CN220857664U - 一种用于高铁站台门的分布式供电结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种用于高铁站台门的分布式供电结构，涉及轨道交通技术领域，包括若干个立柱和设置于相邻两个立柱之间的拉绳，所述立柱顶端设置有用于驱动所述拉绳升降的驱动机和用于为所述驱动机供电的电源，多个所述立柱上的电源并联设置于供电总线上，所述供电总线的两端均设置有取电柜和补电柜。本实用新型有效降低站台门供电电压，直接在站台上的两端设置取电柜和补电柜为站台门充电，且多个取电柜和补电柜为分布式设计，任一取电柜或补电柜正常工作均可确保站台门正常运行，故障容错率高，安全性高。

Description

一种用于高铁站台门的分布式供电结构

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是，本实用新型涉及一种用于高铁站台门的分布式供电结构。

背景技术

随着城市的发展，在城市与市郊之间，承接运输功能的轨道车辆需求日益增大。伴随着各地区多样化的发展态势，轨道车辆实际需求存在千差万别，城市内部的地铁（包含地下铁路和地上城铁），城市与城市之间的列车（包含动车、高铁和普通火车）等等，这些被统称为轨道交通车辆。

而这些轨道交通车辆的站台上人流量大，轨道交通运行速度快，需要在站台处设置安全屏蔽门，以隔开站台人员与轨道车辆，以防站台人员意外跌落站台造成危险；一般安全门开启关闭的功率大，所以供电压力也很大，需要在高铁站房设置高压供电室为站台门进行供电，供电的稳定性和合理性要求十分之高。例如中国专利发明专利CN113809811A提供了一种智能供电的站台门控制系统及其控制方法，属于轨道交通技术领域，包括采集模块，用于采集分析乘客上下客信息和采集站台门在列车运行时产生的能量，并将该能量转换为电能；储能模块，用于储存采集模块采集的电能并将该电能转换为外接负载所需的预设电源；控制模块，用于根据上下客信息控制储能模块之间的能量转换，并控制储能模块对外接负载的供电状态。上述发明充分收集站台门在运营过程中产生的风能、机械能以及压电能量，并将这些能量转换为电能，使得站台门控制系统可以实现自供电，一方面大大降低了站台门的运营成本，减少了能源消耗；另一方面也避免了在市电或某个单独供电模块出现问题时对站台门造成影响。

但是上述站台屏蔽门供电系统依然存在以下问题：依然需要高压供电室为站台门进行供电，即便有风能机械能收集，但是一旦高压供电室故障，依然会全站安全门断电失效，安全隐患大。

因此为了解决上述问题，设计一种合理高效的轨道交通站台智能屏蔽门控制方法对我们来说是很有必要的。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种用于高铁站台门的分布式供电结构，有效降低站台门供电电压，直接在站台上的两端设置取电柜和补电柜为站台门充电，且多个取电柜和补电柜为分布式设计，任一取电柜或补电柜正常工作均可确保站台门正常运行，故障容错率高，安全性高。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案得以实现的：

一种用于高铁站台门的分布式供电结构，包括若干个立柱和设置于相邻两个立柱之间的拉绳，所述立柱顶端设置有用于驱动所述拉绳升降的驱动机和用于为所述驱动机供电的电源，多个所述立柱上的电源并联设置于供电总线上，所述供电总线上设置有取电柜和补电柜，所述供电总线、取电柜和补电柜的数量均为两个。

作为本实用新型的优选，所述立柱上设置有用于与所述拉绳连接的升降柱，所述驱动机通过驱动链与所述升降柱连接，所述驱动链远离所述升降柱的一端连接有配重块；

所述电源为12V直流电源；

所述供电总线的直流电压不高于36V。

作为本实用新型的优选，所述立柱上设置墨水屏显示屏。

作为本实用新型的优选，所述供电总线有包括第一总线和第二总线，所述第一总线的端部设置有第一取电柜和第二补电柜；所述第二总线远离所述第一取电柜的一端设置有第二取电柜和第二补电柜。

作为本实用新型的优选，每一个电源均串联有可控硅，用于控制电源处的电流方向；

本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构有益效果在于：有效降低站台门供电电压，直接在站台上的两端设置取电柜和补电柜为站台门充电，且多个取电柜和补电柜为分布式设计，任一取电柜或补电柜正常工作均可确保站台门正常运行，故障容错率高，安全性高。

附图说明

图1为本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构的一个实施例中结构示意图；

图2为本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构的另一个实施例中结构示意图；

图中：1、立柱，11、升降柱，111、驱动链轮，2、驱动机控制器，21、电源，3、拉绳，4、取电柜，5、补电柜，61、第一总线，62、第二总线。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的模块和结构的相对布置不限制本实用新型的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法及系统可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法及系统应当被视为授权说明书的一部分。

