CN219446950U - 制动器组件和车桥组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车桥组件，包括车桥壳体和联接到车桥壳体的制动器组件。在某些实施例中，车桥壳体构造成接纳可互换的制动器组件。制动器组件可包括具有第一腔室和第二腔室的壳体、制动机构、设置在第一腔室中的第一活塞以及设置在第二腔室中的第二活塞。第一活塞可以构造成选择性地激活制动机构。第二活塞可邻近偏置机构设置在第二腔室中，该偏置机构具有至少一个预压缩偏置元件，其中第二活塞可构造成选择性地激活制动机构。另外，本实用新型还涉及一种用于车桥组件的制动器组件。

Description

制动器组件和车桥组件

技术领域

本实用新型描述的实施例的主题总体上涉及一种用于车辆的车桥组件，并且更具体地涉及一种用于车辆的车桥组件的制动器组件。

背景技术

本领域中已知一种包括具有制动器组件的车桥组件的车辆。制动器组件可以包括设计成产生恒定制动力或联接力的多盘式制动器或离合器。液压致动的盘式制动器是机动车辆最常用的制动器形式，因为其在较高速度下具有稳定的性能和抗制动衰减。

然而，盘式制动器会经受极端条件，并且每次车辆停止时都会磨损。因此，包括但不限于盘式制动器的制动器组件需要持续的维护和修理以维持车桥组件的性能。通常，在制动器组件的生产或维修期间，将制动器组件安装到车桥组件中是困难的，特别是当需要使用专门的设备将零件压入车桥组件的臂中时。一些制动器组件需要昂贵的液压加压系统来压缩弹簧应用液压释放(SAHR)弹簧，以便可以安装和固定行车制动器组件。

期望生产一种用于车桥组件的制动器组件，该制动器组件改进了制动器组件的可制造性和质量，同时使其成本和复杂性最小化。

实用新型内容

与本公开一致并且相符的，已经出人意料地发现了一种用于车桥组件的制动器组件，其改进了制动器组件的可制造性和质量，同时使其成本和复杂性最小化。

在一个实施例中，一种用于车桥组件的制动器组件，其包括：制动机构，其包括多个制动盘；至少一个偏置机构，其包括至少一个邻近制动机构设置的偏置元件，其中该至少一个偏置元件是预压缩的；壳体，其周向地封围了制动机构的至少一部分和至少一个偏置机构的至少一部分，其中该壳体构造成与车桥组件的车桥壳体配合。

作为某些实施例的方面，制动机构是可互换的制动机构，并且其中壳体的轮廓构造成接纳可互换的制动机构。

作为某些实施例的方面，壳体的轮廓构造成接纳不同数量的制动盘。

作为某些实施例的方面，制动器组件还包括端板，该端板构造成联接到制动器组件的壳体。

作为某些实施例的方面，端板构造成联接到车桥组件的车桥壳体。

作为某些实施例的方面，壳体的内部腔体由腹板部分分为第一腔室和第二腔室。

作为某些实施例的方面，制动器组件还包括设置在壳体的第一腔室中的第一活塞和设置在壳体的第二腔室中的第二活塞。

作为某些实施例的方面，第一活塞的激活导致制动器组件的激活。

作为某些实施例的方面，第二活塞的激活导致偏置机构的至少一个偏置元件移动到压缩状态。

作为某些实施例的方面，第二活塞的停用导致偏置机构的至少一个偏置元件移动到扩张状态。

作为某些实施例的方面，偏置机构还包括定位元件，该定位元件构造成维持至少一个偏置元件的位置，并且其中该定位元件的一部分围绕至少一个偏置元件的外周向表面。

作为某些实施例的方面，偏置机构还包括构造成维持定位元件的位置的保持件。

在另一个实施例中，一种车桥组件，其包括：车桥壳体；以及联接到该车桥壳体的制动器组件，该制动器组件包括：壳体，其具有第一腔室和第二腔室；制动机构，其设置在第一腔室中；第一活塞，其设置在第一腔室中，其中第一活塞构造为选择性地激活制动机构；以及第二活塞，其设置在第二腔室中，邻近具有至少一个偏置元件的偏置机构，其中该第二活塞构造成选择性地激活制动机构。

