CN221033009U - 一种压缩机、热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种压缩机、热管理系统及车辆，涉及新能源汽车技术领域，包括发热部件和冷却结构，冷却结构设置在第一壳体或第二壳体上，其内部设置有用于导流电池的冷却液的导流通道，当冷却液在流经导流通道时，能通过冷却结构的导热对第一发热部件和第二发热部件中的至少一者进行冷却，进而实现了在对压缩机进行冷却的同时，升高了电池的冷却液的温度，以提高电池的升温效率。

Description

一种压缩机、热管理系统及车辆

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种压缩机、热管理系统及车辆。

背景技术

对于新能源电动汽车，冬季电池温度低，目前，针对如何给电池升温，以保证电池工作效率这一问题，大多数车型采用加热器(例如PCT加热器)给电池的冷却液加热，然后电池的冷却液再给电池加热的方式，然而，上述加热方式，不仅效率低，而且耗电量大。

此外，电动汽车的热泵空调在工作时，压缩机会有额外发热量产生，而若不及时将压缩机产生的热量带走，在极端情况下，会导致压缩机过热停机。为解决这一问题，相关技术将压缩机的产热部件安装在压缩机的冷媒进口处，利用压缩机冷媒进口处的冷媒对其进行冷却，冷媒吸收热量后进入压缩机的内部，但是，当冷媒吸收热量后，会产生有害过热，比容减小(即气体密度下降)，当压缩机吸入相同体积的冷媒，会导致质量流量下降，制热量下降，进而会导致压缩机的做功效率下降。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种压缩机，能够利用废热给电池进行加热，不仅保证了压缩机的正常工作，还在节能的同时，提高了电池的加热效率。此外，本申请还提供了一种具有上述压缩机的热管理系统及具有该热管理系统的车辆。

为了达到上述目的，本申请提供如下技术方案：

一种压缩机，包括：

发热部件；

冷却结构，设置于发热部件的表面，包括入口、导流通道和出口；

所述冷却液在流经所述导流通道时，能通过所述冷却结构的导热对所述发热部件进行冷却。

作为一种可能的实现方式，还包括第一壳体和第二壳体，所述发热部件包括：

第一发热部件，安装于第一壳体上；

第二发热部件，安装于第二壳体上，且所述第二壳体与所述第一壳体连接；

所述冷却液在流经所述导流通道时，能通过所述冷却结构的导热对所述第一发热部件和所述第二发热部件中的至少一者进行冷却。

作为一种可能的实现方式，所述冷却结构设置在所述第一壳体和所述第二壳体的连接部位。

作为一种可能的实现方式，所述连接部位为所述第一壳体和所述第二壳体共用的侧壁，并且，

所述冷却结构包括开设在所述侧壁上的导液槽，以及封闭所述导液槽的开口的换热板，所述导流通道形成于所述导液槽和所述换热板围成的内腔中。

作为一种可能的实现方式，所述连接部位为所述第一壳体和所述第二壳体共用的侧壁，并且，

所述冷却结构为贴合在所述侧壁上且具有内腔的导液板，所述导流通道形成于所述内腔中。

作为一种可能的实现方式，所述内腔中设置有导流件，以形成弯曲的所述导流通道。

作为一种可能的实现方式，所述第一发热部件和所述第二发热部件均与所述冷却结构靠近设置。

作为一种可能的实现方式，所述第一壳体和/或所述第二壳体上设置有将冷却液导流至所述内腔中的进液口，以及将冷却液从所述内腔中导出的出液口。

一种热管理系统，包括上述任一项所述的压缩机。

作为一种可能的实现方式，包括冷媒回路、并联支路和冷却液回路，其中：

所述冷媒回路包括依次设置的压缩机、冷凝器、第一电子膨胀阀、蒸发器和气液分离器，并且所述压缩机通过冷媒进口和冷媒出口连接于所述冷媒回路中；

所述并联支路与所述第一电子膨胀阀和所述蒸发器并联设置，且所述并联支路包括依次设置的第二电子膨胀阀和换热器；

所述冷却液回路包括水泵、电池、所述压缩机和所述加热器，以及与所述压缩机、所述加热器并联设置的换热器，所述压缩机通过所述导流通道的进液口和出液口连接于所述冷却液回路中，并且所述压缩机位于所述电池和所述加热器之间。

