CN219257025U - 机动车辆及用于机动车辆的屏蔽门 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种机动车辆及用于其的屏蔽门。该屏蔽门用于遮蔽或敞开车辆的门洞，其包括门板组件和上滑轨组件、下滑轨组件，下滑轨组件包括第一下滑轨、第二下滑轨、第一下滑轮和第二下滑轮，第一下滑轨固定在车身上，第二下滑轨固定在门板组件的底部，第一下滑轮固定在门板组件的底部以与第一下滑轨滑动配合，第二下滑轮相对于车身固定以与第二下滑轨滑动配合，其中第一下滑轮在车辆的前后方向上位于第二下滑轮的前侧，并且在遮蔽位置，第一下滑轮与第二下滑轮彼此远离，而在敞开位置，第一下滑轮与第二下滑轮彼此靠近。该屏蔽门的下滑轨组件构造为允许采用较短的下滑轨，并能提高稳定性。此外，这种设计为车辆的整体优化提供了更大的灵活性。

Description

机动车辆及用于机动车辆的屏蔽门

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，具体而言，涉及一种机动车辆以及用于机动车辆的屏蔽门。

背景技术

现今社会，汽车已成为主要交通工具。车门的防撞性能尤为重要，因为车辆发生侧碰时，缓冲距离很短，很容易就伤到车内人员。除了防撞性能，车门的开关及屏蔽性能以及开合便利性也都很重要。目前的车门结构主要包括顺开门、滑移门、对开门等，各种车门的主体结构基本采用钢板或铝板为基础，增加各种功能附件，保证功能及结构强度，这样的形式很难做到轻量化及低成本。

此外，传统的滑移门的滑轨(通常是固定在车身上的)设置为具有不小于门洞宽度加上车门滑移行程的长度。较长的滑轨占据较大的设置空间，有时候对车辆的整体设计优化带来不便。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种机动车辆及用于机动车辆的屏蔽门，其至少部分地解决了现有技术中的问题。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种用于机动车辆的屏蔽门，用于遮蔽或敞开车辆的门洞，其中，所述屏蔽门包括门板组件和分别设置在所述门洞的上方和下方的上滑轨组件和下滑轨组件，所述门板组件通过所述上滑轨组件和下滑轨组件可滑动地装配至车辆的车身，以在敞开所述门洞的敞开位置和遮蔽所述门洞的遮蔽位置之间活动，其中所述下滑轨组件包括第一下滑轨、第二下滑轨、第一下滑轮和第二下滑轮，其中所述第一下滑轨固定在所述车身上，所述第二下滑轨固定在所述门板组件的底部，所述第一下滑轮固定在所述门板组件的底部以与所述第一下滑轨滑动配合，所述第二下滑轮相对于所述车身固定以与所述第二下滑轨滑动配合，其中所述第一下滑轮在车辆的前后方向上位于所述第二下滑轮的前侧，并且在所述遮蔽位置，所述第一下滑轮与第二下滑轮彼此远离，而在所述敞开位置，所述第一下滑轮与所述第二下滑轮彼此靠近。

有利地，所述第一下滑轨和第二下滑轨的长度基本上相同并且与所述门洞的宽度基本上相同。

有利地，所述第一下滑轨具有第一折边，所述第二下滑轨具有第二折边，所述第一折边和第二折边彼此接合以防止所述第一下滑轨与第二下滑轨彼此远离并允许所述第一下滑轨与第二下滑轨相对滑动。

有利地，所述上滑轨组件包括上滑轨、第一上滑轮和第二上滑轮，所述上滑轨固定至所述车身，所述第一上滑轮和第二上滑轮固定在所述门板组件的顶部并且彼此远离。

有利地，所述屏蔽门还包括定位保持机构，用于将所述门板组件保持在所述敞开位置及/或所述遮蔽位置，所述定位保持机构包括舌片构件和弹性夹，所述舌片构件相对于所述车身和所述门板组件中的一者固定，所述弹性夹相对于所述车身和所述门板组件中的另一者固定，并且所述舌片构件和弹性夹设置为使得：当所述门板组件相对于所述车身滑动以使得所述舌片构件与所述弹性夹相向运动时，所述弹性夹能够接收并夹持所述舌片构件，从而阻挡所述门板组件继续滑动；当门板组件相对于所述车身滑动以使得所述舌片构件与所述弹性夹相背离运动时，所述舌片构件能够脱离所述弹性夹。

