电池冷却回路还包括节温器，当燃料电池反应堆总成的温度低于阈值，燃料电池反应堆总成不需要散热，燃料电池反应堆总成可与节温器连通，构成燃料电池回路，且与第一散热模组不连通，也能保证燃料电池反应堆总成的工作效率。当燃料电池反应堆总成的温度高于阈值，燃料电池反应堆总成需要散热，燃料电池反应堆总成可通过节温器与第一散热模组连接，构成第一燃料电池散热回路，或第一燃料电池散热回路和第三燃料电池散热回路，且燃料电池反应堆总成与节温器不连通，通过第一散热模组进行散热，以使燃料电池反应堆总成工作在最佳的温度，提高工作效率。

进一步地，燃料电池反应堆总成包括中冷器、去离子器、电堆、第二水壶和第二水泵，第二水壶作为冷却液补液元件，维持燃料电池冷却回路中冷却液充足，水壶补水管接入第二水泵，第二水泵为整个回路提供冷却液循环动力。中冷器与去离子器串联后与电堆进行并联，作为回路的控温对象。通过第二三通阀分别与第二水壶和第二水泵串联；第二水泵的出口与节温器串联连接，节温器的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，通过第一散热部和第二散热部对控温对象进行散热，以使温控对象工作在最佳温度，提高工作效率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，燃料电池冷却回路还包括电磁比例阀，节温器的第一出口、第一散热部的出口和第二散热部的出口均分别与电磁比例阀连接，电磁比例阀的出口与水水换热器串联连接。

采用上述技术方案，通过设置电磁比例阀可控制节温器的第一出口与水水换热器的连通或断开，即控制燃料电池反应堆总成与水水换热器连通或断开，也就是控制第二燃料电池散热回路连通或断开，从而控制制热回路通过水水换热器与第二燃料电池散热回路进行热交换或者不进行热交换；也可以控制第一散热部的出口和第二散热部的出口分别与水水换热器连通或断开，即控制第三燃料电池散热回路连通或断开，从而控制制热回路通过水水换热器与第三燃料电池散热回路进行热交换或者不进行热交换。当乘员舱需要制热时，通过电磁比例阀控制制热回路通过水水换热器与第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路进行热交换，以使制热回路从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量，用于乘员舱制热。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，制热回路还包括第三水壶、第三水泵、暖风芯体和水暖加热器；其中，水水换热器、第三水壶、第三水泵、暖风芯体和水暖加热器依次串联连接，水暖加热器的出口与水水换热器串联连接。

采用上述技术方案，制热回路还包括第三水壶、第三水泵、暖风芯体和水暖加热器；且水水换热器、第三水壶、第三水泵、暖风芯体和水暖加热器依次串联连接，第三水泵为制热回路提供冷却液循环动力，第三水壶为制热回路补充冷却液。当乘员舱需要制热时，通过水水换热器从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量，如果热量不够，启动水暖加热器加热冷却液，进一步提升冷却液温度，高温冷却液在暖风芯体处进行换热，从而实现乘员舱暖风效果。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，制冷回路还包括冷凝器、压缩机、蒸发器、第一截止阀和第二截止阀；其中，蒸发器与第一截止阀串联连接后与串联连接的电池换热器和第二截止阀并联连接，之后依次与冷凝器和压缩机串联连接，压缩机的出口分别与蒸发器和电池换热器串联连接。

采用上述技术方案，压缩机为制冷回路提供制冷剂循环动力和相变动力，蒸发器和电池换热器各串联一个截止阀后并入制冷回路。通过第一截止阀和第二截止阀的开关，可以控制蒸发器或者电池换热器进行换热，通过蒸发器使乘员舱降温，通过电池换热器与高压电池冷却回路进行热交换，使高压电池冷却回路冷却液降温。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，高压电池冷却回路还包括第四水壶和第四水泵；其中，第四水壶、第四水泵、电池换热器和高压电池依次串联连接，高压电池的出口与第四水壶串联连接。

采用上述技术方案，第四水壶为高压电池冷却回路提供冷却液来源并对系统补液，第四水泵提供冷却液循环动力来源，高压电池冷却回路通过电池换热器与制冷回路进行热交换，高压电池冷却回路的热量通过电池换热器传递至制冷回路并由制冷回路传递至冷凝器进行散热，以使高压电池工作在高效温度范围。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的氢能源电动汽车热管理系统，电机及附件冷却回路还包括第一温度传感器，第一温度传感器设置在第四散热部与空压机控制器之间、第四散热部与升压器之间和第四散热部与直流转换器之间；制热回路还包括第二温度传感器，第二温度传感器设置在第三水泵和暖风芯体之间；高压电池冷却回路还包括第三温度传感器，第三温度传感器设置在电池换热器和高压电池之间。