作为一种可能的实现方式，所述冷却液回路还包括与所述压缩机并联设置的第一旁通支路。

作为一种可能的实现方式，所述冷却液回路还包括第二旁通支路，所述第二旁通支路的一端连接在所述加热器和所述水泵之间，另一端连接在所述电池和所述换热器之间，以允许冷却液依次流经所述水泵、所述电池、所述压缩机、所述加热器和所述换热器。

一种车辆，包括上述任一项所述的热管理系统。

本申请提供的压缩机，设置有能够连接到冷却回路中的冷却结构，压缩机在工作时，发热部件会产生有害废热，而由于流经冷却结构的冷却液为低温状态(此低温相对于发热部件的温度而言)，使得发热部件与冷却液之间会形成温差，发热部件产生的热量会通过冷却结构传递至冷却液中，进而实现了利用冷却液对压缩机的发热部件进行冷却，保证了压缩机的正常工作，同时，由于冷却液在此过程中会被加热，不仅丰富了电池升温的加热方式，提高了电池加热的效率，更实现了对压缩机废热的利用，达到了节能的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的压缩机的结构示意图；

图2为将图1中的第二壳体打开后的结构示意图；

图3为将图2中的换热板去掉后的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的第一种设置方式下的热管理系统的原理示意图；

图5为本申请实施例提供的第二种设置方式下的热管理系统的原理示意图；

图6为本申请实施例提供的第三种设置方式下的热管理系统的原理示意图。

在图1-图6中：

1-冷媒回路，2-冷却液回路，3-并联支路，4-第一旁通支路，5-第二旁通支路；

11-压缩机，12-冷凝器，13-第一电子膨胀阀，14-蒸发器，15-气液分离器；

21-水泵，22-电池，23-加热器；

31-第二电子膨胀阀，32-换热器；

111-出液口，112-进液口，113-第二壳体，114-第一壳体，115-冷却结构；1151-换热板，1152-导流板。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如图1-图6所示，本申请实施例提供了一种压缩机11，包括发热部件和冷却结构115，冷却结构115设置于发热部件的表面，包括入口、导流通道和出口。该冷却结构115用于连接到冷却回路(例如电池冷却回路)中。压缩机工作过程中，冷却回路中的冷却液从冷却结构115的入口进入导流通道，并从出口流出，将发热部件(如控制器和电机)的热量带走。

如图4所示为一种热管理系统，压缩机设置于空调系统的冷媒回路1中，此外，该冷媒回路还包括依次设置的冷凝器12、第一电子膨胀阀13、蒸发器14和气液分离器15，当空调系统在工作时，压缩机11将冷媒回路1中的冷媒压缩为高温高压的气体，并驱动冷媒依次流经冷凝器12、第一电子膨胀阀13、蒸发器14和气液分离器15。在上述过程中，压缩机11的发热部件会产生有害废热，而由于流经冷却结构115的冷却液为低温状态(此低温相对于发热部件的温度而言)，使得发热部件与冷却液之间会形成温差，发热部件产生的热量会通过冷却结构115传递至冷却液中，进而实现了利用冷却液对压缩机11的发热部件进行冷却，保证了压缩机11的正常工作。另外，现有方案中采用冷媒对压缩机进行降温时，在极端情况下，如外界天气极冷，蒸发器14无法从外界吸收足够的热量，导致压缩机11进口处的冷媒较少时，压缩机11产生的有害废热不能被即时带走，会导致其因过热停机。相较于利用冷媒对压缩机11进行降温的技术方案，本申请实施例的方案通过在压缩机上设置用于连接到冷却回路的冷却结构对压缩机进行降温的冷却效果相对稳定，且不会影响压缩机的工作效率。

在一些实施方式中，可以将冷却结构115连接到电池冷却液回路中，这样，用于冷却电池的冷却液通入冷却结构115中，利用冷却液对压缩机11进行冷却，如此，在对压缩机11进行有效降温的同时，在需要对电池加热的场景下还可以对冷却液进行初步升温，从而利用从压缩机11吸收的热量来加热电池，不仅丰富了电池升温的加热方式，提高了电池加热的效率，更实现了对压缩机11废热的利用，达到了节能的目的。

