CN219673237U - 动力系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供动力系统，其中，高速低扭矩电机与输入齿轮连接，中间轴输入齿轮对称设置在输入齿轮两侧并与其啮合，中间轴输出齿轮和中间轴输出齿轮分别套设在中间轴两端，中间轴输出齿轮对称设置在输出齿轮的两侧并与其啮合，输出齿轮与输入齿轮相对设置且套设在输出轴上，输出轴上设置有第一结合套，输出齿轮上设置有第一结合齿圈，第一结合套与第一结合齿圈结合。本申请采用单电机输入，且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

Description

动力系统

技术领域

本实用新型涉及汽车动力传动系统技术域，具体涉及一种动力系统。

背景技术

目前在中重卡领域较多的技术方案都是采用单电机直驱的技术方案或者采用低速高扭矩电机+低速高扭矩AMT变速箱的技术解决方案，这两种方案结构简单，可以依靠电机自身的控制实现整车的车速需求。

如图1所示，当前纯电动中重卡领域普遍采用单个永磁电机+低速高扭矩AMT变速箱作为纯电动的动力传动系统技术方案，通过这种低速高扭矩AMT变速箱有效的提升动力系统的最大输出扭矩，以适应不同整车工况需求。目前市场普遍采用的电机为低转速高扭矩永磁电机，导致整个电机+低速高扭矩AMT变速箱组成的动力系统整体重量重，体积大，导致产品成本居高不下，与之相配合的低速高扭矩AMT变速箱由于速比的限制，导致整车最大输出扭矩受限。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种动力系统，采用单电机输入，且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，动力从输入齿轮输入后，分流到两根中间轴上，最后汇流到输出轴上输出，由于理论上两根中间轴只传递二分之一的扭矩，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

为了解决上述技术问题，本实用新型提出的技术方案为：

一种动力系统，包括高速低扭矩电机和高速低扭矩变速箱，其中，高速低扭矩变速箱包括输入齿轮、中间轴输入齿轮、中间轴、中间轴输出齿轮和输出轴，高速低扭矩电机与输入齿轮连接，中间轴输入齿轮对称设置在输入齿轮两侧并与其啮合，中间轴输出齿轮和中间轴输出齿轮分别套设在中间轴两端，中间轴输出齿轮对称设置在输出齿轮的两侧并与其啮合，输出齿轮与输入齿轮相对设置且套设在输出轴上，输出轴上设置有第一结合套，输出齿轮上设置有第一结合齿圈，第一结合套与第一结合齿圈结合。

根据本实用新型的动力系统，采用单电机输入、且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，采用两根结构完全相同的中间轴，相间180°，动力从输入齿轮输入后，分流到两根中间轴上，最后汇流到输出轴上输出，由于理论上两根中间轴只传递二分之一的扭矩，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过中间轴齿轮后传递至中间轴输出齿轮。中间轴输出齿轮与输出齿轮处于常啮合状态，且输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第一结合套挂入到输出齿轮上的结合齿圈中进行动力传递。第一结合套与输出轴为固定连接，且第一结合齿圈与输出齿轮为统一整体，当第一结合套与第一结合齿圈结合后动力将从输出齿轮传递至第一结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。

对于上述技术方案，还可进行如下所述的进一步的改进。

根据本实用新型的车用动力系统，在一个优选的实施方式中，输出轴与减速增扭减速箱连接。

进一步地，在变速箱的输出端再增加一级大扭矩减速，将单级减速安装在变速的输出端，起到减速增扭的作用，从而提高变速箱总传动速比，提高整车的最大输出扭矩，由于输出轴输出端直接与减速增扭减速箱相连，输出齿轮在输出轴上呈径向浮动状态且同时和两个中间轴输出齿轮啮合，使负荷尽可能的平均分配。工作时，两个中间轴输出齿轮对输出齿轮所施加的径向力相互抵消，使输出轴理论上只承受扭矩，不承受弯矩，大大改善了输出轴和轴承的受力状况，从而提高了变速器使用的可靠性和耐久性。

