CN220764355U - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆制动装置，包括：壳体；气缸，其安装在壳体内部并且包围螺杆轴；马达，其连接至气缸并且被配置为向螺杆轴提供旋转力；螺母，其利用在螺母与螺杆轴之间的滚珠构件耦接至螺杆轴，其中，螺母被配置为以与螺杆轴的旋转方向对应的方式沿着螺杆轴的轴向方向往复移动；活塞，其耦接至螺母并且被配置为与螺母一致地移动；以及保持部分，其安装在螺母与活塞之间并且在保持部分中具有开口。根据本实用新型，通过安装在螺母与活塞之间的保持部分的配置，能够实现防止螺母与活塞以螺母和螺栓紧固的方式耦接时产生松动的效果。

Description

车辆制动装置

技术领域

本公开的示例性实施方式涉及一种车辆制动装置，并且更具体地，涉及一种能够将供应有马达的旋转力的螺杆的旋转移动转换成活塞的直线移动的车辆制动装置。

背景技术

通常，电动车辆制动系统的特性要求其使用通过将马达的旋转移动转换成气缸内部活塞的直线移动来生成制动流体压力的装置。

对于电动制动装置，滚珠螺杆装置用作将马达的旋转移动转换成直线移动的装置。滚珠螺杆装置包括：螺杆轴，其通过供应马达的旋转力而轴向地旋转；螺母，其利用在螺母与螺杆轴之间的滚珠耦接至螺杆轴并且在螺杆轴的轴向方向上移动；以及活塞，其耦接至螺母并且压靠气缸内部的操作流体。

在现有技术中，滚珠螺杆装置响应于由马达产生的旋转力的方向之间的切换而在正向和反向上旋转，并且由此往复移动。因此，当滚珠螺杆装置切换到用于以直线往复移动的方向时，螺母和活塞的耦接可能会产生松动问题。

此外，在现有技术中，马达支撑由于在气缸内生成液压所引起的反作用力而产生的轴向载荷。为了确保马达有足够刚度来支撑轴向载荷，有必要增加马达壳体和轴承的尺寸和重量，这带来了有问题的挑战。

在韩国专利申请公开号10-2020-0066704(2022年6月10日公开并且名称为“电动液压伺服制动器的集成液压模块”)中公开了本公开的相关技术。

实用新型内容

各种实施方式涉及一种车辆制动装置，其能够防止螺母和活塞的耦接产生松动。

而且，各种实施方式涉及一种车辆制动装置，其能够引导利用在螺母与螺杆之间的滚珠耦接至螺杆的螺母的直线移动。

而且，各种实施方式涉及一种车辆制动装置，其能够通过耦接至气缸的轴承双向地支撑由生成液压所引起的反作用力而产生的轴向载荷。

而且，各种实施方式涉及一种车辆制动装置，其能够不将由液压产生的轴向载荷通过耦接至气缸的轴承传递至马达。

而且，各种实施方式涉及一种车辆制动装置，其能够通过使用轴承本身中的空间来调节垂直度和同心度来省略现有的用于以轴向方式组装的单个部件。

在本公开的实施方式中，车辆制动装置包括：壳体；气缸，其安装在壳体内部并且包围螺杆轴；马达，其连接至气缸并且被配置为向螺杆轴提供旋转力；螺母，其利用在螺母与螺杆轴之间的滚珠构件耦接至螺杆轴，螺母被配置为以与螺杆轴的旋转方向对应的方式沿着螺杆轴的轴向方向往复移动；活塞，其耦接至螺母并且被配置为与螺母一致地移动；以及保持部分，其安装在螺母与活塞之间并且在保持部分中具有开口。

车辆制动装置还可以包括套筒，该套筒设置在气缸内部并且被配置为引导活塞移动到套筒中。

被配置为允许操作油从中流过的端口可以形成在气缸的外表面中，并且与端口连通的切断孔(cut-offhole)可以形成在套筒的外表面中。

气缸可以被配置为在活塞往复移动时生成用于双作用操作的液压。

活塞可以包括：杆，其以螺母和螺栓紧固的方式耦接至螺母的外表面；以及头部，其与杆一体形成并且被配置为在套筒内部纵向往复移动。

车辆制动装置还可以包括轴承，该轴承设置在气缸内部、耦接至螺杆轴、并且被配置为当在气缸内部生成液压时支撑轴向载荷。

马达可以包括：静止单元，其固定至壳体并且被配置为当被供应电力时产生变化的磁力；马达旋转单元，其连接至螺杆轴并且被配置为响应于由静止单元产生的磁力的变化而与螺杆轴一致地旋转；以及马达轴承，其安装在静止单元与马达旋转单元之间并且被配置为当马达旋转单元旋转时减少发生的摩擦。