有利地，所述定位保持机构包括一个所述舌片构件和两个所述弹性夹，所述舌片构件固定在所述门板组件上并位于所述门板组件在车辆的前后方向上的后侧，两个所述弹性夹设置为分别在所述门板组件处于所述敞开位置和遮蔽位置时接收并夹持所述舌片构件。

有利地，所述屏蔽门还包括无级锁止机构，所述无级锁止机构包括锁止台面和按压锁头，所述锁止台面沿水平方向设置在所述门板组件的中部，所述按压锁头固定在所述车身上以正对着所述锁止台面，并且设置为可操作以压紧在所述锁止台面上和从所述锁止台面上抬离，从而实现对所述门板组件的锁止和释放。

有利地，所述门板组件包括门板框架和固定在该门板框架上的板状构件，所述门板框架包括位于中部的横杆，所述锁止台面由所述横杆的表面形成。

有利地，所述按压锁头为手动操作或无线遥控操作的机构。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种机动车辆，其包括：车身，所述车身的侧部形成有门洞；和如上所述的屏蔽门。

有利地，所述机动车辆还包括防护门，其在关闭状态下仅拦挡所述门洞的局部，所述防护门包括刚性的防护横档，所述防护横档安装在所述车身上并且能够在打开位置和关闭位置之间活动以打开和关闭所述防护门，在所述关闭位置，所述防护横档拦挡在所述门洞在高度方向上的中部；并且所述屏蔽门设置在所述防护门的外侧，并且所述屏蔽门的活动与所述防护门的活动是彼此独立的。

根据本实用新型实施例，基于将车门的防撞功能与开关及屏蔽功能完全解耦的思路，提出了一种专门用于实现开关和屏蔽功能的屏蔽门，而且该屏蔽门的下滑轨组件构造为允许采用较短的下滑轨，其中与下滑轨配合的双滑轮在屏蔽门滑移过程中相对距离可以变化，从而始终保持配合/支撑在对应的滑轨上，为屏蔽门的门板组件提供支撑，从而提高稳定性，特别是在屏蔽门的遮蔽位置上的稳定性。这种用于屏蔽门的下滑轨组件设计为车辆的整体优化提供了更大的灵活性。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为根据本实用新型实施例一的机动车辆的一示例的示意图，其中机动车辆中采用旋转式防护门；