具体地，在一个优选的实施方式中，减速增扭减速箱包括行星轮、太阳轮和齿圈固定盘，其中，输出轴与太阳轮采用花键连接，太阳轮与行星轮啮合，行星轮与齿圈固定盘连接。

上述减速增扭减速箱结构简单紧凑，连接稳定可靠。

进一步地，在一个优选的实施方式中，减速增扭减速箱的输出端设置有输出法兰。

通过设置输出法兰，使得整个动力系统与整车的连接简单便捷，稳定可靠。

当动力传递至输出轴上时，由于高速低扭AMT变速箱上的输出轴与减速增扭减速箱上的太阳轮为花键连接。动力传递至减速增扭减速箱太阳轮上，减速增扭减速箱太阳轮与减速箱行星轮为常啮合齿轮，行星轮与齿圈固定盘为固定连接可以进行扭矩传递，动力最终通过齿圈固定盘获得减速增扭动力，最终经输出齿轮减速增扭后经输出法兰输出到整车。

具体地，在一个优选的实施方式中，高速低扭矩变速箱还包括二挡输出齿轮、中间轴二挡齿轮和换挡执行机构，其中，二挡输出齿轮套设在输出轴上，中间轴二挡齿轮套设在中间轴上并分别与二挡输出齿轮啮合，二挡输出齿轮上设置有第二结合齿圈，第一结合套能够与第二结合齿圈结合，换挡执行机构与第一结合套连接。

具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过输入轴途径中间轴齿轮后传递至中间轴二档齿轮。上述中间轴二档齿轮与二档输出齿轮处于常啮合状态，且二档输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第一结合套挂入到二档输出齿轮上的第二结合齿圈中进行动力传递。上述结构第一结合套与输出轴为固定连接，且第二结合齿圈与二档输出齿轮为统一整体，当第一结合套与第二结合齿圈结合后动力将从二档输出齿轮传递至第一结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。

进一步地，在一个优选的实施方式中，高速低扭矩变速箱还包括三挡输出齿轮、中间轴三挡齿轮，其中，三挡输出齿轮套设在输出轴上，中间轴三挡齿轮套设在中间轴上并分别与三挡输出齿轮啮合，输出轴上设置有第二结合套，三挡输出齿轮上设置有第三结合齿圈，第二结合套能够与第三结合齿圈结合，换挡执行机构与第二结合套连接。

具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过输入轴途径中间轴齿轮后传递至中间轴三档齿轮。上述中间轴三档齿轮与三档输出齿轮处于常啮合状态，且三档输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第二结合套挂入到三档输出齿轮上的结合齿圈中进行动力传递，上述结构第二结合套与输出轴为固定连接，且第三结合齿圈与三档输出齿轮为统一整体，当第二结合套与第三结合齿圈结合后动力将从三档输出齿轮传递至第二结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。

进一步地，在一个优选的实施方式中，输入齿轮上设置有第四结合齿圈，第四结合齿圈能够与第二结合套结合。

具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递至输入齿轮时当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第二结合套挂入到第三结合齿圈中进行动力传递。上述结构第二结合套与输出轴为固定连接，且第四结合齿圈与输出齿轮为统一整体，当第二结合套与第四结合齿圈结合后动力将从输入齿轮传递至第二结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。

具体地，在一个优选的实施方式中，输出轴上位于输入齿轮和三挡输出齿轮之间的位置设置有支撑轴承。

通过设置支撑轴承对输出轴进行很好地支撑保护，能够增加整个动力系统的的结构稳定可靠性。

具体地，在一个优选的实施方式中，电机为永磁电机。

具体地，在一个优选的实施方式中，变速箱为AMT变速箱。

电控机械自动变速箱(Automated Manual Transmission，简称AMT)，AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。

相比现有技术，本实用新型的优点在于：采用单电机输入，且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，动力从输入齿轮输入后，分流到两根中间轴上，最后汇流到输出轴上输出，由于理论上两根中间轴只传递二分之一的扭矩，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本实用新型进行更详细的描述。其中：

图1示意性显示了现有动力系统的整体框架原理；

图2示意性显示了本实用新型实施例的动力系统的整体框架原理；

图3示意性显示了本实用新型实施例的动力系统的零部件明细；

图4示意性显示了本实用新型实施例中一挡动力输出原理；

图5示意性显示了本实用新型实施例中二挡动力输出原理；

图6示意性显示了本实用新型实施例中三挡动力输出原理；

图7示意性显示了本实用新型实施例中四挡动力输出原理。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例绘制。