马达旋转单元可以包括：旋转框架，其旋转地安装在静止单元内部以围绕气缸的一侧；以及转子，其安装在静止单元的面向旋转框架的外表面上并且被配置为响应于磁力而旋转。

螺杆轴可以包括：本体，其旋转地安装在气缸内，本体的外表面有外螺纹；第一耦接单元，其从本体的一侧延伸并且花键耦接至(spline-coupled to)旋转框架；以及第二耦接单元，其从本体的另一侧延伸并且旋转地耦接至轴承。

保持部分可以为一侧开口的字母C的形状。

第一凹槽可以通过使螺母的外表面以容纳所述保持部分的一部分的方式凹陷而形成在螺母的外表面中，并且第二凹槽可以通过使活塞的内表面以对应于第一凹槽并且容纳所述保持部分的剩余部分的方式凹陷而形成在活塞的内表面中。

车辆制动装置还可以包括引导件，该引导件设置在气缸内部、被配置为限制螺母的旋转、并且引导螺母线性移动。

引导件可以包括位于气缸与螺母之间的引导构件。

引导件可以包括：第一引导槽，其通过使气缸的内表面凹陷而形成在气缸的内表面中；以及第二引导槽，其以与第一引导槽对应的方式而形成在螺母的外表面中，引导构件可定位在第一引导槽与第二引导槽之间。

车辆制动装置还可以包括：支撑突出部，其突出地形成在气缸的内表面上并且支撑在引导构件的一个端部上，支撑突出部可以定位在第一引导槽的一个端部上。

车辆制动装置还可以包括设置在螺母的一端上的凸缘，第二引导槽可以形成在凸缘的外表面中，并且凸缘可以被配置为沿着引导构件线性地移动。

螺母和凸缘可以一体形成。

引导件可以与气缸或螺母一体形成。

引导件可以包括：第一引导突出部，其突出地形成在气缸的内表面上；以及第三引导槽，其通过使螺母的外表面以对应于第一引导突出部的方式凹陷而形成在螺母的外表面中，并且螺母可以沿着第一引导突出部线性地移动。

引导件可以包括：第四引导槽，其通过使气缸的内表面凹陷而形成在气缸的内表面中；以及第二引导突出部，其以对应于第四引导槽的方式突出地形成在螺母的外表面上，并且螺母可以沿着第四槽线性地移动。

根据本公开，通过安装在螺母与活塞之间的保持部分的配置，能够实现防止螺母与活塞以螺母和螺栓紧固方式耦接时产生松动的效果。

此外，根据本公开，通过将引导件配置为限制螺母沿着螺杆轴移动时旋转并且引导螺母直线移动，螺杆轴的旋转移动可以转换为活塞的直线移动。因此，可以实现降低制造成本和改善NVH(Noise，Vibration，Harshness)性能的效果。

此外，根据本公开，通过由生成液压所引起的反作用力而产生的轴向载荷可以通过耦接至气缸的轴承而被双向地支撑。因此，能够实现不将由液压产生的轴向载荷传递至马达的效果。

此外，根据本公开，马达不支撑轴向载荷。因此，可以实现减小壳体和轴承两者的重量和尺寸的效果。

此外，根据本公开，通过使用轴承本身中的空间调节垂直度和同心度，可以省去现有的用于以轴向方式组装的单个部件。因此，能够实现降低制造成本和缩短车辆的轴向方向上的整个长度的效果。