实施例一：如图1至2所示，仅仅为本实用新型的其中一个的实施例，一种用于高铁站台门的分布式供电结构，结构包括若干个立柱1和设置于相邻两个立柱1之间的拉绳3，所述立柱1顶端设置有用于驱动所述拉绳升降的驱动机和用于为所述驱动机供电的电源21，多个所述立柱1上的电源21并联设置于供电总线上，所述供电总线上设置有取电柜4和补电柜5，所述供电总线、取电柜和补电柜的数量均为两个；

在本实用新型中，对不同列车的开门位置进行统计，在多组开门位置的两侧分别安装立柱1，在两个立柱1之间设置拉绳3，形成屏蔽门结构，且立柱1上设置有升降柱11，升降柱11上设置有滑块，升降柱11可以沿着立柱1上下升降，滑块也可以在升降柱2上进行上下滑动，从而使得拉绳3可以上下升降，平时拉绳3和升降柱11位于立柱1的下部，挡住两个所述立柱1之间的下侧区域，防止人员跌落站台；在有列车入站时，将升降柱11向上升起，使得拉绳3位于两个立柱1之间的上侧，这样拉绳3的下方容许列车上下客，且列车的多组开门位置都位于两个立柱1之间，不论是什么车型的列车开门，都可以正常上下客。

一般来说，两个立柱1之间的距离至少为9米，其间至少包含每一种列车的至少一个开门位置，当然，列车的长度很长，理应设置有更多的立柱1，更多组拉绳3，用于整个站台的安全屏蔽，由于采用了拉绳3结构的屏蔽门，不仅适用于不同列车开门，而且那么整个站台屏蔽门更轻便，开启关闭更节能。

而且，在拉绳3的升降时，所述升降柱11设置于所述立柱1上，所述立柱1上设置有配重块，所述立柱1顶端设置有驱动机和与所述驱动机连接的驱动链，所述驱动链一端与所述升降柱11连接，所述驱动链远离所述升降柱11的一端与所述配重块连接；驱动机工作就可以带动驱动链进行传输，带动升降柱11进行升降，当驱动机正转那么升降柱11升起且配重块下降，反之驱动机反转那么升降柱11就落下且配重块升起，由于升降柱11和配重块分别设置于驱动机的两侧，对所述升降柱11的升降力进行平衡，那么可以使得驱动机更小的功率就可以完成升降柱11的升降。

驱动机的控制器2则设置于立柱1内，通过电源21为驱动机以及驱动机控制器2进行供电；列车进出站时，电源21为驱动机进行供电；列车进出之间的间隔时间内，再对电源21进行充电

每一个立柱1内均设置有一组电源21和驱动机结构，由于站台很长，立柱1的数量很多大约为40个，那么这么多的电源21并联接入至供电总线上，由供电总线上的取电柜4或者补电柜5对电源21进行充电。

取电柜4设置于站台上取市电进行转化后到达供电总线；补电柜5也设置于站台上，补电柜5实际上是一个设置于供电总线上的大号蓄电池，可以由取电柜4进行充电，也可以放电对电源21进行充电。

实际上，供电总线的两端均设置有一个取电柜4和一个补电柜5。

还有，所述立柱1上设置有墨水屏显示屏，用于显示站台信息和列车信息，墨水屏具备较低的能耗，只有在屏幕显示内容变化时给予其微弱电流即可，平时无需耗能，一般墨水屏的耗电功率在5瓦左右，相比于大型LED显示屏，可以进一步的使得整个屏蔽门结构节能效果更好。

基于拉绳3、墨水屏和具有平配重块的驱动机结构，整个立柱1的供电要求大大降低，仅仅使用12V的电源就可以为立柱1进行供电；那么取电柜4则可以直接设置于站台上，采用220V交流市电转换成低压直流电到达供电总线上，一般供电总线上的直流电压不高于36V，这样整个站台取点无需采用高压配电室，安全性更高，出现电力故障可能性降低。