具体实施方式

下面将结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细说明，但并不因此而限制本实用新型的保护范围。

图1示意性显示了现有动力系统的整体框架原理。图2示意性显示了本实用新型实施例的动力系统100的整体框架原理。图3示意性显示了本实用新型实施例的动力系统100的零部件明细。图4示意性显示了本实用新型实施例中一挡动力输出原理。图5示意性显示了本实用新型实施例中二挡动力输出原理。图6示意性显示了本实用新型实施例中三挡动力输出原理。图7示意性显示了本实用新型实施例中四挡动力输出原理。

如图2和图3所示，本实用新型实施例的动力系统，包括峰值转速≥8000RPM，峰值扭矩≤600Nm的高速低扭矩电机1和峰值转速≥8000RPM，峰值扭矩≤600Nm的高速低扭矩变速箱20，其中，高速低扭矩变速箱20包括输入齿轮2、中间轴输入齿轮3、中间轴4、中间轴输出齿轮13和输出轴14，高速低扭矩电机1与输入齿轮2连接，中间轴输入齿轮3对称设置在输入齿轮2两侧并与其啮合，中间轴输入齿轮3和中间轴输出齿轮13分别套设在中间轴4两端，中间轴输出齿轮12对称设置在输出齿轮13的两侧并与其啮合，输出齿轮13与输入齿轮2相对设置且套设在输出轴14上，输出轴14上设置有第一结合套11，输出齿轮13上设置有第一结合齿圈，第一结合套11与第一结合齿圈结合。

根据本实用新型实施例的动力系统，采用单电机输入、且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，采用两根结构完全相同的中间轴，相间180°，动力从输入齿轮输入后，分流到两根中间轴上，最后汇流到输出轴上输出，由于理论上两根中间轴只传递二分之一的扭矩，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

如图2和图3所示，进一步地，在本实施例中，输出轴14与减速增扭减速箱30连接。进一步地，在变速箱的输出端再增加一级大扭矩减速，将单级减速安装在变速的输出端，起到减速增扭的作用，从而提高变速箱总传动速比，提高整车的最大输出扭矩，由于输出轴输出端直接与减速增扭减速箱相连，输出齿轮在输出轴上呈径向浮动状态且同时和两个中间轴输出齿轮啮合，使负荷尽可能的平均分配。工作时，两个中间轴输出齿轮对输出齿轮所施加的径向力相互抵消，使输出轴理论上只承受扭矩，不承受弯矩，大大改善了输出轴和轴承的受力状况，从而提高了变速器使用的可靠性和耐久性。

如图2和图3所示，具体地，在本实施例中，减速增扭减速箱30包括行星轮15、太阳轮16和齿圈固定盘17，其中，输出轴14与太阳轮16采用花键连接，太阳轮16与行星轮15啮合，行星轮15与齿圈固定盘17连接。上述减速增扭减速箱结构简单紧凑，连接稳定可靠。进一步地，在本实施例中，减速增扭减速箱的输出端设置有输出法兰18。通过设置输出法兰，使得整个动力系统与整车的连接简单便捷，稳定可靠。

如图4所示，具体地，在本实施例中，电机与高速低扭矩AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过中间轴齿轮后传递至中间轴输出齿轮。中间轴输出齿轮与输出齿轮处于常啮合状态，且输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第一结合套挂入到输出齿轮上的结合齿圈中进行动力传递。第一结合套与输出轴为固定连接，且第一结合齿圈与输出齿轮为统一整体，当第一结合套与第一结合齿圈结合后动力将从输出齿轮传递至第一结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。当动力传递至输出轴上时，由于高速低扭AMT变速箱上的输出轴与减速增扭减速箱上的太阳轮为花键连接。动力传递至减速增扭减速箱太阳轮上，减速增扭减速箱太阳轮与减速箱行星轮为常啮合齿轮，行星轮与齿圈固定盘为固定连接可以进行扭矩传递，动力最终通过齿圈固定盘获得减速增扭动力，最终经输出齿轮减速增扭后经输出法兰输出到整车。动力路径如图4中黑色加粗线路所示。

