CN220324532U - 电池热管理系统及新能源汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电池热管理系统及新能源汽车，电池深冷器、第一水泵和电池换热模块通过控制阀组连通形成第一循环回路；压缩机、水冷冷凝器、节流阀和电池深冷器依次连通形成第二循环回路；低温散热器、第二水泵和水冷冷凝器通过控制阀组连通形成第三循环回路；低温散热器能够通过控制阀组依次连通第一水泵和电池换热模块形成第四循环回路。第一循环回路和第二循环回路能够通过电池深冷器进行热交换，第二循环回路和第三循环回路能够通过水冷冷凝器进行热交换。本申请提供的电池热管理系统及新能源汽车，解决了压缩机频繁启停、系统工作能耗高、低温冷却性能较差、BTMS体积大以及管路连接和布置难度大的问题。

Description

电池热管理系统及新能源汽车

技术领域

本申请涉及电池热管理技术领域，特别是涉及一种电池热管理系统及新能源汽车。

背景技术

电池热管理系统(BTMS)是为了控制电池的温度而设计的一种系统。随着电动汽车及新能源汽车的快速发展，电池成为车辆中不可或缺的部件。然而，电池在使用过程中容易出现过热、过冷等问题，进而影响电池性能、寿命甚至安全性。而BTMS的作用就是及时调节电池温度，确保电池在最佳工作温度范围内，因此，BTMS对新能源汽车的安全性、稳定性以及电池的使用寿命都有着重要的作用。

电池热管理系统一般分为空气冷却、液体冷却和直冷三种方式，现在普遍采用液体冷却方式。液体冷却式电池热管理系统主要有以下两种方案：

第一方案中，当电池需要制冷时，电池的冷却一般利用空调系统的冷媒对通过电池深冷器(chiller)的冷却液进行冷却，再用冷却液对电池进行冷却。当电池需要加热时，先通过PTC加热器对冷却液进行加热，再用冷却液对电池进行加热。第一种方案的缺点是：在环境温度较低的工况下，空调系统的压缩机的转速较低，且压缩机的启停比较频繁，导致压缩机容易损坏，以及，在环境温度较低的工况下直接采用空调系统制冷的能耗较高。

在第二种方案中，当环境温度较高时，电池可以采用主动制冷方式，在环境温度较低的工况则采用被动制冷方式，并且，电池的加热也采用PTC加热的方式。具体地，在环境温度较低的工况下，直接用低温散热器对冷却液进行冷却，再用冷却液对电池进行冷却。第二种方案克服了第一种方案中的压缩机容易损坏且能耗较高等缺点，但是第二种方案也有自身的一些缺点，具体包括：①、低温散热器和风冷冷凝器布置在一起，将导致经过风冷冷凝器的风量降低，进而导致BTMS的冷却性能下降；②、为确保BTMS的冷却性能不降低，则势必要加大电子风扇的功率和规格，如此，会导致BTMS外形尺寸加大，BTMS在整车上的布置难度显著增大；③、如果将低温散热器、风冷冷凝器和电子风扇做成一个相对BTMS独立布置的冷却模块，则该冷却模块与BTMS之间同时有水路和冷媒管路连接，进一步增大了管路连接和布置的难度。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种电池热管理系统及新能源汽车，以解决现有的电池热管理系统存在压缩机频繁启停、系统工作能耗高、低温冷却性能较差、BTMS体积大以及管路连接和布置难度大的问题。

本申请提供的电池热管理系统包括第一水泵、电池换热模块、电池深冷器、压缩机、水冷冷凝器、节流阀、低温散热器、电子风扇、第二水泵和控制阀组。电池深冷器、第一水泵和电池换热模块通过控制阀组连通形成第一循环回路；压缩机、水冷冷凝器、节流阀和电池深冷器依次连通形成第二循环回路；低温散热器、第二水泵和水冷冷凝器通过控制阀组连通形成第三循环回路；并且，低温散热器能够通过控制阀组依次连通第一水泵和电池换热模块形成第四循环回路。其中，第一循环回路和第二循环回路能够通过电池深冷器进行热交换，第二循环回路和第三循环回路能够通过水冷冷凝器进行热交换，电子风扇设于低温散热器的一侧，以使第三循环回路和外界环境能够通过低温散热器进行热交换。

