CN220298582U - 车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车架，包括两个底座支撑杆、两个车手支撑杆、第一支撑组件和第二支撑组件。第二支撑组件呈U型，且包括第二横杆部。第二横杆部沿车架的左右方向设置。第一支撑组件与第二横杆部连接。其中，第一支撑组件和第二支撑组件连接于两个底座支撑杆和两个车手支撑杆之间。该车架能提供稳定的支撑，且整体结构不容易发生晃动，乘坐体验感较好。

Description

车架

技术领域

本实用新型涉及婴儿载具的技术领域，特别是涉及一种车架。

背景技术

婴儿载具，例如婴儿车中，车架一般通过两根可折叠的支撑直杆连接车手和底座支架。但是，这种车架中，由于整体支撑结构主要依靠支撑直杆两端与车手、底座支架之间的点接触，支撑不稳定，晃动比较明显。

实用新型内容

本实用新型提供一种车架，该车架能提供稳定的支撑，且整体结构不容易发生晃动，乘坐体验感较好。

一种车架，包括：

两个底座支撑杆；

两个车手支撑杆；

第一支撑组件；以及

第二支撑组件，呈U型，且包括第二横杆部，所述第二横杆部沿所述车架的左右方向设置；所述第一支撑组件与所述第二横杆部连接；

其中，所述第一支撑组件和所述第二支撑组件连接于两个底座支撑杆和两个车手支撑杆之间。

上述车架中，通过相互连接的第一支撑组件和第二支撑组件，作为支撑结构，用以支撑车手和底座支架。如此，第一支撑组件的两端分别与底座支撑杆连接，第二支撑组件的两端分别与车手支撑杆连接，且第一支撑组件和第二支撑组件之间通过第二横杆部实现线连接，稳定性更高。

在其中一个实施例中，所述第一支撑组件和所述第二支撑组件的所述第二横杆部可转动连接。

在其中一个实施例中，所述第一支撑组件枢接于两个所述底座支撑杆，所述第二支撑组件枢接于两个所述车手支撑杆。

在其中一个实施例中，所述第一支撑组件呈U型，所述第一支撑组件包括第一横杆部，所述第一横杆部和所述第二横杆部连接且均沿所述车架的左右方向设置。

在其中一个实施例中，所述第一横杆部和所述第二横杆部可转动连接。

在其中一个实施例中，所述车架还包括连接件，所述连接件套设于所述第一横杆部和所述第二横杆部外，所述第一横杆部与所述连接件固定连接，所述第二横杆部能相对所述连接件转动。

在其中一个实施例中，所述连接件包括第一套设部和多个第二套设部，多个所述第二套设部间隔设置且均与所述第一套设部连接，所述第一套设部套设于所述第一横杆部外，多个所述第二套设部均套设于所述第二横杆部外。

在其中一个实施例中，所述车架还包括辅助件，所述辅助件位于相邻两个所述第二套设部之间，所述辅助件与所述第二横杆部固定连接，所述辅助件具有第一限位面和第二限位面，所述连接件具有第一抵接面和第二抵接面，所述第一抵接面和所述第二抵接面均位于所述第一套设部上，所述车架处于完全展开状态时，所述第一限位面与所述第一抵接面相抵，所述车架处于完全收折状态时，所述第二限位面与所述第二抵接面相抵。

在其中一个实施例中，所述车架还包括辅助件，所述辅助件位于相邻两个所述第二套设部之间，所述辅助件与所述第二横杆部固定连接，所述辅助件具有第一导向面和第二导向面，所述连接件具有第三抵接面和第四抵接面，所述第三抵接面和所述第四抵接面分别为相邻两个第二套设部的相对的两个面，所述第二横杆部转动过程中，所述第一导向面与所述第三抵接面保持相抵，所述第二导向面与所述第四抵接面保持相抵。

在其中一个实施例中，所述第一支撑组件包括两个第一支撑件，两个所述第一支撑件分别与所述第二横杆部的两端连接。

在其中一个实施例中，两个所述第一支撑件分别与所述第二横杆部的两端可转动连接。

在其中一个实施例中，所述第一支撑件包括第一支撑杆和套设件，所述套设件与所述第一支撑杆固定连接，且所述套设件套设于所述第二横杆部。

在其中一个实施例中，所述第一支撑件包括第一支撑杆和套设件，所述套设件与所述第一支撑杆固定连接，所述第二横杆部能相对所述套设件转动。

在其中一个实施例中，所述第二支撑组件还包括两个第二支撑件，两个所述第二支撑件固定于所述第二横杆部的两端。

在其中一个实施例中，所述第二支撑件包括第一插设部，两个所述第二支撑件的所述第一插设部至少部分分别插设于两个所述套设件内。

在其中一个实施例中，所述第二横杆部包括支撑部和两个第二插设部，所述支撑部的两端分别与两个所述第二插设部连接，两个所述第二插设部至少部分分别插设于两个所述套设件内且套设于两个所述第一插设部外。