作为某些实施例的方面，制动器组件可移除地接纳在车桥壳体的端部中并可释放地联接到该车桥壳体的端部。

作为某些实施例的方面，制动器组件是筒式制动器组件，其在安装到车桥组件之前是预组装的。

作为某些实施例的方面，至少一个偏置元件是预压缩的。

作为某些实施例的方面，制动器组件还包括偏置机构，该偏置机构设置成邻近第一腔室中的制动机构。

作为某些实施例的方面，第一腔室和第二腔室中的至少一个包括与加压流体源流体连通的激活腔体。

在又一个实施例中，一种车桥组件，其包括：车桥壳体，其构造成接纳可互换的制动器组件，其中该可互换的制动器组件包括：壳体，其具有形成在其中的至少一个腔室；制动机构，其设置在至少一个腔室中；以及至少一个活塞，其设置在至少一个腔室中，其中该至少一个活塞构造成选择性地激活制动机构。

作为某些实施例的方面，制动机构是可互换的制动机构。

附图说明

通过阅读下面结合附图对实施例的详细描述，本文所述实施例的主题的上述以及其他目的和优点对于本领域技术人员将变得显而易见，附图中：

图1是根据本公开的实施例的包括车轮组件和制动器组件的车桥组件的一部分的局部剖视图；

图2是图1的制动器组件的剖视的侧视立体图；

图3是图1中所示的车桥组件的局部侧视正视图，其中已经将车轮组件移除；

图4是图1所示的车桥组件的车桥壳体的一部分的局部剖视图；

图5是图1-3的制动器组件的剖视图，其中该制动器组件包括三个制动盘和四个隔板；

图6是图1-3的制动器组件的剖视图，其中该制动器组件包括两个制动盘和三个隔板；以及

图7是根据本公开的另一实施例的包括制动器组件的车桥组件的一部分的局部剖视图。

具体实施方式

以下具体实施方式和附图描述并示出了各种示例性实施例。说明书和附图用于使本领域技术人员能够制作和使用各实施例，而不旨在以任何方式限制实施例的范围。

应当理解，除非明确相反地指出，否则本公开的主题可以采取各种替代的定向和步骤顺序。还应理解，附图中示出的以及以下说明书中描述的特定组件和系统仅是本文所限定的发明构思的示例性实施例。因而，除非另有明确的声明，与所公开的实施例相关的具体尺寸、方向或其他物理特征不应被看作是限制。此外，尽管它们可能不是，但在本申请的该部分中，在本文所描述的各种实施例中的相似的元件可以用相似的附图标记来共同地指代。

图1示出了根据本公开主题的实施例的用于机动车辆(未示出)的车桥组件10的一部分。车辆可包括构造成支承一对车桥组件10的底盘或框架(未示出)。每个车桥组件10可以构造成支承车轮(未示出)。应当理解，车桥组件10中的至少一个可以包括一个或多个用于使车桥组件10中的一个或两个转向的机构(未示出)。车辆可以包括诸如为内燃机或电动马达的原动机(未示出)，例如，其构造成为车辆和/或车桥组件10中的至少一个提供动力。应当理解，车桥组件10可以是所需的任何类型的车桥组件。

如图所示，车桥组件10可以包括车桥壳体12，该车桥壳体具有至少部分地设置在其中的制动器组件14和联接到其上的车轮组件29。在某些实施例中，制动器组件14可移除地接纳在车桥壳体12的端部13中并可释放地联接到该车桥壳体12的端部13，以允许修理和/或更换制动器组件14。应当理解，制动器组件14可以通过所需的任何方法，例如通过机械紧固件，联接到车桥壳体12。在某些实施例中，制动器组件14可利用来自流体源(未示出)的加压流体来致动和/或退动制动器组件14。泵(未示出)可用于使来自流体源的加压流体流过至少一个导管(未示出)到制动器组件14。如图4中最佳所见，车桥壳体12的端部15可以包括第一端口15、第二端口17和第三端口19。端口15、17、19可以经由至少一个导管与流体源流体连通。在某些实施例中，端口15、17中的每一个是允许加压流体从流体源流入车桥壳体12的输入端口，而端口19是允许减压流体从车桥壳体12流回流体源的排放或输出端口。每个端口15、17、19还可以包括相应的阀2、4、6，以控制加压流体流向制动器组件14和/或减压流体从制动器组件14流出。