附图说明

图1是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图。

图2是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置中的气缸的透视图。

图3是示出图2中的气缸的分解透视图。

图4是示出图2中的气缸的截面图。

图5是示出图4的由双点划线表示的矩形部分“A”的放大截面图。

图6是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元的第一实现实例。

图7是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元的第二实现实例。

图8是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元的第三实现实例。

图9是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞的头部的一侧上生成液压的状态。

图10是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞的头部的另一侧上生成液压的状态。

图11是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞的头部的两侧上生成液压的状态。

具体实施方式

下面将参考附图描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置。为了清楚和方便描述，线的宽度、组成元件的尺寸等可以在附图中以非精确的比例示出。此外，考虑组成元件的功能来定义根据本公开的指示组成元件的术语，并且该术语可以根据用户的意图或管理者的意图或基于本领域的实践而变化。因此，应当根据本说明书在上下文中定义该术语。

图1是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图。图2是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置中的气缸的透视图。图3是示出图2中的气缸的分解透视图。图4是示出图2中的气缸的截面图。图5是示出图4的由双点划线表示的矩形部分“A”的放大截面图。

参考图1至图5，根据本公开的实施方式的车辆制动装置可以包括壳体100、气缸200、马达300、螺杆轴400、螺母500、活塞600以及保持部分700。

壳体100内部具有内部空间并且定位在气缸200外部(当从顶部观察图1时为左侧)。

气缸200通过压入其中而安装在壳体100中，并且承受当由于活塞600的往复移动而生成液压时生成的扭矩。气缸200以调节壳体100的同心度的方式组装到壳体100中。

根据本公开的实施方式的车辆制动装置还可以包括套筒800。气缸200以具有中空形状的方式形成。套筒800可以设置在气缸200内部的空间的一侧部分(one-side portion)(当从顶部观察图1时在左侧)中。套筒800以使得通过活塞600的按压生成液压的方式在内部具有操作部分。

套筒800定位在壳体100内部并且设置在气缸200内。套管800通过提供引导来促进插入的活塞600的移动。套筒800以围绕活塞600的头部620的方式形成。

操作油流过的端口210形成在与套筒800对应的气缸200的外表面中。端口210沿着长度方向分别设置在气缸200的两侧。随着活塞600移动，操作油流过端口210，生成需要的所需制动压力。

切断孔810以与端口210连通的方式形成在套筒800的外表面中。多个切断孔810可以沿着套筒800的圆周形成在套筒中。因此，套筒800中的操作油可以在活塞600的径向方向上排出。

可以使用各种类型的驱动装置作为马达300，只要它们实现连接至气缸200并且向其供应旋转动力的技术构思即可。马达300将旋转力(扭矩)传递至螺杆轴400。

马达300可以包括静止单元310、马达旋转单元320和马达轴承330。

静止单元310可以形成为各种形状，只要其实现被固定至壳体100并且当被供应电力时产生变化的磁力的技术构思即可。静止单元310可以包括静止框架311和定子312。静止框架311固定至壳体100的一侧(当从顶部观察图1时为右侧)。定子312安装在静止框架311的面向马达旋转单元320的内表面上并且产生磁力。

静止框架311连接至壳体100的一侧，并且马达旋转单元320可旋转地安装在静止框架311内部。此外，作为电磁体的定子312在静止框架311的圆周方向安装在静止框架的内表面上。定子312的磁通量根据控制单元(未示出)的控制信号而改变，从而使马达旋转单元320旋转。

马达旋转单元320的形状可以改变，只要其实现连接至螺杆轴400、并且与螺杆轴400一致地旋转、但是响应于静止单元310的磁力的变化的技术概念即可。

马达旋转单元320可以包括旋转框架321和转子322。旋转框架321以围绕气缸200的一侧(当从顶部观察图1时为右侧)的方式可旋转地安装在静止框架311内部。转子322安装在旋转框架321的面向静止单元310的外表面上并且响应于磁力而旋转。

马达旋转单元320可以以具有近似“C”形截面和具有中空形状的方式形成。

马达轴承330安装在静止单元310与马达旋转单元320之间并且被配置为当马达旋转单元320旋转时减少发生的摩擦。转子322为在旋转框架321的圆周方向安装在旋转框架321上的多个磁体，转子322响应于由定子312产生的磁力的变化而与旋转框架321一致地旋转。

