CN220015915U - 减振器和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振器和具有其的车辆，减振器包括第一缸体、活塞杆、第一磁性部件和第二磁性部件，第一缸体内具有介质腔活塞杆包括在介质腔内运动的端部，端部上具有贯通的阻尼孔，第一磁性部件设于介质腔内，且固设于活塞杆，第二磁性部件设于介质腔外，且固设于第一缸体；第一磁性部件和第二磁性部件中的其中一个为励磁线圈，另一个为永磁体；或者，第一磁性部件和第二磁性部件均为励磁线圈。根据本实用新型的减振器，减振器的阻尼力大小可控，且能实现能量回收。

Description

减振器和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及减振技术领域，尤其是涉及一种减振器和具有其的车辆。

背景技术

减振器作为汽车重要弹性元件，主要为汽车悬架系统提供阻尼，改善汽车的乘坐舒适性。当汽车在转弯或者坑洼道路行驶时，车轮与车身存在相对运动，构成了振荡系统，减振器被用来连接车轮和车身，通过压缩或者拉伸减振器力和速度的特性，抑制和衰减振动。

一些减振器因其在很大的工作范围内保持比较稳定的减振特性，并且具有阻力小，噪音低，成本低的特点，在轿车上被广泛使用。

相关技术中，在减振器拉伸、压缩过程中，利用减振器内的油液流经活塞上的阻尼孔，提供阻尼力，该阻尼力取决于内部结构(例如阀系、缸体尺寸等)；通常，在减振器结构确定后，减振器的阻尼力大小就确定了，无法实时控制阻尼力大小，而且油液在通过阻尼孔过程中，由于摩擦产生了大量的热能，导致能量耗散。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种减振器，所述减振器的阻尼力大小可控，且能实现能量回收。

根据本实用新型第一方面实施例的减振器，包括：第一缸体，所述第一缸体内具有介质腔；活塞杆，所述活塞杆包括在所述介质腔内运动的端部，所述端部上具有贯通的阻尼孔；第一磁性部件和第二磁性部件，所述第一磁性部件设于所述介质腔内，且固设于所述活塞杆，所述第二磁性部件设于所述介质腔外，且固设于所述第一缸体，其中，所述第一磁性部件和所述第二磁性部件中的其中一个为励磁线圈，另一个为永磁体；或者，所述第一磁性部件和所述第二磁性部件均为励磁线圈。

根据本实用新型实施例的减振器，通过设置第一磁性部件和第二磁性部件，且使得第一磁性部件和第二磁性部件均为励磁线圈、或者第一磁性部件和第二磁性部件中的其中一个为励磁线圈另一个为永磁体，第一磁性部件和第二磁性部件配合可以实时调整减振器的阻尼力，且未通电的励磁线圈可以切割其他部件(例如上述的永磁体或上述通电的另一个励磁线圈)产生的磁场，以产生感应电动势，从而将动能转换为电能，实现能量回收。

在一些实施例中，所述减振器还包括限位件，所述限位件固设于所述活塞杆，且适于与所述第一缸体的一端限位止抵，所述限位件与所述端部沿所述活塞杆的长度方向间隔设置，所述第一磁性部件位于所述限位件和所述端部之间。

在一些实施例中，所述活塞杆还包括杆部，所述杆部位于所述端部的回程侧且穿设于所述第一缸体，所述第一磁性部件设于所述杆部，所述减振器还包括与所述第一缸体定位配合的导向套，所述杆部穿设于所述导向套。

在一些实施例中，所述第一磁性部件为励磁线圈且具有第一导线，所述杆部形成有第一走线通道，所述第一导线通过所述第一走线通道导引至所述杆部的位于所述介质腔外的一端。

在一些实施例中，所述减振器还包括限位件，所述限位件固设于所述杆部，且适于与所述导向套限位止抵，所述限位件与所述端部沿所述活塞杆的长度方向间隔设置，所述第一磁性部件位于所述限位件和所述端部之间