图2示出了制动器组件14的第一实施例。制动器组件14可以构造为筒式制动器组件，其可以在安装到车桥壳体12中之前预组装。筒式制动器组件14允许简化安装，并避免在高压力条件下安装的潜在不期望的影响以及最终使用者对专用设备的需要。制动器组件14允许其制造商控制组装过程。附加地，制动器组件14可以是至少部分地接纳在车桥壳体12中的可互换的制动器组件14。在某些实施例中，车桥壳体12可以是通用车桥壳体12，其具有构造成接纳可互换制动器组件14的不同构造的轮廓。

制动器组件14可包括环形壳体16和端板18，该端板构造成联接到车桥壳体12。可以采用各种方法将端板18联接到环形壳体16，比如机械紧固件20。在某些实施例中，制动器组件14的环形壳体16可以接纳在形成于车桥壳体12中的腔体21中。端板18可以通过多个机械紧固件22固定到车桥壳体12，以防止制动器组件14在车桥壳体12内的轴向移动。应当理解，端板18可以通过所需的任何方法联接到车桥壳体12。如图所示，机械紧固件22可以通过孔23接纳，该孔形成在从端板18径向延伸的间隔开的耳部24的环形阵列中。尽管所示端板18包括四个耳部24，但应理解，端板18可包括比所示更多或更少的耳部24。车桥壳体12可以构造成可释放地接纳端板18的耳部24，以防止制动器组件14在车桥壳体12内的旋转运动。如图3最佳所示，端板18还可包括中心开口26。在一实施例中，中心开口26可为将原动机连接到车轮组件29的驱动齿轮组件28的车桥轴(未示出)提供轴颈连接功能。如图所示，驱动齿轮组件28可包括输出轴35，该输出轴经由设置在车轮组件29的车轮壳体39内的多个齿轮27驱动地连接到输入轴(例如，车桥轴)。输出轴35可以通过设置在车轮壳体39与轮毂41之间的至少一个轴承37可旋转地支承在车轮壳体39内。轮毂41可以构造成将输出轴35联接到车辆的车轮。至少一个密封件43可以设置在轮毂41与车轮壳体39之间。应当理解，可以根据需要将其他类型的车轮组件用于车轮组件29。

如图所示，制动器组件14的环形壳体16可包括第一导管36、第二导管38以及形成在其外周向表面中的环形槽40a、40b、40c。槽40a、40b、40c可以形成在每个导管36、38的相对侧上的外周向表面中。密封件42a、42b、42c可以设置在槽40a、40b、40c中的相应一个中，以在车桥壳体12与制动器组件14的环形壳体16之间形成基本上液密的密封。在某些实施例中，环形壳体12的内部腔体可以由环形腹板部分29分成环形第一腔室30和环形第二腔室31。第一导管36从制动器组件14的环形壳体16的外周向表面延伸到第一腔室30。第二导管38从制动器组件14的环形壳体16的外周向表面延伸到第二腔室31。如图1最佳所示，第一腔室30可以经由第一导管36与第一端口15流体连通，而第二腔室31可以经由第二导管38与第二端口17流体连通。

制动器组件14的环形壳体16可提供用于制动机构33的壳体，该制动机构包括多个制动盘32和至少一个隔板34。在某些实施例中，制动机构33可以是至少部分地接纳在环形壳体16中的可互换制动机构33。在某些实施例中，环形壳体16可以是通用环形壳体16，其具有构造成接纳可互换制动机构33的不同构造的轮廓。制动器组件14的环形壳体16的轮廓可构造成容纳制动盘32和隔板34的各种布置、构造、尺寸、形状和数量。因此，制动器组件14的环形壳体16允许使用具有各种制动盘32和/或隔板34的可互换制动机构33，以满足最终使用者的不同要求，同时维持环形壳体16的轮廓。应当理解，制动盘32和至少一个隔板34中的至少一个可以硬化，以形成整体抗磨表面，或具有沉积在其上的涂层以形成抗磨表面。