固定至静止框架311的盖构件340以围绕旋转框架321的端部的外部并且阻止异物引入的方式安装。

螺杆轴400设置在气缸200内部。螺杆轴400沿其长度方向插入气缸200中并且轴连至气缸200。气缸200与螺杆轴400同心。

螺杆轴400可以包括本体410、第一耦接单元420和第二耦接单元430。螺杆轴400利用支撑件1000固定至下面描述的轴承900。

沿螺杆轴400的长度方向外螺纹连接的本体410可旋转地安装在气缸200内。本体410定位在设置于马达300上的旋转框架321内部。

第一耦接单元420从本体410的旋转中心部分的一端(当从顶部观察图1时为右侧)的外表面延伸，并且具有比本体410更小的直径。花键沿着第一耦接单元420的面向旋转框架321的圆周方向形成在第一耦接单元420的外表面上。因此，旋转框架321和螺杆轴400彼此花键耦接。动力从螺杆轴400传递至旋转框架321。

第二耦接单元430从本体410的旋转中心部分的另一端(当从顶部观察图1时为左侧)的外表面延伸，并且具有比本体410更小的直径。第二耦接单元430通过穿过下文描述的轴承900而可旋转地耦接至轴承900。

螺母500设置在气缸200内部，并且由此定位在设置在马达300中的旋转框架321内部。螺母500利用螺母与螺杆轴之间的滚珠B耦接至螺杆轴400的外表面。

螺杆轴400通过穿过螺母500而耦接至螺母500。滚珠B设置在螺母500的带内螺纹的内表面与本体410的带外螺纹的外表面之间，并且螺杆轴400的旋转移动可以通过螺母500转换成线性移动。也就是说，螺母500沿着螺杆轴400的轴向方向沿着螺杆轴400的旋转方向往复移动。

凸缘520可以形成在螺母500的面向马达300的一个端部(当从顶部观察图1时为右侧)上。凸缘520以在螺母500的横向方向上延伸的方式形成在螺母500的圆周表面中。

螺母500和凸缘520可以一体形成为单个件。当凸缘520与螺母500一体形成而不与螺母500可分离时，可以提高所得组件的刚性，并且可以避免凸缘520和螺母500的复杂组装。

活塞600以围绕螺母500外部的方式耦接。活塞600与螺母500在气缸200的纵向方向上一致地移动。

活塞600可以包括杆610和头部620。

杆610形成为中空形状并且定位在设置在马达300中的旋转框架321内部。螺母500和杆610在螺母500的外表面和杆610的内表面彼此接触的状态下以螺母和螺栓紧固的方式彼此接合。头部620可以与杆610一体形成。头部620可以以具有比杆610更大的直径的方式形成。

头部620形成为环的形状并且定位在壳体100内部。头部620在套筒800内部往复移动，从而使套筒800内部的操作油朝向端口210移动。结果，当活塞600往复移动时，气缸200生成用于双作用操作的液压。

保持部分700可以成形为类似圆环或椭圆环，其中心部分在螺杆轴400的轴向方向上穿过螺杆轴，并且可以成形为类似具有等边和等角的正多边形。保持部分700具有开口700a。而且，保持部分700可以形成为一侧开口的近似字母″C″的形状。保持部分700可以由金属材料、塑料材料或橡胶材料制成。

保持部分700可以安装在螺母500与活塞600之间。第一凹槽510形成在螺母500中。第一凹槽510通过使螺母500的外表面凹陷而形成。第一凹槽510沿着螺母500的圆周方向形成在螺母500中。保持部分700的一部分容纳在第一凹槽510内部。而且，保持部分700的内部容纳在第一凹槽510中。

对应于第一凹槽510的第二凹槽611形成在活塞600中。第二凹槽611通过使杆610的内表面凹陷而形成。第二凹槽611沿着活塞600的圆周方向形成在活塞600中。保持部分700的其余部分容纳在第二凹槽611内部。而且，保持部分700的外部容纳在第二凹槽611中。

保持部分700用于以在螺母500与活塞600之间不发生相对移动的方式来抑制螺母500与活塞600之间在轴向方向上的相对移动。而且，保持部分700用于防止螺母500与活塞600之间的耦接在与以螺母和螺栓紧固的方式彼此接合的螺母500和活塞600的紧固方向相反的方向上松动。