如图2和图3所示，进一步地，在本实施例中，高速低扭矩变速箱30还包括二挡输出齿轮10、中间轴二挡齿轮9和换挡执行机构，其中，二挡输出齿轮10套设在输出轴14上，中间轴二挡齿轮9套设在中间轴4上并分别与二挡输出齿轮10啮合，二挡输出齿轮10上设置有第二结合齿圈，第一结合套11能够与第二结合齿圈结合，换挡执行机构与第一结合套11连接。

如图5所示，具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过输入轴途径中间轴齿轮后传递至中间轴二档齿轮。上述中间轴二档齿轮与二档输出齿轮处于常啮合状态，且二档输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第一结合套挂入到二档输出齿轮上的第二结合齿圈中进行动力传递。上述结构第一结合套与输出轴为固定连接，且第二结合齿圈与二档输出齿轮为统一整体，当第一结合套与第二结合齿圈结合后动力将从二档输出齿轮传递至第一结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。当动力传递至输出轴上时，由于高速低扭AMT变速箱上的输出轴与减速增扭减速箱上的太阳轮为花键连接。动力传递至减速增扭减速箱太阳轮上，减速增扭减速箱太阳轮与减速箱行星轮为常啮合齿轮，行星轮与齿圈固定盘为固定连接可以进行扭矩传递，动力最终通过齿圈固定盘获得减速增扭动力，最终经输出齿轮减速增扭后经输出法兰输出到整车。动力路径如图5中黑色加粗线路所示。

如图2和图3所示，进一步地，在本实施例中，高速低扭矩变速箱30还包括三挡输出齿轮8、中间轴三挡齿轮7，其中，三挡输出齿轮8套设在输出轴14上，中间轴三挡齿轮7套设在中间轴4上并分别与三挡输出齿轮8啮合，输出轴14上设置有第二结合套6，三挡输出齿轮8上设置有第三结合齿圈，第二结合套6能够与第三结合齿圈结合，换挡执行机构与第二结合套连接。

如图6所示，具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递过程中由于输入齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态可以进行扭矩传递，且中间轴上所有齿轮与中间轴为固定连接，都6可以传递扭矩，故电机输出扭矩通过输入轴途径中间轴齿轮后传递至中间轴三档齿轮。上述中间轴三档齿轮与三档输出齿轮处于常啮合状态，且三档输出齿轮与输出轴处于空转状态，当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第二结合套挂入到三档输出齿轮上的结合齿圈中进行动力传递，上述结构第二结合套与输出轴为固定连接，且第三结合齿圈与三档输出齿轮为统一整体，当第二结合套与第三结合齿圈结合后动力将从三档输出齿轮传递至第二结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。当动力传递至输出轴上时，由于高速低扭AMT变速箱上的输出轴与减速增扭减速箱上的太阳轮为花键连接。动力传递至减速增扭减速箱太阳轮上，减速增扭减速箱太阳轮与减速箱行星轮为常啮合齿轮，行星轮与齿圈固定盘为固定连接可以进行扭矩传递，动力最终通过齿圈固定盘获得减速增扭动力，最终经输出齿轮减速增扭后经输出法兰输出到整车。动力路径如图6中黑色加粗线路所示。

如图2和图3所示，具体地，在本实施例中，输出轴14上位于输入齿轮2和三挡输出齿轮8之间的位置设置有支撑轴承5。通过设置支撑轴承对输出轴进行很好地支撑保护，能够增加整个动力系统的的结构稳定可靠性。