如图1中更清楚地示出的，制动盘32和至少一个隔板34以交替的顺序布置在环形壳体12的第一腔室30内。在图1的实施例中，制动器组件14包括与五个隔板34交替布置的四个制动盘32。在图5的其他实施例中，制动器组件14包括与四个隔板34交替布置的三个制动盘32。在图6所示的又一其他实施例中，制动器组件14包括与三个隔板34交替布置两个制动盘32。应当理解，如果需要，制动器组件14可以包括比所示的更多或更少的制动盘32和/或隔板34。

如图所示，至少一个隔板34可以键合到制动器组件的环形壳体16上。在某些实施例中，至少一个隔板34包括形成在其外周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)。至少一个隔板34的突起可以构造成与形成在环形壳体16的内周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)啮合，以防止至少一个隔板34与环形壳体16之间的旋转运动，同时允许它的轴向运动。

制动盘32和至少一个隔板34中的每一个可包括中心开口50、52中的相应一个。中心开口50、52可为车桥轴提供轴颈连接功能。在某些实施例中，每个制动盘32包括形成在中心开口50的内周向表面上的多个突起54(例如，花键、齿等)。制动盘32的突起54可以构造成与形成在车桥轴的外周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)啮合，以防止制动盘32与车桥轴之间的旋转运动，同时允许它的轴向运动。附加地，制动盘32和/或至少一个隔板34可以包括形成在其中的孔56的环形阵列，以允许流体或润滑剂流过其中。

第一活塞60可以设置在第一腔室30中，邻近与端板18相对的隔板34和制动盘32。在某些实施例中，第一活塞60可以是具有中心孔64的环形构件62，该中心孔构造成接纳穿过其中的车桥轴。如图所示，第一活塞60的环形构件62可以包括形成在其外周向表面中的环形槽66a、66b。槽66a、66b可以形成在第一导管36的相对侧上的外周向表面中。密封件68a、68b可以设置在槽66a、66b中的相应一个中，以在环形壳体16与第一活塞60之间形成基本上液密的密封。因此，形成在第一活塞60与环形壳体16之间的激活腔体69中的压力可以保持和/或增加以激活第一活塞60。将加压流体注入激活腔体69使第一活塞60在第一轴向方向上从脱离的第一位置朝向制动机构33移动到接合的第二位置。

偏置机构70可以设置在第一活塞60中并且固定到制动器组件14的环形壳体16。在某些实施例中，偏置机构70可包括销构件72和偏置元件74(例如，螺旋弹簧)，该销构件固定地附接到环形壳体16的腹板部分29，该偏置元件插设在销构件72与第一活塞60的一部分之间。偏置机构70可以提供第一活塞60的均匀偏置，导致第一活塞60在第二轴向方向上从接合的第二位置朝向环形壳体16的腹板部分29移动到脱离的第一位置。

当通过使加压流体停止流向激活腔体69而使第一活塞60停用时，第一活塞60处于第一位置，且制动机构33由此脱离，使制动盘32和至少一个隔板34处于扩张状态。在扩张状态下，与车桥轴啮合的制动盘34允许在制动器组件14内旋转并且允许驱动车桥组件。相反，当通过向激活腔体69供应加压流体流而激活第一活塞60时，导致第一活塞60处于第二位置，并且制动机构33由此接合，使制动盘32和至少一个隔板34处于压缩状态。在压缩状态下，制动盘34和至少一个隔板34之间的摩擦力导致制动盘32和与其啮合的车桥轴的旋转停止，并且导致车桥组件停止。

在某些实施例中，第一活塞60还可包括阀76，该阀通过孔78设置到制动器组件14的环形壳体16中。在某些实施例中，阀76可包括设置在孔78中的壳体80和穿过壳体80设置在制动器组件14的环形壳体16的腹板部分29中的销构件81。当第一活塞60在第二轴向方向上从接合的第二位置移动回到脱离的第一位置时，阀76可以为位于第一活塞60与环形壳体16的腹板部分29之间的流体和/或润滑剂提供释放通道。

