CN221023655U - 一种稳定性火车齿轮传动结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种架悬式悬挂,具体是一种稳定性火车齿轮传动结构,包括架悬机构,在架悬机构上装配有轮对,且轮对由与铁轨相接的车轮和车轮之间所连接的车轴组成;架悬机构包括对接轴,在对接轴上固定套接有第二传动齿轮,对接轴为中空结构,在对接轴的两端安装有空心轴,空心轴包裹在车轴外面,第二传动齿轮直接固定在空心轴上,且在空心轴与轮对之间安装有弹簧联轴器。本申请在驱动装置中安装弹簧联轴器解决架悬式电机悬的齿轮传动问题,轮对空心轴一级驱动装置弹簧联轴器置于空心轴与轮对之间,带动轮对运动的齿轮直接固装在空心轴上,带动轮对运动的齿轮的扭矩直接由空心轴两端经弹性弹簧联轴器传至左右轮对,从而减小扭力。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种架悬式悬挂,具体是一种稳定性火车齿轮传动结构。
背景技术
火车组动力转向架安装安装了牵引电机悬挂装置,使其驱动系统成为具有横向弹性架悬式驱动系统,大大降低了整个转向架绕其中心垂轴的转动惯量,并使该型动车组的蛇行临界速度大大提高。
而车架悬式悬挂的技术难题,是如何可靠地解决齿轮传动的啮合问题,因此牵引电动机布置在转向架上,它的振动规律不一致,而大齿轮又必须装在轮轴上,在这种情况下齿轮啮合的可靠性无法保证。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种稳定性火车齿轮传动结构,以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的,本实用新型提供如下技术方案:
一种稳定性火车齿轮传动结构,包括架悬机构,在架悬机构上装配有轮对,且轮对由与铁轨相接的车轮和车轮之间所连接的车轴组成;架悬机构包括对接轴,在对接轴上固定套接有第二传动齿轮,对接轴为中空结构,在对接轴的两端安装有空心轴,空心轴包裹在车轴外面,第二传动齿轮直接固定在空心轴上,且在空心轴与轮对之间安装有弹簧联轴器。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:在车轴的中心处固定套接有轴承,且轴承的外表面与空心轴的内表面贴合,弹簧联轴器固定套接在车轴的两端,且空心轴的两端与弹簧联轴器的一端上表面固定连接,空心轴通过弹簧联轴器以及轴承与车轴之间存在缝隙。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:在对接轴上且位于第二传动齿轮的一侧固定连接有第一传动齿轮,且第一传动齿轮的直径小于第二传动齿轮,在对接轴的两端利用轴承座连接有连接板。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:在其中一侧的连接板上固定装配有驱动器,且驱动器的驱动端上固定连接有第二驱动齿轮,所述第二驱动齿轮与第二传动齿轮啮合。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:在第二驱动齿轮外设置有固定架,固定架利用螺丝装配在与驱动器相连的连接板内壁上,且固定架的外表面安装有第一驱动齿轮,且第一驱动齿轮与第一传动齿轮啮合。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:第一驱动齿轮的外侧轮轴处连接有连接轴,且连接轴贯穿另一个的连接板并延伸至外,连接轴端部外接电机驱动第一驱动齿轮转动。
如上所述的稳定性火车齿轮传动结构:第二驱动齿轮的直径小于第一传动齿轮直径小于第一驱动齿轮的直径小于第二传动齿轮的直径。
与现有技术相比,本实用新型的有益效果是:
本申请中的架悬式的牵引电动机全部悬在转向架构架上,因此牵引电动机全部重量属于簧上部,这就大大减小了簧下重量,适应了高速运行的需要。同时,电机和齿轮副的工作条件大为改善,本申请采用轮对空心轴架悬式驱动的驱动形式以减小由于牵引电动机布置在转向架上,其振动规律不一致,而大齿轮又必须装在轮轴上,导致的齿轮啮合错位缺点。
本申请在驱动装置中安装弹簧联轴器解决架悬式电机悬的齿轮传动问题,轮对空心轴一级驱动装置弹簧联轴器置于空心轴与轮对之间,空心轴包在车轴外面,带动轮对运动的齿轮直接固装在空心轴上,带动轮对运动的齿轮的扭矩直接由空心轴两端经弹性弹簧联轴器传至左右轮对,从而减小扭力,使得齿轮之间啮合更好。
为了提高轮对运行时的速度转换,本申请设置有两种驱动方案,利用不同直径的驱动齿轮带动不同直径的传动齿轮,从而控制轮对在铁轨上的人运行速度,进而达到转变轮对的速度问题。
附图说明
图1为稳定性火车齿轮传动结构的结构示意图。
图2为稳定性火车齿轮传动结构中架悬式悬挂爆炸的结构示意图。
图3为稳定性火车齿轮传动结构中架悬式悬挂齿轮传动的结构示意图。
图4为稳定性火车齿轮传动结构中架悬式悬俯视图。
图5为稳定性火车齿轮传动结构中轮对空心轴架悬式驱动图。