在其中一个实施例中，所述支撑部的外部径向尺寸大于任一所述第二插设部的外部径向尺寸。

在其中一个实施例中，所述第二支撑组件还包括紧固件，所述紧固件将所述第一插设部和所述第二横杆部的所述支撑部固定连接。

在其中一个实施例中，所述第二支撑件还包括第二支撑杆，所述第二支撑杆为L型杆，包括互相连接且呈一定角度设置的第一杆和第二杆，所述第一杆远离所述第二杆的一端与所述第一插设部连接，所述第一杆的外部径向尺寸大于所述第一插设部的外部径向尺寸。

在其中一个实施例中，所述车架还包括第一限位件和第二限位件，所述第一限位件与所述第一支撑组件连接，所述第二限位件与所述底座支撑杆连接，所述车架由完全收折状态切换至完全展开状态的过程中，所述第一支撑组件向第一方向转动，所述第二支撑组件向与所述第一方向相反的第二方向转动，以使所述第一支撑组件和所述第二支撑组件相互远离，当所述车架切换至完全展开状态时，所述第一限位件与所述第二限位件卡合以阻止所述第一支撑组件向所述第一方向转动。

在其中一个实施例中，所述第一限位件和所述第二限位件中的一者具有限位凹，所述第一限位件和所述第二限位件中的另一者为能与所述限位凹卡合的限位凸。

在其中一个实施例中，所述车架还包括连动件和车轮固定件，所述车轮固定件与所述底座支撑杆连接，所述第一限位件的一端与所述第一支撑组件固定连接，所述第一限位件的另一端与所述连动件的一端枢接，所述连动件的另一端与所述车轮固定件枢接。

在其中一个实施例中，所述车架还包括第一限位件和第二限位部，所述第一限位件与所述第一支撑组件连接，所述第二限位部设于所述底座支撑杆上，所述车架由完全收折状态切换至完全展开状态的过程中，所述第一支撑组件向第一方向转动，所述第二支撑组件向与所述第一方向相反的第二方向转动，以使所述第一支撑组件和所述第二支撑组件相互远离，当所述车架切换至完全展开状态时，所述第一限位件与所述第二限位部卡合以阻止所述第一支撑组件向所述第一方向转动。

在其中一个实施例中，所述第一限位件具有限位凸，所述第二限位部为设于所述底座支撑杆上的限位凹；或者，所述第一限位件具有限位凹，所述第二限位部为设于所述底座支撑杆上的限位凸。

在其中一个实施例中，所述第一支撑组件与两个所述底座支撑杆连接，所述第二支撑组件的两端分别与两个所述车手支撑杆连接；或者，所述第一支撑组件与两个所述车手支撑杆连接，所述第二支撑组件的两端分别与两个所述底座支撑杆连接。

在其中一个实施例中，所述车架还包括座板、两个背靠支撑杆及两个连接杆，两个所述连接杆分别与两个所述背靠支撑杆连接，所述座板的两侧分别固定于两个所述连接杆或两个背靠支撑杆上。

在其中一个实施例中，所述车架还包括座板，所述座板抵靠于所述第一支撑组件的顶部。

在其中一个实施例中，所述车手支撑杆均包括相互枢接的第一车手部和第一车手部，所述第一车手部远离所述第二车手部的一端固定于所述底座支撑杆，所述第二支撑组件的两端分别枢接于两个所述车手支撑杆的所述第二车手部上。