在一些实施例中，在所述活塞杆的长度方向上，所述第二磁性部件的长度大于所述第一磁性部件的长度。

在一些实施例中，所述第一缸体为高强度陶瓷件。

在一些实施例中，所述减振器还包括：第二缸体，所述第二缸体设于所述第一缸体外，且与所述第一缸体限定出安装腔，所述第二磁性部件设于所述安装腔内；底阀，所述底阀设于所述第一缸体和所述第二缸体，所述安装腔适于通过所述底阀与所述介质腔连通。

在一些实施例中，所述第二磁性部件为励磁线圈且具有第二导线，所述第二缸体形成有第二走线通道，所述第二导线通过所述第二走线通道导引至所述第二缸体外。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括车身、车轮和根据本实用新型上述第一方面实施例的减振器，所述减振器连接在所述车身和所述车轮之间。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的减振器，减振器的阻尼力大小可调，可以提高车辆操纵稳定性和舒适性，同时可以实现能量税后，缓解车辆里程焦虑。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的减振器的结构示意图；

图2是图1中圈示的A部的放大图；

图3是图1中所示的减振器的剖视图。

附图标记：

减振器100、

第一缸体1、介质腔10、第一腔10a、第二腔10b、

活塞杆2、

端部21、阻尼孔210、进程侧端面21a、回程侧端面21b、

杆部22、第一走线通道22a、

第一磁性部件3、第一导线31、第二磁性部件4、第二导线41、

限位件5、导向套6、

第二缸体7、安装腔7a、第二走线通道7b、底阀8、压盖9。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考附图，描述根据本实用新型实施例的减振器100。

如图1-图3所示，减振器100包括第一缸体1和活塞杆2，第一缸体1内具有介质腔10，介质腔10内适于填充缓冲介质，活塞杆2包括在介质腔10内运动的端部21，端部21上具有贯通的阻尼孔210，阻尼孔210可以活塞杆2的长度方向贯穿端部21的两侧端面。阻尼孔210可以为一个或多个，当阻尼孔210为多个时，多个阻尼孔210沿活塞杆2的周向间隔设置。

例如，在图1-图3的示例中，端部21可以形成为柱状结构，端部21的轴向两侧端面分别为进程侧端面21a和回程侧端面21b，进程侧端面21a位于端部21的进程侧(例如，图1中的下侧)，回程侧端面21b位于端部21的回程侧(例如，图1中的上侧)，阻尼孔210可以沿端部21的轴向(也可以理解为活塞杆2的长度方向)延伸且阻尼孔210的轴向两端分别贯穿进程侧端面21a和回程侧端面21b。

端部21可以在介质腔10内沿活塞杆2的长度方向往复运动，且端部21在介质腔10内的运动过程可以包括端部21的进程和端部21的回程。其中，端部21在介质腔10内运动时，端部21可以将介质腔10分隔为位于端部21轴向两侧的第一腔和第二腔，第一腔可以位于端部21的回程侧，第二腔可以位于端部21的进程侧，第一腔和第二腔可以通过阻尼孔210连通；当端部21进程时，第一腔的容积逐渐增大、第二腔的容积逐渐减小，当端部21回程时，第一腔的容积逐渐减小、第二腔的容积逐渐增大。

例如，缓冲装置受到压缩载荷时，活塞杆2的运动为进程以实现载荷的缓冲，缓冲装置受到卸载载荷(卸载载荷的方向与压缩载荷的方向相反)时，活塞杆2的运动为回程以实现载荷的缓冲。可以理解的是，减振器100使用时，介质腔10内填充有缓冲介质，缓冲介质可以缓冲活塞杆2受到的冲击能量，提升减振器100的缓冲、减振作用。缓冲介质可选为油液，但不限于此。