采用上述技术方案，第一温度传感器用于获取电机及附件冷却回路中冷却液温度，以实时监控冷却回路中冷却液温度，从而控制第三散热部和第四散热部的进气量，实现控制整个电机及附件冷却回路散热量，从而使电机组件工作在最佳温度。第二温度传感器用于获取制热回路中冷却液温度，以实时监控制热回路中冷却液温度，从而控制水暖加热器的功率和燃料电池冷却回路中电磁比例阀的开度，从而达到控制制热回路温度，以实现控制乘员舱的暖风温度。第三温度传感器用于获取高压电池冷却回路中冷却液温度，以实时监控高压电池冷却回路中冷却液温度，根据冷却液温度调整第四水泵的转速实时调控冷却液与电池换热器的换热速度，从而实现对整个回路的温度控制，确保高压电池工作在高效温度范围。

本实用新型的有益效果是：

采用本实用新型提供的氢能源电动汽车热管理系统，通过设置第一散热模组和第二散热模组来增加氢能源电动汽车热管理系统的散热面积，具体通过在燃料电池冷却回路中设置包括并联连接的第一散热部和第二散热部的第一散热模组，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通，构成第三燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成通过第一散热模组散热，增加了对燃料电池反应堆总成的散热面积，从而增加散热效率，以使燃料电池反应堆总成维持在最佳工作温度。通过在电机及附件冷却回路中设置串联连接的第三散热器、第四散热器的第二散热模组，增加了对电机组件的散热面积，从而增加了散热效率，以保证燃料电池反应堆总成和电机组件的工作效率。

另外，当乘员舱需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度低于阈值即燃料电池反应堆总成不需要散热，燃料电池反应堆总成可与水水换热器连通，构成第二燃料电池散热回路，第二燃料电池散热回路与制热回路通过水水换热器进行热交换，制热回路通过水水换热器从第二燃料电池散热回路吸收热量。当乘员舱需要制热时，且燃料电池反应堆总成的温度高于阈值即料电池反应堆总成需要散热，燃料电池反应堆总成和第一散热模组连通，构成第二燃料电池散热回路，同时燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器连通，构成第三燃料电池散热回路，第三燃料电池散热回路与制热回路通过水水换热器进行热交换，制热回路通过水水换热器从第三燃料电池散热回路吸收热量，这样利用燃料电池反应堆总成的热量实现乘员舱暖风效果，减少了车辆的热量损耗。高压电池冷却回路与制冷回路通过电池换热器进行热交换，这样高压电池冷却回路中的热量通过电池换热器传递至制冷回路并通过制冷回路进行散热。这样实现了燃料电池冷却回路、空调热循环回路和高压电池冷却回路的耦合，实现了从整车层面对车辆进行热管理，冷却效率高，能量利用效率高。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的氢能源电动汽车热管理系统的结构示意图；

图2是包括本实用新型实施例提供的氢能源电动汽车热管理系统的汽车在不同工况下的水温测试数据图。

附图标记说明：

100：燃料电池冷却回路；200：高压电池冷却回路；310：制热回路；320：制冷回路；400：电机及附件冷却回路；

1：第一高温散热器；2：第一风扇；3：节温器；4：第二水泵；5：去离子器；6：电堆；7：压缩机；8：第二水壶；9：中冷器；10：第二风扇；11：第二高温散热器；12：冷凝器；13：第一低温散热器；14：第一水泵；15：第一水壶；16：空压机；17：升压器；18：驱动电机；19：电机控制器；20：直流转换器；21：三通比例阀；22：空压机控制器；23：第一温度传感器；24：第二低温散热器；25：第三风扇；26：电磁比例阀；27：第三水壶；28：第三水泵；29：水水换热器；30：水暖加热器；31：第二温度传感器；32：暖风芯体；33：蒸发器；34：第一截止阀；35：第二截止阀；36：第四水泵；37：第四水壶；38：电池换热器；39：第三温度传感器；40：高压电池。

