CN220785726U - 辅助制动模块、制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种辅助制动模块、制动系统及车辆，其中的辅助制动模块包括第一压力发生装置和第一电动阀，其中，第一电动阀的入口端与第一压力发生装置连接，第一电动阀的出口端适于通过管路连接至制动轮缸。通过上述技术方案，本公开将辅助制动系统模块化，相较于相关技术中的分散零部件通过管路连接的方式，模块化设计由于能够实现辅助制动模块整体上的拆装，从而有利于提高模块的安装和维护效率，并且模块化的设计在布局上也更为集成紧凑，有利于整车的优化布局。

Description

辅助制动模块、制动系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种辅助制动模块、制动系统及车辆。

背景技术

随着车辆技术的不断发展，安全性能更加受到重视，例如，在自动驾驶场景下配备车辆的辅助制动系统，这种辅助制动系统能够在主制动系统失灵时，在没有驾驶人员干预的情况下，确保制动系统的可靠性，保障驾驶人员的人身安全。

相关技术中，辅助制动系统通常包括多个分散布置的功能部件并通过管路与制动轮缸或者主制动系统连接。这种配置方式往往使得制动系统结构复杂且管路杂乱，导致对辅助制动系统的安装和维护效率较低，同时，分散化的辅助系统设计也不利于整车空间的优化布局。

实用新型内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种辅助制动模块、制动系统及车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种辅助制动模块，所述辅助制动模块包括第一压力发生装置和第一电动阀，其中，所述第一电动阀的入口端与所述第一压力发生装置连接，所述第一电动阀的出口端适于通过管路连接至制动轮缸。

可选地，所述辅助制动模块设置有多条第一支路，多条所述第一支路的入口端与所述第一压力发生装置连接，多条所述第一支路的出口端适于连接至所述制动轮缸，且每一条所述第一支路上均设置有一个所述第一电动阀。

可选地，所述第一压力发生装置包括动力源和多个与所述动力源连接的泵体，每一个所述泵体均连接有一条所述第一支路。

可选地，所述辅助制动模块还包括泄压回路，所述第一压力发生装置与所述泄压回路连接，所述泄压回路的入口端适于通过管路连接至制动系统的泄压阀，所述泄压回路的出口端适于通过管路连接至制动系统的储液装置。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动系统，所述制动系统包括：

制动轮缸；

主制动模块，包括第二压力发生装置，所述第二压力发生装置与所述制动轮缸连接；以及

辅助制动模块，所述辅助制动模块为上述任意一项的辅助制动模块，所述第一电动阀的出口端与所述制动轮缸连接。

可选地，所述主制动模块还包括第二电动阀，所述第二电动阀连接在所述第二压力发生装置和所述制动轮缸之间，所述第一电动阀的出口端连接至所述第二电动阀的上游。

可选地，所述主制动模块设置有多条第二支路，多条所述第二支路的入口端与所述第二压力发生装置连接，多条所述第二支路的出口端连接至所述制动轮缸，且每一条所述第二支路上均设置有一个所述第二电动阀，多个所述第一电动阀的出口端均连接至多个所述第二电动阀的共同上游。

可选地，所述第二支路包括有两条，两条所述第二支路中的一条与部分所述制动轮缸连接，两条所述第二支路中的另一条与另一部分所述制动轮缸连接，所述主制动模块还包括设置在所述第二电动阀下游的第三电动阀，所述第三电动阀的两端分别与两条所述第二支路连接。

可选地，所述第二压力发生装置和所述第二电动阀之间设置有用于避免向所述第二压力发生装置回流的第一单向阀。

可选地，所述主制动模块还包括：

第三压力发生装置；

踏板，用于致动所述第三压力发生装置；

行程模拟器，所述行程模拟器和所述第三压力发生装置之间设置有第四电动阀；以及

监测装置，用于监测所述踏板的致动信号，所述监测装置分别与所述第二压力发生装置和所述第一压力发生装置连接。

可选地，所述第三压力发生装置和所述制动轮缸之间还设置有第五电动阀。

可选地，所述主制动模块还包括储液装置，所述储液装置的出口端配置为：第一路与所述第二压力发生装置连接，第二路与所述第一压力发生装置连接，第三路与所述第三压力发生装置连接。

