CN220302640U - 减速器总成、电机驱动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减速器总成、电机驱动系统和车辆，包括对称布置的两个减速器，每个所述减速器均包括一级齿轮组，二级齿轮组，输入轴，中间轴和输出轴，所述一级齿轮组传动装配于所述输入轴和所述中间轴之间，所述二级齿轮组传动装配于所述中间轴和所述输出轴之间，且所述中间轴的轴线位于所述输入轴的轴线和所述输出轴的轴线所在平面的上侧。本实用新型的减速器总成实现了轻量化设计，传动效率和NVH水平高，也提升了功率密度和驾驶体验。

Description

减速器总成、电机驱动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及减速器技术领域，具体地，涉及一种减速器总成、一种电机驱动系统和一种车辆。

背景技术

近年来，新能源汽车行业发展迅速，驱动系统作为新能源汽车的核心部件，其性能的优劣直接决定着新能源汽车的使用体验。双电机驱动系统作为新能源汽车的驱动系统的一种，其通常包括两个电机、两个减速器、两个控制器等，使用时，通过控制器对两个电机同步控制实现电子差速，提高了整体的驾驶性能。但是，目前的双电机驱动系统在使用中存在质地较重、传动效率低、NVH水平低等问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型实施例提出一种减速器总成，该减速器总成实现了轻量化设计，传动效率和NVH水平高，也提升了功率密度和驾驶体验。

本实用新型实施例还提出一种包括上述减速器总成的电机驱动系统。

本实用新型实施例还提出一种包括上述电机驱动系统的车辆。

本实用新型实施例的减速器总成包括对称布置的两个减速器，每个所述减速器均包括：

一级齿轮组和二级齿轮组；

输入轴、中间轴和输出轴，所述一级齿轮组传动装配于所述输入轴和所述中间轴之间，所述二级齿轮组传动装配于所述中间轴和所述输出轴之间，且所述中间轴的轴线位于所述输入轴的轴线和所述输出轴的轴线所在平面的上侧。

本实用新型实施例的减速器总成实现了轻量化设计，传动效率和NVH水平高，也提升了功率密度和驾驶体验。

在一些实施例中，所述一级齿轮组包括一级主动齿轮和一级从动齿轮，所述二级齿轮组包括二级主动齿轮和二级从动齿轮，所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮均为斜齿轮。

在一些实施例中，两个所述减速器分别为第一减速器和第二减速器，所述第一减速器的所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿的螺旋方向分别与所述第二减速器的所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿的螺旋方向相反。

在一些实施例中，所述第一减速器的所述输入轴和所述第二减速器的所述输入轴同轴布置，所述第一减速器的所述中间轴和所述第二减速器的所述中间轴同轴布置，所述第一减速器的所述输出轴和所述第二减速器的所述输出轴同轴布置。

在一些实施例中，所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿根均强化加强。

在一些实施例中，包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，所述第一轴承转动装配于所述输入轴的外周侧，所述第二轴承转动装配于所述中间轴的外周侧，所述第三轴承转动装配于所述输出轴的外周侧。

在一些实施例中，所述第一轴承、所述第二轴承、所述第三轴承中至少两者的轴承类型不同。

在一些实施例中，所述第一轴承和所述第二轴承均为球轴承，所述第三轴承为锥轴承。

在一些实施例中，所述第一轴承有两个，两个所述第一轴承分别装配在所述输入轴的两端，所述第二轴承有两个，两个所述第二轴承分别装配在所述中间轴的两端，所述第三轴承有两个，两个所述第三轴承分别装配在所述输出轴的两端。

本实用新型实施例的电机驱动系统包括如上述任一实施例中所述的减速器总成。

在一些实施例中，包括两个电机，所述减速器总成装配于两个电机中间，且两个所述电机的其中一者与所述减速器总成的一个所述减速器的输入轴传动相连、其中另一者与所述减速器总成的其中另一个所述减速器的输入轴传动相连。