活塞杆2进程(减振器100压缩)时，端部21可以由回程侧朝向进程侧移动(例如，图1中端部21自上向下移动)，第二腔的空间逐渐减小、第一腔的空间逐渐增大，第二腔内的一部分缓冲介质可以通过阻尼孔210流至第一腔，以抵消活塞杆2受到的冲击能量。在上述过程中，活塞杆2受到的冲击能量的一部分可以转化为缓冲介质与阻尼孔210壁面的摩擦以及缓冲介质内部分子之间的运动而消耗，另一部分可以转化为缓冲介质的弹性势能储存起来，从而起到缓冲、减振的作用。

活塞杆2回程(减振器100拉伸)时，端部21可以由进程侧朝向回程侧移动(例如，图1中端部21自下向上移动)，第一腔的空间逐渐减小、第二腔的空间逐渐增大，第一腔内的一部分缓冲介质可以通过阻尼孔210流至第二腔，以抵消活塞杆2受到的冲击能量，起到缓冲吸能的作用。在上述过程中，缓冲介质储存的弹性势能的一部分可以转化为缓冲介质与阻尼孔210壁面的摩擦以及缓冲介质内部分子之间的运动而消耗，大部分用于抵消活塞杆2受到的冲击能量，从而起到缓冲、减振的作用。

示例性地，端部21的轴向两端端面分别安装有环状阀片弹簧，环状阀片弹簧可以与阻尼孔210构成具有单向缓冲通道的开关，活塞杆2进程或回程过程中，缓冲介质可以通过对应阻尼孔210并冲开对应阀片弹簧，缓冲介质在通过阻尼孔210以及阀片弹簧限定出的通道过程中，由于缓冲介质与通道壁面摩擦以及缓冲介质内部分子之间的运动消耗，形成阻尼力，起到缓冲吸能的作用。当然，安装于端壁21、且与阻尼孔210构成具有单向缓冲通道的开关，不限于阀片弹簧，还可以是电磁阀等等。

其中，活塞杆2进程时阻尼孔210处的连通面积和活塞杆2回程时阻尼孔210处的连通面积可以相等或不等。由此，活塞杆2进程和回程过程中，活塞杆2均受到阻力，实现了减振器100的进程和回程的缓冲减振性能。

如图1-图3所示，减振器100还包括第一磁性部件3和第二磁性部件4，第一磁性部件3设于介质腔10内，且第一磁性部件3固设于活塞杆2，第二磁性部件4设于介质腔10外，且第二磁性部件4固设于第一缸体1。其中，第一磁性部件3固设于活塞杆2，可以指第一磁性部件3直接设于活塞杆2、或者第一磁性部件3通过其他部件间接设于活塞杆2，换言之，第一磁性部件3和活塞杆2保持相对静止；第二磁性部件4固设于第一缸体1，可以指第二磁性部件4直接设于第一缸体1、或者第二磁性部件4通过其他部件(例如后文所述的第二缸体7)间接设置第一缸体1，换言之，第二磁性部件4和第一缸体1保持相对静止。

其中，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的其中一个为励磁线圈，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的另一个为永磁体；或者，第一磁性部件3和第二磁性部件4均为励磁线圈。由此，第一磁性部件3和第二磁性部件4配合可以调整减振器100的实时阻尼力，且未通电的励磁线圈可以切割其他部件(例如上述的永磁体或上述通电的另一个励磁线圈)产生的磁场，以产生感应电动势，从而将动能转换为电能，实现能量回收。

对于第一磁性部件3和第二磁性部件4均为励磁线圈时，第一磁性部件3和第二磁性部件4均通电时，第一磁性部件3产生的磁场和第二磁性部件4产生的磁场相互作用以产生作用力，使得活塞杆2和第一缸体1产生排斥力或吸引力，以实现减振器100缓冲、减振的目的；当然，可以通过改变第一磁性部件3的电流大小和电流方向、以及改变第二磁性部件4的电流大小和电流方向，改变电磁能量，以改变第一磁性部件3和第二磁性部件4之间的作用力的大小和方向，实现减振器100的推力的调节，且推力的可调节范围较大，改变减振器100的阻尼，从而达到实时控制减振器100的阻力的目的，进而在减振器100用于车辆时，减振器100可以连接在车身和车轮之间，能改变车身相对于车轮的高度实现整车车身姿态的调整，从而保证车辆在合适的姿态行驶，能进一步提升车辆行驶平顺性。