需要对电池加热的场景下，还可以利用冷媒的热量对电池进行加热。具体的，在一些实施方式中，空调系统的冷媒回路1上设置有并联支路3，并联支路3包括依次设置的第二电子膨胀阀31和换热器32，且与冷媒回路1中的第一电子膨胀阀13和蒸发器14并联，进而使得冷媒回路1中的冷媒能够流入换热器32中。电池22的冷却液回路2包括依次设置的水泵21、电池22和换热器32。换热器32包括冷媒通道和冷却液通道，冷媒回流中的冷媒和冷却液回路中的冷却液在流经换热器时发生热量交换。在需要对电池进行冷却的工作过程中，冷却液在水泵21的驱动下，携带电池22的热量进入换热器32，并与流经换热器32的冷媒进行换热，进而实现对电池22的降温(该循环一般只在夏季开启)。电池22的冷却液回路2还包括与换热器32并联设置的加热器23，当冬季电池22温度很低，需要对电池22进行加热时，水泵21驱动冷却液在水泵21、电池22和加热器23之间循环流动，冷却液在加热器23的作用下被加热，而升温后的冷却液在流经电池22时，会将热量传递给电池22，进而实现了对电池22的加热。

发热部件的数量可以具有多个，例如，在一些实现方式中，压缩机11还包括第一壳体上114和第二壳体上113，且发热部件包括第一发热部件和第二发热部件，其中，第一发热部件安装于第一壳体上114，第二发热部件安装于第二壳体上113，且第一壳体114和第二壳体113连接，冷却结构115设置在第二壳体113或第一壳体114上；压缩机11在工作的时候，第一发热部件和第二发热部件会产生有害废热，而由于流经冷却结构115的电池22的冷却液为低温状态，使得第一发热部件和第二发热部件与冷却液之间会形成温差，第一发热部件和第二发热部件产生的热量会通过冷却结构115传递至冷却液中，同时，基于上述传热原理，本申请进一步限定了冷却结构115中的冷却液能够对第一发热部件和第二发热部件中的至少一个进行冷却，进而保证了压缩机11的正常工作，同时，由于冷却液在此过程中会被加热，不仅丰富了电池22升温的加热方式，提高了电池22加热的效率，更是实现了对压缩机11废热的利用，达到了节能的目的。

为了便于理解，现结合图1～6，并以第一发热部件为电机，第二发热部件为控制器为例，对本申请中的上述技术方案进行更详细的解释。

如图1所示，本申请中的压缩机11包括第一壳体114和第二壳体113，其中，第一壳体114的内部安装有电机，第二壳体113内部安装有控制器。这里需要说明的是，第一壳体114和第二壳体113的设置方式可以有多种，本申请对此不作具体限定。例如：第一壳体114和第二壳体113可以是两个完全独立的壳体，且第一壳体114和第二壳体113相互连接。又例如，第一壳体114和第二壳体113可以是一个整体，两者之间具有共用侧壁，在这种情况下，电机和控制器均可安装在共用侧壁上，具体的，电机可以安装在共用侧壁朝向第一壳体114的内腔的一侧，控制器可以安装在共用侧壁朝向第二壳体113的内腔的一侧；当然，这只是本申请实施例中关于电机和控制器的一种示例性安装方式，电机和控制器还可以分别安装在第一壳体和第二壳体的其他任意位置。

前文提到，本申请利用设置在第一壳体114或第二壳体113上的冷却结构115对压缩机11的发热部件进行降温，由于热量在传递过程中，总是会从高温区传递至低温区，因此，冷却结构115可以安装在第一壳体114或第二壳体113的任意位置，只需要能够保证电机和/或控制器中产生的热量能够传递至冷却液中即可。例如，可以将冷却结构115安装在第二壳体113内壁上，压缩机11工作过程中，电机产生的热量通过第一壳体114、第二壳体113和冷却结构115传递至冷却液中，控制器产生的热量通过第二壳体113和冷却结构115传递至冷却液中，且由于冷却结构115设置于第二壳体113的内部，控制器产生的热量也能够以热辐射的方式直接传递至冷却结构115，再由冷却结构115将热量传递至冷却液中，通过上述传热过程既实现了对电池22的冷却液的加热，在节能的同时还提高了电池22的加热效率，又降低了压缩机11的温度，保证了压缩机11的正常工作。