具体实施方式

为了解决现有技术中氢燃料电池汽车热管理中对氢燃料电池和电机及附件的散热效率较低，导致氢燃料电池和电机及附件的工作效率较低以及目前没有将多个子系统进行耦合，单个子系统产生的余热不能引入其他子系统中，造成车辆中的热量损耗严重的问题，本实用新型提供了一种氢能源电动汽车热管理系统，增加了对燃料电池反应堆总成和电机组件的散热面积，从而增加散热效率，以使燃料电池反应堆总成和电机组件维持在最佳工作温度，实现了多回路的耦合，实现了从整车层面对车辆进行热管理，冷却效率高，能量利用效率高。

接下来，参考附图1，对本实用新型提供的氢能源电动汽车热管理系统的结构以及优点进行详细的描述。

如图1所示，本实用新型提供的氢能源电动汽车热管理系统，包括：燃料电池冷却回路100、高压电池冷却回路200、空调热循环回路和电机及附件冷却回路400。

其中，燃料电池冷却回路100包括燃料电池反应堆总成、第一散热模组和水水换热器29，第一散热模组包括并联连接的第一散热部和第二散热部。燃料电池反应堆总成分别与第一散热模组和水水换热器29串联连接。其中，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可与水水换热器29连通，构成第二燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器29连通，构成第三燃料电池散热回路。

需要说明的是，燃料电池反应堆总成内部也可以连通形成燃料电池回路，当燃料电池冷却回路100中冷却液的温度超过阈值时，阈值的大小本实施方式不做具体限制，能够保证燃料电池反应堆总成工作在较佳的工作状态即可，燃料电池反应堆总成与第一散热模组串联连接构成第一燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热，以使燃料电池反应堆总成工作在较佳的工作状态。当燃料电池冷却回路100中冷却液的温度不超过阈值时，燃料电池反应堆总成不需要散热，则燃料电池反应堆总成与第一散热模组不连通，且燃料电池反应堆总成内部连通形成燃料电池回路。

如图1所示，电机及附件冷却回路400包括串联连接的电机组件以及第二散热模组，第二散热模组包括串联连接的第三散热部和第四散热部。

通过设置第一散热模组和第二散热模组来增加氢能源电动汽车热管理系统的散热面积，具体通过在燃料电池冷却回路100中设置包括并联连接的第一散热部和第二散热部的第一散热模组，燃料电池反应堆总成可与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成可依次与第一散热模组、水水换热器29连通，构成第三燃料电池散热回路，燃料电池反应堆总成通过第一散热模组散热，增加了对燃料电池反应堆总成的散热面积，从而增加散热效率，以使燃料电池反应堆总成维持在最佳工作温度。通过在电机及附件冷却回路400中设置串联连接的第三散热器、第四散热器的第二散热模组，增加了对电机组件的散热面积，从而增加了散热效率，以保证燃料电池反应堆总成和电机组件的工作效率。

如图1所示，空调热循环回路包括制热回路310和制冷回路320。制热回路310包括水水换热器29，并可通过水水换热器29与燃料电池冷却回路100进行热交换。

当乘员舱不需要制热时即制热回路310不连通，且燃料电池冷却回路100中冷却液的温度不超过阈值，燃料电池反应堆总成与第一散热模组不连通且燃料电池反应堆总成与第一散热模组不连通且燃料电池反应堆总成内部连通形成燃料电池回路，燃料电池反应堆总成与水水换热器29也不连通。

当乘员舱不需要制热时即制热回路310不连通，且燃料电池冷却回路100中冷却液的温度超过阈值，燃料电池反应堆总成与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热，燃料电池反应堆总成与水水换热器29不连通。

当乘员舱需要制热时即制热回路310连通，且燃料电池冷却回路100中冷却液的温度超过阈值，燃料电池反应堆总成与第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热，且燃料电池反应堆总成依次与第一散热模组、水水换热器29连通，构成第三燃料电池散热回路，通过第一散热模组对燃料电池反应堆总成进行散热，制热回路310通过水水换热器29与燃料电池冷却回路100中的第三燃料电池散热回路进行热交换，将第三燃料电池散热回路中的热量传递至制热回路310，再通过制热回路310对乘员舱进行制热。

当乘员舱需要制热时即制热回路310连通，且燃料电池冷却回路100中冷却液的温度不超过阈值，燃料电池反应堆总成与第一散热模组不连通且燃料电池反应堆总成内部连通形成燃料电池回路，燃料电池反应堆总成与水水换热器29连通，构成第二燃料电池散热回路，制热回路310通过水水换热器29与燃料电池冷却回路100中的第二燃料电池散热回路进行热交换，将第二燃料电池散热回路中的热量传递至制热回路310，再通过制热回路310对乘员舱进行制热。