在其中一个实施例中，电池热管理系统还包括PTC加热器，控制阀组包括四通阀和第三截止阀，四通阀设有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，电池深冷器能够通过第二阀口和第一阀口依次连通第一水泵、PTC加热器和电池换热模块，以形成第一循环回路，低温散热器能够通过第四阀口和第三阀口依次连通第二水泵和水冷冷凝器，以形成第三循环回路，低温散热器能够通过第四阀口和第一阀口依次连通第一水泵、PTC加热器、电池换热模块和第三截止阀，以形成第四循环回路。

在其中一个实施例中，电池热管理系统还包括PTC加热器，控制阀组包括第一三通阀和第二三通阀，第一三通阀设有第五阀口、第六阀口和第七阀口，第二三通阀设有第八阀口、第九阀口和第十阀口，电池深冷器能够通过第六阀口和第五阀口依次连通第一水泵、PTC加热器和电池换热模块，以形成第一循环回路，水冷冷凝器能够通过第九阀口和第八阀口依次连通低温散热器和第二水泵，以形成第三循环回路，低温散热器能够通过第七阀口和第五阀口依次连通第一水泵、PTC加热器、电池换热模块、第十阀口和第八阀口，以形成第四循环回路。

在其中一个实施例中，电池热管理系统还包括PTC加热器，控制阀组包括第三三通阀、第一截止阀和第二截止阀，第三三通阀设有第十一阀口、第十二阀口和第十三阀口，电池深冷器能够通过第十二阀口和第十一阀口依次连通第一水泵、PTC加热器和电池换热模块，以形成第一循环回路，低温散热器能够通过第二截止阀依次连通第二水泵和水冷冷凝器，以形成第三循环回路，低温散热器能够通过第十三阀口和第十一阀口依次连通第一水泵、PTC加热器、电池换热模块和第一截止阀，以形成第四循环回路。

在其中一个实施例中，水冷冷凝器和低温散热器间隔设置。

在其中一个实施例中，还包括PTC加热器，PTC加热器设于电池换热模块的进液端。

在其中一个实施例中，电池深冷器设于电池换热模块的出液端。

在其中一个实施例中，水冷冷凝器设于压缩机的出口端和节流阀之间，电池深冷器设于压缩机的入口端。

在其中一个实施例中，低温散热器为翅片散热器。

本申请还提供一种新能源汽车，该新能源汽车包括以上任意一个实施例所述的电池热管理系统。

与现有技术相比，本申请提供的电池热管理系统及新能源汽车，当外界环境温度较高时，电池热管理系统处于主动制冷模式，此时，电子风扇将外界环境中的空气吹向低温散热器，以使低温散热器内的冷媒温度降至最低，之后，在第二水泵的作用下，经过低温散热器的冷媒参与第三循环回路的循环制冷，此时，第三循环回路内的冷媒从低温散热器通过控制阀组和第二水泵进入水冷冷凝器，以对第二循环回路内的冷媒进行冷却降温。并且，此时，压缩机开始工作，第二循环回路内的冷媒通过节流阀变为低温低压的状态，然后，低温低压的冷媒进入电池深冷器并和第一循环回路内的冷媒进行热交换，以使第一循环回路内的冷媒降温。之后，在第一水泵的作用下，第一循环回路中的冷媒离开电池深冷器进入电池换热模块，以对电池进行冷却降温，直至电池处于合适的温度区间内。由以上可知，利用水冷冷凝器取代风冷冷凝器，并通过设置第三循环回路对第二循环回路内的冷媒进行降温，则无需将水冷冷凝器和低温散热器设置在一起，从而不会影响低温散热器以及水冷冷凝器的低温冷却性能，以及，无需增大电子风扇的功率。进一步地，无需将低温散热器、水冷冷凝器和电子风扇做成一个相对BTMS独立布置的冷却模块后进行安装，从而降低了整个电池热管理系统的管路连接和布置的难度。更进一步地，利用外界环境的大气温度通过第三循环回路对第二循环回路中的冷媒进行降温，极大地降低了压缩机的功耗。