保持部分700可以弹性地变形。而且，当活塞600以螺母和螺栓紧固的方式耦接至螺母500时，保持部分700中的开口700a变窄，并且由此保持部分700收缩。当完成耦接时，保持部分700弹性地恢复至其原始形状。由此，保持部分700容纳在第一凹槽510与第二凹槽611之间并且安置在螺母500与杆610之间。

根据本公开的实施方式的车辆制动装置还可以包括轴承900。轴承900定位在壳体100内部并且设置在气缸200的端部内部。轴承900和套筒800在轴承900的一个外表面和套筒800的一个外表面彼此接触的状态下安装。轴承900以围绕螺杆轴400的第二耦接单元430的方式耦接至螺杆轴400。

轴承900在其内轴承部分910与螺杆轴400的第二耦接单元430接触并且其外轴承部分920与气缸200的内表面接触的状态下安装。当沿着螺杆轴400的轴向方向往复移动的活塞600在气缸200内生成液压时，轴承900支撑轴向载荷。

根据本公开的实施方式的车辆制动装置还可以包括支撑件1000。支撑件1000设置在气缸200内部。第二耦接单元430的端部容纳在支撑件1000内部。轴承900固定至支撑件1000中的开口的外圆周表面。支撑件1000可旋转地支撑螺杆轴400。

根据本公开的实施方式的车辆制动装置还可以包括引导单元1100。引导单元1100设置在气缸200内部。引导单元1100用于限制螺母500的旋转并且用于引导螺母500的线性移动。

引导单元1100限制螺母500的旋转并且以使得通过螺杆轴的正向和反向旋转而沿着螺杆轴400移动的螺母500不在螺杆轴400的旋转方向上旋转的方式来引导螺母的移动。因此，引导单元1100使螺母500沿着螺杆轴400的轴向方向移动。

图6是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元1100的第一实现实例。

参考图6，引导单元1100可以包括引导构件1110，该引导构件插入在气缸200与螺母500之间并且通过限制螺母500的旋转而引导螺母500的线性移动。

引导构件1110可以是具有预定长度的杆的形状，其截面是圆形或椭圆形的；或者可以是具有预定长度的棒的形状，其截面是多边形的。

多个引导构件1110可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。假定可应用相同的布局，当引导构件1110形成为预定长度时，生成制动流体压力所需的行程长度可以比引导构件1110未相应形成时显著增加。

第一引导槽1120可以通过使气缸200的内表面凹陷而形成在气缸的内表面中。第二引导槽1130可以通过使螺母500的外表面以对应于第一引导槽1120的方式凹陷而形成在螺母的外表面中。

第一引导槽1120和第二引导槽1130可以在气缸200的长度方向上形成为预定长度，该预定长度对应于引导构件1110的长度。多个第一引导槽1120可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。多个第二引导槽1130可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。

引导构件1110定位在第一引导槽1120与第二引导槽1130之间，并且螺母500沿着引导构件1110以直线移动。

支撑引导构件1110的一个端部的支撑突出部220可以形成在气缸200的内表面上。支撑突出部220可以突出地形成在气缸200的内表面上。支撑突出部220可以形成在第一引导槽1120的一个端部上。

作为另一实现实例，第二引导槽1130可以通过使凸缘520的外表面以对应于第一引导槽1120的方式凹陷而形成在凸缘的外表面中。因此，凸缘520沿着引导构件1110以直线移动。

而且，引导构件1110限制与螺母500一体形成的凸缘520的旋转，并且以使得螺母500通过螺杆轴400的正向和反向旋转沿着螺杆轴400移动的方式来引导凸缘520的移动。由此，螺母500沿着螺杆轴400的轴向方向以直线移动。

图7是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元1100的第二实现实例。

参考图7，引导单元1100可以与气缸200或螺母500一体形成。而且，引导单元1100可以通过加工气缸200的内表面形成，或者可以通过加工螺母500的外表面形成。

引导单元1100可以包括第一引导突出部1140和第三引导槽1150。第一引导突出部1140突出地形成在气缸200的内表面上。第三引导槽1150通过使螺母500的外表面以对应于第一引导突出部1140的方式凹陷而形成在螺母500的外表面中。

多个第一引导突出部1140可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。多个第三引导槽1150可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。第一引导突出部1140和第三引导槽1150可以各自在气缸200的纵向方向上形成为预定长度。因此，螺母500沿着第一引导突出部1140以直线移动。