第二活塞90可设置在第二腔室31中，邻近制动器组件14的环形壳体16的腹板部分29。在某些实施例中，第二活塞90可以是具有中心孔94的环形构件92，该中心孔构造成接纳穿过其中的车桥轴。如图所示，第二活塞90的环形构件92可以包括形成在其外周向表面中的环形槽96a、96b。槽96a、96b可以形成在第二导管38的相对侧上的外周向表面中。密封件98a、98b可以设置在槽96a、96b中的相应一个中，以在环形壳体16与第二活塞90之间形成基本上液密的密封。因此，形成在第二活塞90与环形壳体16之间的激活腔体99中的压力可以保持和/或增加以激活第二活塞90。将加压流体注入激活腔体99导致第二活塞90在第二轴向方向上从邻近腹板部分29的第一位置朝向环形壳体16的开口端100移动到第二位置。

偏置机构102可以设置在第二腔室31中。在如图2中最佳所见，在某些实施例中，偏置机构102可包括插设在第二活塞90的一部分与定位元件106之间的至少一个偏置元件104(例如，盘形弹簧、波浪弹簧等)。在某些实施例中，在安装到制动器组件14的环形壳体16中期间将至少一个偏置元件104预压缩。当制动器组件14包括至少一个预压缩偏置元件104时，在制动器组件14的生产或修理期间，简化了将制动器组件14安装到车桥组件10中的过程，特别是因为不需要将制动器组件14组装到车桥组件10的车桥壳体12中的专用设备。偏置机构102可以提供对第二活塞90的均匀偏置，使得第二活塞90在第一轴向方向上从邻近环形壳体16的开口端100的第二位置移动到第一位置。如图所示，定位元件106可以是大致环状的，其具有形成在其中的中心开口108。在一实施例中，中心开口108可以为车桥轴提供轴颈连接功能。定位元件106可构造成在第二活塞90的操作期间保持至少一个偏置元件104的端部或一侧的位置。在某些实施例中，定位元件106的一部分可以围绕至少一个偏置元件104的外周向表面。可以使用保持件108(例如，弹簧夹、卡圈、卡环等)来保持定位元件106的位置。在某些实施例中，保持件108可以至少部分地接纳在形成于环形壳体16的内周向表面中的槽110中，并且至少部分地接纳在形成于定位元件106的与至少一个偏置元件104相对的表面上的环形凹部112中。环状轴环120可插设在第一活塞60与第二活塞90之间。

当通过使加压流体停止流向激活腔体99而使第二活塞90停用时，第二活塞90由偏置机构102推入第一位置或扩张状态，这导致第一活塞60处于第二位置，并且制动机构33由此接合，使制动盘32和至少一个隔板34处于压缩状态。在压缩状态下，制动盘34与至少一个隔板34之间的摩擦力导致制动盘32和与其啮合的车桥轴的旋转停止，并且导致车桥组件停止。相反，当通过将加压流体流供应到激活腔体99而激活第二活塞90时，导致第二活塞60处于第二位置，并且偏置机构102移动到第二位置或压缩状态。当第二活塞90处于第二位置时，取决于第一活塞60的激活，第一活塞60可以处于制动机构33脱离的第一位置或制动机构33接合的第二位置。

图7示出了车桥组件10′的制动器组件14′的另一个实施例，其类似于图1-6所示的实施例，而没有第二活塞90。关于图1-6的描述的类似结构的附图标记在图7中以撇号(′)重复。

制动器组件14′可以构造为筒式制动器组件，其可以在安装到车桥壳体12′中之前预组装。筒式制动器组件14′允许简化安装，并允许其制造商控制装配过程。附加地，制动器组件14′可以是可互换的制动器组件14′，其至少部分地接纳在车桥壳体12′中。在某些实施例中，车桥壳体12′可以是通用车桥壳体12′，其具有构造成接纳可互换制动器组件14′的不同构造的轮廓。