附图说明

图1为本实用新型第一个实施例所述的车架的结构示意图；

图2为图1中所示的车架的部分示意图，此时车架处于完全展开状态；

图3为图2中所示的车架中的第一支撑组件、第二支撑组件、连接件和辅助件的结构示意图；

图4为图3的A-A剖视图；

图5为图3在另一个视角的结构示意图；

图6为图1中所示的车架的部分示意图，此时车架处于半收折状态；

图7为图6中的B处放大图；

图8为图6在另一个视角的结构示意图，此时车架处于半收折状态；

图9为图8的C处放大图；

图10为图1中所示的车架的部分示意图，此时车架处于完全收折状态；

图11为图10的D处放大图；

图12为图10在另一个视角的部分示意图，此时车架处于完全收折状态；

图13是图12的E处放大图；

图14为本实用新型第二个实施例所述的车架的部分结构示意图，此时车架处于完全展开状态；

图15为图14中所示的车架中的第一支撑组件、第二支撑组件和限位组件的结构示意图；

图16为图15的爆炸图；

图17为图15的另一爆炸图；

图18为图15的剖视图；

图19为图18的H处放大图；

图20为图14中所示的车架的部分示意图，此时车架处于完全展开状态；

图21为图20中的F处放大图；

图22为图21中所示结构在另一视角的结构示意图；

图23为图14中所示的车架的部分示意图，此时车架处于半收折状态；

图24为图23的G处放大图；

图25为图23中所示的车架中的第一支撑组件、第二支撑组件和限位组件的结构示意图。

附图标记说明

100、底座支架，110、底座支撑杆，

200、车轮组件，210、车轮本体，220、车轮固定件，

300、车手，310、车手本体，320、车手支撑杆，321、第一车手部，322、第二车手部，

400、背靠，410、背靠本体，420、背靠支撑杆，

500、第一支撑组件，510、第一横杆部，520、第一连接部，530、第一支撑件，531、第一支撑杆，5311、直杆段，5312、弧形杆段，532、套设件，5321、第一套设筒，5322、第二套设筒，5323、第一止挡端面，5324、第二止挡端面，

600、第二支撑组件，610、第二横杆部，611、第二插设部，612、支撑部，6121、第四止挡端面，620、第二连接部，630、第二支撑件，631、第二支撑本体，6311、第一杆，6312、第二杆，6313、第三止挡端面，632、第一插设部，

710、座板，720、连接杆，

800、连接件，810、第一套设部，811、第一抵接面，812、第二抵接面，820、第二套设部，821、第三抵接面，822、第四抵接面，830、套设空间，

910、辅助件，911、第一限位面，912、第二限位面，913、第一导向面，914、第二导向面，920、限位组件，921、第一限位件，9211、限位凸，9212、固定套筒，922、第二限位件，9221、限位凹，923、连动件,930、紧固件。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1所示，本实用新型一实施例提出一种车架，包括底座支架100、车轮组件200、车手300、背靠400、第一支撑组件500、第二支撑组件600、座板710及连接杆720。该车架能提供稳定的支撑，且整体结构不容易发生晃动，乘坐体验感较好。

进一步地，如图2所示，底座支架100具有两个相对平行设置的底座支撑杆110。车轮组件200有四个，其中两个为前车轮组件200，另外两个为后车轮组件200。每个底座支撑杆110的两端均分别连接有一个前车轮组件200和一个后车轮组件200。每个车轮组件200均包括与底座支架100连接的车轮固定件220，以及与车轮固定件220可转动连接的车轮本体210。

具体地，如图1所示，车手300包括车手本体310和连接于车手本体310两端的两个车手支撑杆320。每个车手支撑杆320均包括相互枢接的第一车手部321和第二车手部322，第一车手部321远离第二车手部322的一端固定于底座支撑杆110。对车手本体310施加一定外力，可使得第二车手部322相对第一车手部321收折。

具体地，如图1所示，背靠400包括背靠本体410和连接于背靠本体410两端的两个背靠支撑杆420。两个背靠支撑杆420分别固定于两个车手支撑杆320上。

具体地，如图2所示，第二支撑组件600整体呈U型杆结构，第二支撑组件600具有第二横杆部610，第二横杆部610沿车架的左右方向设置。第一支撑组件500与第二横杆部610可转动连接。第一支撑组件500与两个底座支撑杆110的内侧(即两个底座支撑杆110相对的一侧)枢接，第二支撑组件600的两端分别与两个车手支撑杆320的内侧(即两个车手支撑杆320相对的一侧)枢接。或者，也可以反过来，第一支撑组件500与两个车手支撑杆320枢接，第二支撑组件600的两端分别与两个底座支撑杆110枢接。或者，第一支撑组件500也可以枢接于底座支撑杆110的外侧或其他位置，第二支撑组件600也可以枢接于车手支撑杆320的外侧或其他位置。如此，可以实现第一支撑组件500和第二支撑组件600的可转动连接，从而可实现车架的整体收折。

当然，在不需要收折功能的车架中，第一支撑组件500与第二横杆部610之间、第一支撑组件500与两个底座支撑杆110(或车手支撑杆320)之间、第二支撑组件600的两端与两个车手支撑杆320(或底座支撑杆110)之间也可以均为固定连接。