如图1所示，高压电池冷却回路200包括串联连接的高压电池40和电池换热器38。制冷回路320包括电池换热器38，并可通过电池换热器38与高压电池冷却回路200进行热交换。

需要说明的是，本实施方式中，高压电池40一般是指电压在300V-800V的电池。

当乘员舱需要制冷时即制冷回路320连通，此时制热回路310不连通，且第二燃料电池散热回路和第三燃料电池散热回路均不连通，高压电池冷却回路200通过电池换热器38与制冷回路320进行热交换，通过电池换热器38将高压电池冷却回路200中的热量传递至制冷回路320，再通过制冷回路320进行散热。

这样实现了燃料电池冷却回路100、高压电池冷却回路200和空调热循环回路的耦合，实现了从整车层面对车辆进行热管理，冷却效率高，能量利用效率高。

在本实用新型的一种实施方式中，第一散热部包括第一高温散热器1和第一风扇2，第一风扇布置2在第一高温散热器1的后方；第二散热部包括第二高温散热器11和第二风扇10，第二风扇10布置在第二高温散热器11的后方；第三散热部为第一低温散热器13，第一风扇2布置在第一低温散热器13的后方；第四散热部包括第二低温散热器24和第三风扇25，第三风扇25布置在第二低温散热器24的后方；其中，第一高温散热器1、第二高温散热器11分别与水水换热器29串联连接，且第一高温散热器1和第二高温散热器11分别与燃料电池反应堆总成串联连接；第一低温散热器13与第二低温散热器24串联连接后，再与电机组件串联连接。

一般情况下，散热器布置在车头位置，散热器对应的风扇布置在散热器的后方，实际上是风扇相对于散热器布置的更靠近车尾部。低温散热器是用于低温环境下的散热，一般可以用于乘员舱和电机散热，而高温散热器是用于高温环境下的散热器，一般用于散热量相对较大的部件的散热，例如发动机和氢燃料电池散热等。

由于燃料电池冷却回路100中冷却液温度较高，第一高温散热器1和第二高温散热器11采用并联形式，散热器中温度与环境温差大，可以在两个高温散热器实现快速散热降温，从而满足燃料电池反应堆总成的散热需求。电机及附件冷却回路400，属于低温回路，通过设置两个低温散热器来提升散热能力。同时，考虑低温散热器冷却液温度低，与环境温差小，并联形式相对串联形式散热能力提升不明显，且并联形式管路增加，系统复杂，成本高，对整车布置不友好等问题，从而两个低温散热器采用串联布置，达到散热能力和系统精简的最佳平衡。

在每个高温散热器和每个低温散热器后方均配备风扇，风扇设置在散热器后方，主要起到将内部的热气排出的作用，且通过调节风扇转速达到控制进气量的目的，从而控制系统散热量，维持燃料电池反应堆总成和电机组件在最佳工作温度。同时第一高温散热器1和第一低温散热器13共用第一风扇2，既能够通过第一风扇2达到控制第一高温散热器1和第一低温散热器13的进气量的目的，又因为减少了一个风扇节约了空间。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，电机组件包括驱动电机18、电机控制器19、直流转换器20、空压机16、空压机控制器22和升压器17；其中，升压器17分别与串联连接的空压机控制器22和空压机16以及串联连接的直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18并联连接，之后依次与第三散热部和第四散热部串联连接，第四散热部的出口分别与空压机控制器22、升压器17和直流转换器20串联连接。

这样通过第三散热部和第四散热部能够同时对驱动电机18、电机控制器19、直流转换器20、空压机16、空压机控制器22和升压器17都进行散热，以保证上述各个部件工作在合适的温度，从而提高工作效率。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，电机及附件冷却回路400还包括三通比例阀21、第一水壶15和第一水泵14，升压器17、驱动电机18和空压机16均通过第一三通阀分别与第一水壶15和第一水泵14串联连接，第一水泵14的出口与第三散热部串联连接，第四散热部的出口通过三通比例阀21分别与升压器17和直流转换器20串联连接。