制动器组件14′可包括环形壳体16′和端板18′，该端板构造成联接到车桥壳体12′。可以采用各种方法将端板18′联接到环形壳体16′，比如机械紧固件(未示出)。在某些实施例中，制动器组件14′的环形壳体16′可以接纳在形成于车桥壳体12′中的腔体21′中。端板18′可以通过多个机械紧固件(未示出)固定到车桥壳体12′，以防止制动器组件14′在车桥壳体12′内的轴向移动。应当理解，端板18′可以通过所需的任何方法联接到车桥壳体12′。如图所示，机械紧固件可以通过孔(未示出)接纳，孔形成在从端板18′径向延伸的间隔开的耳部24′的环形阵列中。应当理解，端板18′可以包括所需的任意数量的耳部24′。车桥壳体12′可以构造成可释放地接纳端板18′的耳部24′，以防止制动器组件14′在车桥壳体12′内的旋转运动。端板18′还可以包括中心开口26′。在一实施例中，中心开口26′可为将原动机连接到车轮组件(未示出)的驱动齿轮组件(未示出)的车桥轴(未示出)提供轴颈连接功能。如图所示，驱动齿轮组件可包括输出轴(未示出)，该输出轴经由设置在车轮组件的车轮壳体(未示出)内的多个齿轮(未示出)驱动地连接到输入轴(例如，车桥轴)。输出轴可以通过设置在车轮壳体与轮毂(未示出)之间的至少一个轴承(未示出)可旋转地支承在车轮壳体内。轮毂可以构造成将输出轴联接到车辆的车轮。至少一个密封件(未示出)可以设置在轮毂与车轮壳体之间。应当理解，可以将所需的其他类型的车轮组件用于车轮组件。

如图所示，制动器组件14′的环形壳体16′可包括第一导管36′和形成在其外周向表面中的环形槽40b′、40c′。槽40b′、40c′可以形成在第一导管36′的相对侧上的外周向表面中。密封件42b′、42c′可以设置在槽40b′、40c′中的相应一个中，以在车桥壳体12′与制动器组件14′的环形壳体16′之间形成基本上液密的密封。在某些实施例中，环形壳体12′的内部腔体可由形成环形第一腔室30′的环形腹板部分29′限定。第一导管36′从制动器组件14′的环形壳体16′的外周向表面延伸到第一腔室30′。第一腔室30′可以经由第一导管36′来与第一端口15′流体连通。在某些实施例中，第一端口15′是允许加压流体从流体源流入车桥壳体12′的输入端口。在其他实施例中，通用车桥壳体12′可包括第二端口17′，以容纳制动器组件14′的其他构造。第三端口19′可形成在车桥壳体12′中，作为排放端口或输出端口，其允许减压流体从车桥壳体12′流回流体源。每个端口15′、19′还可以包括相应的阀2′、6′，以控制加压流体流向制动器组件14′和/或减压流体从制动器组件14′流出。在车桥壳体12′包括第二端口17′的实施例中，第二端口17′可包括设置在其中的塞子90，以防止流体从车桥壳体12′的腔体21′流出。

制动器组件14′的环形壳体16′可提供用于制动机构33′的壳体，该制动机构包括多个制动盘32′和至少一个隔板34′。在某些实施例中，制动机构33′可以是至少部分地接纳在环形壳体16′中的可互换制动机构33′。在某些实施例中，环形壳体16′可以是通用环形壳体16′，其具有构造成接纳可互换制动机构33′的不同构造的轮廓。制动器组件14′的环形壳体16′的轮廓可构造成容纳制动盘32′和隔板34′的各种布置、构造、尺寸、形状和数量。因此，制动器组件14′的环形壳体16′允许使用具有各种制动盘32′和/或隔板34′的可互换制动机构33′，以用于满足最终使用者的不同要求，同时维持环形壳体16′的轮廓。可以理解，制动盘32′和至少一个隔板34′中的至少一个可以硬化，以形成整体抗磨表面，或具有沉积在其上的涂层以形成抗磨表面。

制动盘32′和至少一个隔板34′以交替的顺序布置在环形壳体12′的第一腔室30′内。制动器组件14′示出为包括与五个隔板34′交替布置的四个制动盘32′。在其他实施例中，制动器组件14′可以包括与四个隔板34′交替布置的三个制动盘32′。在又一其他实施例中，制动器组件14′可以包括与三个隔板34′交替布置的两个制动盘32′。应当理解，如果需要，制动器组件14′可以包括比所示的更多或更少的制动盘32′和/或隔板34′。