可选地，所述第二压力发生装置和所述储液装置之间设置有用于避免向所述储液装置回流的第二单向阀。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括上述任意一项的辅助制动模块或者上述任意一项的制动系统。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：本公开将辅助制动系统模块化，其中，该辅助制动模块包括第一压力发生装置和第一电动阀，第一电动阀的入口端与第一压力发生装置连接，第一电动阀的出口端适于通过管路连接至制动轮缸。即，当需要增设辅助制动功能时，只需要将本公开提供的辅助制动模块整体上与现有的制动系统连接即可，相较于相关技术中的分散功能部件通过管路连接的方式，模块化设计由于能够实现辅助制动模块整体上的快速拆装，从而有利于提高辅助制动模块的安装和维护效率，并且模块化的设计在布局上也更为集成紧凑，有利于整车的优化布局。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施方式提供的制动系统的示意图。

图2是本公开示例性实施方式提供的制动系统的示意图，其中的粗实线示出为辅助制动的建压路径。

图3是本公开示例性实施方式提供的制动系统的示意图，其中的粗实线示出为辅助制动系统的另一建压路径。

图4是本公开示例性实施方式提供的制动系统的示意图，其中的粗实线示出为主制动系统的建压路径。

图5是本公开示例性实施方式提供的制动系统的示意图，其中的粗实线示出为主制动系统的另一建压路径。

附图标记说明

1-主制动模块，11-第二压力发生装置，12-第二电动阀，121-第三子电动阀，122-第四子电动阀，13-第三电动阀，14-第一单向阀，151-第三压力发生装置，152-踏板，153-行程模拟器，154-第四电动阀，155-监测装置，16-第五电动阀，161-第五子电动阀，162-第六子电动阀，17-储液装置，18-第二单向阀，19-第二支路，2-辅助制动模块，21-第一压力发生装置，211-动力源，212-泵体，22-第一电动阀，221-第一子电动阀，222-第二子电动阀，23-第一支路，3-制动轮缸，31-增压阀，32-泄压阀，33-泄压回路，4-第一控制器，5-第二控制器。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”是根据相应附图指示的方向进行定义的，而“内”、“外”是指相应部件本身轮廓的内和外。此外，本公开使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图5所示，本公开示例性提供一种辅助制动模块2，具体的，该辅助制动模块2包括第一压力发生装置21和第一电动阀22，其中，第一电动阀22的入口端与第一压力发生装置21连接，第一电动阀22的出口端适于通过管路连接至制动轮缸3。需要说明的是，在辅助制动模块2的主题的下，制动轮缸3是作为环境特征进行描述的，其并不是用于限制辅助制动模块2本身的结构。还需要说明的是，第一电动阀22的出口端适于通过管路连接至制动轮缸3指的是，第一电动阀22的出口端直接连接至制动轮缸3；或者第一电动阀22的出口端连接至主制动模块1，并通过主制动模块1再连接至制动轮缸3，即，第一电动阀22的出口端通过主制动模块1间接地连接至制动轮缸3。

当制动系统配置辅助制动模块2后，第一电动阀22能够开启以建立第一压力发生装置21和制动轮缸3之间的压力连接，第一压力发生装置21例如可以由电机和活塞泵构成，第一电动阀22为活塞泵控制阀，即，第一电动阀22常闭，需要建压时，第一电动阀22开启，活塞泵使得液压经由第一电动阀22而进入到制动轮缸3内，制动轮缸3用于使车辆制动。