可选地，如图1所示，两个连接杆720分别与两个背靠支撑杆420的底端连接，座板710的两侧分别与两个连接杆720连接。本实施例中，连接杆720和背靠支撑杆420为不同的杆件，当然，在其他实施例中，连接杆720和背靠支撑杆420也可以为同一杆件。车架还可以包括套设于背靠400上的座布(附图未示出)，座板710设置于座布内。或者，在另一个实施例中，座板710的两侧也可以分别与两个背靠支撑杆420连接并通过设置座布(套设在座板410与背靠400上)来提供支撑。又，在另一个实施例中，座板710的前侧分别与两个背靠支撑杆420的底端连接，座板710的后侧抵靠于第二横杆部610上，即第二横杆部610为座板710提供支撑作用。座板710的设置方式不限于上方式，可以根据需要设置为其他形式。

具体地，第一支撑组件500和第二支撑组件600的结构可以为多种形式，例如，在第一个实施例中，第一支撑组件500和第二支撑组件600的具体结构可以均设置为U型杆。如图2所示，第一支撑组件500包括第一横杆部510及分别与第一横杆部510的两端连接的两个第一连接部520。两个第一连接部520的远离第一横杆部510的一端分别枢接于两个底座支撑杆110上。第二支撑组件600除了前文提到的第二横杆部610，还包括分别与第二横杆部610的两端连接的两个第二连接部620。两个第二连接部620的远离第二横杆部610的一端分别枢接于两个车手支撑杆320上。第一横杆部510与第二横杆部610可转动连接。如此，第一支撑组件500的两端分别与底座支撑杆110枢接，第二支撑组件600的两端分别与车手支撑杆320枢接，稳定性更高。同时，第一支撑组件500和第二支撑组件600分别通过第一横杆部510和第二横杆部610枢接，即第一支撑组件500和第二支撑组件600之间的枢接连接处为线连接，因此整体结构具有较好的稳定性。

进一步地，如图3所示，本实施例的车架还包括连接件800。连接件800套设于第一横杆部510和第二横杆部610外，第一横杆部510与连接件800固定连接，第二横杆部610能相对连接件800转动。当然，在其他实施例中，也可以是第二横杆部610与连接件800固定连接，第一横杆部510能相对连接件800转动。

具体地，如图3和图4所示，连接件800包括第一套设部810和三个第二套设部820，三个第二套设部820间隔设置且均与第一套设部810连接。当然，在其他实施例中，第二套设部820的数量也可以根据实际需要，设置多于三个或少于三个。第一套设部810和三个第二套设部820围合成套设空间830(如图4所示)。第一横杆部510和第二横杆部610均位于套设空间830内。其中，第一套设部810套设于第一横杆部510，第二套设部820固定于第二横杆部610。本实施例中，第一套设部810通过三个间隔设置的铆钉固定于第一横杆部510。当然，在其他实施例中，第一套设部810也可以通过其他方式，例如焊接等固定于第一横杆部510。三个第二套设部820均套设于第二横杆部610外。第二横杆部610可相对于第二套设部820转动，即可相对于连接件800转动。如此，通过连接件800可实现第一支撑组件500和第二支撑组件600之间的可转动连接。

进一步地，如图3至图5所示，第一套设部810具有第一抵接面811和第二抵接面812，第一抵接面811和第二抵接面812均位于相邻的两个第二套设部820之间。相邻两个第二套设部820的相对的两个面分别为第三抵接面821和第四抵接面822。

如图3所示，本实施例的车架还可以包括辅助件910。本实施例中，辅助件910有两个，每两个第二套设部820之间设有一个辅助件910。当然，在其他实施例中，辅助件910的数量和设置方式也可以根据需要进行调整。辅助件910大致呈矩形板状结构。辅助件910固定于第二横杆部610。本实施例中，辅助件910通过铆钉固定于第二横杆部610。当然，在其他实施例中，辅助件910也可以通过其他方式，例如焊接等，固定于第二横杆部610上。

进一步地，如图3和图4所示，辅助件910具有第一限位面911和第二限位面912。如图2和图3所示，车架处于完全展开状态时，第一限位面911与第一抵接面811相抵。如图10和图11所示，车架处于完全收折状态时，第二限位面912与第二抵接面812相抵。如此，可以限制第二支撑组件600相对第一支撑组件500的转动角度，以使得车架能在可控的角度范围内进行收折和展开。

进一步地，如图3和图4所示，辅助件910具有第一导向面913和第二导向面914。第一导向面913和第二导向面914沿着第二横杆部610的转动方向设置，且第二横杆部610转动过程中，第一导向面913与第三抵接面821保持相抵，第二导向面914与第四抵接面822保持相抵。如此，辅助件910对第二横杆部610的转动能起到导向限位作用，即使得第二横杆部610按照既定的方向进行转动，避免由于第二横杆部610与连接件800之间存在间隙而导致第二横杆部610产生左右晃动。如此，可以进一步提高车架结构的稳定性。当然，辅助件910也可以为第二横杆部610的一部分，即辅助件910与第二支撑组件600为一体成型结构。