作为一个实现实例，第三引导槽1150可以通过使凸缘520的外表面以对应于第一引导突出部1140的方式凹陷而形成在凸缘的外表面上。因此，凸缘520沿着第一引导突出部1140以直线移动。

图8是沿着图4中的线B-B截取的截面图，其用于描述根据本公开的实施方式的车辆制动装置的引导单元1100的第三实现实例。

参考图8，引导单元1100可以与气缸200或螺母500一体形成。而且，引导单元1100可以通过加工气缸200的内表面形成，或者可以通过加工螺母500的外表面形成。

引导单元1100可以包括第四引导槽1160和第二引导突出部1170。第四引导槽1160通过使气缸200的内表面凹陷而形成在气缸的内表面中。第二引导突出部1170以对应于第四引导槽1160的方式突出地形成在螺母500的外表面上。

多个第四引导槽1160可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。多个第二引导突出部1170可以布置为在气缸200的圆周方向上间隔开。第四引导槽1160和第二引导突出部1170可以各自在气缸200的纵向方向上形成为预定的确定长度。因此，螺母500沿着第四引导槽1160以直线移动。

作为另一实现实例，第二引导突出部1170可以以对应于第四引导槽1160的方式突出地形成在凸缘520的外表面上。因此，凸缘520沿着第四引导槽1160以直线移动。

具有根据本公开实施方式的上述配置的车辆制动装置的操作如下文所述。

参考图1至图5，当活塞600在气缸200内部向前移动时，耦接至马达300并且设置有马达300的旋转力的螺杆轴400在气缸200内部在一个方向上轴向旋转，并且螺母500沿着螺杆轴400朝向套管800移动。

螺母500在一个方向上的旋转由引导单元1100限制，并且螺母500的移动由引导单元1100引导。因此，螺母500在螺杆轴400的轴向方向上以直线移动而不旋转。

假定可应用相同的布局，当引导单元1100朝向气缸200的长度方向形成为预定长度时，生成制动流体压力所需的行程长度可以比引导单元1100不相应形成时显著增加。

因此，当螺母500朝向套管800移动时，耦接至螺母500的活塞600在气缸200内部以直线与螺母500一致地向前移动的同时生成制动流体压力。

参考图1至图5，当活塞600在气缸200内部向后移动时，在气缸200内部轴向旋转的螺杆轴400在相反方向上旋转，并且螺母500沿着螺杆轴400朝向与套管800的方向相反的方向移动。

螺母500的反向旋转被限制，并且螺母500的移动由引导单元1100引导。因此，螺母500在螺杆轴400的轴向方向上以直线移动而不旋转。

假定可应用相同的布局，当引导单元1100朝向气缸200的长度方向形成为预定长度时，生成制动流体压力所需的行程长度可以比引导单元1110不相应地形成时显著增加。

也就是说，当螺母500朝向与套筒800的方向相反的方向移动时，耦接至螺母500的活塞600在气缸200内部以直线与螺母500一致地向前移动的同时生成制动流体压力。结果，当活塞600在气缸200内部沿着直线往复移动时，生成用于双作用操作的液压。

图9是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞600的头部620的一侧上生成液压的状态。

参考图9，与设置在气缸200的一侧中的端口210耦接的第一阀V1打开，并且与设置在气缸200的另一侧中的端口210耦接的第二阀V2关闭。在这种状态下，液压在活塞600的头部620的一侧(当从顶部观察图9时为左侧)上生成并且传递至车轮制动器。

由液压生成的压力引起将头部620移动至气缸200的另一侧(当从顶部观察图9时为右侧)的反作用力。反作用力依次传递至头部620、杆610、螺母500、本体410、第二耦接单元430、支撑件1000以及内轴承部分910。由此，生成第一力F1。由液压产生的载荷依次传递至套筒800和外轴承部分920。由此，生成第二力F2。

此时，由于液压而施加有第一力F1的面积和由于液压而施加有第二力F2的面积相同(F1＝F2)。因此，由生成液压产生的轴向载荷引起气缸200内部的轴承900的内轴承部分910与外轴承部分920之间的力平衡。因此，由于轴向载荷不传输至外部，所以轴向载荷不施加至马达300。