图中:100、空心轴;100a、弹簧联轴器;100a-1、车轮;100b、车轴;100b-1、轴承;200、架悬机构;201、连接板;202、对接轴;202a、第一传动齿轮;202b、第二传动齿轮;203、固定架;203a、第一驱动齿轮;203a-1、连接轴;204、第二驱动齿轮;204a、驱动器。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本申请的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面,但是除非特别指出,不必按比例绘制附图。
在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
另外,为了更好的说明本申请,在下文的具体实施例中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解,没有某些具体细节,本申请同样可以实施。在一些实例中,对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件未作详细描述,以便于凸显本申请的主旨。
请参阅图1~4,本实用新型实施例中,一种稳定性火车齿轮传动结构,包括架悬机构200,架悬机构200的架悬式的牵引电动机全部悬在转向架构架上,因此牵引电动机全部重量属于簧上部,这就大大减小了簧下重量,适应了高速运行的需要,在架悬机构200上装配有轮对,轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件,具体的轮对由与铁轨相接的车轮100a-1和车轮100a-1之间所连接的车轴100b组成;
在图4和5中,架悬机构200包括对接轴202,对接轴202主要用于安装轮对空心轴架悬式驱动,在对接轴202上固定套接有第二传动齿轮202b,第二传动齿轮202b作为空心轴架悬式驱动中的传动部件带动轮对转动,对接轴202为中空结构,在对接轴202的两端安装有空心轴100,对接轴202与空心轴100均设计成空心结构主要是为了与车轴100b套接,将空心轴100包裹在100b外面,第二传动齿轮202b直接固定在对接轴202上,且与对接轴202焊接成一体的空心轴100与轮对之间安装有弹簧联轴器100a,轮对空心轴架悬式驱动中的弹簧联轴器100a置于空心轴100与轮对之间,使得第二传动齿轮202b的扭矩直接由空心轴100两端经弹性弹簧联轴器100a传至左右轮对,从而减小扭力。
在图5中,第二传动齿轮202b传递到空心轴100上的扭矩会从空心轴100释放,因此影响空心轴100两端所连接的轮对,但空心轴100中心处不受扭力影响,因此为了保证空心轴100与车轴100b套接时的稳定性,在车轴100b的中心处固定套接有轴承100b-1,且轴承100b-1的外表面与空心轴100的内表面贴合,为了减小扭力,将弹簧联轴器100a固定套接在车轴100b的两端,且空心轴100的两端与弹簧联轴器100a的一端上表面固定连接,第二传动齿轮202b传递到空心轴100上的扭矩会先传递到弹簧联轴器100a上,利用弹簧联轴器100a能够扭曲和变形,从而充分吸收和减少传动系统中的冲击力和振动力,提高传动的平稳性和舒适性,空心轴100通过弹簧联轴器100a以及轴承100b-1与车轴100b之间存在缝隙,从而使得空心轴100与车轴100b不是一个整体,进一步使得冲击力和振动力能够最先传递到弹簧联轴器100a上,而非传递到轮对上。
在图1和图2中,为了提高轮对运行时的速度转换,本申请设置有两种驱动方案,利用不同直径的驱动齿轮带动不同直径的传动齿轮,从而控制轮对在铁轨上的人运行速度,进而达到转变轮对的速度问题,因此本实施例中在对接轴202上且位于第二传动齿轮202b的一侧固定连接有第一传动齿轮202a,且第一传动齿轮202a的直径小于第二传动齿轮202b,从而第一传动齿轮202a与第二传动齿轮202b的转速不同,则带动轮对的转送速度也有所不同,在对接轴202的两端利用轴承座连接有连接板201,利用连接板201将整个机构安装在转向架构架上。
在图1~4中,在其中一侧的连接板201上固定装配有驱动器204a,且驱动器204a的驱动端上固定连接有第二驱动齿轮204,第二驱动齿轮204与第二传动齿轮202b啮合,利用驱动器204a带动第二驱动齿轮204转动,当第二驱动齿轮204转动时使得第二传动齿轮202b同步转动,从而直接带动对接轴202转动,对接轴202内含车轴100b,从而使得轮对转动。
进一步针对轮对转速的转变,在第二驱动齿轮204外设置有固定架203,固定架203利用螺丝装配在与驱动器204a相连的连接板201内壁上,且固定架203的外表面安装有第一驱动齿轮203a,且第一驱动齿轮203a与第一传动齿轮202a啮合,第一驱动齿轮203a的外侧轮轴处连接有连接轴203a-1,且连接轴203a-1贯穿另一个的连接板201并延伸至外,连接轴203a-1端部外接电机驱动第一驱动齿轮203a转动,外接电机通过连接轴203a-1带动第一驱动齿轮203a转动,而第一驱动齿轮203a同步使得第一传动齿轮202a转动,第一传动齿轮202a同样固定在对接轴202上,使得对接轴202转动,由于第一驱动齿轮203a的直径小于第二驱动齿轮204的直径,因此二者的转速不同,同时第一传动齿轮202a与第二传动齿轮202b的直径也不相同,第一传动齿轮202a与第二传动齿轮202b即使受到同一直径的齿轮带动,作用在连接轴203a-1上转动里也不会相同,从而实现对轮对的转速调节,进一步为了使得转动调节更加明显,第二驱动齿轮204的直径小于第一传动齿轮202a直径,第一传动齿轮202a直径小于第一驱动齿轮203a,第一驱动齿轮203a的直径小于第二传动齿轮202b的直径,上述齿轮的直径均不相同,从而在匹配啮合时,连接轴203a-1的转动速度会有明显差异,实现连接轴203a-1的转速调节,当其中一对齿轮运动运行时,另外一组齿轮组受力从动转动,起到减速器效果。