此外，由上述热量传递过程可以看出，冷却结构115的安装位置直接影响对电机或控制器的冷却效果，如果冷却结构115的安装位置距离第一壳体114或者第二壳体113过远，将导致电机或控制器中的热量在传递过程中，由于热阻较大，而无法及时传递出去，进而造成电机和控制器的散热不平衡的情况。因此，为了保证冷却结构115能够同时对电机和控制器进行高效散热，可以将冷却结构115安装在第一壳体114和第二壳体113的连接部位上。例如，当第一壳体114和第二壳体113是一个整体时，可以将冷却结构115安装在第一壳体114和第二壳体113共用的侧壁上(参见图2)，如此，能够尽可能的缩小电机的散热路径与控制器的散热路径之间的差异，进而保证冷却结构115中的冷却液能够同时对电机和控制器进行及时、高效的散热。

此外，如图1～3所示，为保证电池22的冷却液能够顺利的流入冷却结构115中，压缩机11的第二壳体113上设置有进液口112和出液口111，且进液口112和出液口111均与冷却结构115的内腔连通，其中，进液口112用于将冷却液导流至冷却结构115的内腔中，出液口111用于将冷却液从冷却结构115的内腔中导出。当然，根据冷却结构115设置位置的不同，进液口112和出液口111的设置位置也可以进行相应调整，例如，进液口112和出液口111还可以设置在第一壳体114上，甚至，进液口112和出液口111可以分别设置在第一壳体114和第二壳体113上。

冷却结构115的设置方式具有多种，其只需要能够保证冷却液的顺利流通，且冷却液能够与电机和控制器顺利进行换热即可，本申请对此不作具体限定。例如，冷却结构115可以是第一壳体114或第二壳体113的一部分。在一具体实施例中，如图2和图3所示，冷却结构115可以是开设在第二壳体113上的导液槽，导液槽的开口处设置有用于封闭的换热板1151，导液槽和换热板1151围成的内腔中设置有导流通道。又例如，冷却结构115可以是区别于第一壳体114和第二壳体113的独立结构，在一具体实施例中，冷却结构115可以是带有内腔的导液板，导液板的内部开设有导流通道，并且导液板贴合设置在第一壳体114和第二壳体113的连接部位，以起到同样的冷却效果。

冷却结构115内部的导流通道可以是由导液管构成的，导液管通过焊接等固定方式固定设置于冷却结构115的内部，导液管的一端与进液口112连通，另一端与出液口111连通，电池22的冷却液通过进液口112进入导液管内部，在导液管中流动的过程中与电机和控制器完成换热，升温后通过出液口111流出。然而，导液管的设计一方面增大了热量传递的热阻，降低了热量传递效率，另一方面，导液管结构本身会占用冷却结构115的内部空间，进而降低冷却液的流量，或者，增大冷却液的流速，而无论是降低流量亦或者是增大流速，都会直接影响冷却液与电机和控制器之间的换热效果。因此，为了保证具有良好的散热效果，可以直接利用冷却结构115的内壁作为导流通道的一部分。例如，参见图3，可以在冷却结构115的内部设置多个导流板1152，导流板1152与冷却结构115的内壁配合，形成导流通道，如此，不仅可充分利用冷却结构115内部的空间，保证冷却液的流量与流速，还使得热量能够通过冷却结构115直接传递至冷却液中，进而保证了冷却液与电机和控制器之间的换热效率。需要说明书的，冷却结构115的内部还可以设置有其他形状的导流件，例如导流柱、导流块等。通过利用导流件设计导流通道的路径和长度，有利于提升散热效率。

并且，导流通道的形状具有多种选择(例如，导流通道的形状可以是直线型，也可以是曲线型等)，不同形状的导流通道，其流动状态和导热效果不同，在实际应用中需要根据具体情况选择合适的导流通道形式，本申请对此不作具体限定。在一具体实施例中，如图3所示，冷却结构115的内腔中错位设置有多个导流板1152，多个导流板1152与冷却结构115配合形成弯曲的导流通道，进而在一定程度上，提高冷却液在导流通道内部的停留时间，保证冷却液与电机和控制器之间的换热效率。在一更为具体的实施例中，导流板1152与冷却结构115的材质一致，且都是传热速度较快的材质(如铝和铝合金)，如此，可利用导流板1152增大与冷却液的换热面积，进而提高换热效率。

此外，产热结构和吸热结构之间的距离会直接影响热阻的大小，一般来讲，在其他条件均相同的情况下，传热距离越远，热阻越大，因此，为了保证换热效率，可以将电机和控制器均与冷却结构115靠近设置，在一具体实施例中，如图2～3所示，冷却结构115为开设在第二壳体113上的导液槽，导液槽的开口处设置有用于封闭的换热板1151，控制器直接安装在冷却结构115的换热板1151上，如此，控制器产生的热量可直接通过换热板1151传递给冷却液，有效缩短了热量的传递路径，进而保证了换热效率。