图2为可用于图1所示机动车辆的旋转式防护门的立体图；

图3为图2所示旋转式防护门的零件分解图；

图4为图2和图3所示旋转式防护门的一变型例的示意图；

图5为根据本实用新型实施例一的机动车辆的另一示例的示意图，其中机动车辆中采用滑动式防护门；

图6为根据本实用新型实施例二的车门总成的一示例的示意图；

图7、图8、图9和图10为根据本实用新型实施例二的机动车辆的示意图，示出了机动车辆的车门总成的防护门和屏蔽门的不同状态；

图11为根据本实用新型实施例的屏蔽门的下滑轨组件的零件分解图；

图12为图11所示下滑轨组件在组装状态下的立体图；

图13为图12所示下滑轨组件的局部放大图，示出了第一下滑轨与第一下滑轮的配合；

图14为图12所示下滑轨组件的局部放大剖视图，示出了第二下滑轨与第二下滑轮的配合；

图15示出屏蔽门通过定位保持机构被保持在遮蔽位置；

图16示出屏蔽门通过定位保持机构被保持在敞开位置；

图17和图18分别示出了定位保持机构的舌片构件和弹性夹彼此接合的状态和彼此分离的状态；

图19为屏蔽门的局部放大图，示出了屏蔽门的无级锁止机构；和

图20为屏蔽门的局部剖切放大图，示出了无级锁止机构的一示例。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1为根据本实用新型实施例一的机动车辆的一示例的示意图。如图1所示，机动车辆1包括车身1a，车身1a的侧部形成有门洞1b；根据本实用新型实施例，机动车辆1还包括防护门10，该防护门10在关闭状态下仅拦挡门洞1b的局部。更具体地，防护门10包括刚性的防护横挡11，防护横挡11安装在车身1a上并且能够在打开位置(例如图1中实线所示水平位置)和关闭位置(例如图1中虚线所示竖直位置)之间活动以打开和关闭防护门10。如图1所示，在关闭位置，防护横挡11拦挡在门洞1b在高度方向上的中部。

根据本实用新型实施例，基于将车门的防撞功能与开关及屏蔽功能完全解耦的思路，提出了一种专门用于实现防撞功能的防护门。该防护门根据车辆碰撞的特点以及对乘员保护的需求，有利地拦挡在车辆门洞在高度方向上的中部，以实现有效防护。由于该防护门仅用于拦挡于门洞的局部，所以即使采用钢管、钢板等材料，其重量和成本也能够大幅降低。与此同时，用于实现车门的开关及屏蔽功能的其它结构(例如下文将介绍的屏蔽门)由于无需起到防撞作用，所以其构造和材料的选择范围大大扩展，有利于实现车辆的轻量化，并有利于降低成本。

在一些情况下，防护门10可以应用于驾驶室的车门。具体而言，如图1所示，门洞1b位于机动车辆1的驾驶座的侧面，防护门10安装在门洞1b周围的车身上。有利地，在关闭位置，防护门10的防护横挡11的上边缘在高度方向上位于机动车辆1的乘坐基准点R与方向盘(图1中未示出)之间，如图1所示。这样，一方面，防护门10的高度优化形成对乘员的胸部和骨盆部位的对应保护；另一方面，非常重要的是，将防护横挡11设置为在高度上与方向盘错开，以避免防护横挡被撞击变形时将驾驶员的手臂被挤压在防护横挡与方向盘之间。另外，在当前诸如代步车、物流车等很多类型的车辆的车型趋于小型化，驾驶室宽度缩窄的情况下，如上设置防护横挡的高度可以为驾驶员的手臂提供更加舒适的活动空间。

优选地，在关闭位置，防护横挡11的上边缘相对于机动车辆1的乘坐基准点R的高度h满足以下条件：130mm≤h≤230mm。

更优选地，防护横挡11设置为满足130mm≤h≤200mm。这种情况下，防护横挡11同时可以用作驾驶座的扶手，驾驶员的手臂在休息状态下可以放置在防护横挡11上。尽管图中没有示出，防护横挡11的上边缘还可以形成为例如适于搁置手臂的平面或曲面形状，以提高舒适性。

图2为可用于图1所示机动车辆的旋转式防护门的立体图；图3为图2所示旋转式防护门的零件分解图。在图2和图3所示示例中，防护门10A的防护横挡11为手动操作的机构。如图2和图3所示，防护横挡11具有彼此相反的固定端11a和活动端11b，固定端11a可枢转地安装在门洞1b沿车辆前后方向的后侧的车身1a上，防护横挡11可绕固定端11a枢转以使得活动端11b在位于固定端11a上方或下方的第一位置(例如图2及图1中虚线所示位于固定端11a上方的位置，对应于防护门的打开位置)和位于门洞前侧的第二位置(例如图3及图1中实线所示位于门洞前侧的位置，对应于防护门的关闭位置)之间活动。如此设置的旋转式防护门的防护横挡11的旋转运动轨迹与乘员在乘坐姿态下的抬/放手臂的运动轨迹相近，非常便于乘员的手动操作。