对于本领域技术人员而言,显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节,而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下,能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此,无论从哪一点来看,均应将实施例看作是示范性的,而且是非限制性的,本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定,因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
此外,应当理解,虽然本说明书按照实施方式加以描述,但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案,说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见,本领域技术人员应当将说明书作为一个整体,各实施例中的技术方案也可以经适当组合,形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
Claims (7)
1.一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,包括架悬机构(200),在架悬机构(200)上装配有轮对,且轮对由与铁轨相接的车轮(100a-1)和车轮(100a-1)之间所连接的车轴(100b)组成;
架悬机构(200)包括对接轴(202),在对接轴(202)上固定套接有第二传动齿轮(202b),对接轴(202)为中空结构,在对接轴(202)的两端安装有空心轴(100),空心轴(100)包裹在车轴(100b)外面,第二传动齿轮(202b)直接固定在空心轴(100)上,且在空心轴(100)与轮对之间安装有弹簧联轴器(100a)。
2.根据权利要求1所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,在车轴(100b)的中心处固定套接有轴承(100b-1),且轴承(100b-1)的外表面与空心轴(100)的内表面贴合,弹簧联轴器(100a)固定套接在车轴(100b)的两端,且空心轴(100)的两端与弹簧联轴器(100a)的一端上表面固定连接,空心轴(100)通过弹簧联轴器(100a)以及轴承(100b-1)与车轴(100b)之间存在缝隙。
3.根据权利要求1所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,在对接轴(202)上且位于第二传动齿轮(202b)的一侧固定连接有第一传动齿轮(202a),且第一传动齿轮(202a)的直径小于第二传动齿轮(202b),在对接轴(202)的两端利用轴承座连接有连接板(201)。
4.根据权利要求3所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,在其中一侧的连接板(201)上固定装配有驱动器(204a),且驱动器(204a)的驱动端上固定连接有第二驱动齿轮(204),所述第二驱动齿轮(204)与第二传动齿轮(202b)啮合。
5.根据权利要求4所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,在第二驱动齿轮(204)外设置有固定架(203),固定架(203)利用螺丝装配在与驱动器(204a)相连的连接板(201)内壁上,且固定架(203)的外表面安装有第一驱动齿轮(203a),且第一驱动齿轮(203a)与第一传动齿轮(202a)啮合。
6.根据权利要求5所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,第一驱动齿轮(203a)的外侧轮轴处连接有连接轴(203a-1),且连接轴(203a-1)贯穿另一个的连接板(201)并延伸至外,连接轴(203a-1)端部外接电机驱动第一驱动齿轮(203a)转动。
7.根据权利要求3-5任一一项所述的一种稳定性火车齿轮传动结构,其特征在于,第二驱动齿轮(204)的直径小于第一传动齿轮(202a)直径小于第一驱动齿轮(203a)的直径小于第二传动齿轮(202b)的直径。
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