CN220640017U - 车身侧部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身侧部结构及车辆，该车身侧部结构包括门槛梁，设于门槛梁上方的A柱，以及后端与A柱连接的机舱边梁。门槛梁具有凸出至A柱前方的凸出部，机舱边梁的后端具有下倾的下支臂，凸出部、下支臂与A柱之间围构形成有第一吸能腔，第一吸能腔朝向车前的一侧敞口设置。本实用新型所述的车身侧部结构，通过使得门槛梁具有凸出至A柱前方的凸出部，并在凸出部、下支臂与A柱之间围构形成有第一吸能腔，且该第一吸能腔朝向车前的一侧敞口设置，在偏置碰撞时，可使碰撞力率先进入第一吸能腔内吸收能量，解决碰撞力直接作用于下A柱与门槛交汇区域，导致大距离结构内侵的问题，从而可提高整车碰撞性能，提升驾乘人员的安全性。

Description

车身侧部结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身侧部结构，同时，本实用新型还涉及具有该车身侧部结构的车辆。

背景技术

车身A柱下部与门槛梁交汇区域位于车身前门洞下拐角位置，是车辆正面碰撞和偏置碰撞的主要传力通道，对整车安全性能起到重要影响。目前，车身A柱下部与门槛梁交汇区域采用单一腔体对接结构，结构强度弱，无吸能区间，偏置碰撞尤其在25％偏置时，A柱及门槛位置易发生大面积折弯溃缩，整车碰撞性能差，乘驾人员安全指数低，车辆维修成本高昂。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身侧部结构，以提高整车侧碰时的安全性能，提高驾乘人员的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身侧部结构，包括门槛梁，设于所述门槛梁上方的A柱，以及后端与所述A柱连接的机舱边梁；

所述门槛梁具有凸出至所述A柱前方的凸出部，所述机舱边梁的后端具有下倾的下支臂，所述凸出部、所述下支臂与所述A柱之间围构形成有第一吸能腔，所述第一吸能腔朝向车前的一侧敞口设置。

进一步的，还包括前围下加强板，所述前围下加强板的前端与机舱纵梁后段相连，后端与所述门槛梁相连；

所述凸出部与所述前围下加强板之间围构形成有第二吸能腔，所述第二吸能腔朝向车前的一侧敞口设置。

进一步的，所述前围下加强板一体铸造成型。

进一步的，所述A柱内部设有加强结构；

所述加强结构由前至后下倾设置，且所述加强结构的前端与所述A柱相连，后端与所述门槛梁相连。

进一步的，所述加强结构包括第一加强梁，以及沿整车左右方向与所述第一加强梁叠加连接在一起的第二加强梁，所述第二加强梁位于所述第一加强梁靠近车外的一侧。

进一步的，所述第一加强梁和所述第二加强梁均采用挤压铝型材制成型。

进一步的，所述第一加强梁呈等腰梯形，且所述第一加强梁的一个腰部位置与所述A柱连接，所述第一加强梁的另一个腰部位置与所述门槛梁连接。

进一步的，所述第一加强梁和所述第二加强梁的前端设有前加强板，所述第二加强梁的后端设有后加强板；

所述加强结构通过所述前加强板与所述A柱连接，所述加强结构通过所述后加强板与所述门槛梁连接。

进一步的，所述加强结构的倾斜角度与所述下支臂的倾斜角度相同，且所述加强结构和所述下支臂沿整车左右方向的投影至少部分重叠。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身侧部结构，通过使得门槛梁具有凸出至A柱前方的凸出部，并在凸出部、下支臂与A柱之间围构形成有第一吸能腔，且该第一吸能腔朝向车前的一侧敞口设置，由此，在偏置碰撞时，可使碰撞力率先进入第一吸能腔内吸收能量，解决碰撞力直接作用于A柱与门槛交汇区域，导致大距离结构内侵问题，从而可提高整车碰撞性能，提升驾乘人员的安全性。

另外，通过在凸出部与前围下加强板之间围构形成有第二吸能腔，并使得第二吸能腔朝向车前的一侧敞口设置，能够进一步将高能量提前释放在下A柱与门槛交汇区域的前方，降低A柱下部的破坏程度。前围下加强板一体铸造成型，不仅便于加工制造，同时，可使其具有较好的结构强度，进一步提升整车碰撞性能。