如图2和图3所示，进一步地，在本实施例中，输入齿轮2上设置有第四结合齿圈，第四结合齿圈能够与第二结合套6结合。

如图7所示，具体地，电机与高速低扭AMT变速箱通过花键连接后将扭矩传递到变速箱上，动力在传递至输入齿轮时当整车获得车速反馈后通过TCU将信息反馈至变速箱的换档执行机构，在换档执行机构推动下将第二结合套挂入到第三结合齿圈中进行动力传递。上述结构第二结合套与输出轴为固定连接，且第四结合齿圈与输出齿轮为统一整体，当第二结合套与第四结合齿圈结合后动力将从输入齿轮传递至第二结合套，最终将扭矩传递到输出轴上。动力传递至减速增扭减速箱太阳轮上，减速增扭减速箱太阳轮与减速箱行星轮为常啮合齿轮，行星轮与齿圈固定盘为固定连接可以进行扭矩传递，动力最终通过齿圈固定盘获得减速增扭动力，最终经输出齿轮减速增扭后经输出法兰输出到整车。动力路径如图7中黑色加粗线路所示。

具体地，在本实施例中，电机为永磁电机。具体地，在本实施例中，变速箱为AMT变速箱。电控机械自动变速箱(Automated Manual Transmission，简称AMT)，AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。

根据上述实施例，可见，本实用新型涉及的动力系统，采用单电机输入，且该电机采用了高转速、小扭矩电机，变速箱采用了高速、小扭矩设计，并且变速箱采用双中间轴无同步器滑套结构，动力从输入齿轮输入后，分流到两根中间轴上，最后汇流到输出轴上输出，由于理论上两根中间轴只传递二分之一的扭矩，使得中心距减小，齿轮宽度减薄，轴向尺寸减短，质量减轻，从而有效降低车用动力系统的重量、体积和成本。

虽然已经参考优选实施例对本实用新型进行了描述，但在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种动力系统，其特征在于，包括高速低扭矩电机和高速低扭矩变速箱；其中，

所述高速低扭矩变速箱包括输入齿轮、中间轴输入齿轮、中间轴、中间轴输出齿轮和输出轴；

所述高速低扭矩电机与所述输入齿轮连接，所述中间轴输入齿轮对称设置在所述输入齿轮两侧并与其啮合，所述中间轴输入齿轮和所述中间轴输出齿轮分别套设在所述中间轴两端；

所述中间轴输出齿轮对称设置在所述输出齿轮的两侧并与其啮合，所述输出齿轮与所述输入齿轮相对设置且套设在所述输出轴上；

所述输出轴上设置有第一结合套，所述输出齿轮上设置有第一结合齿圈，所述第一结合套与所述第一结合齿圈结合。

2.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述输出轴与减速增扭减速箱连接。

3.根据权利要求2所述的动力系统，其特征在于，所述减速增扭减速箱包括行星轮、太阳轮和齿圈固定盘；其中，

所述输出轴与所述太阳轮采用花键连接，所述太阳轮与所述行星轮啮合，所述行星轮与所述齿圈固定盘连接。

4.根据权利要求3所述的动力系统，其特征在于，所述减速增扭减速箱的输出端设置有输出法兰。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力系统，其特征在于，所述高速低扭矩变速箱还包括二挡输出齿轮、中间轴二挡齿轮和换挡执行机构；其中，

所述二挡输出齿轮套设在所述输出轴上，所述中间轴二挡齿轮套设在所述中间轴上并分别与所述二挡输出齿轮啮合；

所述二挡输出齿轮上设置有第二结合齿圈，所述第一结合套能够与所述第二结合齿圈结合；

所述换挡执行机构与所述第一结合套连接。

6.根据权利要求5所述的动力系统，其特征在于，所述高速低扭矩变速箱还包括三挡输出齿轮、中间轴三挡齿轮；其中，

所述三挡输出齿轮套设在所述输出轴上，所述中间轴三挡齿轮套设在所述中间轴上并分别与所述三挡输出齿轮啮合；

所述输出轴上设置有第二结合套，所述三挡输出齿轮上设置有第三结合齿圈，所述第二结合套能够与所述第三结合齿圈结合；

所述换挡执行机构与所述第二结合套连接。

7.根据权利要求6所述的动力系统，其特征在于，所述输入齿轮上设置有第四结合齿圈，所述第四结合齿圈能够与所述第二结合套结合。

8.根据权利要求7所述的动力系统，其特征在于，所述输出轴上位于所述输入齿轮和所述三挡输出齿轮之间的位置设置有支撑轴承。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的动力系统，其特征在于，所述电机为永磁电机。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的动力系统，其特征在于，所述变速箱为AMT变速箱。