对于第一磁性部件3和第二磁性部件4中的其中一个为励磁线圈，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的另一个为永磁体(例如强力磁铁等)时，永磁体可以产生固定的磁场，励磁线圈通电，使得励磁线圈产生的磁场和永磁体产生的磁场相互作用以产生作用力，使得活塞杆2和第一缸体1产生排斥力或吸引力，以实现减振器100缓冲、减振的目的；当然，可以通过改变励磁线圈的电流大小和电流方向，改变电磁能量，以改变第一磁性部件3和第二磁性部件4之间的作用力的大小和方向，实现减振器100的推力的调节，改变减振器100的阻尼，从而达到实时控制减振器100的阻力的目的，进而在减振器100用于车辆时，减振器100可以连接在车身和车轮之间，能改变车身相对于车轮的高度实现整车车身姿态的调整，从而保证车辆在合适的姿态行驶，能进一步提升车辆行驶平顺性。

显然，减振器100可以通过缓冲介质流经阻尼孔210来提供基础阻尼力，该阻尼力的大小通常有减振器100自身结构决定；而第一磁性部件3产生的磁场和第二磁性部件4产生的磁场相互排斥时，减振器100的阻尼力增大，相反，第一磁性部件3产生的磁场和第二磁性部件4产生的磁场相互吸引时，减振器100的阻尼力减小。也就是说，减振器100阻尼力的大小处理减振器100上述基础阻尼力以外，还有第一磁性部件3和第二磁性部件4配合产生的排斥力或吸引力，以通过改变励磁线圈的电流大小和电流方向，以调节减振器100的阻尼力。

因此，减振器100用于车辆时，将励磁线圈接到车辆的控制器上，控制器通过安装在悬架上的高度传感器、车身上的传感器以及车速、方向盘等信号，判断车辆的运行工况，对车辆的运行情况进行预计，实时调整励磁线圈的电流大小和方向，从而实现车辆在该工况下具有良好的阻尼特性，提高车辆操纵稳定性和舒适性。

而且，对于第一磁性部件3和第二磁性部件4均为励磁线圈时，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的其中一个通电、另一个不通电时，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的上述其中一个产生磁场，车辆的悬架上下跳动时，活塞杆2相对第一缸体1移动，第一磁性部件3随活塞杆2相对于第一缸体1上下移动，而第二磁性部件4固设于第一缸体1，使得第一磁性部件3和第二磁性部件4发生相对移动，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的上述另一个因切割磁感线感应出电动势，以将减振器100的动能转换为电能，从而实现能量回收，有利于缓解里程焦虑，尤其对于电动汽车而言，便于提升电动汽车的续航能力。而且，第一磁性部件3和第二磁性部件4均是通过通电产生磁场，磁通大小不会存在衰减问题，具有良好的控制精细度。

例如，第一磁性部件3通电、第二磁性部件4断电，活塞杆2相对第一缸体1移动时，第二磁性部件4切割第一磁性部件3产生的磁场的磁感线而产生感应电动势，以将动能转换为电能；同样，第二磁性部件4通电、第一磁性部件3断电，活塞杆2相对第一缸体1移动时，第一磁性部件3切割第二磁性部件4产生的磁场的磁感线而产生感应电动势，以将动能转换为电能。

同样，对于第一磁性部件3和第二磁性部件4中的其中一个为励磁线圈，第一磁性部件3和第二磁性部件4中的另一个为永磁体时，励磁线圈不通电，车辆的悬架上下跳动时，活塞杆2相对第一缸体1移动，使得第一磁性部件3和第二磁性部件4发生相对移动，励磁线圈切割永磁体产生的磁场的磁感线而感应出电动势，以将减振器100的动能转换为电能，从而实现能量回收，有利于缓解里程焦虑，尤其对于电动汽车而言，便于提升电动汽车的续航能力。