第一水壶15作为电机及附件冷却回路400补液元件，维持电机及附件冷却回路400中冷却液充足，第一水壶15补水管通过第一三通阀接入第一水泵14，第一水泵14为电机及附件冷却回路400提供冷却液循环动力。另外，通过在电机及附件冷却回路400中设置三通比例阀21，且第四散热部的出口通过三通比例阀21分别与升压器17和直流转换器20串联连接，可以根据直流转换器20的温度、电机控制器19和驱动电机18实时反馈的自身温度，以及升压器17实时反馈的自身温度，来实时调节三通比例阀21对应的开度，从而调节升压器17和串联连接的直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18，两个并联之路的冷却液流量，从而实现不同负载下对升压器17冷却和对直流转换器20、电机控制器19以及驱动电机18的温度的实时调节，使其均工作在最佳温度范围内，从而提高工作效率。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，燃料电池冷却回路100还包括节温器3，燃料电池反应堆总成可与节温器3连通，构成燃料电池回路，或燃料电池反应堆总成可通过节温器3与第一散热模组连接，构成第一燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路；并且，燃料电池反应堆总成包括中冷器9、去离子器5、电堆6、第二水壶8和第二水泵4，中冷器9与去离子器5串联连接后与电堆6并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第一出口分别与中冷器9、电堆6和水水换热器29串联连接，节温器3的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，第一散热部的出口和第二散热部的出口均分别与中冷器9、电堆6和水水换热器29串联连接，水水换热器29的出口与第二水泵4串联连接。

当燃料电池反应堆总成的温度低于阈值，燃料电池反应堆总成不需要散热，且乘员舱不需要制热即制热回路310不连通时，燃料电池反应堆总成与节温器3连通即中冷器9与去离子器5串联连接后与电堆6并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第一出口分别与中冷器9、电堆6连接，构成燃料电池回路，且与第一散热模组不连通即节温器3的第二出口与第一散热部和第二散热部均不连通，也能保证燃料电池反应堆总成的工作效率。

当燃料电池反应堆总成的温度低于阈值，燃料电池反应堆总成不需要散热，且乘员舱需要制热即制热回路310连通时，燃料电池反应堆总成与节温器3连通即中冷器9与去离子器5串联连接后与电堆6并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第一出口分别与中冷器9、电堆6和水水换热器29连接，构成燃料电池回路和第二燃料电池散热回路。

当燃料电池反应堆总成的温度高于阈值，燃料电池反应堆总成需要散热，且乘员舱不需要制热时，燃料电池反应堆总成可通过节温器3与第一散热模组连接即中冷器9与去离子器5串联连接后与电堆6并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，第一散热部的出口和第二散热部的出口均分别与中冷器9、电堆6串联连接，构成第一燃料电池散热回路。

当燃料电池反应堆总成的温度高于阈值，燃料电池反应堆总成需要散热，且乘员舱需要制热时，除了燃料电池反应堆总成可通过节温器3与第一散热模组连接构成第一燃料电池散热回路外，还需要中冷器9与去离子器5串联连接后与电堆6并联，再通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，第一散热部的出口和第二散热部的出口分别与水水换热器29连通，构成第三燃料电池散热回路。

燃料电池反应堆总成中的第二水壶8作为冷却液补液元件，维持燃料电池冷却回路100中冷却液充足，第二水壶8补水管通过第二三通阀接入第二水泵4，第二水泵4为整个燃料电池冷却回路100提供冷却液循环动力。中冷器9与去离子器5串联后与电堆6进行并联，作为回路的控温对象。通过第二三通阀分别与第二水壶8和第二水泵4串联；第二水泵4的出口与节温器3串联连接，节温器3的第二出口分别与第一散热部和第二散热部串联连接，通过第一散热部和第二散热部对控温对象进行散热，以使温控对象工作在最佳温度，提高工作效率。

需要说明的是，如图1所示，中冷器9，去离子器5，电堆6、第二水泵4、节温器3、升压器17、空压机控制器22和空压机16可以集成布置。上述多个部件集成布置后相对于集成前的体积小、重量轻、成本低，且安装调试简单。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，燃料电池冷却回路100还包括电磁比例阀26，节温器3的第一出口、第一散热部的出口和第二散热部的出口均分别与电磁比例阀26连接，电磁比例阀26的出口与水水换热器29串联连接。

通过设置电磁比例阀26可控制节温器3的第一出口与水水换热器29的连通或断开，即控制燃料电池反应堆总成与水水换热器29连通或断开，也就是控制第二燃料电池散热回路连通或断开，从而控制制热回路310通过水水换热器29与第二燃料电池散热回路进行热交换或者不进行热交换，也可以控制第一散热部的出口和第二散热部的出口分别与水水换热器29连通或断开，即控制第三燃料电池散热回路连通或断开，从而控制制热回路310通过水水换热器29与第三燃料电池散热回路进行热交换或者不进行热交换。当乘员舱需要制热时，通过电磁比例阀26控制制热回路310通过水水换热器29与第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路进行热交换，以使制热回路310从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量，用于乘员舱制热。