该实施例中，车架的收折和展开过程具体如下：

如图2和图3所示，当车架需要收折时，对车手本体310施加外力，使得车手支撑杆320弯折，如图6至图9所示，即第一车手部321和第二车手部322向相互靠近的方向枢转收折，第二车手部322枢转的同时带动第二支撑组件600转动，第一支撑组件500和第二支撑组件600也向相互靠近的方向枢转收折，辅助件910从第一限位面911与第一抵接面811相抵转动至第二限位面912与第二抵接面812相抵，如图10至图13所示，车架完全收折。

如图10至图13所示，当车架需要展开时，对车手本体310施加外力，使得车手支撑杆320展开，如图6至图9所示，即第一车手部321和第二车手部322向相互远离的方向枢转收折，第二车手部322枢转的同时带动第二支撑组件600转动，第一支撑组件500和第二支撑组件600也向相互远离的方向枢转，辅助件910从第二限位面912与第二抵接面812相抵转动至第一限位面911与第一抵接面811相抵，车架完全展开。

在第二个实施例中，如图14所示，第二支撑组件600除了第二横杆部610，还包括分别与第二横杆部610的两端连接的两个第二支撑件630。两个第二支撑件630的远离第二横杆部610的一端分别枢接于两个车手支撑杆320上。第一支撑组件500包括两个相对设置的第一支撑件530。

现以其中一个第一支撑件530为例具体说明其结构与连接关系。如图14至图16所示，第一支撑件530包括相互固定连接的第一支撑杆531和套设件532。具体地，第一支撑杆531包括直杆段5311和弧形杆段5312。直杆段5311的一端与弧形杆段5312的一端连接，直杆段5311的另一端与底座支撑杆110枢接，弧形杆段5312的另一端与套设件532固定连接。套设件532包括相互连接的第一套设筒5321和第二套设筒5322。第二套设筒5322大致沿着车架的左右方向延伸设置，如图14和图15所示，车架处于完全展开状态时，第一套设筒5321位于第二套设筒5322下方。本实施例中，套设件532为通过射出成型等方式制成的一体成型结构。在其他实施例中，套设件532也可以为由相互独立的第一套设筒5321和第二套设筒5322通过熔接、焊接、粘接等方式连接而成。弧形杆段5312至少部分插设于第一套设筒5321内，且与第一套设筒5321固定。本实施例中，弧形杆段5312通过螺钉、铆钉或销钉等紧固件930固定于第一套设筒5321。在其他实施例中，弧形杆段5312也可以通过熔接、焊接、粘接等方式固定于第一套设筒5321。

进一步地，如图14至图16所示，第二支撑组件600整体呈U型杆结构，第二支撑组件600具有第二横杆部610及分别与第二横杆部610的两端连接的第二支撑件630。第二横杆部610整体呈直杆状，且大致沿着车架的左右方向延伸设置，第一支撑组件500与第二横杆部610可转动连接。第二横杆部610包括支撑部612及分别与支撑部612的两端连接的两个第二插设部611。支撑部612的外部径向尺寸大于任一第二插设部611的外部径向尺寸。本实施例中，支撑部612和第二插设部611均为直圆杆，故支撑部612的外径大于任一第二插设部611的外径。本实施例中，第二横杆部610为通过射出成型等方式制成的一体成型结构。在其他实施例中，第二横杆部610也可以为由相互独立的支撑部612和两个第二插设部611通过熔接、焊接、粘接等方式连接而成。当然，在其他实施例中，支撑部612和第二插设部611也可以为扁形杆或其他类型的杆件。

具体地，以连接于第二横杆部610一侧的第二支撑件630为例详细说明其结构和连接关系。如图17所示，第二支撑件630包括相互连接的第二支撑杆631和第一插设部632。第二支撑杆631大致为L型杆，第一插设部632大致为横杆。第二支撑杆631包括互相连接且呈一定角度设置的第一杆6311和第二杆6312。第一杆6311远离第二杆6312的一端与第一插设部632连接，第一杆6311的外部径向尺寸大于第一插设部632的外部径向尺寸。本实施例中，第一杆6311和第一插设部632均为圆杆，故第一杆6311的外径大于第一插设部632的外径。第二杆6312远离第一杆6311的一端与车手支撑杆320枢接。当然，在其他实施例中，第一杆6311和第一插设部632也可以为扁形杆或其他类型的杆件。