本公开将相关技术中用于实现辅助制动功能的分散的功能部件进行模块化设计，也即，将用于实现辅助制动功能的零部件集成在一起，这种模块化的设计例如可以通过将原本分散的功能部件集成在一个壳体内，并且在壳体上设置管路的接头，以便与制动轮缸3或者主制动模块1上的管路相连接，或者，也可以将多个原本分散的零部件集成在一个安装架体上，也能够实现模块化的设计。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：本公开将辅助制动系统模块化，其中，该辅助制动模块2包括第一压力发生装置21和第一电动阀22，第一电动阀22的入口端与第一压力发生装置21连接，第一电动阀22的出口端适于通过管路连接至制动轮缸3。即，当需要增设辅助制动功能时，只需要将本公开提供的辅助制动模块2整体上与现有的制动系统连接即可，相较于相关技术中的分散功能部件通过管路连接的方式，模块化设计由于能够实现辅助制动模块整体上的快速拆装，从而有利于提高辅助制动模块的安装和维护效率，并且模块化的设计在布局上也更为集成紧凑，有利于整车的优化布局。

辅助制动模块2可以设置有多条第一支路23，多条第一支路23的入口端与第一压力发生装置21连接，多条第一支路23的出口端适于连接至制动轮缸3，且每一条第一支路23上均设置有一个第一电动阀22。例如，在图1至图5中均示出有包括两条第一支路23的实施例，其中，第一电动阀22包括第一子电动阀221和第二子电动阀222，这种在辅助制动模块2中设置多条第一支路23且每一条第一支路23上均设置有第一电动阀22的方式，使得当任意一条建压路径发生故障时，通过剩余的建压路径仍然能够发挥制动作用，提高制动系统的可靠性，进一步保障驾驶人员的人身安全。

进一步地，第一压力发生装置21可以包括动力源211和多个与动力源211连接的泵体212，每一个泵体212均连接有一条第一支路23。这样，当多条建压路径中的某一条建压路径出现故障而导致系统内液压不足，此时，可以将多个泵体212均启动，以维持制动系统内的液压，有利于提高制动系统的制动效率。

辅助制动模块还包括泄压回路33，第一压力发生装置21与泄压回路33连接，泄压回路33的入口端适于通过管路连接至制动系统的泄压阀32，泄压回路33的出口端适于通过管路连接至制动系统的储液装置17。这样从制动轮缸3中泄放的液压油能够通过泄压回路33而重新回到储液装置17，并且根据实际需要重新流入到辅助制动模块2中。

根据本公开实施例的第二方面，如图1至图5所示，还提供一种制动系统，用于车辆，尤其适用于具有自动驾驶功能的车辆。具体的，该制动系统包括制动轮缸3、主制动模块1和辅助制动模块2。其中，主制动模块1包括第二压力发生装置11，第二压力发生装置11与制动轮缸3连接，并能够建立第二压力发生装置11和制动轮缸3之间的压力连接。同第一压力发生装置21，第二压力发生装置11也可以由电机和活塞泵构成。其中，辅助制动模块2为上述任意一项实施例中的辅助制动模块，且辅助制动模块2的第一电动阀22的出口端与制动轮缸3连接。当主制动模块1发生故障失灵或者建压能力不足时，辅助制动模块2能够在没有驾驶人员干预的情况下，确保制动系统的可靠性。

第一电动阀22的出口端与制动轮缸3连接指的是，第一电动阀22的出口端直接连接至制动轮缸3；或者第一电动阀22的出口端连接至主制动模块1，再通过主制动模块1连接至制动轮缸3，即，第一电动阀22的出口端通过主制动模块1间接地连接至制动轮缸3。