其次，通过在A柱内部设有加强结构，并使得加强结构由前至后下倾设置，可使该加强结构与A柱、门槛梁之间呈三角形设置，可对A柱与门槛交汇区域的强度进行有效补偿。加强结构包括第一加强梁，以及与第一加强梁叠加在一起的第二强梁，可加强A柱与门槛梁交汇处的结构强度，降低碰撞时A柱下部的受损程度。

第一加强梁和第二加强梁均采用挤压铝型材制成，利于满足整车轻量化要求，而将第一加强梁和/或第二加强梁的横截面设成“田”字型，能够在车辆侧碰的瞬间起到较强的吸能缓冲作用，有利于提高车辆前端的安全碰撞性能。

此外，通过在加强结构的前端设置前加强板，后端设置后加强板，可使第一加强梁同时承受沿整车前后和上下方向的碰撞力，而具有双向承力效果，并使第二加强梁可承受沿整车向上下方向的碰撞力，有效提升下A柱与门槛梁交汇处的碰撞承力性能。将加强结构的倾斜角度与下支臂的倾斜角度相同，不仅可提高A柱区域的刚度，同时，也可对整车机舱骨架的承载和支撑起到较好的作用。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的车身侧部结构。

本实用新型所述的车辆与上述车身侧部结构，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第一视角下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第二视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第三视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第四视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第五视角下的结构示意图；

图6为图2中A-A线的断面图；

图7为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第六视角下的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的车身侧部结构在第七视角下的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前围下加强板的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的前围下加强板在另一视角下的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的加强结构与门槛梁之间的装配状态图；

图12为本实用新型实施例所述的加强结构的结构示意图；

图13为本实用新型实施例所述的加强结构在另一视角下的结构示意图；

图14为本实用新型实施例所述的加强结构在另一视角下的结构示意图图；

图15为本实用新型实施例所述的加强结构在另一视角下的结构示意图。

附图标记说明：

1、门槛梁；2、A柱；3、下支臂；4、前围下加强板；5、机舱纵梁；6、机舱纵梁后段；7、第一加强梁；8、第二加强梁；9、前加强板；10、后加强板；11、前围下横梁；M、第一吸能腔；N、第二吸能腔；

101、凸出部；102、前堵板；

201、侧围外板；202、A柱加强板；203、A柱内板；

401、第一部分；402、第二部分；403、中间部分；404、第一加强筋；405、第二加强筋。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要说明的是，在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以汽车的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。其中，汽车的上下方向也即汽车的高度方向(Z向)，汽车的前后方向也即汽车的长度方向(X向)，汽车的左右方向也即汽车的宽度方向(Y向)。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车身侧部结构，并具体以车身左侧的结构为例进行说明。结合图1至图8中所示，该车身侧部结构包括门槛梁1，设于门槛梁1上方的A柱2，以及后端与A柱2连接的机舱边梁。其中，门槛梁1具有凸出至A柱2前方的凸出部101，机舱边梁的后端具有下倾的下支臂3，凸出部101、下支臂3与A柱2之间围构形成有第一吸能腔M，第一吸能腔M朝向车前的一侧敞口设置。

通过在凸出部101、下支臂3与A柱2之间围构形成有第一吸能腔M，且该第一吸能腔M朝向车前的一侧敞口设置。由此，在偏置碰撞时，可使碰撞力率先进入第一吸能腔M内吸收能量，解决碰撞力直接作用于下A柱2与门槛交汇区域，导致大距离结构内侵的问题，从而可提高整车碰撞性能，提升驾乘人员的安全性。

结合图1和图6中所示，门槛梁1具有下部部分，以及位于下部部分上方的上部部分，且下部部分的横截面积大于上部部分的横截面积。并且，为进一步提高A柱2与门槛梁1交汇区域的结构强度，作为一种优选的实施方式，如图6中所示，在上部部分内进一步嵌设有加强件。其中，作为一种具体的实施例，如图6中所示，该加强件为横截面呈“日”字形的梁体。此外，如图1中所示，作为一种优选的实施方式，在门槛梁1的前端封堵有前堵板102，以提高门槛梁1的碰撞性能。