优选地，如图2所示，防护横挡11在垂直于固定端11a与活动端11b的连线的方向上具有宽度w，120mm≤w≤160mm。该宽度w的选择考虑了多方面的因素，一方面是，防护横挡11具有足够的抗击碰撞的强度；另一方面是，在既定的防护横挡11的上边缘高度h的情况下，乘员不用明显改变乘坐的姿态就能够操作位于活动端11b的门锁/锁定机构，而且防护门10A在打开位置时防护横挡11不对门洞产生明显的遮挡，以避免影响乘员的进出。

如图2和图3所示，防护门10A还包括安装在车身1a上的安装底座12和锁定机构13，其中安装底座12用于将防护横挡11的固定端11a连接至车身1a，锁定机构13设置在如上介绍的第二位置上，用于将活动端11b锁定在第二位置。安装底座12可以采用适合于为防护横挡11提供枢转轴的结构，锁定机构12可以采用任何能够可靠地锁定将防护横挡11的活动端固定在第二位置的结构。优选地，安装底座12与锁定机构13中的至少一者形成有U形接收槽，用于将固定端11a及/或活动端11b接收于其中，以限制防护横挡11在垂直于门洞1b的方向上的活动。在图2和图3所示示例中，如图3中更加清楚地示出的，安装底座12形成有U形接收槽12a。在根据本实用新型实施例的其它示例中，锁定机构13或者安装底座12与锁定机构13两者可以形成有相同或类似的U形接收槽以增加防护横挡11在垂直于门洞1b的方向上的强度，从而提高防护门的安全防护性能。

有利地，如图2和图3所示，防护门10A还可以包括保持机构14，保持机构14位于固定端11a与第一位置之间并形成有U形槽14a，该U形槽14a用于接收旋转到打开位置的防护横挡11并通过弹性夹持力及/或摩擦力将防护横挡11保持在该打开位置。如此构造的保持机构14能够很好地实现保持和释放防护横挡的功能，相应的操作非常简便，而且结构简单，有利于车辆轻量化并降低成本。

根据本实用新型的不同实施例，防护横挡11可以包括例如杆/管、条、板等结构构件，但不限于这样的构件或/结构。在有利的示例中，如图3所示，例如防护横挡11可以包括位于固定端11a的第一连接杆11-1、位于活动端11b的第二连接杆11-2和连接在第一连接杆11-1与第二连接杆11-2之间的至少两个防撞杆11-3、11-4。多个防撞杆中的部分或全部可以具有空心管状结构，以减轻重量，并增加碰撞时的塑形变形的缓冲能力。

图4示意性地示出了图2和图3所示旋转式防护门的一变型例。在图4所示变型例中，防护门10B除了具有与图2和图3所示防护门10相同或相似的防护横挡11等结构，还包括柔性的防护带15，该防护带15在防护门10B处于关闭位置时被张开以提供弹性防护，特别是对于乘员上半身的安全防护。更具体地，如图4所示，该防护带15的一端可以固定在车身1a上并位于固定端11a上方，另一端固定在防护横挡11上。这样，当防护横挡11的活动端11b从位于固定端11a上方的第一位置活动到与固定端11a水平对应的第二位置以关闭防护门10B时，防护带15可以被张开，形成例如大致三角形的弹性防护区。该防护区恰好可以对应于乘员的上半身所处的位置，在发生侧向碰撞时，有利地给予乘员上半身特别是头部以安全性高的弹性防护。

尽管图4中将防护带15示出为分离的带状结构，应该理解，防护带15可以包括连结在多个带之间的横向结构，从而形成例如网状结构，而本申请中的“防护带”意图覆盖这样的结构。