如图所示，至少一个隔板34′可以键合到制动器组件的环形壳体16′。在某些实施例中，至少一个隔板34′包括形成在其外周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)。至少一个隔板34′的突起可以构造成与形成在环形壳体16′的内周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)啮合，以防止至少一个隔板34′与环形壳体16′之间的旋转运动，同时允许其轴向运动。

制动盘32′和至少一个隔板34′中的每一个可包括中心开口50′、52′中的相应一个。中心开口50′、52′可为车桥轴提供轴颈连接功能。在某些实施例中，每个制动盘32′包括形成在中心开口50′的内周向表面上的多个突起54′(例如，花键、齿等)。制动盘32′的突起54′可以构造成与形成在车桥轴的外周向表面上的多个突起(未示出)(例如，花键、齿等)啮合，以防止制动盘32′与车桥轴之间的旋转运动，同时允许其轴向运动。附加地，制动盘32′和/或至少一个隔板34′可以包括形成在其中的孔56′的环形阵列，以允许流体或润滑剂流过其中。

第一活塞60′可以设置在第一腔室30′中，邻近与端板18′相对的隔板34′和制动盘32′。在某些实施例中，第一活塞60′可以是具有中心孔64′的环形构件62′，该中心孔构造成接纳穿过其中的车桥轴。如图所示，第一活塞60′的环形构件62′可以包括形成在其外周向表面中的环形槽66a′、66b′。槽66a′、66b′可以形成在第一导管36′的相对侧上的外周向表面中。密封件68a′、68b′可以设置在槽66a′、66b′中的相应一个中，以在环形壳体16′与第一活塞60′之间形成基本上液密的密封。因此，形成在第一活塞60′与环形壳体16′之间的激活腔体69′中的压力可以保持和/或增加以激活第一活塞60′。将加压流体注入激活腔体69′使第一活塞60′在第一轴向方向上从脱离的第一位置朝向制动机构33′移动到接合的第二位置。

偏置机构70′可以设置在第一活塞60′中并且固定到制动器组件14′的环形壳体16′。在某些实施例中，偏置机构70′可包括销构件72′和偏置元件74′(例如，螺旋弹簧)，该销构件固定地附接到环形壳体16′的腹板部分29′，该偏置元件插设在销构件72′与第一活塞60′的一部分之间。偏置机构70′可以提供第一活塞60′的均匀偏置，导致第一活塞60′在第二轴向方向上从接合的第二位置朝向环形壳体16′的腹板部分29′移动到脱离的第一位置。

当通过使加压流体停止流向激活腔体69′而使第一活塞60′停用时，第一活塞60′处于第一位置，且制动机构33′由此脱离，使制动盘32′和至少一个隔板34′处于扩张状态。在扩张状态下，与车桥轴啮合的制动盘34′允许在制动器组件14′内旋转并且允许驱动车桥组件。相反，当通过向激活腔体69′供应加压流体流而激活第一活塞60′时，导致第一活塞60′处于第二位置，并且制动机构33′由此接合，使制动盘32′和至少一个隔板34′处于压缩状态。在压缩状态下，制动盘34′与至少一个隔板34′之间的摩擦力导致制动盘32′和与其啮合的车桥轴的旋转停止，并且车桥组件停止。

在某些实施例中，第一活塞60′还可包括阀76′，该阀通过孔78′设置到制动器组件14′的环形壳体16′中。在某些实施例中，阀76′可包括设置在孔78′中的壳体80′和穿过壳体80′设置在制动器组件14′的环形壳体16′的腹板部分29′中的销构件81′。当第一活塞60′在第二轴向方向上从接合的第二位置移动回到脱离的第一位置时，阀76′可以为位于第一活塞60′与环形壳体16′的腹板部分29′之间的流体和/或润滑剂提供释放通道。