进一步地，主制动模块1还可以包括第二电动阀12，第二电动阀12连接在第二压力发生装置11和制动轮缸3之间。可选地，在第二压力发生装置11和第二电动阀12之间还设置有第一单向阀14，用于避免液压回流至第二压力发生装置11内。其中，第二电动阀12也可以是活塞泵控制阀，第二电动阀12能够开启以建立第二压力发生装置11和制动轮缸3之间的压力连接，即，第二电动阀12常闭，需要建压时，第二电动阀12开启，活塞泵使得液压经由第二电动阀12而进入到制动轮缸3内，制动轮缸3用于使车辆制动。第一电动阀22的出口端连接至第二电动阀12的上游，即，辅助制动模块2的第一电动阀22直接冗余主制动模块1中的第二压力发生装置11的建压出口阀体。这里的上游是指第一电动阀22的进口方向，对应的，下游是指第一电动阀22的出口方向。

车辆的主制动系统通常包括机械式的踩踏制动，即，通过驾驶人员踩踏踏板而实现制动。相关技术中，机械式的踩踏制动其用于主缸建压的控制阀通常被设计在辅助制动系统中，具体来说，踩踏板的动作触发制动主缸而将液压首先经过辅助制动系统，然后再传递到制动轮缸。这种建压方式导致行车制动的机械踩踏制动将受制于辅助制动，不利于机械制动。

相比于相关技术中通过机械踩踏实现制动冗余，本公开可优先使辅助制动系统的建压出口阀体，即，第一电动阀22，直接冗余主制动模块1中第一压力发生装置21的建压出口阀体，即第二电动阀12，这样通过踏板触发制动主缸时不再使液压经过辅助制动系统，从而避免行车制动的机械踩踏制动受制于辅助制动，同时，由于辅助制动模块2的建压充分利用了主制动模块1原有的结构，从而无需在辅助制动模块2中额外增设阀体，相同功能情况下，具有更低的设计成本。

在一些实施方式中，如图2和图3所示，主制动模块1设置有多条第二支路19，多条第二支路19的入口端与第二压力发生装置11连接，多条第二支路19的出口端连接至制动轮缸3，且每一条第二支路19上均设置有一个第二电动阀12，第一电动阀22的出口端连接至多个第二电动阀12的共同上游。为描述方便，在附图以及之后的描述中均以设置有四个制动轮缸3并且设置有两个第二电动阀12为例进行说明，其中四个制动轮缸3分别用于控制左前车轮(FL)、右后车轮(RR)、左后车轮(RL)和右前车轮(FR)，第二电动阀12包括第三子电动阀121和第四子电动阀122，其中，第三子电动阀121通过管路分别与制动左前车轮的制动轮缸3和制动右后车轮的制动轮缸3连接，对应地，第四子电动阀122通过管路分别与制动左后车轮的制动轮缸3和制动右前车轮的制动轮缸3连接。

如图2所示，第一电动阀22包括第一子电动阀221和第二子电动阀222，第一子电动阀221和第二子电动阀222分别通过管路连接至多个第二电动阀12的共同上游。具体的，第一子电动阀221的建压路径如图2中粗实线所示，即，辅助制动模块2通过第一压力发生装置21和第一子电动阀221，然后将液压分别传递至主制动模块1的第三子电动阀121和第四子电动阀122，最后至制动轮缸3。继续参考图3，第二子电动阀222的建压路径如图3中粗实线所示，即，辅助制动模块2通过第一压力发生装置21和第二子电动阀222，然后将液压分别传递至主制动模块1的第三子电动阀121和第四子电动阀122，最后至制动轮缸3。这样，当任意一条建压路径发生故障时，通过剩余的建压路径仍然能够发挥制动作用，提高制动系统的可靠性，进一步保障驾驶人员的人身安全。