以上介绍了根据本实用新型实施例一的旋转式的防护门。根据本实用新型不同实施例，用于机动车辆的防护门也可以是例如滑动式/平动式的。例如，图5为根据本实用新型实施例一的机动车辆的另一示例的示意图，其机动车辆中采用滑动式防护门。在图5所示示例中，如图5中双向箭头所示，防护门10C的防护横挡11可平移升降地安装在车身1a上，其打开位置位于门洞1b的顶部(未示出)，关闭位置位于门洞的中部(见图5所示位置)。例如，防护横挡11可以通过固定于门洞1b两侧的滑轨17平移升降。

在一些实现方式中，防护门10C可以构造为手动操作的；在另一些实现方式中，防护门10C可以构造为通过未示出的驱动和控制机构而自动操作。

与防护门10类似，有利地，在关闭位置，防护门10C的防护横挡11的上边缘在高度方向上位于机动车辆1的乘坐基准点R与方向盘(图1中未示出)之间。优选地，在关闭位置，防护横挡11的上边缘相对于机动车辆1的乘坐基准点R的高度h满足以下条件：130mm≤h≤230mm。更优选地，防护横挡11设置为满足130mm≤h≤200mm。

根据本实用新型实施例一的防护门可以与用于实现车门的屏蔽功能的屏蔽门组合使用，防护门与屏蔽门可以整体上构成用于机动车辆的车门总成。

图6为根据本实用新型实施例二的车门总成的一示例的示意图。如图6所示，根据本实用新型实施例的车门总成100包括防护门10和屏蔽门20。在车门总成100装配于车辆1的状态下，屏蔽门20设置在防护门10的外侧，并且屏蔽门20的活动与防护门10的活动是彼此独立的。防护门10可以为根据本实用新型实施例一的防护门，在此不再赘述。

根据本实用新型实施例的屏蔽门20包括门板组件21、上滑轨组件22和下滑轨组件23，上滑轨组件22和下滑轨组件23用于分别设置在门洞1b的上方和下方，门板组件21通过上滑轨组件22和下滑轨组件23可滑动地装配至车身1a，以在敞开门洞1b的敞开位置(见图9和图10)和遮蔽门洞1b的遮蔽位置(见图7)之间活动。

在根据本实用新型实施例二的车门总成100中，优选地，防护门10为旋转式防护门，其中防护门10的防护横挡可以为手动操作的机构，防护横挡具有彼此相反的固定端和活动端，固定端可枢转地安装在门洞后侧的车身上的，防护横挡可绕固定端枢转以使得活动端在位于固定端上方或下方的第一位置和位于门洞前侧的第二位置之间活动。这样构造的防护门的开闭活动位于平行于门洞1b和屏蔽门20的门板组件21的平面中，与屏蔽门20不产生干涉，从而允许防护门10和屏蔽门20以非常灵活的方式组合使用。

作为示例，图7、图8、图9和图10为根据本实用新型实施例二的机动车辆的示意图，示出了机动车辆的车门总成的防护门和屏蔽门的不同状态。其中，图7示出了屏蔽门20处于完全遮蔽门洞的遮蔽位置。图8示出屏蔽门20处于部分遮蔽门洞的中间位置而防护门10处于关闭位置的状态。图9和图10示出屏蔽门20处于最大限度敞开门洞的敞开位置，其中图9所示状态中防护门10处于关闭位置，图10所示状态中防护门10处于打开位置。应该理解，上述各图所示状态仅为示例性的，根据本实用新型实施例，用于主要提供防撞功能的防护门10与主要用于提供开关及屏蔽功能的屏蔽门20能够相互独立地操作，彼此完全解耦，有利于实现车辆的轻量化，有利于降低成本。

此外，应该理解，本申请中介绍的屏蔽门也可以独立地应用于机动车辆。换句话说，根据本实用新型实施例的机动车辆也可以仅包括屏蔽门，而并不限于包括屏蔽门与如上介绍的防护门的组合。

接下来，参照图11至图20介绍根据本实用新型实施例的屏蔽门的有利的示例。

图11至图14示出了下滑轨组件采用了优化结构的屏蔽门。图11为根据本实用新型实施例的屏蔽门的下滑轨组件的零件分解图；图12为图11所示下滑轨组件在组装状态下的立体图；图13和图14为图12所示下滑轨组件的局部放大图，分别示出了第一下滑轨与第一下滑轮的配合以及第二下滑轨与第二下滑轮的配合。