当外界环境温度不高，但是电池温度较高时，电池热管理系统处于被动制冷模式，此时，电子风扇将外界环境中的空气吹向低温散热器，以使低温散热器内的冷媒温度降至最低，之后，在第二水泵的作用下，经过低温散热器的冷媒参与第四循环回路的循环制冷，此时，冷媒从低温散热器通过控制阀组进入电池换热模块，以对电池进行降温，直至电池处于合适的温度区间内。并且，此时压缩机不工作，因此，可知，当环境温度不高时，可直接利用第四循环回路对电池进行降温，避免了压缩机需要频繁启停，导致电池热管理系统的功耗变高的问题。

当电池热管理系统处于自循环模式时，第一循环回路内的冷媒在第一循环回路内不断循环流动，以使电池各个位置处的温度保持均衡。此时，电子风扇、第二水泵和压缩机均不工作。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一实施例的电池热管理系统的连接管路图一；

图2为本申请提供的一实施例的电池热管理系统的连接管路图二；

图3为本申请提供的一实施例的电池热管理系统的连接管路图三。

附图标记：110、第一水泵；120、第二水泵；200、PTC加热器；300、电池换热模块；400、电池深冷器；500、压缩机；600、水冷冷凝器；700、节流阀；810、低温散热器；820、电子风扇；900、控制阀组；910、四通阀；911、第一阀口；912、第二阀口；913、第三阀口；914、第四阀口；920、第一三通阀；921、第五阀口；922、第六阀口；923、第七阀口；930、第二三通阀；931、第八阀口；932、第九阀口；933、第十阀口；940、第三三通阀；941、第十一阀口；942、第十二阀口；943、第十三阀口；950、第一截止阀；960、第二截止阀；970、第三截止阀。

具体实施方式

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

电池热管理系统(BTMS)是为了控制电池的温度而设计的一种系统。随着电动汽车及新能源汽车的快速发展，电池成为车辆中不可或缺的部件。然而，电池在使用过程中容易出现过热、过冷等问题，进而影响电池性能、寿命甚至安全性。而BTMS的作用就是及时调节电池温度，确保电池在最佳工作温度范围内，因此，BTMS对新能源汽车的安全性、稳定性以及电池的使用寿命都有着重要的作用。

电池热管理系统一般分为空气冷却、液体冷却和直冷三种方式，现在普遍采用液体冷却方式。液体冷却式电池热管理系统主要有以下两种方案：

第一方案中，当电池需要制冷时，电池的冷却一般利用空调系统的冷媒对通过电池深冷器(chiller)的冷却液进行冷却，再用冷却液对电池进行冷却。当电池需要加热时，先通过PTC加热器对冷却液进行加热，再用冷却液对电池进行加热。第一种方案的缺点是：在环境温度较低的工况下，空调系统的压缩机的转速较低，且压缩机的启停比较频繁，导致压缩机容易损坏，以及，在环境温度较低的工况下直接采用空调系统制冷的能耗较高。

在第二种方案中，当环境温度较高时，电池可以采用主动制冷方式，在环境温度较低的工况则采用被动制冷方式，并且，电池的加热也采用PTC加热的方式。具体地，在环境温度较低的工况下，直接用低温散热器对冷却液进行冷却，再用冷却液对电池进行冷却。第二种方案克服了第一种方案中的压缩机容易损坏且能耗较高等缺点，但是第二种方案也有自身的一些缺点，具体包括：①、低温散热器和风冷冷凝器布置在一起，将导致经过风冷冷凝器的风量降低，进而导致BTMS的冷却性能下降；②、为确保BTMS的冷却性能不降低，则势必要加大电子风扇的功率和规格，如此，会导致BTMS外形尺寸加大，BTMS在整车上的布置难度显著增大；③、如果将低温散热器、风冷冷凝器和电子风扇做成一个相对BTMS独立布置的冷却模块，则该冷却模块与BTMS之间同时有水路和冷媒管路连接，进一步增大了管路连接和布置的难度。

请参阅图1-图3，为了克服现有的电池热管理系统存在压缩机500频繁启停、系统工作能耗高、低温冷却性能较差、BTMS体积大以及管路连接和布置难度大的问题，本申请提供一种电池热管理系统及新能源汽车。该电池热管理系统包括第一水泵110、PTC加热器200、电池换热模块300、电池深冷器400、压缩机500、水冷冷凝器600、节流阀700、低温散热器810、电子风扇820、第二水泵120和控制阀组900。