本实用新型实施例的车辆包括如上述任一实施例中所述的电机驱动系统。

附图说明

图1是本实用新型实施例的减速器总成的简化示意图。

图2是本实用新型实施例的减速器总成的立体示意图。

图3是本实用新型实施例的减速器总成的过各个轴的剖视示意图。

附图标记：

减速器总成100；第一减速器101；第二减速器102；

一级齿轮组1；一级主动齿轮11；一级从动齿轮12；

二级齿轮组2；二级主动齿轮21；二级从动齿轮22；

输入轴3；

中间轴4；

输出轴5；

第一轴承6；

第二轴承7；

第三轴承8；

第一电机200；

第二电机300。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型实施例的减速器总成100为双电机分布式驱动用于的减速器总成100，减速器总成100包括对称布置的两个减速器，如图1至图3所示，两个减速器分别为第一减速器101和第二减速器102，两个减速器可以在左右方向上镜像对称布置。由于两个减速器的结构相同，以下仅以一个减速器为例进行说明。

如图1至图3所示，减速器均包括一级齿轮组1，二级齿轮组2，输入轴3，中间轴4和输出轴5。其中输入轴3、中间轴4、输出轴5均可以为圆轴，且输入轴3、中间轴4、输出轴5平行间隔布置。一级齿轮组1传动装配于输入轴3和中间轴4之间，二级齿轮组2传动装配于中间轴4和输出轴5之间。当输入轴3转动时，借由一级齿轮组1的啮合传动可以实现对中间轴4的转动驱动，然后借由二级齿轮组2的啮合传动可以实现对输出轴5的转动驱动。

中间轴4的轴线位于输入轴3的轴线和输出轴5的轴线所在平面的上侧。具体地，如图2所示，输入轴3的轴线、中间轴4的轴线、输出轴5的轴线均平行，其中，输入轴3的轴线和输出轴5的轴线可以位于同一平面内，该平面可以为水平面，也可以具有一定的倾斜角度，例如，该平面可以向前或向后倾斜，中间轴4的轴线则位于该平面的上方。

本实用新型实施例的减速器总成100，中间轴4大体均位于输入轴3和输出轴5的上方，即中间轴4采用了上中间轴4的布局，这样的设计可以减小中间轴4和轴承所受到的径向合力作用，从而使得中间轴4可以采用质地更加轻量化的材料或设计即可满足受力、传动的使用需要，从而实现了轻量化设计，传动效率和NVH水平也得以提高，从而进一步提升了功率密度和驾驶体验。

在一些实施例中，一级齿轮组1包括一级主动齿轮11和一级从动齿轮12，二级齿轮组2包括二级主动齿轮21和二级从动齿轮22，一级主动齿轮11、一级从动齿轮12、二级主动齿轮21、二级从动齿轮22均为斜齿轮。

例如，如图1至图3所示，一级主动齿轮11可以止转装配在输入轴3的外周侧，一级从动齿轮12可以止转装配在中间轴4的外周侧，一级主动齿轮11和一级从动齿轮12啮合配合，从而满足了输入轴3和中间轴4之间的传动的使用需要。

相似的，二级主动齿轮21可以止转装配在中间轴4的外周侧，二级从动齿轮22可以止转装配在输出轴5的外周侧，二级主动齿轮21和二级从动齿轮22啮合配合，从而满足了中间轴4和输出轴5之间的传动的使用需要。

可选地，在沿着中间轴4的轴向方向上，一级齿轮组1位于二级齿轮组2的外侧，从而可以使得减速器总成100的结构更加紧凑化。

在一些实施例中，第一减速器101的一级主动齿轮11、一级从动齿轮12、二级主动齿轮21、二级从动齿轮22的齿的螺旋方向分别与第二减速器102的一级主动齿轮11、一级从动齿轮12、二级主动齿轮21、二级从动齿轮22的齿的螺旋方向相反。