另外，可以通过控制电磁比例阀26的开度，控制制热回路310从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量，电磁比例阀26的开度越大，从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量越多。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，制热回路310还包括第三水壶27、第三水泵28、暖风芯体32和水暖加热器30；其中，水水换热器29、第三水壶27、第三水泵28、暖风芯体32和水暖加热器30依次串联连接，水暖加热器30的出口与水水换热器29串联连接。

第三水泵28为制热回路310提供冷却液循环动力，第三水壶27为制热回路310补充冷却液。当乘员舱需要制热时，通过水水换热器29从第二燃料电池散热回路或第三燃料电池散热回路中吸收热量，如果热量不够，启动水暖加热器30加热冷却液，进一步提升冷却液温度，高温冷却液在暖风芯体32处进行换热，从而实现乘员舱暖风效果。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，制冷回路320还包括冷凝器12、压缩机7、蒸发器33、第一截止阀34和第二截止阀35；其中，蒸发器33与第一截止阀34串联连接后与串联连接的电池换热器38和第二截止阀35并联连接，之后依次与冷凝器12和压缩机7串联连接，压缩机7的出口分别与蒸发器33和电池换热器38串联连接。

压缩机7为制冷回路320提供制冷剂循环动力和相变动力，蒸发器33和电池换热器38各串联一个截止阀后并入制冷回路320。通过截止阀开关，可以控制蒸发器33或者电池换热器38进行换热，通过蒸发器33使乘员舱降温，通过电池换热器38与高压电池冷却回路200进行热交换，使高压电池冷却回路200冷却液降温。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，高压电池冷却回路200还包括第四水壶37和第四水泵36；其中，第四水壶37、第四水泵36、电池换热器38和高压电池40依次串联连接，高压电池40的出口与第四水壶37串联连接。

第四水壶37为高压电池冷却回路200提供冷却液来源并对系统补液，第四水泵36提供冷却液循环动力来源，高压电池冷却回路200通过电池换热器38与制冷回路320进行热交换，高压电池冷却回路200的热量通过电池换热器38传递至制冷回路320并由制冷回路320传递至冷凝器12进行散热，以使高压电池40工作在高效温度范围。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，电机及附件冷却回路400还包括第一温度传感器23，第一温度传感器23设置在第四散热部与空压机控制器22之间、第四散热部与升压器17之间和第四散热部与直流转换器20之间。

第一温度传感器23用于获取电机及附件冷却回路400中冷却液温度，以实时监控电机及附件冷却回路400中冷却液温度，从而控制第三散热部和第四散热部的进气量，实现控制整个电机及附件冷却回路400散热量，从而使电机组件工作在最佳温度。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，制热回路310还包括第二温度传感器31，第二温度传感器31设置在第三水泵28和暖风芯体32之间。

第二温度传感器31用于获取制热回路310中冷却液温度，以实时监控制热回路310中冷却液温度，从而控制水暖加热器30的功率和燃料电池冷却回路100中电磁比例阀26的开度，从而达到控制制热回路310温度，以实现控制乘员舱的暖风温度。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，高压电池冷却回路200还包括第三温度传感器39，第三温度传感器39设置在电池换热器38和高压电池40之间。

第三温度传感器39用于获取高压电池冷却回路200中冷却液温度，以实时监控高压电池冷却回路200中冷却液温度，根据冷却液温度调整第四水泵36的转速实时调控冷却液与电池换热器38的换热速度，从而实现对整个回路的温度控制，确保高压电池40工作在高效温度范围。

在本实用新型的一种实施方式中，如图1所示，中冷器9，去离子器5，电堆6和第一高温散热器1的高点处均设置溢流口，溢流口均通过溢流管路与第二水壶8连接。升压器17和第一低温散热器13的高处均设置溢流口，溢流口均通过溢流管路与第一水壶15连接。溢流管路为如图1中上述部件之间的虚线，当燃料电池冷却回路100或电机及附件冷却回路400的温度上升导致冷却液膨胀，设置溢流口能确保溢出的冷却液通过溢流管路回流至对应的水壶，保证系统压力稳定。