基于A柱2一般与门槛梁1垂直连接，由此使得第一吸能腔M在XZ面上呈直角梯形。此外，由图1中所示，本实施例中的A柱2具体由A柱内板203、A柱加强板202和部分侧围外板201围构形成，下支臂3具体与A柱加强板202相连。具体实施时，可根据设计需求在A柱2内部设置其他加强板。而机舱边梁的具体结构参照现有技术即可，在此不再赘述。

作为进一步的实施方式，结合图1至图3中所示，本实施例的车身侧部结构还包括前围下加强板4，该前围下加强板4由前至后倾斜设置，且前端与机舱纵梁后段6相连，后端与门槛梁1相连。并且，凸出部101与前围下加强板4之间围构形成有第二吸能腔N，第二吸能腔N大致呈三角形，其朝向车前的一侧敞口设置。这样设计，能够进一步将高能量提前释放在下A柱2与门槛交汇区域的前方，降低A柱2下部的破坏程度。

结合图7和图8中所示，机舱纵梁后段6设置在机舱纵梁5的后端，一般与前围下横梁11相连，其具体结构参照现有技术即可。作为一种优选的实施方式，前围下加强板4与门槛梁1相连的位置位于A柱2下方。此外，为获得更好的使用效果，本实施例的前围下加强板4一体铸造成型，这样设计，不仅便于加工制造前围下加强板4，同时，可使其具有较好的结构强度，进一步升整车碰撞性能。

其中，作为一种具体的实施方式，前围下加强板4的一种示例性结构如图9和图10中所示，其包括与机舱纵梁后段6连接的第一部分401，与门槛梁1连接的第二部分402，以及位于第一部分401和第二部分402之间的中间部分403。为使得该前围下加强板4具有较好的结构强度，如图9中所示，在前围下加强板4的前侧设有连接在第一部分401和第二部分402之间的第一加强筋404。

与此同时，在前围下加强板4的后侧设有连接在第一部分401和第二部分402之间的第二加强筋405。通过设置第一加强筋404和第二加强筋405，不仅可提高前围下加强板4的结构强度，同时可形成多个传力通道，利于分散碰撞力，从而降低传递到A柱2与门槛梁1交汇处的碰撞力，可降低A柱2和门槛梁1的受损程度。

作为进一步的实施方式，结合图4至图6中所示，A柱2内部设有加强结构，该加强结构由前至后下倾设置，且加强结构的前端与A柱2相连，后端与门槛梁1相连。通过设置该加强结构，可使加强结构、门槛梁1之间形成三角形的承力区域，可对对A柱2与门槛交汇区域的强度进行有效补偿。并且，作为一种优选的实施方式，加强结构的倾斜角度与下支臂3的倾斜角度相同，且该加强结构和下支臂3沿整车左右方向的投影至少部分重叠。通过将该加强结构的倾斜角度与下支臂3的倾斜角度设为相同，不仅可提高A柱2区域的刚度，同时，也可对整车的承载和支撑起到较好的作用。

并且，作为一种优选的实施方式，如图4中，本实施例的加强结构包括第一加强梁7，以及沿整车左右方向与第一加强梁7叠加连接在一起的第二加强梁8，第二加强梁8位于第一加强梁7靠近车外的一侧。如此设置，可加强A柱2与门槛梁1交汇处的结构强度，降低碰撞时A柱2下部的受损程度。

本实施例中，作为一种优选的实施方式，第一加强梁7和第二加强梁8均采用挤压铝型材制成。为了提高各加强梁的承力效果，作为一种优选的实施方式，第一加强梁7和第二加强梁8横截面呈“田”字型。如此设置，能够在车辆侧碰的瞬间起到较强的吸能缓冲作用，大大提高A柱2区域的安全碰撞性能。当然，第一加强梁7和第二加强梁8除了均采用挤压铝型材制成，也可以采用其他材质制成。另外，第一加强梁7和第二加强梁8的横截面除了设呈“田”字型，也可以设置成“日”字形或“目”字形。

此外，如图13中所示，作为一种优选的实施方式，第一加强梁7呈等腰梯形，且第一加强梁7的一个腰部位置与A柱2连接，第一加强梁7的另一个腰部位置与门槛梁1连接。如此设置，可使第一加强梁7与A柱2和门槛梁1之间均具有较大的连接平面，进一步提高A柱2与门槛梁1交汇处的结构强度。