进一步地，第二支路19包括有两条，两条第二支路19中的一条与部分制动轮缸3连接，两条第二支路19中的另一条与另一部分制动轮缸3连接，例如前述的，第三子电动阀121通过一条第二支路19分别与制动左前车轮的制动轮缸3和制动右后车轮的制动轮缸3连接，第四子电动阀122通过另外一条第二支路19分别与制动左后车轮的制动轮缸3和制动右前车轮的制动轮缸3连接。当第三子电动阀121或者第四子电动阀122中的一者出现故障时，为了避免部分制动轮缸3因得不到液压而制动失效的问题，在本公开中，主制动模块1还包括设置在第二电动阀12下游的第三电动阀13，第三电动阀13的两端分别与两条第二支路19连接，第三电动阀13能够起到重新分配液压的作用，举例来说，当第三子电动阀121出现故障时，液压无法通过第二电动阀12，进而导致液左后车轮和右前车轮无法制动，而由于第四子电动阀122能够正常工作，此时开启第三电动阀13，使得部分液压在两条第二支路19中连通，为左后车轮和右前车轮提供制动。

在一些实施方式中，如图4和图5所示，主制动模块1还包括第三压力发生装置151、踏板152、行程模拟器153和监测装置。其中，踏板152用于致动第三压力发生装置151；行程模拟器153和第三压力发生装置151之间设置有第四电动阀154；监测装置155用于监测踏板152的致动信号，监测装置155分别与第二压力发生装置11和第一压力发生装置21连接。监测装置155例如可以是用于监测踏板152位移的行程传感器，或者用于监测机械式的踩踏制动回路中液压的液压传感器。行程模拟器153内置有弹簧或其他弹性结构。第四电动阀154开启，踩踏板152，第三压力发生装置151内的液压油进入到行程模拟器153并压缩弹簧，以提供踩踏力反馈，为驾驶人员提供模拟的制动反馈，提升驾驶体验。

主制动模块1的通过机械踩踏制动建压至少包括有两个建压路径：如图4所示，其一是，踩踏板152，根据踏板152的位移产生数字脉冲信号，第二控制器5接收到该脉冲信号然后转换成模拟信号并传递给第二压力发生装置11，然后再根据前述第二压力发生装置11的建压过程进行制动。其二是，踩踏板152，根据踏板152的位移产生数字脉冲信号，第一控制器4接收到该脉冲信号然后转换成模拟信号并传递给第一压力发生装置21，然后再根据前述第一压力发生装置21的建压过程进行制动。

进一步地，第三压力发生装置151和制动轮缸3之间还设置有第五电动阀16。当前述第一压力发生装置21和第二压力发生装置11的建压均发生故障时，如图5所示，踩踏板152，第三压力发生装置151和制动轮缸3之间的第五电动阀16的开启而建立第三压力发生装置151和制动轮缸3之间的压力连接。

在一些实施方式中，主制动模块1还包括储液装置17，储液装置17例如可以是液压油壶。其中，储液装置17的出口端配置为：第一路与第二压力发生装置11连接，第二路与第一压力发生装置21连接，第三路与第三压力发生装置151连接。即，储液装置17分别配置成分别为主制动模块1、辅助制动模块2和机械踩踏制动提供液压油。当然，在其他实施方式中，也可以借用车辆上其他系统的储液装置并通过管路接入制动系统中，此处不再赘述。可选地，第二压力发生装置11和储液装置17之间设置有第二单向阀18，用于避免液压回流至第储液装置17内。

根据本公开实施例第三方面，提供一种车辆，该车辆包括上述任意一项的辅助制动模块2或者任意一项的制动系统，并具有其所有的有益效果，此处不再赘述。

下面结合图2至图5示例性的介绍本公开制动系统的制动模式及其制动路径。

主制动模式一：如图4所示，踩踏板152，根据踏板152的位移产生数字脉冲信号，第二控制器5接收到该脉冲信号然后转换成模拟信号并传递给第二压力发生装置11，第二电动阀12开启以建立第二压力发生装置11和制动轮缸3之间的压力连接，即，第二电动阀12开启，第二压力发生装置11使得液压经由第二电动阀12而进入到制动轮缸3内，制动轮缸3用于使车辆制动。