电池深冷器400、第一水泵110、PTC加热器200和电池换热模块300通过控制阀组900连通形成第一循环回路；压缩机500、水冷冷凝器600、节流阀700和电池深冷器400依次连通形成第二循环回路；低温散热器810、第二水泵120和水冷冷凝器600通过控制阀组900连通形成第三循环回路；并且，低温散热器810能够通过控制阀组900依次连通第一水泵110、PTC加热器200和电池换热模块300形成第四循环回路。

其中，第一循环回路和第二循环回路能够通过电池深冷器400进行热交换，第二循环回路和第三循环回路能够通过水冷冷凝器600进行热交换，电子风扇820设于低温散热器810的一侧，以使第三循环回路和外界环境能够通过低温散热器810进行热交换。

需要说明的是，第二循环回路为封闭运行的回路，第一循环回路和第三循环回路可以封闭运行，并且，第一循环回路还可以和第三循环回路连通运行，以形成第四循环回路。

如此，当外界环境温度较高时，电池热管理系统处于主动制冷模式，此时，电子风扇820将外界环境中的空气吹向低温散热器810，以使低温散热器810内的冷媒温度降至最低，之后，在第二水泵120的作用下，经过低温散热器810的冷媒参与第三循环回路的循环制冷，此时，第三循环回路内的冷媒从低温散热器810通过控制阀组900和第二水泵120进入水冷冷凝器600，以对第二循环回路内的冷媒进行冷却降温。并且，此时，压缩机500开始工作，第二循环回路内的冷媒通过节流阀700变为低温低压的状态，然后，低温低压的冷媒进入电池深冷器400并和第一循环回路内的冷媒进行热交换，以使第一循环回路内的冷媒降温。之后，在第一水泵110的作用下，第一循环回路中的冷媒离开电池深冷器400进入电池换热模块300，以对电池进行冷却降温，直至电池处于合适的温度区间内。此时，PTC加热器200不工作。由以上可知，利用水冷冷凝器600取代风冷冷凝器，并通过设置第三循环回路对第二循环回路内的冷媒进行降温，则无需将水冷冷凝器600和低温散热器810设置在一起，从而不会影响低温散热器810以及水冷冷凝器600的低温冷却性能，以及，无需增大电子风扇820的功率。进一步地，无需将低温散热器810、水冷冷凝器600和电子风扇820做成一个相对BTMS独立布置的冷却模块后进行安装，从而降低了整个电池热管理系统的管路连接和布置的难度。更进一步地，利用外界环境的大气温度通过第三循环回路对第二循环回路中的冷媒进行降温，极大地降低了压缩机500的功耗。

当外界环境温度不高，但是电池温度较高时，电池热管理系统处于被动制冷模式，此时，电子风扇820将外界环境中的空气吹向低温散热器810，以使低温散热器810内的冷媒温度降至最低，之后，在第二水泵120的作用下，经过低温散热器810的冷媒参与第四循环回路的循环制冷，此时，冷媒从低温散热器810通过控制阀组900进入电池换热模块300，以对电池进行降温，直至电池处于合适的温度区间内。并且，此时PTC加热器200和压缩机500不工作，因此，可知，当环境温度不高时，可直接利用第四循环回路对电池进行降温，避免了压缩机500需要频繁启停，导致电池热管理系统的功耗变高的问题。

当外界环境的温度较低且电池温度较低时，第一循环回路内的冷媒经过PTC加热器200时被加热，之后，被加热过的冷媒进入电池换热模块300内，以对电池进行加热。此时，电子风扇820、第二水泵120和压缩机500均不工作。

当电池热管理系统处于自循环模式时，第一循环回路内的冷媒在第一循环回路内不断循环流动，以使电池各个位置处的温度保持均衡。此时，PTC加热器200、电子风扇820、第二水泵120和压缩机500均不工作。