下面以位于支撑部612一侧的第一支撑件530、第二支撑件630和第二插设部611为例进行具体说明。如图17至图19所示，第一插设部632至少部分插设于第二套设筒5322内，第二插设部611至少部分插设于第二套设筒5322内且套设于第一插设部632外。第一插设部632与第二横杆部610固定连接。如此，第二横杆部610可相对第二套设筒5322转动，即实现了第二支撑组件600与第一支撑组件500的相对转动。

具体地，如图17至图19所示，第二套设筒5322的两端分别具有第一止挡端面5323和第二止挡端面5324。由于第一杆6311的外径大于第一插设部632的外径，因此第一杆6311与第一插设部632连接的一端形成第三止挡端面6313，第三止挡端面6313大致沿第一杆6311的径向方向设置。第一插设部632插设于第二套设筒5322内时，第三止挡端面6313与第一止挡端面5323相抵，同时第一插设部632远离第一杆6311的一端将穿出第二套设筒5322而位于第二止挡端面5324远离第一止挡端面5323的一侧。由于支撑部612的外径大于第二插设部611的外径，因此支撑部612与第二插设部611连接的一端形成第四止挡端面6121，第四止挡端面6121大致沿支撑部612的径向方向设置。第二插设部611插设于第二套设筒5322内时，第四止挡端面6121与第二止挡端面5324相抵。同时，第一插设部632伸出第二套设筒5322的部分设有螺钉、销钉或铆钉等紧固件930，支撑部612设有紧固孔(附图未示出)，第一插设部632和支撑部612通过紧固件930和紧固孔的配合实现固定连接。

如此，第二横杆部610和第二支撑件630相对第二套设筒5322转动过程中，第三止挡端面6313与第一止挡端面5323保持相抵，第四止挡端面6121与第二止挡端面5324保持相抵。如此，能起到导向限位作用，即使得第二支撑组件600按照既定的方向进行转动，避免由于第二横杆部610或第二支撑件630与套设件532之间存在间隙而导致第二支撑组件600产生左右晃动。如此，可以进一步提高车架结构的稳定性。

本实施例中，如图15至图17所示，第一杆6311的外径、第二套设筒5322的外径以及支撑部612的外径大致相同，因此装配完成的第一杆6311、第二套设筒5322和支撑部612大致形成一外径均匀的直圆杆，从而使得车架整体更加简洁美观，同时可避免夹陷使用者。第二支撑组件600由第二横杆部610和两个第二支撑件630组装而成，也可以一定程度上降低装配难度。当然，在装配条件允许的情况下，第二支撑组件600也可以为一体成型的U型杆结构。

本实施例中的第一支撑组件500和第二支撑组件600仅通过位于第二横杆部610的两端的套设件532实现可转动连接，第一支撑组件500和第二支撑组件600之间的枢接连接处为线连接，使第二横杆部610为整体结构提供具有较好的稳定性，同时转动接触面相对于更小，因此转动摩擦力更小。

本实施例中，如图20至图22所示，车架还可以包括限位组件920，用以限制第一支撑组件500的转动行程。具体地，限位组件920包括第一限位件921、第二限位件922和连动件923。第一限位件921大致呈矩形片状结构。第一限位件921的一端与第一支撑组件500固定连接。具体地，第一限位件921的一端形成固定套筒9212，固定套筒6212套设于第一支撑杆531远离套设件532的一端并通过螺钉、销钉或铆钉等紧固件930与第一支撑杆531固定连接。第一限位件921面向底座支撑杆110的一面设有限位凸9211。连动件923大致呈弧形杆结构，连动件923的一端与第一限位件921远离第一支撑杆531的一端枢接，连动件923的另一端与车轮固定件220枢接。第二限位件922大致呈矩形片状结构且固定于底座支撑杆110上。第二限位件922上设有能与限位凸9211卡合的限位凹9221，如图22所示，限位凹9221的开口朝下。车架由完全收折状态切换至完全展开状态的过程中，第一支撑组件500向第一方向转动，第二支撑组件600向与第一方向相反的第二方向转动，以使第一支撑组件500和第二支撑组件600相互远离。如此，当车架由完全收折状态转换至完全展开状态时，第一限位件921上的限位凸9211与第二限位件922上的限位凹9221卡合，可以阻止第一支撑组件500继续向第一方向转动，本实施例中，即为限制第一支撑组件500继续向图20中的F1方向转动(向靠近前车轮组件200的方向，而第二方向在图20中即为与F1方向相反的顺时针方向)。如此，可以防止第一支撑组件500过度转动，使得车架展开到位时被锁定。

当然，在其他实施例中，也可以反过来，在第一限位件921上设置限位凹9221，在第二限位件922上设置限位凸9211。或者，可以省略第二限位件922，直接在底座支撑杆110上设置限位凸9211或限位凹9221等第二限位部，第一限位件921上对应设置能与之卡合的限位凹9221或限位凸9211。或者，限位凸9211和限位凹9221也可以用限位钩和限位环等替换。