根据本实用新型实施例的减振器100，通过设置第一磁性部件3和第二磁性部件4，且使得第一磁性部件3和第二磁性部件4均为励磁线圈、或者第一磁性部件3和第二磁性部件4中的其中一个为励磁线圈另一个为永磁体，第一磁性部件3和第二磁性部件4配合可以实时调整减振器100的阻尼力，且未通电的励磁线圈可以切割其他部件(例如上述的永磁体或上述通电的另一个励磁线圈)产生的磁场，以产生感应电动势，从而将动能转换为电能，实现能量回收，且结构简单、成本较低。

可以理解的是，本申请实施例对于永磁体的形状没有具体限制；例如，永磁体可以包括多个沿活塞杆2长度方向间隔设置的强力磁环。

可选地，励磁线圈可以由低电阻的细导线缠绕形成，减少减振器100工作时的发热量；励磁线圈可以连接控制器或电源，以实现通电或断电。例如，励磁线圈对应的导线可以为铜丝、或镀银铜丝、或镀金铜丝等。

在一些实施例中，如图1-图3所示，减振器100还包括限位件5，限位件5固设于活塞杆2，且限位件5适于与第一缸体1的一端限位止抵(限位件5适于与第一缸体1的一端直接限位止抵或间接限位止抵)，以限制活塞杆2的最大行程位置，限制活塞杆2伸出介质腔10外的最大长度，提升减振器100运行可靠性；其中，限位件5与端部21沿活塞杆2的长度方向间隔设置，第一磁性部件3位于限位件5和端部21之间，则限位件5和端部21可以对第一磁性部件3起到一定保护作用，以在活塞杆2的整个行程中，将第一磁性部件3与第一缸体1在活塞杆2长度方向上的两端隔开，使得第一磁性部件3不会与第一缸体1在活塞杆2长度方向上的两端止抵，避免第一磁性部件3损坏，提升了减振器100的使用可靠性。

可以理解的是，端部21可以用于直接或间接限制活塞杆2的最大形成位置，限制活塞杆2伸入介质腔10内的最大长度，提升减振器100运行可靠性，从而避免第一磁性部件3与第一缸体1碰撞。

例如，在图1-图3的示例中，活塞杆2还包括杆部22，杆部22位于端部21的回程侧，且杆部22穿设于第一缸体1，则第一缸体1在活塞杆2长度方向上的一端形成有穿孔，杆部22穿设于穿孔，穿孔内设有衬套，衬套与杆部22配合，限位件5形成为限位环，限位环套设于杆部22外。

在一些实施例中，如图1-图3所示，活塞杆2还包括杆部22，杆部22位于端部21的回程侧，且杆部22穿设于第一缸体1；减振器100还包括与第一缸体1定位配合的导向套6，杆部22穿设于导向套6，导向套6可以对杆部22起到定位、导向的作用，则在活塞杆2相对于第一缸体1移动的过程中，导向套6可以导引杆部22运动，而端部21在一定程度上也可以与第一缸体1配合以起到导向的作用，便于实现活塞杆2至少两处位置的导向，便于保证活塞杆2与第一缸体1之间的同轴度，即使活塞杆2受到的冲击载荷存在偏载，也可以减轻活塞杆2的磨损，避免密封不良、缓解介质泄露等问题。

其中，第一磁性部件3设于杆部22，则第一磁性部件3设于杆部22和第一缸体1之间，便于使得第一缸体1和活塞杆2为第一磁性部件3提供足够的布置空间，便于第一磁性部件3的设置。此时，第一磁性部件3可以为励磁线圈、也可以为永磁体。

例如，在图1-图3的示例中，第一缸体1在活塞杆2长度方向上的一端形成有穿孔，杆部22穿设于穿孔，导向套6设于穿孔处，减振器100还包括压盖，压盖套设于第一缸体1外且压盖的一部分盖设于穿孔，压盖、导向套6和第一缸体1通过过盈配合压装形成一个封闭整体，压盖内设密封圈，以实现第一缸体1的密封。