图2是包括本实用新型实施例提供的氢能源电动汽车热管理系统的汽车在不同工况下的水温测试数据图。其中，如图2所示，低温回路(即如图1所示的电机及附件冷却回路400)中DC/DC(即如图1所示的直流转换器20)进水温度和电机控制器19进水温度的设计目标均为小于等于65℃，低温回路-电池(即如图1所示的高压电池冷却回路200)中电池(即如图1所示的高压电池40)电芯温度的设计目标为30℃～55℃，高温回路(即如图1所示的燃料电池冷却回路100)中电堆6水温的设计目标为68℃～91℃(±2℃)。

如图2所示，当环境温度为25℃、车速为150km/h、坡度为0时，将电机回路水泵(即如图1所示的第一水泵14)的开度调整为74％，从而调节如图1所示的整个电机及附件冷却回路400中的冷却液的流量；将三通阀(即如图1所示的三通比例阀21)的开度调整为20％，也就是说，通过三通比例阀21将20％的冷却液流向直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18，将80％的冷却液流向升压器17，试验测试得到DC/DC(即如图1所示的直流转换器20)进水温度为45.1℃，电机控制器19进水温度为44.9℃；热电模块(即如图1所示的电池换热器38)的循环性能系数(简称COP)为31％，电池(即高压电池40)电芯温度小于等于30℃；电堆6水温为82℃～90℃，均能够满足设计目标。

进一步地，如图2所示，当环境温度为38℃、车速为130km/h、坡度为0时，环境温度升高，将电机回路水泵(即如图1所示的第一水泵14)的开度调整为80％，从而增大整个电机及附件冷却回路400中的冷却液的流量；将三通阀(即如图1所示的三通比例阀21)的开度继续调整为20％，也就是说，通过三通比例阀21继续将20％的冷却液流向直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18，将80％的冷却液流向升压器17，但由于整个电机及附件冷却回路400中的冷却液流量有所增加，从而保证了直流转换器20、电机控制器19、驱动电机18和升压器17的冷却效果，最后试验测试得到DC/DC即直流转换器20进水温度为50.4℃，电机控制器19进水温度为50.6℃；热电模块(即电池换热器38)的循环性能系数(简称COP)为11％，电池(即高压电池40)电芯温度小于等于30℃；电堆6水温为73℃～85℃，均能够满足设计目标。

更进一步地，如图2所示，当环境温度为38℃、车速为50km/h、坡度为7.20％时，进一步负荷增大，将电机回路水泵(即如图1所示的第一水泵14)的开度继续调整为80％，从而调节整个电机及附件冷却回路400中的冷却液的流量；将三通阀(即如图1所示的三通比例阀21)的开度调整为20％～50％，也就是说，通过三通比例阀21继续将20％～50％的冷却液流向直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18，将剩余的冷却液流向升压器17，如果三通阀的开度调整为40％，通过三通比例阀21将40％的冷却液流向直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18，将60％的冷却液流向升压器17，从而流向直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18的冷却液流量有所增加，保证对直流转换器20、电机控制器19和驱动电机18的冷却效果，最后试验测试得到DC/DC进水温度为57.8℃，电机控制器19进水温度为57.9℃；热电模块(即电池换热器38)的循环性能系数(简称COP)为6.30％，电池(即高压电池40)电芯温度小于等于30℃；电堆6水温为76℃～91℃，均能够满足设计目标。上述试验表明，通过对氢能源电动汽车热管理系统进行控制，其汽车在标准测试极端工况下，各回路水温均达到或优于设计目标。

以上由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以上描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在上述的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，包括：燃料电池冷却回路、高压电池冷却回路、空调热循环回路和电机及附件冷却回路；其中

所述燃料电池冷却回路包括燃料电池反应堆总成、第一散热模组和水水换热器，所述第一散热模组包括并联连接的第一散热部和第二散热部；所述燃料电池反应堆总成分别与所述第一散热模组和所述水水换热器串联连接，其中，所述燃料电池反应堆总成可与所述第一散热模组连通，构成第一燃料电池散热回路，所述燃料电池反应堆总成可与所述水水换热器连通，构成第二燃料电池散热回路，所述燃料电池反应堆总成可依次与所述第一散热模组、所述水水换热器连通，构成第三燃料电池散热回路；

所述高压电池冷却回路包括串联连接的高压电池和电池换热器；

所述空调热循环回路包括制热回路和制冷回路，所述制热回路包括所述水水换热器，并可通过所述水水换热器与所述燃料电池冷却回路进行热交换；所述制冷回路包括所述电池换热器，并可通过所述电池换热器与所述高压电池冷却回路进行热交换；