需要注意的是，PTC加热器200不工作时，经过PTC加热器200的冷媒不会被加热。

控制阀组900可以是一体式的单个多通阀，还可以是分体式的多个多通阀，甚至还可以是由多通阀和截止阀的组合。

在一实施例中，电子风扇820的数量可以是一个，还可以是多个。

在一实施例中，如图1-图3所示，水冷冷凝器600和低温散热器810间隔设置。

如此，避免水冷冷凝器600和低温散热的安装相互干涉。

在一实施例中，如图1-图3所示，PTC加热器200设于电池换热模块300的进液端。

如此，可以保证第一循环回路内的冷媒被PTC加热器200加热之后，能够快速进入电池换热模块300内，降低了冷媒的热量损失。

在一实施例中，如图1-图3所示，电池深冷器400设于电池换热模块300的出液端。

如此，可以使得温度较高的冷媒能够快速进入电池深冷器400，以使电池深冷器400对冷媒进行快速降温。

在一实施例中，如图1-图3所示，水冷冷凝器600设于压缩机500的出口端和节流阀700之间。如此，可使冷媒离开压缩机500之后先通过水冷冷凝器600进行降温，再通过节流阀700进行降温降压，降低了电池热管理系统的功耗。

进一步地，电池深冷器400设于压缩机500的入口端。如此，可使冷媒进入压缩机500之前，先被电池深冷器400加热气化，避免进入压缩机500内的冷媒存在液体导致压缩机500发生液击而损坏。

在一实施例中，低温散热器810为翅片散热器。

如此，有利于低温散热器810和外界环境进行热交换。

实施例一

在本实施例中，如图1所示，控制阀组900包括四通阀910第三截止阀970，四通阀910设有第一阀口911、第二阀口912、第三阀口913和第四阀口914。电池深冷器400能够通过第二阀口912和第一阀口911依次连通第一水泵110、PTC加热器200和电池换热模块300，以形成第一循环回路。低温散热器810能够通过第四阀口914和第三阀口913依次连通第二水泵120和水冷冷凝器600，以形成第三循环回路。低温散热器810能够通过第四阀口914和第一阀口911依次连通第一水泵110、PTC加热器200、电池换热模块300和第三截止阀970，以形成第四循环回路。

通过控制四通阀910的连通模式的切换，可以使得第一循环回路、第三循环回路和第四循环回路通过四通阀910进行模式切换，大大增加了电池热管理系统的模式切换的便利性。并且，控制阀组900只设有单个四通阀910，降低了电池热管理系统的复杂性，并降低了控制阀组900在电池热管理系统内的安装难度，并减少了电池热管理系统所需的元器件的数量，进而降低了电池热管理系统的制造成本。

实施例二

在本实施例中，如图2所示，控制阀组900包括第一三通阀920和第二三通阀930，第一三通阀920设有第五阀口921、第六阀口922和第七阀口923，第二三通阀930设有第八阀口931、第九阀口932和第十阀口933。电池深冷器400能够通过第六阀口922和第五阀口921依次连通第一水泵110、PTC加热器200和电池换热模块300，以形成第一循环回路。水冷冷凝器600能够通过第九阀口932和第八阀口931依次连通低温散热器810和第二水泵120，以形成第三循环回路。低温散热器810能够通过第七阀口923和第五阀口921依次连通第一水泵110、PTC加热器200、电池换热模块300、第十阀口933和第八阀口931，以形成第四循环回路。

如此设置，减少了电池热管理系统的管路长度，降低了电池热管理系统的管路连接成本。

实施例三

在本实施例中，如图3所示，控制阀组900包括第三三通阀940、第一截止阀950和第二截止阀960，第三三通阀940设有第十一阀口941、第十二阀口942和第十三阀口943。电池深冷器400能够通过第十二阀口942和第十一阀口941依次连通第一水泵110、PTC加热器200和电池换热模块300，以形成第一循环回路。低温散热器810能够通过第二截止阀960依次连通第二水泵120和水冷冷凝器600，以形成第三循环回路。低温散热器810能够通过第十三阀口943和第十一阀口941依次连通第一水泵110、PTC加热器200、电池换热模块300和第一截止阀950，以形成第四循环回路。

如此，减少了电池热管理系统所需的多通阀的数量，降低了电池热管理系统的制造成本。

本申请还提供一种新能源汽车，该新能源汽车包括以上任意一个实施例所述的电池热管理系统。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电池热管理系统，其特征在于，包括第一水泵(110)、电池换热模块(300)、电池深冷器(400)、压缩机(500)、水冷冷凝器(600)、节流阀(700)、低温散热器(810)、电子风扇(820)、第二水泵(120)和控制阀组(900)，