根据前面的描述，本领域的普通技术人员能够容易地确定本文描述的实施例的主题的基本特征，并且在不脱离其精神和范围的情况下，能够对各实施例进行各种改变和修改以使其适应于各种用途和条件。

Claims (20)

1.一种用于车桥组件的制动器组件，其特征在于，所述制动器组件包括：

制动机构，所述制动机构包括多个制动盘；

至少一个偏置机构，所述至少一个偏置机构包括至少一个邻近所述制动机构设置的偏置元件，其中，所述至少一个偏置元件是预压缩的；以及

壳体，所述壳体周向地封围所述制动机构的至少一部分和所述至少一个偏置机构的至少一部分，其中，所述壳体构造成与所述车桥组件的车桥壳体配合。

2.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，所述制动机构是能互换的制动机构，并且其中，所述壳体的轮廓构造成接纳所述能互换的制动机构。

3.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，所述壳体的轮廓构造成接纳不同数量的所述制动盘。

4.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，还包括端板，所述端板构造成联接到所述制动器组件的所述壳体。

5.根据权利要求4所述的制动器组件，其特征在于，所述端板构造成联接到所述车桥组件的所述车桥壳体。

6.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，所述壳体的内部腔体由腹板部分分为第一腔室和第二腔室。

7.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，还包括设置在所述壳体的第一腔室中的第一活塞和设置在所述壳体的第二腔室中的第二活塞。

8.根据权利要求7所述的制动器组件，其特征在于，所述第一活塞的激活导致所述制动器组件的激活。

9.根据权利要求7所述的制动器组件，其特征在于，所述第二活塞的激活导致所述偏置机构的所述至少一个偏置元件移动到压缩状态。

10.根据权利要求7所述的制动器组件，其特征在于，所述第二活塞的停用导致所述偏置机构的所述至少一个偏置元件移动到扩张状态。

11.根据权利要求1所述的制动器组件，其特征在于，所述偏置机构还包括定位元件，所述定位元件构造成维持所述至少一个偏置元件的位置，并且其中，所述定位元件的一部分围绕所述至少一个偏置元件的外周向表面。

12.根据权利要求11所述的制动器组件，其特征在于，所述偏置机构还包括构造成维持所述定位元件的位置的保持件。

13.一种车桥组件，其特征在于，包括：

车桥壳体；以及

制动器组件，所述制动器组件联接到所述车桥壳体，所述制动器组件包括：

壳体，所述壳体具有第一腔室和第二腔室；

制动机构，所述制动机构设置在所述第一腔室中；

第一活塞，所述第一活塞设置在所述第一腔室中，其中，所述第一活塞构造成选择性地激活所述制动机构；以及

第二活塞，所述第二活塞邻近偏置机构设置在所述第二腔室中，所述偏置机构具有至少一个偏置元件，其中，所述第二活塞构造成选择性地激活所述制动机构。

14.根据权利要求13所述的车桥组件，其特征在于，所述制动器组件能移除地接纳在所述车桥壳体的端部中并能释放地联接到所述车桥壳体的端部。

15.根据权利要求13所述的车桥组件，其特征在于，所述制动器组件是筒式制动器组件，所述筒式制动器组件在安装到所述车桥组件之前是预组装的。

16.根据权利要求13所述的车桥组件，其特征在于，所述至少一个偏置元件是预压缩的。

17.根据权利要求13所述的车桥组件，其特征在于，所述制动器组件还包括偏置机构，所述偏置机构设置成邻近所述第一腔室中的所述制动机构。

18.根据权利要求13所述的车桥组件，其特征在于，所述第一腔室和所述第二腔室中的至少一个包括与加压流体源流体连通的激活腔体。

19.一种车桥组件，其特征在于，包括：

车桥壳体，所述车桥壳体构造成接纳能互换的制动器组件，其中，所述能互换的制动器组件包括：

壳体，所述壳体具有形成在其中的至少一个腔室；

制动机构，所述制动机构设置在所述至少一个腔室中；以及

至少一个活塞，所述至少一个活塞设置在所述至少一个腔室中，其中，所述至少一个活塞构造成选择性地激活所述制动机构。

20.根据权利要求19所述的车桥组件，其特征在于，所述制动机构是能互换的制动机构。