所述电机及附件冷却回路包括串联连接的电机组件以及第二散热模组，所述第二散热模组包括串联连接的第三散热部和第四散热部。

2.如权利要求1所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一散热部包括第一高温散热器和第一风扇，所述第一风扇布置在所述第一高温散热器的后方；

所述第二散热部包括第二高温散热器和第二风扇，所述第二风扇布置在所述第二高温散热器的后方；

所述第三散热部为第一低温散热器，所述第一风扇布置在所述第一低温散热器的后方；

所述第四散热部包括第二低温散热器和第三风扇，所述第三风扇布置在所述第二低温散热器的后方；

其中，所述第一高温散热器、所述第二高温散热器分别与所述水水换热器串联连接，且所述第一高温散热器和所述第二高温散热器分别与所述燃料电池反应堆总成串联连接；

第一低温散热器与第二低温散热器串联连接后，再与所述电机组件串联连接。

3.如权利要求1所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机组件包括驱动电机、电机控制器、直流转换器、空压机、空压机控制器和升压器；其中

所述升压器分别与串联连接的所述空压机控制器和所述空压机以及串联连接的所述直流转换器、所述电机控制器和所述驱动电机并联连接，之后依次与所述第三散热部和所述第四散热部串联连接，所述第四散热部的出口分别与所述空压机控制器、所述升压器和所述直流转换器串联连接。

4.如权利要求3所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机及附件冷却回路还包括三通比例阀、第一水壶和第一水泵，所述升压器、所述驱动电机和所述空压机均通过第一三通阀分别与所述第一水壶和所述第一水泵串联连接，所述第一水泵的出口与所述第三散热部串联连接，所述第四散热部的出口通过所述三通比例阀分别与所述升压器和所述直流转换器串联连接。

5.如权利要求4所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述燃料电池冷却回路还包括节温器，所述燃料电池反应堆总成可与所述节温器连通，构成燃料电池回路，或所述燃料电池反应堆总成可通过所述节温器与所述第一散热模组连接，构成所述第一燃料电池散热回路或所述第三燃料电池散热回路；并且

所述燃料电池反应堆总成包括中冷器、去离子器、电堆、第二水壶和第二水泵，所述中冷器与所述去离子器串联连接后与所述电堆并联，再通过第二三通阀分别与所述第二水壶和所述第二水泵串联；所述第二水泵的出口与所述节温器串联连接，所述节温器的第一出口分别与所述中冷器、所述电堆和所述水水换热器串联连接，所述节温器的第二出口分别与所述第一散热部和所述第二散热部串联连接，所述第一散热部的出口和所述第二散热部的出口均分别与所述中冷器、所述电堆和所述水水换热器串联连接，所述水水换热器的出口与所述第二水泵串联连接。

6.如权利要求5所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述燃料电池冷却回路还包括电磁比例阀，所述节温器的所述第一出口、所述第一散热部的出口和所述第二散热部的出口均分别与所述电磁比例阀连接，所述电磁比例阀的出口与所述水水换热器串联连接。

7.如权利要求6所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述制热回路还包括第三水壶、第三水泵、暖风芯体和水暖加热器；其中

所述水水换热器、所述第三水壶、所述第三水泵、所述暖风芯体和所述水暖加热器依次串联连接，所述水暖加热器的出口与所述水水换热器串联连接。

8.如权利要求7所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述制冷回路还包括冷凝器、压缩机、蒸发器、第一截止阀和第二截止阀；其中

所述蒸发器与所述第一截止阀串联连接后与串联连接的所述电池换热器和所述第二截止阀并联连接，之后依次与所述冷凝器和所述压缩机串联连接，所述压缩机的出口分别与所述蒸发器和所述电池换热器串联连接。

9.如权利要求8所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述高压电池冷却回路还包括第四水壶和第四水泵；其中

所述第四水壶、所述第四水泵、所述电池换热器和所述高压电池依次串联连接，所述高压电池的出口与所述第四水壶串联连接。

10.如权利要求9所述的氢能源电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电机及附件冷却回路还包括第一温度传感器，所述第一温度传感器设置在所述第四散热部与所述空压机控制器之间、所述第四散热部与所述升压器之间和所述第四散热部与所述直流转换器之间；

所述制热回路还包括第二温度传感器，所述第二温度传感器设置在所述第三水泵和所述暖风芯体之间；

所述高压电池冷却回路还包括第三温度传感器，所述第三温度传感器设置在所述电池换热器和所述高压电池之间。