本申请还提供了一种热管理系统，其包括上述的压缩机11，由于热管理系统包括上述的压缩机11，所以热管理系统由压缩机11带来的有益效果，请参见上述内容，在此不再赘述。

图4示例性的展示了本申请中的热管理系统的第一种设置方式，如图4所示，本申请中的热管理系统包括冷媒回路1、并联支路3和冷却液回路2，其中，冷媒回路1包括依次设置的压缩机11、冷凝器12、第一电子膨胀阀13、蒸发器14和气液分离器15，电动汽车的热泵空调在工作时，压缩机11将冷媒回路1中的冷媒压缩为高温高压的气体，并驱动冷媒依次流经冷凝器12、第一电子膨胀阀13、蒸发器14和气液分离器15，使冷媒在冷凝器12的作用下散发热量为目标区域(如驾驶舱内部)供暖，并转变为高温高压的液体，在第一电子膨胀阀13的作用下被变为低温低压的液体，并在蒸发器14的作用下吸热气化，从蒸发器14中流出的冷媒经气液分离器15进行气、液分离后，气态冷媒从冷媒进口进入压缩机11内部参与下一次循环。

并联支路3包括第二电子膨胀阀31和换热器32，且并联支路3与第一电子膨胀阀13和蒸发器14并联设置，以使得冷媒回路1中的冷媒能够通过流经第二电子阀和换热器32。

冷却液回路2包括水泵21、电池22、压缩机11、加热器23以及与压缩机11和加热器23并联设置的换热器32，如此，冷却液在冷却液回路2中可以具有两种循环路径，一种是：冷却液在水泵21的作用下依次流经电池22和换热器32，再返回水泵21进行下一次循环，该过程中，冷却液能够携带电池22的热量与换热器32中的冷媒进行换热，也就是说，这一循环路径主要是用于对电池22进行降温的，其一般在夏季电池22温度较高时启用，而在冬季一般不启用。而另一种循环路径则是：冷却液在水泵21的作用下依次流经电池22、压缩机11和加热器23，再返回水泵21进行下一次循环，该过程中，冷却液从压缩机11的进液口112进入压缩机11内部的冷却结构115，并通过冷却结构115吸收压缩机11产生的废热，经初步升温后的冷却液从压缩机11的出液口111流出，进入加热器23，并在加热器23中进一步进行加热，进而实现利用循环流动的冷却液对电池22进行加热的目的。其中，由于冷却液在压缩机11的加热下已经初步升温，所以可降低加热器23的能耗，起到了节能的作用，同时压缩机11的电控部分(即控制器)和电机产生的热量通过电池22旁路冷却后，冷媒不需要再对其进行冷却，可以使冷媒进口有害过热降低，冷媒的密度相较于相关技术中的状态提高，当压缩机11具有相同体积流量时，能够使质量流量提高，制热效率提升。

图5示例性的展示了本申请中的热管理系统的第二种设置方式，如图5所示，相较于第一种设置方式，第二种设置方式中的热管理系统在冷却液回路2中还设置有与压缩机11并联设置的第一旁通支路4，且第一旁通支路4通过三通阀结构连接到用于连通压缩机11与电池22之间的管路中，如此，在汽车电池22需要加热而热泵空调没有启动的情况下，可以调节三通阀使得冷却液从电池22流出后，然后直接流入加热器23中进行加热，以避免被加热器23加热后的冷却液在循环流动的过程中，在压缩机11位置发生无效热交换，导致冷却液中的热量散失(在压缩机11不启动的情况下，其温度相对较低，当加热后的冷却液流经压缩机11时，在温度差的影响下，冷却液中的热量会流向压缩机11)。

图6示例性的展示了本申请中的热管理系统的第三种设置方式，如图6所示，相较于第一种设置方式和第二种设置方式，第三种设置方式中的热管理系统在冷却液回路2中还设置有第二旁通支路5。