例如，如图2所示，第一减速器101可以为左侧的减速器，第二减速器102可以为右侧的减速器。第一减速器101的一级主动齿轮11的齿的螺旋方向可以为左旋，第二减速器102的一级主动齿轮11的齿的螺旋方向则为右旋。第一减速器101的一级从动齿轮12的齿的螺旋方向可以为右旋，第二减速器102的一级从动齿轮12的齿的螺旋方向则为左旋。

第一减速器101的二级主动齿轮21的齿的螺旋方向可以为右旋，第二减速器102的二级主动齿轮21的齿的螺旋方向则为左旋。第一减速器101的二级从动齿轮22的齿的螺旋方向可以为左旋，第二减速器102的二级从动齿轮22的齿的螺旋方向则为右旋。

由此，可以使得对应的齿轮的轴向作用力可以相反并相互作用，从而可以减小减速器总成100上的整体的合力作用，降低了对各个轴等的强度的要求，使得各个轴等可以进一步采用轻量化的设计，也进一步提升了NVH水平。

在一些实施例中，如图1至图3所示，第一减速器101的输入轴3和第二减速器102的输入轴3同轴布置，即第一减速器101的输入轴3的轴线和第二减速器102的输入轴3的轴线均可以沿着左右方向延伸并位于同一直线上。

第一减速器101的中间轴4和第二减速器102的中间轴4同轴布置，即第一减速器101的中间轴4的轴线和第二减速器102的中间轴4的轴线均可以沿着左右方向延伸并位于同一直线上。

第一减速器101的输出轴5和第二减速器102的输出轴5同轴布置，即第一减速器101的输出轴5的轴线和第二减速器102的输出轴5的轴线均可以沿着左右方向延伸并位于同一直线上。

从而保证了第一减速器101和第二减速器102整体结构的对称性，保证了两侧输出的一致性和同步性，提升了减速器总成100的整体稳定性。

在一些实施例中，一级主动齿轮11、一级从动齿轮12、二级主动齿轮21、二级从动齿轮22的齿根均强化加强。例如，第一减速器101和第二减速器102的一级主动齿轮11、一级从动齿轮12、二级主动齿轮21、二级从动齿轮22的齿根均可以通过强力喷丸工艺进行加强处理，由此，可以提升每个齿轮的弯曲强度，使得各个齿轮在相同强度的作用下可以采用更加轻量化的材质，从而可以进一步减轻减速器总成100的重量。

在一些实施例中，如图1至图3所示，减速器总成100包括第一轴承6、第二轴承7和第三轴承8，第一轴承6转动装配于输入轴3的外周侧，第二轴承7转动装配于中间轴4的外周侧，第三轴承8转动装配于输出轴5的外周侧。借由各个轴承实现对各个轴的转动装配，也降低了摩擦损耗，保证了驱动的稳定性和顺畅性。

在一些实施例中，第一轴承6、第二轴承7、第三轴承8中至少两者的轴承类型不同。例如，第一轴承6、第二轴承7、第三轴承8可以根据需要分别采用不同种类的轴承，在其他一些实施例中，第一轴承6、第二轴承7、第三轴承8中的两个可以采用相同种类的轴承。由此，可以根据不同种类的轴承对各个轴之间的距离进行调节，提升了布置的灵活性。

在一些实施例中，如图2所示，第一轴承6和第二轴承7均为球轴承，第三轴承8为锥轴承。锥轴承的整体尺寸规格要小于球轴承，由此，通过采用小尺寸的锥轴承，可以减小中间轴4和输出轴5之间的距离，从而可以提升减速器总成100布置的紧凑性，也有利于减小力臂，从而降低对轴等的强度要求，使得轴可以采用更加轻量化的材质，可以进一步实现减速器的轻量化设计，也有利于传动效率的提升。

在一些实施例中，如图1至图3所示，第一轴承6有两个，两个第一轴承6分别装配在输入轴3的两端，第二轴承7有两个，两个第二轴承7分别装配在中间轴4的两端，第三轴承8有两个，两个第三轴承8分别装配在输出轴5的两端。由此，借由对应的轴承起到了对相应的轴的两端的限位约束，从而保证了整体结构的稳定性。