可选地，导向套6可以与杆部22直接接触，以便保证导向套6与杆部22紧密配合，提升减振器100的密封性和耐磨性。

在一些实施例中，如图1-图3所示，第一磁性部件3为励磁线圈且第一磁性部件3具有第一导线31，第一导线31适于与控制器或电源等电连接，以便实现第一磁性部件3的通电或断电；杆部22形成有第一走线通道22a，第一导线31通过第一走线通道22a导引至杆部22的位于介质腔10外的一端，从而方便了第一导线31的布置，且第一导线31与杆部22保持相对静止，避免减振器100内部部件相对运动损伤第一导线31，使得杆部22起到保护第一导线31的作用，减振器100内部线束布置更加可靠。

在一些实施例中，如图1-图3所示，减振器100还包括限位件5，限位件5固设于杆部22，且限位件5适于与导向套6限位止抵，以限制活塞杆2的最大行程位置，限制活塞杆2伸出介质腔10外的最大长度，提升减振器100运行可靠性，同时限位件5适于通过导向套6与第一缸体1间接限位止抵，可以起到保护限位件5的作用；其中，限位件5与端部21沿活塞杆2的长度方向间隔设置，第一磁性部件3位于限位件5和端部21之间，便于在活塞杆2的整个行程中，将第一磁性部件3与第一缸体1在活塞杆2长度方向上的两端隔开，使得第一磁性部件3不会与第一缸体1止抵，避免第一磁性部件3损坏，提升了减振器100的使用可靠性。

在一些实施例中，如图1-图3所示，在活塞杆2的长度方向上，第二磁性部件4的长度L2大于第一磁性部件3L1的长度，在活塞杆2的整个行程中，便于提升第一磁性部件3和第二磁性部件4的配合长度，不会因为第一磁性部件3相对第二磁性部件4移动而使得两者的配合长度较小，从而便于有效保证第一磁性部件3和第二磁性部件4产生的作用力的范围以及能量回收率。

在一些实施例中，第一缸体1为高强度陶瓷件，第一缸体1不会对第一磁性部件3产生的磁场和/或第二磁性部件4产生的磁场的影响，同时第一缸体1具有良好的结构强度、刚度和耐磨性，有利于在保证第一缸体1使用可靠的前提下，将第一缸体1的壁厚设置的相对较小，减轻减振器100的重量，且便于保证活塞杆2在介质腔10内具有良好的刚性。当然，在本申请其他实施例中，第一缸体1还可以为其他对磁场影响较小或不影响磁场的非金属高强度材料件。

在一些实施例中，如图1-图3所示，减振器100还包括第二缸体7和底阀8，第二缸体7设于第一缸体1外，且第二缸体7与第一缸体1限定出安装腔7a，第二磁性部件4设于安装腔7a内，底阀8设于第一缸体1和第二缸体7，安装腔7a适于通过底阀8与介质腔10连通。由此，减振器100可以构造出多筒减振结构，提升减振器100的减振性能，安装腔7a内的缓冲介质可以对介质腔10进行一定补偿，同时第二缸体7可以对第二磁性部件4起到一定保护作用，提升减振器100的使用可靠性。

其中，底阀8的具体结构已为本领域技术人员所熟知，在此不再赘述。当然，在本申请其他实施例中，减振器100还可以不包括第二缸体7，此时减振器100可以构造成单筒减振结构，同样能实现缓冲减振，此时第二磁性部件4可以固设于第一缸体1的外周壁。

在一些实施例中，如图1-图3所示，第二磁性部件4为励磁线圈，且第二磁性部件4具有第二导线41，第二导线41适于与控制器或电源等电连接，以便实现第二磁性部件4的通电或断电；第二缸体7形成有第二走线通道7b，第二导线41通过第二走线通道7b导引至第二缸体7外，从而方便了第二导线41的布置，且第二导线41与第二缸体7保持相对静止，避免减振器100内部部件相对运动损伤第二导线41，使得第二缸体7起到保护第二导线41的作用，减振器100内部线束布置更加可靠。