参见图11，下滑轨组件23可以包括第一下滑轨23-1a、第二下滑轨23-2a、第一下滑轮23-1b和第二下滑轮23-2b。第一下滑轨23-1a固定在车身上，例如可以通过螺纹件直接固定在车身上，也可以通过连接到固定在车身上的连接构件(未示出)而固定到车身上。第二下滑轨23-2a固定在门板组件21的底部。第一下滑轮23-1b固定在门板组件21的底部以与第一下滑轨23-1a滑动配合，如图11和图13所示；第二下滑轮23-2b相对于车身固定以与第二下滑轨23-2a滑动配合，如图11和图14所示。在图11、图13和图14所示示例中，下滑轨组件23还包括第一连接件23-1c和第二连接件23-2c，第一连接件23-1c用于将第一下滑轮23-1b固定至门板组件21的第二下滑轨23-2a，第二连接件23-2c用于将第二下滑轮23-2b固定至第一下滑轨23-1a，从而相对于车身固定。

为了便于更加直观地理解，在图7至图10中，以标记“①”示意性地标示固定在门板组件21底部的第一下滑轮23-1b的位置，以标记“①”示意性地标示相对于车身固定的第二下滑轮23-2b的位置。根据本实用新型实施例，有利地，第一下滑轮23-1b在车辆的前后方向上位于第二下滑轮23-2b的前侧，并且在遮蔽位置，第一下滑轮23-1b与第二下滑轮23-2b彼此远离，而在敞开位置，第一下滑轮23-1b与第二下滑轮23-2b彼此靠近。

在一些车辆上，出于美观或者车辆侧部功能的设计，希望用于车门的下滑轨的长度尽量短。这导致一个新的问题，即当滑轨缩短时，用于将车门的门板组件支撑在滑轨上的至少部分滑轮不能在整个行程中都支撑在滑轨上，导致车门运行的不稳定。考虑到上述问题，本实用新型中提出了如上参照图11至图14介绍的用于屏蔽门的下滑轨组件23的有利的构造。如此构造的下滑轨组件23，允许采用较短的下滑轨，例如优选地，第一下滑轨23-1a和第二下滑轨23-2a的长度基本上相同并且与门洞1b的宽度基本上相同；与此同时，双滑轮在屏蔽门20滑移过程中相对距离可以变化，从而始终保持配合/支撑在对应的滑轨上，为门板组件21提供支撑，从而提高门板组件/屏蔽门的稳定性，特别是在屏蔽门的遮蔽位置上的稳定性。从另一个角度来看，这种用于屏蔽门的下滑轨组件设计为车辆的整体优化提供了更大的灵活性。

返回参照图13和图14，优选地，第一下滑轨23-1a可以具有第一折边23-1f，第二下滑轨23-2a可以具有第二折边23-2f，并且第一折边23-1f和第二折边23-2f彼此接合以防止第一下滑轨与第二下滑轨彼此远离并允许第一下滑轨与第二下滑轨相对滑动。这样可以使得屏蔽门的运行更加稳定和顺畅。

根据本实用新型实施例的屏蔽门的上滑轨组件可以采用任何适于用于滑移车门的滑轨构造。有利地，上滑轨组件可以包括上滑轨、第一上滑轮和第二上滑轮，上滑轨固定至车身，第一上滑轮和第二上滑轮固定在门板组件的顶部并且彼此远离。

在一些有利的示例中，屏蔽门20还可以包括定位保持机构24(见图6)，用于将门板组件保持在敞开位置及/或遮蔽位置。图15至图18示出了具有定位保持机构的屏蔽门。

图15示出屏蔽门通过定位保持机构24A被保持在遮蔽位置；图16示出屏蔽门通过定位保持机构24B被保持在敞开位置。在图15和图16所示示例中，定位保持机构24A、24B包括舌片构件24a和弹性夹24b，舌片构件24a相对于门板组件21固定，弹性夹24b相对于车身1a固定。在不同的示例中，舌片构件24a也可以相对于车身1a固定，而弹性夹24b相对于门板组件21固定。