本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构，供电的方法包括以下步骤：

S1：判断两个取电柜是否均取电正常，若是则执行步骤S2；反之则执行步骤S3；

S2：通过两个取电柜为所有所述电源和补电柜进行充电；

S3：判断两个取电柜是否均取电不正常，若是则执行步骤S4；反之则执行步骤S5；

S4：启动补电柜为所有所述电源进行充电，并发出充电倒计时警报；

S5：通过取电正常的取电柜为所有所述电源和补电柜进行充电，并发出维修警告。

也就是，当两个取电柜都正常取电时，由两个取电柜为所有的电源和补电柜进行充电；

当其中一个取电柜故障时，由完好的取电柜为所有的电源和补电柜进行充电；

当两个取电柜都故障时，由于整个供电总线需要电压小，所以仅仅依靠补电柜5也可以为所有电源进行充电。

实际上，当两个补电柜5都正常工作时，两个补电柜5为所有的电源进行充电；

反之，当两个补电柜5其中一个故障时，仅仅依靠一个补电柜5仍然可以为所有的电源进行充电。

总之，就是两个取电柜4和两个补电柜5共计4个供电设备中，任一设备完好，均可以保障站台正常用电，站台门可以正常启闭，这4个供电设备分布式设计，确保安全稳定使用。

甚至，每个立柱1内的电源21也是分布式供电结构的一部分，也就是即便4个供电设备全部损坏，电源21的电量均可以启动站台门正常升降3-5次，也就是供3-5辆列车进行上下客，站台门只有在列车进出站时执行一个开启和关闭，一般列车进站间隔在15分钟以上，那么三趟列车进出总计45分钟内，均可以保障站台门正常工作，预留足够的时间进行检修。

实施例二：仍如图1至2所示，仅仅为本实用新型的其中一个的实施例，在实施例一的基础上，本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构中，执行步骤S2时，通过两个取电柜为所有所述电源和补电柜进行充电，具体为：

对比两个取电柜对电源充电的电压，选取电压高的取电柜对电源进行充电。

而且，所述供电总线有包括第一总线和第二总线，所述第一总线的端部设置有第一取电柜和第二补电柜；所述第二总线远离所述第一取电柜的一端设置有第二取电柜和第二补电柜。

实际上，每一个电源均串联有可控硅，使得可以控制电源处的电流方向；即一个电源和一个可控硅为一个电源单元线路，多个电源单元线路并联连接至供电总线中；

选取电压高的取电柜对电源进行充电时，具体为：

通过可控硅将电源处的电流方向限制为从电压高的取电柜流向电压低的取电柜，使得仅仅只有电压高的取电柜对该电源进行充电。

在本实用新型中，执行步骤S2和S5时，为补电柜进行充电时，将补电柜电量充满。

还有，执行步骤S4时，补电柜为所有所述电源进行充电，具体为：

S41：判断电源剩余电量是否高于第一阈值，若是则该电源停止充电；反之则执行步骤S42；

S42：判断电源剩余电量是否低于第二阈值，若是则补电柜为该电源进行充电。

最后，执行步骤S4时，补电柜为所有所述电源进行充电时，还包括：

判断两个补电柜是否均正常补电，若是则发出一级充电倒计时警报；反之则发出二级充电倒计时警报。

本实用新型一种用于高铁站台门的分布式供电结构，有效降低站台门供电电压，直接在站台上的两端设置取电柜和补电柜为站台门充电，且多个取电柜和补电柜为分布式设计，任一取电柜或补电柜正常工作均可确保站台门正常运行，故障容错率高，安全性高。

本实用新型不局限于上述具体的实施方式，本实用新型可以有各种更改和变化。凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施方式所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围。

Claims (5)

1.一种用于高铁站台门的分布式供电结构，其特征在于：包括若干个立柱和设置于相邻两个立柱之间的拉绳，所述立柱顶端设置有用于驱动所述拉绳升降的驱动机和用于为所述驱动机供电的电源，多个所述立柱上的电源并联设置于供电总线上，所述供电总线上设置有取电柜和补电柜，所述供电总线、取电柜和补电柜的数量均为两个。

2.根据权利要求1所述的一种用于高铁站台门的分布式供电结构，其特征在于：

所述立柱上设置有用于与所述拉绳连接的升降柱，所述驱动机通过驱动链与所述升降柱连接，所述驱动链远离所述升降柱的一端连接有配重块；

所述电源为12V直流电源；

所述供电总线的直流电压不高于36V。

3.根据权利要求1所述的一种用于高铁站台门的分布式供电结构，其特征在于：

所述立柱上设置有显示屏，所述显示屏为墨水屏。

4.根据权利要求3所述的一种用于高铁站台门的分布式供电结构，其特征在于：

所述供电总线有包括第一总线和第二总线，所述第一总线的端部设置有第一取电柜和第二补电柜；所述第二总线远离所述第一取电柜的一端设置有第二取电柜和第二补电柜。

5.根据权利要求3所述的一种用于高铁站台门的分布式供电结构，其特征在于：

每一个电源均串联有可控硅。