图10是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞600的头部620的另一侧上生成液压的状态。

参考图10，与设置在气缸200的一侧中的端口210耦接的第一阀V1关闭，并且与设置在气缸200的另一侧中的端口210耦接的第二阀V2打开。在这种状态下，液压在活塞600的头部620的另一侧(当从顶部观察图10时为右侧)上生成并且传递至车轮制动器。

由液压生成的压力引起将头部620移动至气缸200的一侧(当从顶部观察图10时为左侧)的反作用力。反作用力依次传递至头部620、杆610、螺母500、本体410以及内轴承部分910。由此，生成第一力F1。而且，反作用力依次传递至套筒800和外轴承部分920。由此，生成第二力F2。由液压产生的载荷依次传递至气缸200和外轴承部分920。由此，生成第三力F3。

此时，由于液压而施加有第一力F1的面积与由于液压而施加有第二力F2的面积之和与由于液压而施加有第三力F3的面积相同(F1+F2＝F3)。因此，由生成液压产生的轴向载荷引起气缸200内部的轴承900的内轴承部分910与外轴承部分920之间的力平衡。因此，由于轴向载荷不传输至外部，所以轴向载荷不施加至马达300。

图11是示出根据本公开的实施方式的车辆制动装置的截面图，该图示出在活塞600的头部620的两侧上生成液压的状态。

参考图11，与设置在气缸200的一侧中的端口210耦接的第一阀V1打开，并且与设置在气缸200的另一侧中的端口210耦接的第二阀V2关闭。在这种状态下，液压在活塞600的头部620的两侧上生成并且传递至车轮制动器。

由位于头部620的一侧(当从顶部观察图11时为左侧)上的套筒800中存在的液压生成的压力引起将头部620移动至气缸200的另一侧(当从顶部观察图11时为右侧)的反作用力。反作用力依次传递至头部620、杆610、螺母500、本体410、第二耦接单元430、支撑件1000以及内轴承部分910。由此，生成第一力F1。由位于头部620的另一侧(当从顶部观察图11时为右侧)上的套筒800中存在的液压生成的压力引起将头部620移动至气缸200的一侧(当从顶部观察图11时为左侧)的反作用力。反作用力依次传递至气缸200和外轴承部分920。由此，生成第三力F3。

由液压产生的载荷依次传递至套筒800和外轴承部分920。由此，生成第二力F2。

此时，由于液压而施加有第一力F1的面积和由于液压而施加有第三力F3的面积之和与由于液压而施加有第二力F2的面积相同(F1+F3＝F2)。因此，由生成液压产生的轴向载荷引起气缸200内部的轴承900的内轴承部分910与外轴承部分920之间的力平衡。因此，由于轴向载荷不传输至外部，所以轴向载荷不施加至马达300。

利用安装在螺母500与活塞600之间的保持部分700的配置，根据本公开的车辆制动装置可以防止螺母500与活塞600以螺母和螺栓紧固方式的耦接产生松动。

利用限制螺母500沿着螺杆轴400移动时旋转并且引导螺母500的线性移动的引导单元1100的配置，根据本公开的实施方式的车辆制动装置可以将螺杆轴400的旋转移动转换成活塞600的直线移动并且可以降低制造成本且提高NVH性能。

根据本公开的车辆制动装置可以通过耦接至气缸200的轴承900双向地支撑由于生成液压所引起的反作用力而产生的轴向载荷，并且由此由液压产生的轴向载荷不会传递至马达300。

在根据本公开的车辆制动装置中，马达300不支撑轴向载荷。结果，可以减小壳体100和轴承900两者的重量和尺寸。

根据本公开的车辆制动装置可以使用轴承900本身中的空间来调节垂直度和同心度。因此，可以省去现有的用于以轴向方式组装的单个部件，并且可以缩短沿着车辆的轴向方向的整个长度。

仅参考附图以示例性的方式描述本公开的实施方式。本公开所属领域的普通技术人员将理解，可以对实施方式做出各种修改，并且可以实现本公开的各种等效实施方式。

Claims (15)