根据本实用新型实施例，舌片构件24a和弹性夹24b设置为使得：当门板组件21相对于车身1a滑动以使得舌片构件24a与弹性夹24b相向运动时，弹性夹24b能够接收并夹持舌片构件24a，从而阻挡门板组件21继续滑动；当门板组件21相对于车身1a滑动以使得舌片构件24a与弹性夹24b相背离运动时，舌片构件24a能够脱离弹性夹24b。

仅作为示例而非限制性的，以定位保持机构24A为例，图17和图18以局部放大图示出了定位保持机构的结构的一种示例，并分别示出了舌片构件24a和弹性夹24b彼此接合的状态和彼此分离的状态。此外，仅作为示例，如图17和图18所示，舌片构件24a可以通过连接件24c安装在门板组件21的底部，弹性夹24b可以通过连接件24d安装在例如第一下滑轨23-1a上。

此外，优选地，如图15和图16所示，定位保持机构可以包括一个舌片构件24a和两个弹性夹24b，舌片构件24a分别与两个弹性夹24b配合以形成定位保持机构24A和定位保持机构24B，其中舌片构件24a固定在门板组件21上并位于门板组件21在车辆的前后方向上的后侧，两个弹性夹24b设置为分别在门板组件21处于敞开位置和遮蔽位置时接收并夹持舌片构件24a。这种舌片构件复用的结构能够简化结构，有利于车辆的轻量化和降低成本。

根据本实用新型实施例，在一些有利的示例中，屏蔽门20还可以包括无级锁止机构25(见图6)，用于将屏蔽门锁止在滑移行程的任何位置。

图19进一步以局部放大图示出了屏蔽门的无级锁止机构25。如图19所示，无级锁止机构25包括锁止台面25a和按压锁头25b，锁止台面25a沿水平方向延伸并设置在门板组件21的中部，按压锁头25b固定在车身1a(图19和图20中未示出)上以正对着锁止台面25a，并且设置为可操作以压紧在锁止台面25a上和从锁止台面25a上抬离，从而实现对门板组件21的锁止和释放。

图20为屏蔽门的局部剖切放大图，示出了无级锁止机构的一示例。在图20所示示例中，门板组件21可以包括门板框架21a和固定在该门板框架21a上的板状构件21b，门板框架21a包括位于中部的横杆21c，锁止台面25a由横杆21c的表面形成。一方面，横杆21c有利于增强门板组件21的结构强度，另一方面，由横杆21c的表面形成的锁止台面相对于直接形成在例如板状构件21b上的台面而言可以具有更好的结构刚性，在受到按压锁头25b的按压时不易变形，从而与按压锁头25b之间形成的摩擦配合能够较好地保持。

优选地，该表面经过处理或者有摩擦系数较大的材料形成，以在按压锁头25b按压在该表面/锁止台面25a上时提供足够的摩擦力以稳定地锁止门板组件21/屏蔽门20。

此外，优选地，按压锁头可以为手动操作或无线遥控操作的机构。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (11)

1.一种用于机动车辆的屏蔽门，用于遮蔽或敞开车辆的门洞，其特征在于，所述屏蔽门包括门板组件和分别设置在所述门洞的上方和下方的上滑轨组件和下滑轨组件，所述门板组件通过所述上滑轨组件和下滑轨组件可滑动地装配至车辆的车身，以在敞开所述门洞的敞开位置和遮蔽所述门洞的遮蔽位置之间活动，