下面描述本实用新型实施例的驱动系统。

本实用新型实施例的驱动系统包括减速器总成100，减速器总成100可以为上述任一实施例中描述的减速器总成100。

在一些实施例中，驱动系统为双电机分布式驱动，如图1所示，驱动系统包括两个电机，两个电机分别为第一电机200和第二电机300，减速器总成100装配于第一电机200和第二电机300中间，其中第一电机200位于减速器总成100的左侧，第一电机200的驱动轴可以与第一减速器101的输入轴3传动相连，第二电机300的驱动轴可以与第二减速器102的输入轴3传动相连。

在一些实施例中，驱动系统还可以包括控制器，控制器可以位于第一电机200和第二电机300之间，且控制器可以实现对第一电机200和第二电机300的同步控制，也可以分别对第一电机200和第二电机300进行单独控制。

下面描述本实用新型实施例的车辆。

本实用新型实施例的车辆包括电机驱动系统，电机驱动系统可以为上述任一实施例中描述的电机驱动系统。车辆为新能源车辆，具体地可以为轿车、SUV、大巴车、皮卡车等车辆，当然也可以为其他需要安装驱动系统的车辆。

本实用新型实施例的车辆的减速器总成100的最高传动效率可达98.5％，且在各方面性能优于或持平的前景下，减速器功率密度得到了提升，且在功率比更高的情况下，重量反而更轻，实现了车辆的极致化。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (12)

1.一种减速器总成，其特征在于，包括对称布置的两个减速器，每个所述减速器均包括：

一级齿轮组和二级齿轮组；

输入轴、中间轴和输出轴，所述一级齿轮组传动装配于所述输入轴和所述中间轴之间，所述二级齿轮组传动装配于所述中间轴和所述输出轴之间，且所述中间轴的轴线位于所述输入轴的轴线和所述输出轴的轴线所在平面的上侧。

2.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述一级齿轮组包括一级主动齿轮和一级从动齿轮，所述二级齿轮组包括二级主动齿轮和二级从动齿轮，所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮均为斜齿轮。

3.根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，两个所述减速器分别为第一减速器和第二减速器，所述第一减速器的所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿的螺旋方向分别与所述第二减速器的所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿的螺旋方向相反。

4.根据权利要求3所述的减速器总成，其特征在于，所述第一减速器的所述输入轴和所述第二减速器的所述输入轴同轴布置，所述第一减速器的所述中间轴和所述第二减速器的所述中间轴同轴布置，所述第一减速器的所述输出轴和所述第二减速器的所述输出轴同轴布置。

5.根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，所述一级主动齿轮、所述一级从动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级从动齿轮的齿根均强化加强。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的减速器总成，其特征在于，包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，所述第一轴承转动装配于所述输入轴的外周侧，所述第二轴承转动装配于所述中间轴的外周侧，所述第三轴承转动装配于所述输出轴的外周侧。

7.根据权利要求6所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承、所述第二轴承、所述第三轴承中至少两者的轴承类型不同。

8.根据权利要求6所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承和所述第二轴承均为球轴承，所述第三轴承为锥轴承。

9.根据权利要求6所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承有两个，两个所述第一轴承分别装配在所述输入轴的两端，所述第二轴承有两个，两个所述第二轴承分别装配在所述中间轴的两端，所述第三轴承有两个，两个所述第三轴承分别装配在所述输出轴的两端。

10.一种电机驱动系统，其特征在于，包括如上述权利要求1-9中任一项所述的减速器总成。

11.根据权利要求10所述的电机驱动系统，其特征在于，包括两个电机，所述减速器总成装配于两个电机中间，且两个所述电机的其中一者与所述减速器总成的一个所述减速器的输入轴传动相连、其中另一者与所述减速器总成的其中另一个所述减速器的输入轴传动相连。

12.一种车辆，其特征在于，包括如上述权利要求10或11所述的驱动系统。