本实施例中，为获得更好的使用效果，结合图12和图13中所示，第一加强梁7和第二加强梁8的前端设有前加强板9，第二加强梁8的后端设有后加强板10。并且，加强结构通过前加强板9与A柱2连接，加强结构通过后加强板10与门槛梁1连接。通过设置前加强板9，可使第一加强梁7同时承受沿整车前后和上下方向的碰撞力，而具有双向承力效果，并使第二加强梁8仅可承受沿整车向上下方向的碰撞力，而形成单向承力结构。此双向和单向承力结构组合，可有效提升A柱2与门槛梁1交汇处的碰撞承力性能。而且，将第二加强梁8设置为单向承力结构，可防止强度过高引发门槛梁1后部折弯。

其中，基于A柱内板203与A柱加强板202之间连接时一般形成有夹角，而使A柱2的前侧壁呈弯折状。为此，作为一种具体的实施方式，如图12中所示，为提高连接效果，前加强板9呈弯折状，而具有与A柱加强板202相连的第一板体，以及与A柱内板相连的第二板体。此外，为提高连接结构与门槛梁11之间的连接效果，如图12中所示，后加强板10具有连接在门槛梁1顶部的顶部部分，以及连接在门槛梁1侧部的翻边部分。通过采用此结构的后加强板10，可使其与门槛梁1的顶部和侧部均连接，能够提高后加强板10与门槛梁1之间的连接刚度。

本实施例的车身侧部结构，通过采用以上结构，小重叠偏置碰撞时，碰撞力通过机舱纵梁5率先进入第一吸能腔M和第二吸能腔N进行能量吸收，经充分弱化后的碰撞能量进入三角形承力区域进行承力抵抗后。通过门槛梁1和A柱2传递至车身后端，在两个吸能腔与三角形承力结构的双重作用下，可规避碰撞力直接作用于门槛梁1和A柱2交汇区域，能够有效缓解下A柱2与门槛交汇区域溃缩破坏，从而可提高整车碰撞安全性能，提升驾乘人员安全性。

此外，本实施例还涉及一种车辆，车辆上设有如上的车身侧部结构。

本实施例的车辆与上述车身侧部结构，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身侧部结构，其特征在于：

包括门槛梁(1)，设于所述门槛梁(1)上方的A柱(2)，以及后端与所述A柱(2)连接的机舱边梁；

所述门槛梁(1)具有凸出至所述A柱(2)前方的凸出部(101)，所述机舱边梁的后端具有下倾的下支臂(3)，所述凸出部(101)、所述下支臂(3)与所述A柱(2)之间围构形成有第一吸能腔(M)，所述第一吸能腔(M)朝向车前的一侧敞口设置。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于：

还包括前围下加强板(4)，所述前围下加强板(4)的前端与机舱纵梁后段(6)相连，后端与所述门槛梁(1)相连；

所述凸出部(101)与所述前围下加强板(4)之间围构形成有第二吸能腔(N)，所述第二吸能腔(N)朝向车前的一侧敞口设置。

3.根据权利要求2所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述前围下加强板(4)一体铸造成型。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述A柱(2)内部设有加强结构；

所述加强结构由前至后下倾设置，且所述加强结构的前端与所述A柱(2)相连，后端与所述门槛梁(1)相连。

5.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述加强结构包括第一加强梁(7)，以及沿整车左右方向与所述第一加强梁(7)叠加连接在一起的第二加强梁(8)，所述第二加强梁(8)位于所述第一加强梁(7)靠近车外的一侧。

6.根据权利要求5所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述第一加强梁(7)和所述第二加强梁(8)均采用挤压铝型材制成型。

7.根据权利要求5所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述第一加强梁(7)呈等腰梯形，且所述第一加强梁(7)的一个腰部位置与所述A柱(2)连接，所述第一加强梁(7)的另一个腰部位置与所述门槛梁(1)连接。

8.根据权利要求5所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述第一加强梁(7)和所述第二加强梁(8)的前端设有前加强板(9)，所述第二加强梁(8)的后端设有后加强板(10)；

所述加强结构通过所述前加强板(9)与所述A柱(2)连接，所述加强结构通过所述后加强板(10)与所述门槛梁(1)连接。

9.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述加强结构的倾斜角度与所述下支臂(3)的倾斜角度相同，且所述加强结构和所述下支臂(3)沿整车左右方向的投影至少部分重叠。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆上设有权利要求1至9中任一项所述的车身侧部结构。