如前文所述，当外界天气极冷时，冷媒回路1中的蒸发器14无法正常吸取外界环境中的热量，这也就导致从气液分离器15中分离出来的气态冷媒的量较少，使得压缩机11吸气压力比较低，油循环下降，导致压缩机11的温度上升的较快，这种情况下，由于无法解决冷媒回路1中的冷媒无法正常循环的问题，即便是利用电池22的冷却液对压缩机11进行降温，也只能是在一定程度上延缓压缩机11发生过热停机的时间。针对这一问题，本申请将第二旁通支路5的一端连接在加热器23和水泵21之间，另一端连接在电池22和换热器32之间，工作过程中，电池22的冷却液在水泵21的驱动下依次流经水泵21、电池22、压缩机11、加热器23和换热器32。冷却液在压缩机11和加热器23的作用下被加热为高温状态，如此，当其流经换热器32时，可与换热器32中的冷媒进行热交换，使得换热器32的中的低温液态冷媒转变为气态，增大压缩机11的吸气压力，使其油循环保持正常，进而避免其发生过热停机的现象。

并且，本申请还提供了一种车辆，其包括上述的压缩机11或热管理系统，由于车辆包括上述的压缩机11或热管理系统，所以车辆由压缩机11或热管理系统带来的有益效果，请参见上述内容，在此不再赘述。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

应当理解，本申请实施例描述中所用到的限定词“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”和“第六”仅用于更清楚的阐述技术方案，并不能用于限制本申请的保护范围。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (13)

1.一种压缩机，其特征在于，包括：

发热部件；

冷却结构，设置于发热部件的表面，包括入口、导流通道和出口，所述冷却结构用于连接到冷却回路中，使得所述冷却回路中的冷却液能够从所述入口进入所述导流通道，并通过所述出口流出；

所述冷却液在流经所述导流通道时，能通过所述冷却结构的导热对所述压缩机的发热部件进行冷却。

2.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，还包括第一壳体和第二壳体，所述发热部件包括：

第一发热部件，安装于第一壳体上；

第二发热部件，安装于第二壳体上，且所述第二壳体与所述第一壳体连接；

所述冷却液在流经所述导流通道时，能通过所述冷却结构的导热对所述第一发热部件和所述第二发热部件中的至少一者进行冷却。

3.根据权利要求2所述的压缩机，其特征在于，所述冷却结构设置在所述第一壳体和所述第二壳体的连接部位。

4.根据权利要求3所述的压缩机，其特征在于，所述连接部位为所述第一壳体和所述第二壳体共用的侧壁，并且，

所述冷却结构包括开设在所述侧壁上的导液槽，以及封闭所述导液槽的开口的换热板，所述导流通道形成于所述导液槽和所述换热板围成的内腔中。

5.根据权利要求3所述的压缩机，其特征在于，所述连接部位为所述第一壳体和所述第二壳体共用的侧壁，并且，

所述冷却结构为贴合在所述侧壁上且具有内腔的导液板，所述导流通道形成于所述内腔中。

6.根据权利要求4或5所述的压缩机，其特征在于，所述内腔中设置有导流件，以形成弯曲的所述导流通道。

7.根据权利要求6所述的压缩机，其特征在于，所述第一发热部件和所述第二发热部件均与所述冷却结构靠近设置。

8.根据权利要求4或5所述的压缩机，其特征在于，所述第一壳体和/或所述第二壳体上设置有将冷却液导流至所述内腔中的进液口，以及将冷却液从所述内腔中导出的出液口。

9.一种热管理系统，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的压缩机。

10.根据权利要求9所述的热管理系统，其特征在于，包括冷媒回路、并联支路和冷却液回路，其中：

所述冷媒回路包括依次设置的压缩机、冷凝器、第一电子膨胀阀、蒸发器和气液分离器，并且所述压缩机通过冷媒进口和冷媒出口连接于所述冷媒回路中；

所述并联支路与所述第一电子膨胀阀和所述蒸发器并联设置，且所述并联支路包括依次设置的第二电子膨胀阀和换热器；

所述冷却液回路包括水泵、电池、所述压缩机和加热器，以及与所述压缩机、所述加热器并联设置的换热器，所述压缩机通过所述导流通道的进液口和出液口连接于所述冷却液回路中，并且所述压缩机位于所述电池和所述加热器之间。

11.根据权利要求9所述的热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括与所述压缩机并联设置的第一旁通支路。

12.根据权利要求10所述的热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括第二旁通支路，所述第二旁通支路的一端连接在所述加热器和所述水泵之间，另一端连接在所述电池和所述换热器之间，以允许冷却液依次流经所述水泵、所述电池、所述压缩机、所述加热器和所述换热器。

13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9-12中任一项所述的热管理系统。