1.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：

壳体；

气缸，其安装在所述壳体内部并且包围螺杆轴；

马达，其连接至所述气缸并且被配置为向所述螺杆轴提供旋转力；

螺母，其利用在螺母与所述螺杆轴之间的滚珠构件耦接至所述螺杆轴，其中，所述螺母被配置为以与所述螺杆轴的旋转方向对应的方式沿着所述螺杆轴的轴向方向往复移动；

活塞，其耦接至所述螺母并且被配置为与所述螺母一致地移动；以及

保持部分，其安装在所述螺母与所述活塞之间并且在所述保持部分中具有开口。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括：

套筒，其设置在所述气缸的内部并且被配置为引导所述活塞移动到所述套筒中。

3.根据权利要求2所述的车辆制动装置，其特征在于，在所述气缸的外表面中形成有端口，所述端口被配置为允许操作油从中流过，并且

其中，在所述套筒的外表面中形成有与所述端口连通的切断孔。

4.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括：

轴承，其设置在所述气缸的内部、耦接至所述螺杆轴、并且被配置为当在所述气缸的内部生成液压的状态下支撑轴向载荷。

5.根据权利要求4所述的车辆制动装置，其特征在于，所述马达包括：

静止单元，其固定至所述壳体并且被配置为在被供应电力的状态下产生变化的磁力；

马达旋转单元，其连接至所述螺杆轴并且被配置为响应于由所述静止单元产生的磁力的变化而与所述螺杆轴一致地旋转；以及

马达轴承，其安装在所述静止单元与所述马达旋转单元之间并且被配置为在所述马达旋转单元旋转的状态下减少发生的摩擦。

6.根据权利要求5所述的车辆制动装置，其特征在于，所述马达旋转单元包括：

旋转框架，其可旋转地安装在所述静止单元内部以围绕所述气缸的一侧；以及

转子，其安装在所述静止单元的面向所述旋转框架的外表面上并且被配置为响应于所述磁力而旋转。

7.根据权利要求6所述的车辆制动装置，其特征在于，所述螺杆轴包括：

本体，其可旋转地安装在所述气缸的内部，所述本体的外表面有外螺纹；

第一耦接单元，其从所述本体的一侧延伸并且花键耦接至所述旋转框架；以及

第二耦接单元，其从所述本体的另一侧延伸并且可旋转地耦接至所述轴承。

8.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述保持部分为一侧开口的字母C的形状。

9.根据权利要求8所述的车辆制动装置，其特征在于，第一凹槽通过使所述螺母的外表面以容纳所述保持部分的一部分的方式凹陷而形成在所述螺母的外表面中，并且

其中，第二凹槽通过使所述活塞的内表面以对应于所述第一凹槽并且容纳所述保持部分的剩余部分的方式凹陷而形成在所述活塞的内表面中。

10.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括：

引导件，其设置在所述气缸的内部、被配置为限制所述螺母的旋转，并且引导所述螺母线性移动。

11.根据权利要求10所述的车辆制动装置，其特征在于，所述引导件包括：

第一引导槽，其通过使所述气缸的内表面凹陷而形成在所述气缸的内表面中；以及

第二引导槽，其以与所述第一引导槽对应的方式而形成在所述螺母的外表面中，

其中，在所述第一引导槽与所述第二引导槽之间定位有引导构件。

12.根据权利要求11所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括：

支撑突出部，其突出地形成在所述气缸的内表面上并且支撑在所述引导构件的一个端部上，

其中，所述支撑突出部定位在所述第一引导槽的一个端部上。

13.根据权利要求11所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括：

凸缘，其设置在所述螺母的一端上，

其中，所述第二引导槽形成在所述凸缘的外表面中，并且

其中，所述凸缘被配置为沿着所述引导构件线性地移动。

14.根据权利要求13所述的车辆制动装置，其特征在于，所述引导件包括：

第一引导突出部，其突出地形成在所述气缸的内表面上；以及

第三引导槽，其通过使所述螺母的外表面以对应于所述第一引导突出部的方式凹陷而形成在所述螺母的外表面中，并且

其中，所述螺母能沿着所述第一引导突出部线性地移动。

15.根据权利要求14所述的车辆制动装置，其特征在于，所述引导件包括：

第四引导槽，其通过使所述气缸的内表面凹陷而形成在所述气缸的内表面中；以及

第二引导突出部，其以对应于所述第四引导槽的方式突出地形成在所述螺母的外表面上，并且

其中，所述螺母能沿着所述第四引导槽线性地移动。