本实施例中，位于车架左右两侧的底座支撑杆110和第一支撑杆531之间均设置有限位组件920。当然，在其他实施例中，也可以仅在一侧的底座支撑杆110和第一支撑杆531之间设置限位组件920。

另外，也可以在第一个实施例中的第一连接部520和底座支撑杆110之间设置限位组件920，以限制该实施例中的第一支撑组件500的转动行程，从而便于使车架展开到位时进行锁定。

在第二个实施例中，车架的收折或展开过程具体如下：

如图14所示，当车架需要收折时，对车手本体310施加外力，使得车手支撑杆320弯折，如图23所示，即第一车手部321和第二车手部322向相互靠近的方向枢转收折，第二车手部322枢转的同时带动第二支撑组件600转动，第一支撑组件500和第二支撑组件600也向相互靠近的方向枢转收折。如图24所示，在此过程中限位凸9211与限位凹9221解除卡合，车架完全收折。

如图23和图25所示，当车架需要展开时，对车手本体310施加外力，使得车手支撑杆320展开，即第一车手部321和第二车手部322向相互远离的方向枢转收折，第二车手部322枢转的同时带动第二支撑组件600转动，第一支撑组件500和第二支撑组件600也向相互远离的方向枢转。在此过程中，第一限位件921向靠近第二限位件922的方向移动，使得限位凸9211与限位凹9221重新卡合，如图20和图21所示，车架完全展开。

上述车架至少具有以下有益效果：

上述车架中，通过相互连接的第一支撑组件500和第二支撑组件600，作为支撑结构，用以支撑车手300和底座支架100。如此，第一支撑组件500的两端分别与底座支撑杆110连接，第二支撑组件600的两端分别与车手支撑杆320连接，且第一支撑组件500和第二支撑组件600之间通过第二横杆部610实现线连接，稳定性更高。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (28)

1.一种车架，其特征在于，包括：

两个底座支撑杆；

两个车手支撑杆；

第一支撑组件；以及

第二支撑组件，呈U型，且包括第二横杆部，所述第二横杆部沿所述车架的左右方向设置；所述第一支撑组件与所述第二横杆部连接；

其中，所述第一支撑组件和所述第二支撑组件连接于两个所述底座支撑杆和两个所述车手支撑杆之间。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一支撑组件和所述第二支撑组件的所述第二横杆部可转动连接。

3.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，所述第一支撑组件枢接于两个所述底座支撑杆，所述第二支撑组件枢接于两个所述车手支撑杆。

4.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一支撑组件呈U型，所述第一支撑组件包括第一横杆部，所述第一横杆部和所述第二横杆部连接且均沿所述车架的左右方向设置。

5.根据权利要求4所述的车架，其特征在于，所述第一横杆部和所述第二横杆部可转动连接。

6.根据权利要求4所述的车架，其特征在于，还包括连接件，所述连接件套设于所述第一横杆部和所述第二横杆部外，所述第一横杆部与所述连接件固定连接，所述第二横杆部能相对所述连接件转动。

7.根据权利要求6所述的车架，其特征在于，所述连接件包括第一套设部和多个第二套设部，多个所述第二套设部间隔设置且均与所述第一套设部连接，所述第一套设部套设于所述第一横杆部外，多个所述第二套设部均套设于所述第二横杆部外。

8.根据权利要求7所述的车架，其特征在于，还包括辅助件，所述辅助件位于相邻两个所述第二套设部之间，所述辅助件与所述第二横杆部固定连接，所述辅助件具有第一限位面和第二限位面，所述连接件具有第一抵接面和第二抵接面，所述第一抵接面和所述第二抵接面均位于所述第一套设部上，所述车架处于完全展开状态时，所述第一限位面与所述第一抵接面相抵，所述车架处于完全收折状态时，所述第二限位面与所述第二抵接面相抵。

9.根据权利要求7所述的车架，其特征在于，还包括辅助件，所述辅助件位于相邻两个所述第二套设部之间，所述辅助件与所述第二横杆部固定连接，所述辅助件具有第一导向面和第二导向面，所述连接件具有第三抵接面和第四抵接面，所述第三抵接面和所述第四抵接面分别为相邻两个第二套设部的相对的两个面，所述第二横杆部转动过程中，所述第一导向面与所述第三抵接面保持相抵，所述第二导向面与所述第四抵接面保持相抵。

10.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一支撑组件包括两个第一支撑件，两个所述第一支撑件分别与所述第二横杆部的两端连接。