在一些实施例中，如图1-图3所示，第二缸体7的内周壁形成有多个沿活塞杆2的长度方向间隔设置的凹槽，第二磁性部件4安装于凹槽，以便在保证第二缸体7使用可靠的前提下，减小减振器100在活塞杆2径向上的占用空间。此时，第二磁性部件4可以为励磁线圈、也可以为永磁体。

可选地，第二磁性部件4为励磁线圈，第二磁性部件4和凹槽的槽壁之间设有绝缘件，以提升第二磁性部件4和第二缸体7之间的绝缘性能。例如，绝缘件可以为设于凹槽的槽壁上的绝缘涂层等。

在一些实施例中，第二缸体7为导磁材料件，以提升第一磁性部件3产生的磁场的强度、第二磁性部件4产生的磁场的强度，提升减振器100的电磁性能。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括车身、车轮和根据本实用新型上述第一方面实施例的减振器100，减振器100连接在车身和车轮之间，例如第一缸体1与车身相连、活塞杆2与车轮相连，或者第一缸体1与车轮相连、活塞杆2与车身相连。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的减振器100，减振器100的阻尼力大小可调，可以提高车辆操纵稳定性和舒适性，同时可以实现能量税后，缓解车辆里程焦虑。

例如，在图1-图3的示例中，活塞杆2的伸出介质腔10外的上端设有支架，支架通过螺栓连接至车身，第一缸体1的下端内设衬套，且第一缸体1的下端通过螺栓连接至悬架。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减振器，其特征在于，包括：

第一缸体，所述第一缸体内具有介质腔；

活塞杆，所述活塞杆包括在所述介质腔内运动的端部，所述端部上具有贯通的阻尼孔；

第一磁性部件和第二磁性部件，所述第一磁性部件设于所述介质腔内，且固设于所述活塞杆，所述第二磁性部件设于所述介质腔外，且固设于所述第一缸体，其中，

所述第一磁性部件和所述第二磁性部件中的其中一个为励磁线圈，另一个为永磁体；或者，

所述第一磁性部件和所述第二磁性部件均为励磁线圈。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，还包括限位件，所述限位件固设于所述活塞杆，且适于与所述第一缸体的一端限位止抵，所述限位件与所述端部沿所述活塞杆的长度方向间隔设置，所述第一磁性部件位于所述限位件和所述端部之间。

3.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞杆还包括杆部，所述杆部位于所述端部的回程侧且穿设于所述第一缸体，所述第一磁性部件设于所述杆部，

所述减振器还包括与所述第一缸体定位配合的导向套，所述杆部穿设于所述导向套。

4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述第一磁性部件为励磁线圈且具有第一导线，所述杆部形成有第一走线通道，所述第一导线通过所述第一走线通道导引至所述杆部的位于所述介质腔外的一端。

5.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，还包括限位件，所述限位件固设于所述杆部，且适于与所述导向套限位止抵，所述限位件与所述端部沿所述活塞杆的长度方向间隔设置，所述第一磁性部件位于所述限位件和所述端部之间。

6.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，在所述活塞杆的长度方向上，所述第二磁性部件的长度大于所述第一磁性部件的长度。

7.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述第一缸体为高强度陶瓷件。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的减振器，其特征在于，还包括：

第二缸体，所述第二缸体设于所述第一缸体外，且与所述第一缸体限定出安装腔，所述第二磁性部件设于所述安装腔内；

底阀，所述底阀设于所述第一缸体和所述第二缸体，所述安装腔适于通过所述底阀与所述介质腔连通。

9.根据权利要求8所述的减振器，其特征在于，所述第二磁性部件为励磁线圈且具有第二导线，所述第二缸体形成有第二走线通道，所述第二导线通过所述第二走线通道导引至所述第二缸体外。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身、车轮和根据权利要求1-9中任一项所述的减振器，所述减振器连接在所述车身和所述车轮之间。