所述电池深冷器(400)、所述第一水泵(110)和所述电池换热模块(300)通过所述控制阀组(900)连通形成第一循环回路；所述压缩机(500)、所述水冷冷凝器(600)、所述节流阀(700)和所述电池深冷器(400)依次连通形成第二循环回路；所述低温散热器(810)、所述第二水泵(120)和所述水冷冷凝器(600)通过所述控制阀组(900)连通形成第三循环回路；并且，所述低温散热器(810)能够通过所述控制阀组(900)依次连通所述第一水泵(110)和所述电池换热模块(300)形成第四循环回路；

其中，所述第一循环回路和所述第二循环回路能够通过所述电池深冷器(400)进行热交换，所述第二循环回路和所述第三循环回路能够通过所述水冷冷凝器(600)进行热交换，所述电子风扇(820)设于所述低温散热器(810)的一侧，以使所述第三循环回路和外界环境能够通过所述低温散热器(810)进行热交换。

2.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，还包括PTC加热器(200)，所述控制阀组(900)包括四通阀(910)和第三截止阀(970)，所述四通阀(910)设有第一阀口(911)、第二阀口(912)、第三阀口(913)和第四阀口(914)，所述电池深冷器(400)能够通过所述第二阀口(912)和所述第一阀口(911)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)和所述电池换热模块(300)，以形成所述第一循环回路，所述低温散热器(810)能够通过所述第四阀口(914)和所述第三阀口(913)依次连通所述第二水泵(120)和所述水冷冷凝器(600)，以形成所述第三循环回路，所述低温散热器(810)能够通过所述第四阀口(914)和所述第一阀口(911)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)、所述电池换热模块(300)和所述第三截止阀(970)，以形成所述第四循环回路。

3.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，还包括PTC加热器(200)，所述控制阀组(900)包括第一三通阀(920)和第二三通阀(930)，所述第一三通阀(920)设有第五阀口(921)、第六阀口(922)和第七阀口(923)，所述第二三通阀(930)设有第八阀口(931)、第九阀口(932)和第十阀口(933)，所述电池深冷器(400)能够通过所述第六阀口(922)和所述第五阀口(921)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)和所述电池换热模块(300)，以形成所述第一循环回路，所述水冷冷凝器(600)能够通过所述第九阀口(932)和所述第八阀口(931)依次连通所述低温散热器(810)和所述第二水泵(120)，以形成所述第三循环回路，所述低温散热器(810)能够通过所述第七阀口(923)和所述第五阀口(921)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)、所述电池换热模块(300)、所述第十阀口(933)和所述第八阀口(931)，以形成所述第四循环回路。

4.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，还包括PTC加热器(200)，所述控制阀组(900)包括第三三通阀(940)、第一截止阀(950)和第二截止阀(960)，所述第三三通阀(940)设有第十一阀口(941)、第十二阀口(942)和第十三阀口(943)，所述电池深冷器(400)能够通过所述第十二阀口(942)和所述第十一阀口(941)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)和所述电池换热模块(300)，以形成所述第一循环回路，所述低温散热器(810)能够通过所述第二截止阀(960)依次连通所述第二水泵(120)和所述水冷冷凝器(600)，以形成所述第三循环回路，所述低温散热器(810)能够通过所述第十三阀口(943)和所述第十一阀口(941)依次连通所述第一水泵(110)、所述PTC加热器(200)、所述电池换热模块(300)和所述第一截止阀(950)，以形成所述第四循环回路。

5.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述水冷冷凝器(600)和所述低温散热器(810)间隔设置。

6.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，还包括PTC加热器(200)，所述PTC加热器(200)设于所述电池换热模块(300)的进液端。

7.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述电池深冷器(400)设于所述电池换热模块(300)的出液端。

8.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述水冷冷凝器(600)设于所述压缩机(500)的出口端和所述节流阀(700)之间，所述电池深冷器(400)设于所述压缩机(500)的入口端。

9.根据权利要求1所述的电池热管理系统，其特征在于，所述低温散热器(810)为翅片散热器。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包括如权利要求1-权利要求9任意一项所述的电池热管理系统。