11.根据权利要求10所述的车架，其特征在于，两个所述第一支撑件分别与所述第二横杆部的两端可转动连接。

12.根据权利要求10所述的车架，其特征在于，所述第一支撑件包括第一支撑杆和套设件，所述套设件与所述第一支撑杆固定连接，且所述套设件套设于所述第二横杆部。

13.根据权利要求10所述的车架，其特征在于，所述第一支撑件包括第一支撑杆和套设件，所述套设件与所述第一支撑杆固定连接，所述第二横杆部能相对所述套设件转动。

14.根据权利要求12或13所述的车架，其特征在于，所述第二支撑组件还包括两个第二支撑件，两个所述第二支撑件固定于所述第二横杆部的两端。

15.根据权利要求14所述的车架，其特征在于，所述第二支撑件包括第一插设部，两个所述第二支撑件的所述第一插设部至少部分分别插设于两个所述套设件内。

16.根据权利要求15所述的车架，其特征在于，所述第二横杆部包括支撑部和两个第二插设部，所述支撑部的两端分别与两个所述第二插设部连接，两个所述第二插设部至少部分分别插设于两个所述套设件内且套设于两个所述第一插设部外。

17.根据权利要求16所述的车架，其特征在于，所述支撑部的外部径向尺寸大于任一所述第二插设部的外部径向尺寸。

18.根据权利要求16所述的车架，其特征在于，所述第二支撑组件还包括紧固件，所述紧固件将所述第一插设部和所述第二横杆部的所述支撑部固定连接。

19.根据权利要求15所述的车架，其特征在于，所述第二支撑件还包括第二支撑杆，所述第二支撑杆为L型杆，包括互相连接且呈一定角度设置的第一杆和第二杆，所述第一杆远离所述第二杆的一端与所述第一插设部连接，所述第一杆的外部径向尺寸大于所述第一插设部的外部径向尺寸。

20.根据权利要求3所述的车架，其特征在于，还包括第一限位件和第二限位件，所述第一限位件与所述第一支撑组件连接，所述第二限位件与所述底座支撑杆连接，所述车架由完全收折状态切换至完全展开状态的过程中，所述第一支撑组件向第一方向转动，所述第二支撑组件向与所述第一方向相反的第二方向转动，以使所述第一支撑组件和所述第二支撑组件相互远离，当所述车架切换至完全展开状态时，所述第一限位件与所述第二限位件卡合以阻止所述第一支撑组件向所述第一方向转动。

21.根据权利要求20所述的车架，其特征在于，所述第一限位件和所述第二限位件中的一者具有限位凹，所述第一限位件和所述第二限位件中的另一者为能与所述限位凹卡合的限位凸。

22.根据权利要求20所述的车架，其特征在于，还包括连动件和车轮固定件，所述车轮固定件与所述底座支撑杆连接，所述第一限位件的一端与所述第一支撑组件固定连接，所述第一限位件的另一端与所述连动件的一端枢接，所述连动件的另一端与所述车轮固定件枢接。

23.根据权利要求3所述的车架，其特征在于，还包括第一限位件和第二限位部，所述第一限位件与所述第一支撑组件连接，所述第二限位部设于所述底座支撑杆上，所述车架由完全收折状态切换至完全展开状态的过程中，所述第一支撑组件向第一方向转动，所述第二支撑组件向与所述第一方向相反的第二方向转动，以使所述第一支撑组件和所述第二支撑组件相互远离，当所述车架切换至完全展开状态时，所述第一限位件与所述第二限位部卡合以阻止所述第一支撑组件向所述第一方向转动。

24.根据权利要求23所述的车架，其特征在于，所述第一限位件具有限位凸，所述第二限位部为设于所述底座支撑杆上的限位凹；或者，所述第一限位件具有限位凹，所述第二限位部为设于所述底座支撑杆上的限位凸。

25.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一支撑组件与两个所述底座支撑杆连接，所述第二支撑组件的两端分别与两个所述车手支撑杆连接；或者，所述第一支撑组件与两个所述车手支撑杆连接，所述第二支撑组件的两端分别与两个所述底座支撑杆连接。

26.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，还包括座板、两个背靠支撑杆及两个连接杆，两个所述连接杆分别与两个所述背靠支撑杆连接，所述座板的两侧分别固定于两个所述连接杆或两个背靠支撑杆上。

27.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，还包括座板，所述座板抵靠于所述第一支撑组件的顶部。

28.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车手支撑杆均包括相互枢接的第一车手部和第二车手部，所述第一车手部远离所述第二车手部的一端固定于所述底座支撑杆，所述第二支撑组件的两端分别枢接于两个所述车手支撑杆的所述第二车手部上。