主制动模式二：如图5所示，踩踏板152，驱动第三压力发生装置151，通过第三压力发生装置151和制动轮缸3之间的第五电动阀16的开启而建立第三压力发生装置151和制动轮缸3之间的压力连接，区别于第一种路径，第二路径下不再通过第二压力发生装置11而建压。

辅助制动模式：在主制动模块1发生故障失灵或者建压能力不足时，第一电动阀22开启以建立第一压力发生装置21和制动轮缸3之间的压力连接，即，第一电动阀22开启，第一压力发生装置21使得液压经由第一电动阀22而进入到制动轮缸3内，制动轮缸3用于使车辆制动。其中，图2和图3中的粗实线分别示出为两条不同的辅助制动单元的建压路径。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方筒仓式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

1.一种辅助制动模块，其特征在于，所述辅助制动模块包括第一压力发生装置和第一电动阀，其中，所述第一电动阀的入口端与所述第一压力发生装置连接，所述第一电动阀的出口端适于通过管路连接至制动轮缸。

2.根据权利要求1所述的辅助制动模块，其特征在于，所述辅助制动模块设置有多条第一支路，多条所述第一支路的入口端与所述第一压力发生装置连接，多条所述第一支路的出口端适于连接至所述制动轮缸，且每一条所述第一支路上均设置有一个所述第一电动阀。

3.根据权利要求2所述的辅助制动模块，其特征在于，所述第一压力发生装置包括动力源和多个与所述动力源连接的泵体，每一个所述泵体均连接有一条所述第一支路。

4.根据权利要求1所述的辅助制动模块，其特征在于，所述辅助制动模块还包括泄压回路，所述第一压力发生装置与所述泄压回路连接，所述泄压回路的入口端适于通过管路连接至制动系统的泄压阀，所述泄压回路的出口端适于通过管路连接至制动系统的储液装置。

5.一种制动系统，其特征在于，所述制动系统包括：

制动轮缸；

主制动模块，包括第二压力发生装置，所述第二压力发生装置与所述制动轮缸连接；以及

辅助制动模块，所述辅助制动模块为权利要求1-4中任意一项所述的辅助制动模块，所述第一电动阀的出口端与所述制动轮缸连接。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述主制动模块还包括第二电动阀，所述第二电动阀连接在所述第二压力发生装置和所述制动轮缸之间，所述第一电动阀的出口端连接至所述第二电动阀的上游。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述主制动模块设置有多条第二支路，多条所述第二支路的入口端与所述第二压力发生装置连接，多条所述第二支路的出口端连接至所述制动轮缸，且每一条所述第二支路上均设置有一个所述第二电动阀，所述第一电动阀的出口端连接至多个所述第二电动阀的共同上游。

8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述第二支路包括有两条，两条所述第二支路中的一条与部分所述制动轮缸连接，两条所述第二支路中的另一条与另一部分所述制动轮缸连接，所述主制动模块还包括设置在所述第二电动阀下游的第三电动阀，所述第三电动阀的两端分别与两条所述第二支路连接。

9.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述第二压力发生装置和所述第二电动阀之间设置有用于避免向所述第二压力发生装置回流的第一单向阀。

10.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述主制动模块还包括：

第三压力发生装置；

踏板，用于致动所述第三压力发生装置；

行程模拟器，所述行程模拟器和所述第三压力发生装置之间设置有第四电动阀；以及

监测装置，用于监测所述踏板的致动信号，所述监测装置分别与所述第二压力发生装置和所述第一压力发生装置连接。

11.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，所述第三压力发生装置和所述制动轮缸之间还设置有第五电动阀。

12.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，所述主制动模块还包括储液装置，所述储液装置的出口端配置为：第一路与所述第二压力发生装置连接，第二路与所述第一压力发生装置连接，第三路与所述第三压力发生装置连接。

13.根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述第二压力发生装置和所述储液装置之间设置有用于避免向所述储液装置回流的第二单向阀。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-4中任意一项所述的辅助制动模块或者包括权利要求5-13中任意一项所述的制动系统。