其中所述下滑轨组件包括第一下滑轨、第二下滑轨、第一下滑轮和第二下滑轮，其中所述第一下滑轨固定在所述车身上，所述第二下滑轨固定在所述门板组件的底部，所述第一下滑轮固定在所述门板组件的底部以与所述第一下滑轨滑动配合，所述第二下滑轮相对于所述车身固定以与所述第二下滑轨滑动配合，其中所述第一下滑轮在车辆的前后方向上位于所述第二下滑轮的前侧，并且在所述遮蔽位置，所述第一下滑轮与第二下滑轮彼此远离，而在所述敞开位置，所述第一下滑轮与所述第二下滑轮彼此靠近。

2.如权利要求1所述的屏蔽门，其特征在于，所述第一下滑轨和第二下滑轨的长度基本上相同并且与所述门洞的宽度基本上相同。

3.如权利要求2所述的屏蔽门，其特征在于，所述第一下滑轨具有第一折边，所述第二下滑轨具有第二折边，所述第一折边和第二折边彼此接合以防止所述第一下滑轨与第二下滑轨彼此远离并允许所述第一下滑轨与所述第二下滑轨相对滑动。

4.如权利要求1-3中任一项所述的屏蔽门，其特征在于，所述上滑轨组件包括上滑轨、第一上滑轮和第二上滑轮，所述上滑轨固定至所述车身，所述第一上滑轮和第二上滑轮固定在所述门板组件的顶部并且彼此远离。

5.如权利要求1所述的屏蔽门，其特征在于，所述屏蔽门还包括定位保持机构，用于将所述门板组件保持在所述敞开位置及/或所述遮蔽位置，所述定位保持机构包括舌片构件和弹性夹，所述舌片构件相对于所述车身和所述门板组件中的一者固定，所述弹性夹相对于所述车身和所述门板组件中的另一者固定，并且所述舌片构件和弹性夹设置为使得：当所述门板组件相对于所述车身滑动以使得所述舌片构件与所述弹性夹相向运动时，所述弹性夹能够接收并夹持所述舌片构件，从而阻挡所述门板组件继续滑动；当门板组件相对于所述车身滑动以使得所述舌片构件与所述弹性夹相背离运动时，所述舌片构件能够脱离所述弹性夹。

6.如权利要求5所述的屏蔽门，其特征在于，所述定位保持机构包括一个所述舌片构件和两个所述弹性夹，所述舌片构件固定在所述门板组件上并位于所述门板组件在车辆的前后方向上的后侧，两个所述弹性夹设置为分别在所述门板组件处于所述敞开位置和遮蔽位置时接收并夹持所述舌片构件。

7.如权利要求1所述的屏蔽门，其特征在于，所述屏蔽门还包括无级锁止机构，所述无级锁止机构包括锁止台面和按压锁头，所述锁止台面沿水平方向设置在所述门板组件的中部，所述按压锁头固定在所述车身上以正对着所述锁止台面，并且设置为可操作以压紧在所述锁止台面上和从所述锁止台面上抬离，从而实现对所述门板组件的锁止和释放。

8.如权利要求7所述的屏蔽门，其特征在于，所述门板组件包括门板框架和固定在该门板框架上的板状构件，所述门板框架包括位于中部的横杆，所述锁止台面由所述横杆的表面形成。

9.如权利要求7所述的屏蔽门，其中，所述按压锁头为手动操作或无线遥控操作的机构。

10.一种机动车辆，其特征在于，包括：

车身，所述车身的侧部形成有门洞；和

屏蔽门，所述屏蔽门为如权利要求1-9中任一项所述的屏蔽门。

11.如权利要求10所述的机动车辆，其特征在于，还包括防护门，其在关闭状态下仅拦挡所述门洞的局部，所述防护门包括刚性的防护横档，所述防护横档安装在所述车身上并且能够在打开位置和关闭位置之间活动以打开和关闭所述防护门，在所述关闭位置，所述防护横档拦挡在所述门洞在高度方向上的中部；并且

所述屏蔽门设置在所述防护门的外侧，并且所述屏蔽门的活动与所述防护门的活动是彼此独立的。

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